McLaren MP4-2B - Alain Prost (1985)

Esta miniatura é da marca Solido.
No post anterior apresentei uma das minhas duas últimas aquisições. Hoje falo sobre a outra: o McLaren MP4-2B de 1985, tal como a anterior, também do piloto francês Alain Prost. Estas duas miniaturas são as minhas primeiras da marca Solido e na verdade são bastante detalhadas e como uma qualidade acima da média.
Apesar de já ter na minha colecção um McLaren MP4-2B de 1985 (Niki Lauda) ainda faltava o McLaren campeão de Alain Prost. Fica assim justificada a compra.
Como tenho uma sequência dos carros da McLaren dessa época (1984/85/86 e 87) que já foram abordados aqui no Quatro Rodinhas, não vou repetir o que foi escrito sobre este modelo, como tal remeto os leitores para a consulta desses posts:
- McLaren MP4-2 de Niki Lauda (1984)
- McLaren MP4-2B de Niki Lauda (1985)
- McLaren MP4-2C de Alain Prost (1986)
- McLaren MP4-2C de Keke Rosberg (1986)
- McLaren MP4-3 de Alain Prost (1987)
Faz este ano 23 anos que Alain Prost se sagrou campeão pela primeira vez na Formula 1. Foi o primeiro piloto francês a consegui-lo. E actualmente ainda é o único piloto francês campeão da Formula 1. Alain Prost, piloto que tinha passado pelas categorias de formação de pilotos da Renault, atingia o objectivo que perseguia quase desde que tinha chegado à Formula 1 em 1980, ano em que se estreou com a McLaren. Nos três anos seguintes correu pela Renault e esteve sempre no lote dos candidatos ao título. Em 1983 perdeu o campeonato por um ponto e sai da Renault para regressar à McLaren. Em 1984 perde o título por meio ponto para o seu colega de equipa Niki Lauda. Finalmente em 1985 surge a consagração ao conquistar de forma inequívoca o seu primeiro título de campeão na Formula 1.

O campeonato de 1985 teve todos os ingredientes necessários e exigidos à maior categoria do desporto automóvel: foi competitivo, interessante de seguir prova a prova, diversificado porque foram oito os pilotos venceram GP’s, pilotos que se afirmaram (como Aytron Senna e Nigel Mansell), pilotos que acabaram as suas carreiras, equipas novas que entraram na Formula 1 e equipas que abandonaram a categoria. A Ferrari e Michele Alboreto foram os principais opositores à McLaren e a Prost. Alboreto manteve-se na luta pelo título até ao meio da época mas depois foi afectado por vários problemas mecânicos que lhe retiram quaisquer hipóteses de se manter na luta com o francês da McLaren. Por outro lado as performances da McLaren melhoraram bastante e Alain Prost acabou por se sagrar campeão no GP da Europa, a três provas do fim do campeonato. Mas nem assim o interesse esmoreceu. A prova disso foi o último GP disputado na Austrália, que foi pleno de emoção e interesse da primeira à última volta.
No final do campeonato de 1985 Alain Prost e a McLaren sagraram-se campeões; Niki Lauda acabou a carreira; a Renault deixou de ter equipa na Formula 1 e passou apenas a fornecer motores (Lotus e Ligier); a Alfa-Romeo também deixou a Formula 1, sem conseguir um único ponto e passou, tal como a Renault, a fornecedor de motores; Ayrton Senna confirmou todo o seu potencial de campeão; a Williams recuperou a forma de outros tempos, e perfilou-se como uma das principais forças do ano seguinte, ao vencer os três últimos GP’s de 1985; a Zakspeed, a Minardi e a Lola-Beatrice foram as equipas estreantes; e a Toleman foi adquirida pela Benetton. Foi à 23 anos…

Os pilotos do McLaren MP4/2B em 1985 foram: Niki Lauda, Alain Prost e Jonh Watson.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)
Pole-position: 2 (A. Prost: 2)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)

McLaren M29 - Alain Prost (1980)

Esta miniatura é da marca Solido.
Em 1980 a McLaren atravessava já um longo período sem vitórias; a última vitória tinha acontecido em 1977, no GP do Japão com James Hunt ao volante de um McLaren M26. Os sucessores do M26 não foram bem sucedidos. As vitórias eram já uma coisa do passado e os pódios também escasseavam. O M28 substituiu o M26 em 1979 mas depressa se chegou à conclusão que também não seria ainda com este modelo que a McLaren voltaria à boa forma de anos anteriores. A confirmar isto está o facto de o M28 ter sido utilizado apenas em 9 GP’s na temporada de 1979 e de a estreia do M29 ainda ter acontecido nesse ano.
E é sobre o McLaren M29 que hoje vou escrever. A miniatura que apresento é o McLaren M29 de Alian Prost (1980). Esta foi a temporada de estreia do piloto francês.
O designer Gordon Coppuck foi o responsável pelo McLaren M29, aliás como vinha sendo desde 1973 (com o M23). Como disse anteriormente, o McLaren M29 estreou no ano de 1979, no GP da Grã-Bretanha. O resultado não foi mau, John Watson terminou num promissor quarto lugar. Contudo não conseguiu melhor nas restantes corridas.
A McLaren continuou a apostar no M29 para 1980, enquanto preparava o McLaren M30 que surgiu nos últimos 4 GP’s desse ano. Mas o M30 deve ter sido um mau carro porque apenas foi utilizado nessas 4 corridas de 1980. Em 1981 foi utilizada uma evolução do M29 enquanto não surgia o primeiro carro da McLaren Internacional (fusão da McLaren com o Marlboro Project Four de Ron Dennis). Em 1980 a McLaren substituiu o piloto francês Patrick Tambay pelo jovem promissor Alain Prost, que se estreava na Formula 1. Alain Prost e John Watson formaram a dupla de pilotos da McLaren para essa temporada. A estreia de Alain Prost na Formula 1 aconteceu no GP da Argentina de 1980 ao volante de M29 e logo com um sexto lugar. Prost pontuava na primeira vez que guiava na Formula 1. E repetiu a façanha na corrida seguinte, desta vez com um quinto lugar. O resto da temporada já não foi tão empolgante como o seu início mas mesmo assim ainda conseguiu mais dois sextos lugares (um deles com o M30). No final da temporada Prost deixa a McLaren e assina pela Renault. A McLaren termina o campeonato na 8ª posição com 11 pontos; Watson foi o 13º classificado (6 pontos) e Prost o 15º com 5 pontos. No entanto o futuro da McLaren ficou decidido no segundo semestre de 1980; muito resumidamente, o que aconteceu foi a fusão entre a McLaren (gerida por Teddy Meyer) e a Marlboro Project Four (de Ron Denis e John Barnard) para formar a McLaren Internacional. A recuperação da McLaren tinha iniciado…

Como já tinha abordado o campeonato de 1980 remeto os leitores para os dois posts que falam sobre esse tema:- Renault RE20 - René Arnoux (1980)
- Williams FW07B – Alan Jones (1980)

Os pilotos do McLaren M29 em 1980 foram: John Watson e Alain Prost.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Ford Escort WRC - C. Sainz - L. Moya (Rali da Acrópole de 1997)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O novo regulamento dos ralis que entrou em vigor em 1997 fez com que as marcas tivessem que adaptar os seus modelos às novas regras. Houve algumas marcas que optaram por fazer evoluir os seus anteriores modelos do Grupo A adaptados aos novos regulamentos, como foi o caso da Mitsubishi e em certa medida também da Ford. A Subaru construiu um novo modelo; a Toyota também preparava um novo modelo, o Corolla WRC, que apenas estrearia a meio da temporada. No caso da Ford, optou-se também por construir um novo modelo mas não era mais do que um Escort do Grupo A evoluído, assim nascia o Ford Escort WRC.
O modelo anterior da Ford, o Escort RS Cosworth, estava já numa fase em que o seu desenvolvimento tinha atingido o seu pico. Como tal os novos regulamentos vieram permitir à Ford resolver alguns dos problemas que o Escort RS Cosworth apresentava, nomeadamente no que tocava ao eixo traseiro e aos problemas de comportamento que daí vinham. Assim um novo eixo traseiro foi montado no Escort, de acordo com os novos regulamentos que permitiam tal alteração. O novo Ford Escort WRC, para além do novo eixo traseiro, recebeu um novo spoiler traseiro. Aliás era este spoiler traseiro que tornava mais fácil a distinção entre um Escort RS Cosworth e um Escort WRC. Para além destes dois aspectos o novo Escort era muito similar ao Escort de Grupo A.
Uma das grandes dificuldades que a Ford enfrentou nessa época, diga-se por culpa própria, foi a falta de tempo que teve para preparar o campeonato de 1997. Isto porque se tomou a decisão que todo o programa do WRC estaria entregue a Malcom Wilson mas esta decisão foi tomada apenas em Novembro de 1996. O que significou que Malcom Wilson tinha apenas dois meses para preparar a equipa para o primeiro rali da época seguinte, o Rali de Monte Carlo (disputado em Janeiro de 1997). Assim em apenas dois meses foi contratado o staff para uma equipa de ralis; preparou-se essa equipa; tratou-se de toda a logística necessária; e ainda foi necessário preparar e desenvolver o novo Escort WRC. No inicio do ano, Malcom Wilson tinha conseguido este “pequeno” milagre e tinha dois novos Escort’s WRC prontos para o Rali de Monte Carlo. (fonte: http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=168).
O piloto principal da Ford foi o espanhol Carlos Sainz; o alemão Armin Schwarz e o finlandês Juha Kankunnen participaram em algumas provas pela Ford. No final do campeonato, a Ford terminava em segundo lugar tendo vencido dois ralis por Sainz (terceiro lugar no campeonato).
A miniatura de hoje é alusiva ao Ford Escort WRC com o qual Carlos Sainz (espanhol) venceu o Rali da Acrópole de 1997.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1997
No Rali da Acrópole, a Ford mostrou que estava a subir de forma; Carlos Sainz (Ford) efectuou uma boa prova e obteve a vitória. Juha Kankunnen (Ford) confirmou a melhoria da Ford ao ficar na segunda posição. Com a vitória Sainz mantinha-se na luta pelo título, beneficiando da desistência de Colin McRae (Subaru) e do terceiro lugar de Tommi Makinen (Mitsubishi).
A Subaru venceu o rali seguinte, na Nova Zelândia. O piloto vitorioso foi o sueco Kenneth Eriksson. O espanhol da Ford atropelou uma ovelha e perdeu a liderança do rali tendo ficado em segundo lugar. Mas Sainz ganhou mais alguns pontos sobre os adversários mais directos visto que estes não terminaram. Kankkunen ficou em terceiro lugar.
No Rali dos Mil Lagos estreou o novo Toyota Corolla WRC com o piloto finlandês Marcus Gronholm, tendo mesmo liderado no início do rali antes de se atrasar com problemas no Corolla. Entretanto assistiu-se a um grande duelo entre Sainz, Makinen e Kankkunen. Sainz acabaria por abandonar deixando a decisão sobre a vitória para os dois finlandeses, Kankkunen e Makinen. O campeão do mundo, Makinen, acabou por levar a melhor sobre Kankkunen, que ficou a sete segundos da vitória.
No Rali da Indonésia Carlos Sainz, depois do abandono no rali anterior, volta a recuperar pontos a Colin e Makinen, que não terminam. Sainz vence o rali e Kankunen é segundo novamente e apenas a seis segundos do colega de equipa. A Ford vence pela segunda vez nesse ano.
O Rali de San Remo foi dominado pelos pilotos da Subaru; McRae e Liatti lutaram entre si pela vitória. No final Liatti teve que ceder a vitória ao colega de equipa, McRae, para que este ainda tivesse hipóteses de lutar pelo título. Makinen ficou em terceiro lugar e Sainz foi o quarto.
No Rali da Austrália Carlos Sainz abandonou e deixou de ter hipóteses de lutar pelo título. Colin McRae voltou a vencer mas Tommi Makkinen desta vez ficou em segundo lugar. Desde modo, à partida para o último rali do ano, apenas McRae e Makinen lutavam pelo título. O finlandês da Mitsubishi estava em vantagem porque lhe bastava um ponto para se sagrar campeão.
Colin McRae dominou o RAC e levou o seu Subaru à vitória, foi a sua terceira vitória consecutiva e a quinta nesse ano. Tommi Makinen, que corria com febre, teve alguma dificuldade mas acabou por conseguiu terminar na sexta posição e conseguir o ponto necessário para renovar o título.
Makinen sagrou-se campeão pela segunda vez consecutiva, com 63 pontos (4 vitórias), mais um que McRae, que venceu 5 ralis. A Subaru venceu o campeonato de marcas com 114 pontos (8 vitórias). A Ford ficou em segundo lugar com 91 pontos (2 vitórias).

Mitsubishi Lancer Evo IV - T. Makinen - S. Harjanne (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1997 a equipa RALLIART utilizou no Campeonato do Mundo de Ralis a quarta evolução do Mitsubishi Lancer. Nesse ano os ralis sofreram grandes alterações mas a Mitsubishi optou por dar continuidade à evolução que vinha efectuando com o Lancer. Assim, a miniatura que hoje apresento é alusiva ao Mitsubishi Lancer Evo IV que Tommi Makinen (finlandês) utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O Mitsubishi Lancer Evo IV dispunha de um motor turbo de 2 litros e 4 cilindros, debitava cerca de 280 cv de potência. Como é obvio, tinha tracção às quatro rodas.
Tommi Makinen, que se sagrou campeão em 1996, era um dos favoritos à conquista do título de 1997 mas foi apenas à quarta prova (Rali de Portugal) que obteve a primeira das quatro vitórias desse ano. No final da época Makinen revalidava o título de pilotos, batendo Colin McRae (escocês) por um ponto apenas. Nos construtores a Mitsubishi seria apenas a terceira classificada.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1997
O campeonato de 1997 sofreu significativas mudanças em relação ao do ano anterior. Foi aumentado o número de ralis, que passou de 8 para 14 provas. No entanto os ralis passaram a ser mais curtos e deixou de haver provas mistas, isto é, as organizações dos ralis tiveram que optar por ralis inteiramente disputados em terra ou em asfalto. Ralis mais curtos originaram ralis disputados ao segundo.
No que diz respeito aos regulamentos dos carros também houve modificações e que basicamente consistia no seguinte: os carros de ralis podiam ser construídos com base num carro sem motor turbo e tracção integral, sendo que a quantidade mínima para homologação era de 25.000 unidades. Anteriormente as marcas tinham que construir um modelo turbo e de tracção integral e construir 2.500 unidades para homologação. Agora isso deixava de ser necessário e as marcas tinham apenas de dispor de um carro de série ao qual não era necessário ter turbo e tracção integral. Bastava ter de construir 25.000 unidades do modelo de série, número que na realidade era ultrapassado. Havia a obrigatoriedade de respeitar o peso mínimo de 1230 kg e o motor não podia exceder os 2000 cc. No que concerne à pontuação, foi adoptado o sistema de pontos utilizado na Formula 1 de então: 10, 6, 4, 3, 2 e 1 pontos para o primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto e sexto classificado, respectivamente. Muito resumidamente, estas eram as linhas mestras que regulamentavam o novo campeonato. Assim nascia o World Rally Car (WRC).
As principais marcas optaram por estratégias diferentes perante as modificações introduzidas: a Subaru, a Ford e a Toyota, optaram por construir um carro novo; no caso da Mitsubishi a opção foi fazer evoluir o Lancer.
No início do campeonato assistiu-se ao domínio da Subaru. Efectivamente, os três primeiros ralis do ano foram vencidos pela Subaru mas por pilotos diferentes. No Monte Carlo o italiano Piero Liatti aproveitou o abandono de Colin McRae e o atraso de Tommi Makinen para vencer pela primeira vez um rali do mundial. Carlos Sainz (espanhol) no novo Ford Escort WRC terminou na segunda posição à frente de Makinen. No Rali da Suécia o pódio foi quase igual ao do Monte Carlo, apenas o vencedor foi diferente. O sueco Kenneth Eriksson (Subaru) venceu o rali nórdico. No Safari foi a vez de Colin McRae vencer pela Subaru.
Nos dois ralis seguintes (Portugal e Catalunha) Tommi Makinen reapareceu e mostrou que era o Campeão do Mundo. As duas vitórias de Makinen foram aproveitadas ao máximo já que os seus mais directos adversários não conseguiram terminar nos pódios. Em Portugal, Mcrae e Sainz não terminaram. No Rali da Catalunha, disputado em asfalto, Makinen teve que lutar contra o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês), que terminou em terceiro lugar. O Peugeot (Kit Car de duas rodas motrizes) revelou-se bastante competitivo. Isto aconteceu porque os Kit Cars eram bastante mais leves que os WRC e em asfalto a diferença de potência e os uso da tracção integral se esbatia.
Na Volta à Córsega (disputado em asfalto), o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi voltou a demonstrar que era competitivo neste tipo de ralis. Terminou na terceira posição mas bastante perto dos primeiros classificados. Colin McRae (Subaru) venceu o rali com apenas 8 segundos de vantagem sobre Carlos Sainz (Ford), tendo Panizzi ficado a 38 segundos de McRae. Tommi Makinen não terminou devido a um acidente.
Na sétima prova do campeonato, Tommi Makinen vence o Rali da Argentina batendo os dois Subaru (McRae e Eriksson, segundo e terceiro respectivamente). Nesta altura Makinen era o líder do campeonato com 38 pontos seguido de McRae com 32 pontos.
(continua)

Renault Maxi Megane - V. Sá - J. Vieira (Rali Vinho da Madeira de 1997)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O Renault Maxi Megane foi a aposta da marca francesa às alterações efectuadas no mundial de ralis que originou o nascimento do WRC e consequentemente à categoria de F2 (cuja característica principal era o facto de os carros possuírem apenas duas rodas motrizes). O Renault Maxi Megane vinha substituir o Clio Maxi e tinha como objectivo vencer o campeonato destinado aos carros de F2, sendo os seus adversários mais directos o Citroen Xsara Kit Car e o Peugeot 306 Maxi.
A base do Maxi Megane foi obviamente o Megane Coupe, e na verdade mostrou-se em várias situações melhor que o Clio Maxi mas nem sempre. Havia ralis em asfalto nos quais o Clio Maxi era bem mais eficiente que o Maxi Megane, por exemplo nas estadas estreitas e sinuosas da Córsega o Clio levava a melhor sobre o Megane.
O Renault Maxi Megane estreou-se nos ralis em 1996 e esteve em actividade até 2001. Foi uma excelente aposta para os pilotos privados que assim dispunham de mais um carro de relativamente baixo custo para competirem.
Disputado no asfalto, o campeonato britânico foi o palco ideal para o sucesso do Maxi Megane: venceu o Campeonato Britânico de Ralis em 1998 e 1999 (marcas e pilotos).
Mas com o decorrer do tempo ficou evidente que o Maxi Megane não conseguiu impor-se aos seus mais directos adversários: o Peugeot 306 Maxi e o Citroen Xsara Kit Car. Contudo não deixou de ser um excelente carro que mostrou ser competitivo.
A miniatura de hoje é a versão do Renault Maxi Megane de Vitor Sá (piloto madeirense?) no Rali Vinho da Madeira de 1997 (prova do Campeonato Nacional de Ralis e do Europeu de Ralis). Julgo que Vitor Sá ainda se encontra activo, pelo menos tenho a indicação de que participou no Rali de Portugal de 2007, naquela que terá sido a sua primeira (?) participação no Rali de Portugal. No que diz respeito ao Rali Vinho da Madeira, a sua primeira participação terá ocorrido em 1992 (?) num Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Desde 1997 até 2006 não falhou nenhuma edição do Rali Vinho da Madeira. Em 2004 atingiu o seu melhor resultado de sempre na Madeira. Venceu o rali precisamente com um dos adversários do Maxi Megane: o Peugeot 306 Maxi.
Em 1997, naquela que terá sido a sua segunda (?) participação no Rali Vinho da Madeira, Vitor Sá terminou a prova na 10ª posição com o Renault Maxi Megane.
Em 1998 voltaria a disputar o rali com o Maxi Megane, tendo terminado no 7º lugar. De 1999 a 2001 utiliza um Subaru Impreza; de 2002 a 2004 utiliza o Peugeot 306 Maxi; em 2005 utilizou o Peugeot 206 XS S1600 e em 2006 um Clio S1600.

Editado a 24 de Abril

Informação fornecida por Quim (aconselho a visita ao seu blog Quim Rally)

- Vitor Sá é madeirense, e já leva 1o titulos regionais.

- O Vitor Sá já havia participado nos Ralis de Portugal de 2005 (Mitsubishi) e 2006 (Clio S1600).

- 1º participação do Sá no RVM, salvo erro foi em 88 com um R5 GT Turbo.

- Em 1997 já contava pelo menos com 7 participações na prova madeirense (r5, corolla gt, sierra 2wd, 4wd, corsa, clio williams).

- Em 2007 usou um Fiat Punto S2000, e abandonou vitima de despiste na 2ª especial do rali.

- Em 2008 tripula um Peugeot 207 S2000 preparada na França pelo Barroso Sport.

Subaru Impreza 555 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português Rui Madeira disputou o Rali de Portugal de 1997 com o Subaru Impreza 555. Depois de ter utilizado em 1996 o Toyota Celica (já aqui anteriormente postado), Rui Madeira passou para o Subaru. Assim a miniatura que hoje apresento é o Subaru Impreza que Rui Madeira utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O ano de 1997 foi o primeiro do WRC. A FIA introduziu novas regras nos ralis, o que gerou grandes mudanças (mas disso falarei no post seguinte).
O Rali de Portugal (4ª prova do mundial) voltou ao campeonato, após a ausência do ano anterior devido ao sistema de rotação entre os ralis. Como sempre, os pilotos portugueses procuram o melhor resultado possível, o que no caso de Rui Madeira passava por ser o melhor português. O seu adversário seria Adruzilo Lopes, que guiava o Peugeot 306 Maxi. Mas com o decorrer do rali e da forma como se foram sucedendo os abandonos dos pilotos das equipas oficiais (Carlos Sainz no Ford e Colin McRae no Subaru), chegou a pensar-se que Rui Madeira teria hipóteses de chegar ao fim do rali no pódio. Para Tommi Makkinen (Mitsubishi), campeão de 1996, esses abandonos facilitaram a sua tarefa e o finlandês acabou por vencer quase sem se esforçar; foi a sua primeira vitória em 1997.
Para Rui Madeira, que esperava chegar ao fim como o melhor português, o rali acabou por ser um calvário porque capotou inexplicavelmente numa zona lenta, tendo comprometido todo o rali. Mesmo atrasado na classificação geral, Rui Madeira não baixou os braços e conseguiu recuperar até ao 15º lugar. Como é óbvio, o objectivo de ser o melhor português não foi alcançado. Esse prémio foi para Adruzilo Lopes (Peugeot) que terminou no 10º lugar.
Como curiosidade refiro que, após o rali português, Rui Madeira ainda realizou o Rali da Catalunha com o Subaru Impreza 555 tendo terminado num excelente 6º lugar, apenas superado pelos pilotos das equipas oficiais.

Mitsubishi Lancer Evo III - T. Makinen - S. Harjanne (Rali dos 1000 Lagos de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A “sociedade” Tommi Makinen e Mitsubishi teve início em 1995 e os “frutos” (leia-se títulos) apareceram logo no ano seguinte. Makinen e o Mitsubishi Lancer Evo III não deram quaisquer hipóteses aos seus adversários no campeonato de 1996. O finlandês Tommi Makinen deu continuidade ao legado dos Flying Finns e iniciou em 1996 um domínio nunca antes visto no Mundial de Ralis. Tudo graças ao Mitsubishi Lancer e às suas evoluções.
Assim, eis a miniatura do Mitsubishi Lancer Evo III de Tommi Makinen, na versão do Rali dos 1000 Lagos que o finlandês venceu.
Partindo da anterior versão (Evo II), o novo Lancer (Evo II) apresentava uma melhoria ao nível da aerodinâmica, da estabilidade e da potência.
Tommi Makinen venceu o seu primeiro título mundial em 1996 e durante os três anos seguintes não houve outro Campeão Mundial nos ralis. A Mitsubishi desenvolveu e aperfeiçoou o Lancer de tal modo que Makinen dominou durante quatro anos (1996 a 1999). É verdade que houve sorte em alguns momentos mas nem tudo se ficou a dever à sorte. Para além do talento do finlandês e do mérito da equipa houve outro factor que terá beneficiado Makinen e que foi o facto de a equipa se dedicar quase exclusivamente a ele e isso reflectiu-se na conquista dos títulos de marcas. Durante esse período a Mitsubishi apenas se sagrou campeã uma vez enquanto que o seu piloto venceu o campeonato por quatro vezes.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Depois da Acrópole, o campeonato seguiu para a Argentina, onde se realizaria a quinta prova do campeonato. E foi precisamente a partir daqui que Makinen (Mitsubishi) começou a concluir a conquista do campeonato. Colin McRae (Subaru), após a vitória na Acrópole, voltou aos despistes e abandonou na sequência de mais um. A luta pela vitória ficou entre a Makinen e a Carlos Sainz (Ford). O finalndês acabou por levar a melhor sobre o espanhol da Ford e iniciou uma série de três vitórias que culminariam na conquista do campeonato.
No Rali dos 1000 Lagos Tommi Makinen lutou com Juha Kankunnen (Toyota) pela vitória. Kankunnen disputava o rali com um Toyota inscrito pelo importador finlandês, visto que a Toyota oficial tinha sido sancionada com um ano de exclusão do mundial. Makinen acabou por vencer o rali finlandês e a Mitsubishi passou a liderar o mundial de marcas. Sainz abandonou com problemas mecânicos e McRae voltou a desistir ao capotar o Subaru.
Tommi Makinen venceu o Rali da Austrália e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis porque Sainz apenas terminou na terceira posição. Um atraso inicial do espanhol foi determinante para que o finlandês conquista-se o título a duas provas do fim do campeonato.
Os dois ralis que faltavam (San Remo e Catalunha) serviram para McRae recuperar um pouco a sua imagem e o escocês foi fundamental para a vitória da Subaru no campeonato de marcas. À partida para estes dois ralis, a Mitsubishi dispunha de uma pequena vantagem sobre a Subaru. Mas com as vitórias no San Remo e na Catalunha, ambas obtidas por McRae, a Subaru conseguiu salvar a temporada ao se sagrar campeã nas marcas.
Tommi Makinen sagrou-se campeão com 123 pontos (5 vitórias) e McRae foi o segundo classificado com 92 pontos (3 vitórias). A Subaru venceu o campeonato por marcas com 401 pontos (3 vitórias) e a Mitsubishi terminou em segundo lugar com 322 pontos (5 vitórias).

Toyota Celica GT-4 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje apresento a miniatura do Toyota Celica GT-Four com o qual o piloto português Rui Madeira venceu o Rali de Portugal de 1996.
O Rali de Portugal de 1996 não contava para o Campeonato do Mundo de Ralis devido ao sistema de rotação que excluía todos os anos alguns dos ralis do calendário. O rali português apenas contava para o Campeonato de 2 Litros. Desse modo na lista de inscritos do Rali de Portugal desse ano não apareciam os grandes nomes do panorama internacional dos ralis. Assim os melhores pilotos portugueses eram favoritos. Rui Madeira, que se tinha sagrado Campeão Mundial do Grupo de Produção no ano anterior, guiava o Toyota Celica GT-Four e era um dos favoritos para a vencer o rali português. Porém no inicio da prova foi o piloto belga Freddy Loix quem liderou o rali. Rui Madeira, sem grande experiencia com o Toyota, procurava efectuar a sua adaptação ao Celica durante o rali. No entanto um furo atrasou o piloto belga e Rui Madeira passou para a liderança. A partir daí o piloto português passou a gerir a vantagem sobre Loix e com grande experiencia no nosso rali Rui Madeira soube tirar partido do conhecimento que tinha sobre os troços do rali português: atacava onde sabia que podia atacar e defendia onde sabia que devia defender. A vitória no Rali de Portugal não fugiu ao Rui Madeira, que terminou com uma vantagem de 1m 47s sobre Loix. O terceiro classificado foi o José Miguel num Ford Escort RS Cosworth.

Rui Madeira terminou o Campeonato Mundial de Ralis de 1996 na 19ª posição com 7 pontos. No ano anterior, ano em que se sagrou Campeão Mundial da Produção, terminou o campeonato na 11ª posição com 7 pontos.

Mais posts sobre o Toyota Celica:

- Toyota Celica Gt-4 de Joaquim Santos (1992)

- Toyota Celica 4WD de Juha Kankkunen (1994)

- Toyota Celica 4WD de Didier Auriol (1993)

- Toyota Celica 4WD de Carlos Sainz (1992)

Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Como disse em cima, este ano ficaram de fora ralis como o Monte Carlo, Portugal, Córsega e RAC, devido ao sistema de rotação das provas.
Em 1996 a Toyota cumpriu o castigo imposto no ano anterior devido às irregularidades cometidas durante o campeonato de 1995. Esse castigo foi a exclusão do campeonato de 1996. Os pilotos como Juha Kankkunen (finlandês), Didier Auriol (francês) e Carlos Sainz (espanhol) foram prejudicados porque eram pilotos da Toyota e de repente ficaram sem poder participar no campeonato. O espanhol foi o único que conseguiu um carro de uma equipa oficial, a Ford. Enquanto Kankkunen e Auriol apareceriam esporadicamente em algumas provas.
A exclusão da Toyota deixou sozinhas a Subaru e a Mitsubishi na luta pelos títulos. A Ford, que em termos de performance estava um pouco mais distante destas duas equipas, ia tentar intrometer-se na discussão pelos títulos.
No primeiro rali do ano, na Suécia, Didier Auriol apareceu na Subaru e Kankkunen na Toyota-Suécia. Mas a luta pela vitória foi apenas entre o finlandês Tommi Makkinen da Mitsubishi e o espanhol Carlos Sainz da Ford. A luta entre os dois foi intensa e apenas na parte final do rali ficou decidido o vencedor: Tommi Makkinen (Mitsubishi). Carlos Sainz ficou em segundo lugar e Colin McRae (britânico) foi o terceiro num Subaru.
Tommi Makkinen dominou o rali seguinte, no Safari, e venceu o rali africano sem problemas. Colin McRae foi apenas o quarto classificado.
O Campeonato do Mundo de Ralis prosseguiu na Ásia. Pela primeira vez era disputado um rali do mundial no continente asiático: o Rali da Indonésia.
A primeira etapa do rali foi dominada pela luta entre Makkinen e McRae. A intensidade entre os dois pilotos foi determinante para o desfecho do rali: Makkinen abandonou na segunda etapa com o motor partido (talvez devido ao esforço dispendido no inicio?) e McRae capotou (talvez se tenha excedido?). Com dois dos principais candidatos à vitória fora de prova, acabou por ser o espanhol Carlos Sainz (Ford) o mais beneficiado. Sainz venceu o rali, Piero Liatti (Subaru) foi o segundo e Kankkunen o terceiro.
No Rali da Acrópole Colin McRae (Subaru) conseguiu a sua primeira vitória da temporada. A luta voltou a ser renhida com Tommi Makkinen (Mitsubishi) mas foi o piloto da Subaru que acabou por vencer na Grécia. Sainz ficou em terceiro lugar atrás de Makkinen. Neste Rali da Acrópole fica também o registo da participação do Rui Madeira com o Toyota Celica. Mas a sorte não acompanhou o português, Rui Madeira abandonou devido a um acidente.
(continua)

Renault-Alpine A422 - P. Tambay - J.-P. Jabouille (24 Horas de Le Mans de 1976)

Esta miniatura é da marca Ixo.

Faz este ano 30 anos que a Renault conquistou a sua única vitória nas 24 Horas de Le Mans. Esse objectivo da Renault foi alcançado em 3 anos.
Gérard Ducarouge era o director de competição da Renault desde Dezembro de 1975. O ano de 1976 foi fraco ao nível dos protótipos e como tal foi fundada a Renault Sport para agrupar os vários programas desportivos da Renault: ralis, Formula 2 (formula de promoção), Le Mans e Formula 1. E era nestes dois últimos que a Renault mais apostava. E esses objectivos apoiavam-se no desenvolvimento da tecnologia Turbo. Sendo que o objectivo Formula 1 estava mais atrasado e passava primeiro pelo sucesso em Le Mans.
Como as 24 Horas de Le Mans tinham grande impacto na opinião pública, essa era uma boa forma de promoção a que a petrolífera Elf, patrocinador principal da Renault, não era estranha. A reputação internacional de Le Mans justificava o grande investimento da Renault. Nesse sentido a responsabilidade da Renault Sport e G. Ducarouge era grande.
Para conquista Le Mans, a Renault anunciou em Janeiro de 1975 o Renault-Alpine A442 que estrearia nos 1000 Km de Mugello com uma vitória inesperada. Foi a única nessa temporada do A442, que foi tendo problemas com o motor turbo. 1976 e 1977 não foram diferentes do ano de 1975. O carro era rápido mas os problemas com o motor impediam a obtenção de resultados positivos.
Para as 24 Horas de Le Mans de 1978 foi preparado um novo Renault-Alpine, o A443. Contudo o A442B também foi utilizado. O A443 dominou grande parte da corrida mas foi obrigado a abandonar com problemas de motor. O A442 que seguia em segundo lugar ficou na liderança e venceu as 24 Horas de Le Mans. Após esta vitória, a Renault abandonou o programa de Le Mans para se concentrar exclusivamente na Formula 1.

A miniatura de hoje é relativa ao Renault-Alpine A442 dos franceses Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay nas 24 Horas de Le Mans de 1976. Este foi o único A442 que participou em Le Mans nesse ano de estreia mas o resultado foi uma desistência.
No ano seguinte ano a Renault preparou quatro A442 para Le Mans. As equipas eram: Patrick Depailler e Jacques Laffite; Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell; Patrick Tambay e Jassaud; René Arnoux, Didier Pironi e Guy Frequelin. Nas seis primeiras posições da grelha de partida estavam qualificados quatro A442 (a primeira linha estava ocupada por dois A442). Apesar de os Renault-Alpine A442 terem dominado grande parte da prova, foi a Porsche e Jacky Ickx quem acabaram com o sonho dos franceses. A vitória da Porsche foi sofrida já que também no final da prova estiveram à beira de abandonar com problemas no motor. Em relação aos Renault-Alpine A442, um desistiu na primeira volta com princípio de incêndio e os restantes foram abandonando vítimas de problemas nos respectivos motores.
A vitória em Le Mans aconteceu finalmente em 1978 por Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud num Renault-Alpine A422B. Curiosamente o domínio da corrida até foi do novo Renault-Alpine A443 mas o abandono já na parte final da corrida deu a vitória ao A442B de Pironi e Jassaud. Após este sucesso, a Renault concentrou os seus esforços na Formula 1.

Lola-Ford T93 - Nigel Mansell (1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
Há pouco tempo atrás coloquei aqui a miniatura do Lola da Indycar e hoje volto novamente a falar sobre um Lola. Neste caso é a miniatura do Lola-Ford de 1993 com o qual Nigel Mansell (britânico) venceu o campeonato de 1993. A Lola correu também na Formula 1 mas sem o sucesso que teve na Formula Indy, onde venceu corridas e campeonatos.
Este Lola-Ford dispunha de um motor de 8 cilindros em V, com 5850 cc e debitava 490 cv de potência, podendo atingir os 300 km/h de velocidade máxima.
Após ter conquistado, com a Williams, o título de campeão na Formula 1 em 1992, Nigel Mansell não chegou a acordo com Frank Williams para continuar na Williams. Desse modo, e sem um carro suficientemente competitivo que lhe permitisse defender o título, Mansell decidiu abandonar a Formula 1 e rumou para o campeonato americano (Formula Indy = IndyCar). E 1993 não podia ter corrido da melhor maneira para o britânico. Mansell conseguiu nesse ano um feito inédito: foi o primeiro piloto a vencer o campeonato no primeiro ano da sua participação.
Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Inglaterra. Mansell é um dos pilotos britânicos, na história da Formula 1, com mais sucesso. Participou em 187 GP’s, venceu 31, conseguiu 32 pole-positions e 30 melhores voltas. Sagrou-se Campeão do Mundo na Formula 1 em 1992 (Williams) e venceu a Formula Indy em 1993 (Lola).
A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1980 no GP da Áustria (Lotus). Mansell manteve-se na Lotus até 1984. Em 1985 assinou pela Williams e seria nesse ano que venceria pela primeira vez na Formula 1 (GP da Europa disputado no circuito de Brands Hatch). Nos dois anos seguintes, com a Williams a tornar-se na melhor equipa, Mansell dispôs de duas belas oportunidades de se sagrar campeão. Mas nesses dois anos ficou sempre em segundo lugar: em 1986 as lutas internas na Williams, com Nelson Piquet (brasileiro), fizeram com que o francês Alain Prost (McLaren) se mantivesse em luta até à última corrida do ano e depois a pouca sorte (rebentamento do pneu) de Mansell fez o resto; em 1987 não conseguiu bater Piquet e um acidente na qualificação da penúltima corrida acabou com as aspirações do inglês ao título. No ano seguinte, em 1988, Mansell, ainda na Williams mas já sem os fabulosos motores Honda, não teve grandes motivos para celebrar e terminou em 9º no campeonato. Terminado o ano, assina pela Ferrari onde corre nos dois anos seguintes. No primeiro ano (1989) ainda termina em 4º mas no segundo ano (1990) tem como colega de equipa Alain Prost e Mansell vê-se ultrapassado pelo francês dentro da equipa, de tal maneira que a meio do ano decide abandonar a Formula 1 no final da época. Nesta altura Frank Williams aparece e convence Mansell com a promessa de lhe “dar” um William suficientemente competitivo para lutar pelo campeonato. Mansell reconsidera e volta atrás na sua decisão de se retirar. O ano de 1991 foi bom mas o acerto do Williams demorou algum tempo e isso foi o suficiente para que Ayrton Senna (brasileiro) e a McLaren vencessem os respectivos campeonatos. Foi a terceira vez que Mansell ficou em segundo lugar no campeonato mas também ficou a certeza de que para o ano seguinte dispunha de um carro fora de série. E assim foi. Em 1992, Mansell, com 39 anos, finalmente conseguiu o tão almejado título de Campeão do Mundo. O Williams-Renault foi de tal maneira esmagador que Mansell cilindrou a concorrência. No final da temporada Frank Williams e Nigel Mansell não se entenderam para renovar o contrato e vendo que Prost iria ser seu colega de equipa (o francês tinha feito um ano sabático em 1992) decide deixar a Formula 1 e vai para a América. Em 1993, sendo um “rookie”, Mansell faz o que nunca tinha sido alcançado: vence o campeonato na sua primeira tentativa. Em 1994 regressa à Formula 1 e ainda faz 4 corridas na Formula 1 pela Williams, após a trágica morte de Senna. Em 1995 assina pela McLaren mas não se entende com Ron Dennis e é um Mansell desmotivado que abandona definitivamente a Formula 1 após os dois GP’s iniciais.

Williams FW14B - Nigel Mansell (1992)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa de Frank Williams iniciou o campeonato de 1992 com uma evolução do carro do ano anterior, o Williams FW14B. No campeonato de 1991 o Williams FW14 só atingiu a fiabilidade numa altura em que Ayrton Senna (McLaren) já tinha obtido uma vantagem pontual sobre Nigel Mansell, o que permitiu ao brasileiro uma boa posição para gerir da melhor forma o campeonato. Mas atingida essa fiabilidade, ficou demonstrado que no ano seguinte o trio Williams/Renault/Mansell iria ser um caso sério. A equipa Williams tinha previsto iniciar o ano de 1992 com o FW14B mas posteriormente seria substituído pelo FW15. Essa situação não se veio a verificar porque o FW14B se mostrou de tal modo competitivo e dominador que foi utilizado durante todo o campeonato.
O Williams FW14B, aqui apresentado em miniatura à escala 1/43 e pilotado pelo britânico Nigel Mansell, é considerado como um dos melhores carros de Formula 1. A sua concepção foi da responsabilidade de Adrian Newey. Todos os seus componentes estavam em harmonia, o que tornava o FW14B quase perfeito. Desde o motor Renault (1992 era o quarto ano da associação Williams/Renault), passando pela suspensão activa e pela aerodinâmica (conceito de “nariz levantado”), tudo funcionava em harmonia no FW14B, no qual a electrónica já desempenhava um papel fundamental. A prova de tudo isto foi o domínio completo do campeonato por parte da Williams e os recordes que Mansell conseguiu: 9 vitórias e 14 pole-positions, numa só época.
A dupla de pilotos da Williams foi a mesma do ano anterior: Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O britânico Nigel Mansell dispôs assim de um excelente carro para finalmente conseguir o seu único título de Campeão do Mundo na Formula 1. E a Williams, ao conquistar o Campeonato de Construtores, colocou um ponto final ao domínio de quatro anos da McLaren.
1992 – O Campeonato
Nesse ano o piloto Alain Prost (francês), tricampeão mundial (1985, 1986 e 1989), resolveu efectuar um ano sabático. O ano anterior tinha sido bastante conturbado na Ferrari e Prost saiu em litígio da equipa de Maranello.
Nigel Mansell e a Williams tiveram neste ano um início de campeonato como nunca se tinha visto na Formula 1 moderna. Os cinco primeiros GP’s foram completamente dominados por Mansell e pela Williams. Nos três primeiros (Africa do Sul, México e Brasil) a Williams colocou os seus dois carros nas duas primeiras posições. Em Espanha, Mansell venceu mas Patrese não pontuou. No GP de San Marino, a Williams voltou a fazer a “dobradinha”. O domínio da Williams e dos seus pilotos, principalmente de Mansell, foi de tal ordem que nestes 5 GP’s apenas Gerhard Berger (McLaren) conseguiu fazer a melhor volta no GP do México; as vitórias, as polé-positions, as restantes quatro melhores voltas foram conquistadas pela Williams e não houve outro carro senão um Williams a liderar todas as voltas dos 5 Gp’s! Impressionante! Igual só em 1988.
Ao sexto GP da temporada, no Mónaco, a Williams teve a sua primeira derrota. Após um dos piores inícios de temporada dos últimos anos, Ayrton Senna (McLaren) consegue derrotar Mansell e vence pela 5ª vez no Mónaco (4ª vitória consecutiva). Mas esta vitória só foi possível quando Senna passou para a liderança na 71ª volta. Mansell que ficou em segundo lugar liderou as 70 voltas anteriores.
No GP do Canadá a McLaren mostrou que tentava responder à Williams e obtêm uma vitória por Gerhard Berger (austríaco). Nesta corrida o domínio pertenceu à McLaren e foi a primeira vez neste ano que nenhum Williams terminou.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã Bretanha) voltou tudo “à normalidade”, isto é, mais duas vitórias de Mansell e duas “dobradinhas” para a Williams. No GP da Alemanha registou-se outra vitória de Mansell, tendo Senna ficado em segundo lugar. Ao fim de 10 provas, Mansell já tinha vencido 8! A vitória no campeonato estava muito próxima.
No GP da Hungria, Mansell corre, muito provavelmente, a pensar no campeonato e termina em segundo lugar, atrás de Senna, mas sagra-se Campeão do Mundo. Finalmente, e após dois anos (1986 e 1987) em que o campeonato lhe “fugiu”, Nigel Mansell chegava ao título.
O GP da Bélgica fica para a história como aquele em que Michael Schumacher (Benetton) venceu pela primeira vez na Formula 1, um ano após a sua estreia.
Ayrton Senna venceria o GP seguinte, em Itália. Os dois GP’s seguintes (Portugal e Japão) tinham como vencedores os pilotos da Williams. Em Portugal venceu Mansell e no Japão foi a vez de Patrese. O italiano da Williams vencia finalmente um GP nesta temporada.
No último GP da temporada (Austrália), já com a questão dos títulos resolvida, Gerhard Berger deu à McLaren a sua quinta vitória em 1992.
Nigel Mansell sagrou-se campeão com 108 pontos (9 vitórias) e Patrese foi o segundo com 56 pontos (1 vitória). A Williams venceu o campeonato de construtores com 164 pontos (10 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar com 99 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW14B em 1992 foram: Nigel Mansell #5 e Riccardo Patrese #6.
Vitórias: 10 (N. Mansell: 9; R. Patrese: 1)
Pole-position: 15 (N. Mansell: 14; R. Patrese: 1)
Melhor volta : 10 (N. Mansell: 7; R. Patrese: 3)

McLaren MP4-6 - Gerhard Berger (1991)

Esta miniatura é da marca Onyx. A qualidade desta miniatura não é das melhores. É uma miniatura que pertence á minha colecção deste o seu início.
O McLaren MP4/6, desenhado por Neil Oatley, deu continuidade por mais um ano ao domínio que a equipa de Ron Dennis vinha exercendo na Formula 1 desde 1984, com excepção de 1987. Claro que esse domínio variava mas em todos esses anos a McLaren ganhou sempre um dos títulos (menos em 1987). E seria neste ano de 1991 que o domínio da McLaren teria um ponto final. O McLaren MP4/6 estava equipado com o motor Honda e com uma caixa semi-automática de 6 velocidades. A equipa de pilotos era a mesma do ano anterior, Ayrton Senna (brasileiro) e Gerhard Berger (austríaco).
A miniatura apresentada é o McLaren MP4/6 e o seu piloto é Gerhard Berger. O austríaco iniciava em 1991 o seu segundo ano na McLaren e ainda não tinha vencido nenhum GP pela equipa de Ron Dennis.
Gerhard Berger nasceu na Áustria a 27 de Agosto de 1959. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1984 no GP da Áustria pela equipa ATS. Como Berger se encontrava ligado à BMW não foi de estranhar que a sua estreia tivesse sucedido com uma equipa que utilizava os motores germânicos. Nos dois anos seguintes, essa ligação com a BMW continuou, embora Berger tivesse mudado de equipa a cada ano que passava: em 1985 correu pela Arrows e em 1986 pela Benetton (duas equipas com motores BMW). Seria em 1986 que Berger venceria pela primeira vez na Formula 1. Essa vitória aconteceu no GP do México e foi também a primeira vitória da Benetton na Formula 1. As performances de Berger chamaram a atenção de Enzo Ferrari de modo que em 1987 o austríaco passou a correr pela Ferrari. Após 3 anos na Ferrari, Berger sai e assina pela McLaren em 1990. As duas equipas efectuaram uma espécie troca de pilotos: Gerhard Berger por Alain Prost. E foi na McLaren que Berger deu continuidade à sua carreira durante 3 anos como colega de equipa de Ayrton Senna. Em 1993 regressa novamente à Ferrari. Contudo a situação da Ferrari não lhe permitiu grandes feitos, apesar de em 1994 ter repetido o 3º lugar no campeonato alcançado em 1988. Em 1996, após 3 anos na Ferrari, Berger regressa à Benetton para substituir o bi-campeão mundial Michael Schumacher (alemão), que fazia o caminho inverso de Berger ao assinar pela Ferrari. Schumacher ia para a Ferrari para tentar organizar e colocar a equipa transalpina no caminho dos títulos novamente. Enquanto Berger assinava pela equipa bi-campeã mundial de 1994 e 95. Talvez tivesse a esperança de que a equipa mantivesse o sucesso. Contudo a Benetton não conseguiu superar a saída de Michael Schumacher. No final de 1997 e após 210 GP’s disputados Gerhard Berger coloca um ponto final na sua carreira. No seu palmarés tem 10 vitórias, 12 pole-positions e 21 melhores voltas. O melhor que Berger conseguiu nos campeonatos foi ficar em 3º lugar por duas vezes (1988 e 1994).
Breve resumo do campeonato de 1991 (uma descrição mais detalhada ficará para outra oportunidade)
Ayrton Senna, que tinha vencido o anterior campeonato, teve um início bastante forte ao vencer as primeiras quatro provas do ano: EUA, Brasil, San Marino e Monaco. Enquanto a Williams não conseguiu alcançar a fiabilidade desejada do seu carro, a McLaren amealhou uma vantagem considerável que foi gerindo ao longo do campeonato. A McLaren venceu mais 4 corridas: 3 por Senna (Hungria, Bélgica e Austrália) e 1 por Berger (Japão). Ayrton Senna vencia o seu terceiro título com 96 pontos (7 vitórias) contra os 72 pontos de Mansell (5 vitórias). A McLaren vencia o mundial de construtores pela quarta vez consecutiva (139 pontos e 8 vitórias) contra a Williams (125 pontos e 6 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-6 em 1991 foram: Ayrton Senna (#1) e Gerhard Berger (#2).
Vitórias: 8 (A. Senna: 7; Berger: 1)
Pole-position: 10 (A. Senna: 8; G. Berger: 2)
Melhor volta : 4 (A. Senna: 2; Berger: 2)

Lola - Mário Andretti (199?)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Algum dia tinha que chegar a vez de colocar um post sobre esta miniatura: o Lola de Mário Andretti na IndyCar. A verdade é que não sei qual o modelo e o ano a que pertence. Talvez de 1991, 1992 ou 1993… Na miniatura não vem referido o modelo, nem sequer sei qual o motor deste Lola, mas que pelo período a que julgo pertencer deverá ser Chevrolet ou Ford. Também não sei muito sobre a IndyCar e como tal vou escrever umas breves linhas sobre Mário Andretti. Se é que é possivel resumir a carreira deste piloto em breves linhas...

Mário Gabrielle Andretti nasceu em Itália a 28 de Fevereiro de 1940. Mário Andretti é um dos nomes incontornáveis no desporto automóvel, quer pelo seu sucesso quer pela sua longevidade no automobilismo. Parece que ainda foi em Itália que teve o seu primeiro contacto com o desporto automóvel.
A sua família muda-se para os EUA, em 1955, sendo aí que iria iniciar a sua carreira quatro anos depois (1959). Em 1964 naturalizou-se norte-americano e começou a correr no campeonato USAC. Nos três anos seguintes sagrou-se sempre campeão neste campeonato. Em 1965, numa época em que a Lotus disputava as 500 Milhas de Indianápolis, travou conhecimento com Colin Chapman. O fundador da Lotus terá dito a Andretti que o avisasse quando estivesse pronto para a Formula 1. A estreia de Andretti na Formula 1 aconteceu em 1968 no GP dos EUA, tendo efectuado a pole-position, na Lotus, claro. Mas a carreira de Andretti na Formula 1 foi intermitente durante os seguintes anos. Andretti fazia os campeonatos americanos e corria na Formula 1 quando podia. Contudo a sua primeira vitória aconteceu em 1971 no GP da África do Sul num Ferrari. Foi só em 1975 que a sua carreira se concentrou na Formula 1, tendo corrido pela equipa Parnelli. Em 1976 assina pela Lotus e seria na equipa de Colin Chapman que se sagraria Campeão do Mundo da Formula 1 em 1978. A partir daqui a sua carreira na Formula 1 foi perdendo qualidade, muito por causa dos fracos carros que teve ao seu dispor. Até que em 1982 realiza o seu último GP, em Itália, quando Enzo Ferrari o chamou para substituir o acidentado Didier Pironi. A sua carreira na Formula 1 contabiliza 128 participações em GP’s, 12 vitórias, 18 pole-positions, 10 melhores voltas e um título mundial. Guiou pela Lotus (1968 a 1969, 1976 a 1980), March (1970), Ferrari (1971 a 1972, 1982) Parnelli (1974 a 1976), Alfa-Romeo (1981) e Williams (1982).
Mas a carreira de Mário Andretti não se esgota na Formula 1, nem na Indycar. Também correu nas 24 Horas de Le Mans, em quatro décadas diferentes. Não conseguiu vencer em Le Mans; a sua melhor classificação foi o segundo lugar em 1995. A sua última participação aconteceu em 2000.
Mário Andretti competiu nas 500 Milhas de Indianápolis quase ininterruptamente desde 1965 até 1994. Só falhou em 1979. Apenas venceu uma vez, em 1969.
Em 2003, aos 63 anos, sofreu um grave acidente, do qual escapou com ligeiros ferimentos mas que foi determinante para que Mário Andretti colocasse finalmente um ponto final na sua já longa carreira no automobilismo.
Os prémios que recebeu foram imensos tal como é o legado de Mário Andretti ao desporto automóvel. Os seus dois filhos seguiram os seus passos e actualmente já tem um neto no IRL. São três gerações no automobilismo.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Mario_Andretti

Fiat 124 Abarth - L. Netto - M. Coentro (Rali de Portugal de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Fiat 124 Abarth já foi tema de um post aqui no Quatro Rodinhas (consultar aqui), hoje volto a falar sobre este modelo da Fiat mas na versão de um piloto nacional.
A miniatura representa o Fiat 124 Abarth com o qual o piloto nacional Luís Netto conseguiu, em 1973, o quarto lugar no Rali de Portugal.
Segundo o site http://www.conceptcarz.com/vehicle/z8061/Fiat_124.aspx o Fiat 124 teve um apresentação ao público espectacular: foi lançado de pára-quedas de um avião. O Fiat 124 foi considerado o Carro Europeu do Ano de 1966. Vinha equipado com travões de disco, com um motor de 1200 cc que debitava 65 cavalos de potência, no entanto era relativamente leve e espaçoso. Posteriormente surgiram as versões Sport Spider e Coupé. A sua produção começou em 1966; o Fiat 131 chegou em 1974 para o substituir mas a sua produção continuou até 1985. Claro que ao longo desses anos foi sofrendo várias evoluções.
Nos ralis, o 124 estava preparado pela Abarth e a sua estreia aconteceu em 1973. Na versão desportiva o Fiat 124 Abarth, cujo design era da responsabilidade de Pininfarina, e ao longo da sua carreira foi tendo vários motores; em 1974 vinha equipado com um motor de 4 cilindros de 1756 cc e podia atingir os 190 km/h de velocidade máxima.
Em 1973 entrava-se numa nova era dos ralis; era o primeiro ano do Mundial de Ralis, embora só existisse ainda o Campeonato de Marcas. Esse primeiro campeonato acabaria por ser conquistado pela Alpine-Renault.
O Rali de Portugal de 1973 (a versão desta miniatura do Fiat 124 Abarth) foi dominado pelos Alpine-Renault, cuja equipa era constituída pelos franceses Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier e Jean Pierre Nicolas. A Fiat seria, em teoria, a equipa com mais possibilidades de se bater pela vitória com a Alpine-Renault. Mas os seus pilotos (Alcide Paganelli, Bjorn Wladegaard e Rafaelle Pinto) acabaram por não conseguir impedir o domínio da equipa francesa já que nenhum deles conseguiu terminar o rali. O único Fiat 124 Abarth a terminar o rali acabou por ser o do piloto português Luiz Netto, na quarta posição final. Mas Luiz Netto não foi o melhor português, Francisco Romãozinho (Citroen DS 21) terminou na terceira posição. Jean-Luc Thérier (clicar aqui para ver a miniatura do vencedor)e Jean Pierre Nicolas, ambos em Alpine-Renault, foram os dois primeiros.
As informações sobre o piloto português Luiz Netto são escassas. O pouco que consegui apurar resume-se aos títulos que conquistou:
- Em 1969: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Turismo e Turismo Especial num BMC Mini Cooper S 1275;
- Em 1972: Campeão Nacional de Ralis na categoria Turismo de Série num Fiat 125 S;
- Em 1973: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Grande Turismo num Fiat 124 Sport Spyder.

Toyota Celica GT-4 - J. Santos - C. Magalhães (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Quando falamos no campeão nacional de ralis Joaquim Santos logo o associamos à Ford (Diabolique Motorsport) e aos seus vários modelos que conduziu: Ford Escort MkII, Ford RS200 e Ford Sierra RS Cosworth. Esta natural associação fica a dever-se à sua longa e bem sucedida ligação com a marca da oval azul.
A miniatura de hoje é do piloto Joaquim Santos mas não é um Ford, é o Toyota Celica GT-4 que utilizou no Rali de Portugal de 1992 e com o qual conseguiu o 8º lugar.

Em 1992 Joaquim Santos, já desvinculado da Ford, foi campeão nacional de ralis (o seu quarto título) com o Toyota Celica GT-4. Para essa conquista, muito contribuiu o oitavo lugar conquistado no Rali de Portugal que também significou a posição do melhor português.
Na classificação geral do Rali de Portugal de 1992 fica o registo da primeira vitória do finlandês Juha Kankkunen (Lancia) no nosso rali. Contudo no final do ano a vitória no campeonato foi para o espanhol Carlos Sainz (Toyota) enquanto nas marcas era a Lancia que festejava o título.
Entre os pilotos nacionais, a luta pelo lugar do melhor português estava entregue a Joaquim Santos, José Miguel Leite Faria (Ford), Fernando Peres (Ford) e Jorge Bica (Lancia). Santos terminou o rali como o melhor português o que lhe deu um grande impulso para a conquista do título nacional de ralis desse ano.
Joaquim Santos venceu por 4 vezes o campeonato nacional de ralis em 1982, 1983, 1984 (todos pela Ford) e em 1992 pela Toyota. O Rali de Portugal de 1992 foi a sua última participação na prova e o oitavo lugar foi a sua melhor classificação (igualou o oitavo lugar de 1979 conseguido com o Opel Kadett GT/E).

Ford Escort MkII RS1800 - C. Torres - F. Lopes (Rali de Portugal de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Carlos Torres foi em 1982 o melhor piloto nacional no Rali de Portugal ao terminar num excelente quarto lugar ao volante de um Ford Escort MkII RS1800. E é sobre este modelo da Ford que volto a postar uma miniatura.
O Ford Escort MkII era um carro de ralis já com alguma idade mas com grande fiabilidade o que permitia a quem o conduzisse uma maior probabilidade de terminar o rali. Mas sobre o Escort MkII já há no Quatro Rodinhas uma série de posts:
- Ford Escort MkII - H. Mikkola (1979)
- Ford Escort MkII - B. Waldegaard (1979)
- Ford Escort MkII - A. Vatanen (1981)
- Ford Escort MkII - J. Santos (1983)
- Ford Escort MkII – José Miguel (1985)
Em 1982 o Rali de Portugal foi vencido pelo Audi Quattro de Michelle Mouton (francesa), sendo acompanhada no pódio por Per Eklund (sueco) num Toyota e Franz Wittmann (austríaco) num Audi Quattro. A luta pela vitória ficou decidida a favor da francesa quando Hannu Mikkola (finlandês) abandonou por ter capotado o seu Audi Quattro. A Audi estava praticamente sozinha na luta pela vitória porque o Grupo Fiat tinha optado por não participar no rali português, estreando o Lancia 037 apenas na Volta à Córsega. As outras marcas (Opel, Toyota, Porsche e Ford) não eram então uma verdadeira ameaça ao poderio da Audi, que nesse ano venceria o campeonato de construtores mas perderia o campeonato de pilotos para um piloto da Opel (Walter Rohrl).
Em relação aos pilotos nacionais a luta era entre Joaquim Santos, Carlos Torres, Mário Silva (todos em Ford Escort) e Santinho Mendes em Datsun 160J. A desistência de Joaquim Santos (que viria a sagrar-se campeão nacional pela primeira vez em 1982) e os problemas de Santinhos Mendes deixaram o caminho livre para Carlos Torres ficar com o prémio de melhor português ao terminar no quarto lugar.
Carlos Torres que já tinha sido campeão nacional em 1978 com um Ford Escort RS2000, conseguiu com este quarto lugar a sua melhor classificação no Rali de Portugal. No ano seguinte ainda voltaria a participar, pela última vez, no Rali de Portugal mas não termina o rali.

Ferrari F1 90 - Alain Prost (1990)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Tal como a anterior miniatura do Ferrari 126C3, esta também vem com as mesmas caixas nas quais fica guardada. A qualidade é excelente. E as miniaturas são obviamente licenciadas pela Ferrari.
O Ferrari F1 90, também designado por 641, é um dos mais belos carros da Formula 1 jamais construídos. Claro que a minha opinião é subjectiva.

O Ferrari F1 90 foi desenvolvido por Enrique Scalabroni mas este carro da Ferrari derivava do anterior modelo, o 640 de 1989, que tinha sido concebido por John Barnard, que entretanto tinha deixado a equipa de Maranelo em finais de 1989.
O Ferrari F1 90 (641) estava dotado de uma caixa semi-automática de sete velocidades e com um tanque de combustível com maior capacidade. O motor era um 12 cilindros com 3.497 cc. com uma potência na ordem dos 680 cavalos para um peso de 505 kg.
Para o ano de 1990, a Ferrari contratou o piloto francês Alain Prost que deixava a McLaren após 6 anos e onde tinha conquistado três Campeonatos do Mundo mas tendo vivido o último ano em grande tensão com o seu colega de equipa Ayrton Senna (brasileiro). Por outro lado, Gerhard Berger (austríaco) deixava a Ferrari e, fazendo o caminho inverso ao de Prost, assinava pela McLaren.

A Ferrari tinha em 1990 um excelente equipa de pilotos: o tri-campeão Alain Prost e Nigel Mansell (britânico), este apesar de não ser um campeão era um excelente piloto e com grandes aspirações de ainda vencer o título. Assim as esperanças de a Ferrari voltar a vencer o campeonato de pilotos era enorme. O último piloto campeão pela Ferrari tinha sido Jody Scheckter (sul-africano) em 1979.
O campeonato de 1990 iniciou com uma excelente corrida no GP dos EUA, na qual assistimos a um magnífico duelo entre Senna (McLaren) e o jovem piloto da Tyrrel, Jean Alesi (francês). A vitória foi de Senna mas nesse dia Jean Alesi começou a mostrar grandes qualidades que o levariam a ser contratado pela Ferrari no ano seguinte.
A primeira viória de Alain Prost na Ferrari aconteceu logo no GP seguinte, no Brasil. Depois da vitória de Patrese (Williams) em San Marino e das duas vitórias de Senna nos GP’s do Mónaco e do Canada, Alain Prost efectuou uma excelente recuperação no campeonato ao vencer os três GP’s seguintes: México, França e Grã-Bretanha.
Completada a primeira metade do campeonato Alain Prost liderava com mais 2 pontos sobre Ayrton Senna.
Esta miniatura do Ferrari F1 90 está referenciada como sendo o Ferrari que Prost usou na vitória do GP de França de 1990.
No GP da Grã-Bretanha, Nigel Mansell, agastado pelos resultados que vinha obtendo, anuncia que se afastaria no final do ano. Assim a Ferrari tratou de contratar Alesi para 1991. Uns GP’s mais tarde, Mansell reconsiderou a sua opinião e assinou pela Williams.
Após a primeira metade do Campeonato de 1990, o Ferrari F1 90 parece ter perdido um pouco a eficácia que anteriormente tinha mostrado. Ou talvez a McLaren tenha evoluído ainda mais o seu carro. Mas na verdade o que aconteceu foi que a Ferrari só voltou a vencer mais dois GP’s: um por Alain Prost e outro por Nigel Mansell. A McLaren e Senna venceram três GP’s.
Nesta segunda metade do campeonato o duelo entre Senna e Prost elevou-se a uns níveis só comparados com os do ano anterior. Senna venceu na Almenha onde Prost foi apenas o quarto. Na Hungria a vitória foi para a Williams (Bousten) mas Senna fica em segundo enquanto Prost não termina. Com a vitória na Bélgica Senna ganha mais alguns pontos a Prost, que ficou em segundo lugar. O resultado seria o mesmo no GP de Itália: Senna primeiro e Prost segundo. Isto significou que nos quatro primeiros GP’s da segunda metade do campeonato, Senna ganhou sempre pontos a Prost. E no GP seguinte, em Portugal, voltou a verificar-se a mesma situação. Embora desta vez Alain Prost tenha ficado irritado com o seu colega de equipa. Mansell, que venceu o GP português, foi acusado por Prost de o ter prejudicado ao não o ajudar na luta pelo campeonato, uma vez que ele já não tinha aspirações ao título.
No Gp da Espanha a Ferrari obtém a sua única dobradinha da época: Prost vence e Mansell fica sem segundo lugar. Finalmente Prost consegue recuperar alguns pontos a Senna. O brasileiro não pontuou e Prost ainda alimenta esperanças de conseguir vencer o campeonato. Faltavam apenas duas provas (Japão e Austrália) para o final da época.
Entre o GP da Espanha e do Japão, o piloto italiano Alessandro Nannini (Benetton) sofreu um grave acidente de helicóptero que lhe amputou o braço abaixo do cotovelo. Contudo foi possível, numa delicada operação que durou cerca de 10 horas, salvar o braço de Nannini. Mas as óbvias limitações do seu braço deixavam poucas esperanças de que Nannini voltasse à Formula 1. Efectivamente o seu regresso à Formula 1 não aconteceu mas a sua carreira desportiva continuou noutras categorias do desporto automóvel.
Tal como no ano passado, a decisão do título era entre os dois pilotos (Senna e Prost) mas agora as posições no campeonato estavam invertidas e encontravam-se em equipas diferentes: Senna, na McLaren, era o primeiro e Prost, na Ferrari, era o segundo. Prost tinha que vencer o GP do Japão para levar a decisão para a Austrália.
Muito já se escreveu sobre o que aconteceu no início do GP do Japão. Na verdade esperava-se muito. Mas o que aconteceu em nada dignificou a Formula 1. Senna fez a pole-position e reclamou que deveria partir do lado contrário. Mas o lugar do pole-position estaria já determinado anteriormente e o seu protesto não foi aceite. Prost que largou da segunda posição ganhou a liderança a Senna e ao abordarem a primeira curva do circuito Senna colide com o francês da Ferrari e terminam aí as sua corridas e a luta pelo título. “Vingança” terão gritado os adeptos do francês acusando o brasileiro. Senna viria a revelar uns largos meses depois que tinha sido intencional mas que se tinha sentido injustiçado pela FIA na decisão do campeonato de 1989.
A vitória do GP do Japão foi para o brasileiro Nelson Piquet (Benetton) que já não vencia desde 1987. Piquet repetiu a vitória no GP da Autrália e terminou o ano na terceira posição. Senna sagrou-se campeão e Prost foi o vice-campeão. A McLaren venceu nos construtores e a Ferrari ficou na segunda posição.
Outros posts sobre o Campeonato de 1990:

- Tyrrell 019

- McLaren Mp4-5B

Os pilotos do Ferrari F1 90 em 1990 foram: Alain Prost #1 e Nigel Mansell #2
Vitória: 6 (A. Prost: 5; N. Mansell: 1)
Pole-position: 3 (N. Mansell: 3)
Melhor volta : 5 (A. Prost: 2; N. Mansell: 3)