Citroen Xsara WRC - D. Sordo - M. Marti (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 8.
O piloto espanhol Daniel Sordo, vencedor do Campeonato do Mundo de Ralis Júnior de 2005 (JWRC) e Campeão de Espanha de 2005, foi o colega de equipa de Sébastien Loeb (francês) no campeonato de 2006. Como Daniel Sordo não obteve nenhuma classificação entre os seis primeiros nos últimos cinco campeonatos, o seu Citroen Xsara WRC pode beneficiar do controlo electrónico (Manufactures 2). Assim foi com o Citroen Xsara WRC que Daniel Sordo iniciou a sua carreira no Mundial de WRC, estreia que aconteceu no Rali de Monte Carlo de 2006. Nesse ano viria a conseguir dois segundos lugares (Rali da Catalunha e Rali da Alemanha). No final do campeonato Daniel Sordo terminava na quinta posição.
Esta é a miniatura que representa o Citroen Xsara WRC de Daniel Sordo no Rali de Monte Carlo de 2006. Daniel Sordo efectuou um rali bastante duro em que teve de enfrentar adversários com mais experiência. Ao longo do rali foi mostrando estar cada vez mais adaptado ao Xsara e logrou terminar o Rali do Monte Carlo na oitava posição.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
A quatro ralis do final do campeonato, Sébastien Loeb (Citroen) tinha praticamente garantido a renovação do título de campeão mas ainda era possível ao finlandês Marcus Gronholm (Ford) chegar ao título. Era difícil mas matematicamente era possível.
E o finlandês esteve perto… Gronholm venceu 3 dos 4 ralis enquanto Loeb não somou nenhum ponto nessa quatro provas.
Marcus Gronholm venceu o Rali da Turquia, seguido do seu colega de equipa Mikko Hirvonen (finlandês). O norueguês Henning Solberg terminou na terceira posição com o Peugeot 307 WRC. No Rali da Austrália, o quinto lugar de Gronholm ditou o fim do sonho do título para o finlandês da Ford. A vitória sorriu ao seu colega de equipa Hirvonen. Petter Solberg (norueguês) foi o segundo em Subaru e Manfred Stohl (austríaco) foi o terceiro em Peugeot). Sébastien Loeb sagrou-se assim Campeão do Mundo pela terceira vez consecutiva. A vantagem de Loeb permitiu-lhe não participar nos dois últimos ralis, aliás o francês acabou mesmo por não alinhar nos últimos 4 ralis do campeonato.
Marcus Gronholm acabou por vencer os dois últimos ralis do ano (Nova Zelândia e Grã-Bretanha). Na Nova Zelândia Miko Hirvonen foi o segundo classificado e Manfred Stohl o terceiro. Na Grã-Bretanha Stohl ficou em segundo e Petter Solberg foi o terceiro classificado.
Sébastien Loeb sagrou-se campeão com 112 pontos e 8 vitórias; Gronholm ficou a um ponto de Loeb e conquistou 7 vitórias. A Ford sagrou-se campeã, título que lhe escapava desde 1979, com 195 pontos e 8 vitórias. A Citroen Kronos ficou em segundo lugar com 166 pontos e 8 vitórias.

Skoda Fabia WRC - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 28).
A Skoda foi mais uma equipa, tal como a Citroen e a Peugeot, que não participou oficialmente no campeonato de ralis de 2006. A opção foi, também como as duas anteriores marcas, apoiar equipas privadas. A equipa BBR – Baumschlager Rally Racing recebeu o apoio da Skoda e passou a designar-se de Red Bull Skoda Team.
O Skoda Fabia, que Gilles Panizzi (francês) e Andreas Aigner (austríaco), utilizaram no campeonato de 2006 tinha algumas diferenças com o Fabia de 2005: a caixa era de cinco velocidades e o carro de Panizzi dispunha dos diferenciais dianteiro e traseiro mecânicos, isto porque o piloto francês tinha obtido uma classificação dentro dos seis primeiros nos últimos cinco anos.
A miniatura representa o Skoda Fabia WRC que Gilles Panizzi utilizou no Rali de Monte Carlo de 2006. Panizzi começou por realizar uma prova bastante regular mas uma saída de estrada na última etapa acabou por impedir um resultado melhor do que o décimo lugar. O seu colega de equipa, Andreas Aigner, ficou em décimo terceiro. O campeonato não correu de feição para a Red Bull Skoda Team tendo apenas conquistado 24 pontos, o que lhe valeu o sexto lugar entre as equipas.
Para Panizzi, o Skoda Fabia WRC, significou o encerramento da sua carreira. Após o Rali de Monte Carlo, o piloto francês apenas participou em mais um rali, o da Catalunha. Panizzi encerrava a sua carreira com um décimo lugar. Foram mais de 70 ralis do mundial, onde Panizzi conseguiu 7 vitórias (todas com o Peugeot 206 WRC e em ralis de asfalto, onde era especialista). O co-piloto de sempre foi o seu irmão Hervé Panizzi. Ao longo da sua carreira no mundial guiou vários carros: Lancia Delta Integrale, Peugeot 106, Peugeot 306, Peugeot 206 WRC, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer WRC e Skoda Fabia WRC. Gilles Panizzi sagrou-se campeão francês em 1996 e 1997 com o Peugeot 306 Maxi.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
Nos próximos quatro ralis Sébastien Loeb (fancês) iria dar um importante passo na sua caminhada para a conquista do título. Obteve mais três vitórias e um segundo lugar para o seu vasto palmarés. Assim Loeb (Citroen) venceu o Rali da Alemanha, seguido pelo seu colega de equipa, Daniel Sordo (espanhol), tendo o finlandês Marcus Gronholm (Ford), principal rival de Loeb na conquista do título, terminado na terceira posição. Gronholm venceu o Rali da Finlândia mas Loeb não perdeu muito para o finlandês, uma vez que foi o segundo classificado, tendo terminado entre os dois pilotos da Ford. Mikko Hirvonen (finlandês), da Ford foi o terceiro. O pódio dos dois ralis seguintes, Japão e Chipre, teve os mesmos protagonistas sem mudarem de posições: Loeb foi o primeiro, Gronholm o segundo e Hirvonen o terceiro. Gronholm ficou a 5 segundos de Loeb no Japão e no Chipre ficou a 21 segundos.
Após 12 ralis Loeb liderava entre os pilotos com 112 pontos, Gronholm era o segundo com 77 pontos. A Citroen tinha 142 pontos e liderava com 7 pontos de vantagem sobre a Ford. Faltavam 4 ralis para terminar o campeonato de 2006.
(continua)

Peugeot 307 WRC - M. Stohl - I. Minor (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 12).
No final do campeonato de 2005, a Peugeot retirou a equipa dos ralis e vendeu as várias unidades do Peugeot 307 WRC a equipa equipas privadas. A equipa francesa Bozian Racing adquiriu e preparou dois dos Peugeot 307 WRC para os pilotos austríaco Manfred Stohl e o norueguês Henning Solberg. A equipa Bozian Racing participou no campeonato de 2006 segundo as especificações de 2005, ou seja, na categoria Manufactures 2, que permitia os diferenciais controlados electronicamente (ver o post anterior sobre os regulamentos de 2006). Como o patrocínio era da OMV (grupo empresarial com interesses no petróleo e gás natural) a equipa designava-se OMV Peugeot Norway World Rally Team.
O Peugeot 307 WRC nunca conseguiu obter o sucesso do 206 WRC, na verdade nem lá perto esteve; o Peugeot 206 WRC venceu ralis e títulos enquanto o 307 WRC se ficou por algumas, poucas, vitórias. Curiosamente, ou talvez não, a Peugeot e Citroen, duas marcas do Grupo PSA, utilizavam o mesmo motor nos seus carros mas como todos nós sabemos os resultados alcançados foram muito diferentes.
A miniatura que hoje vos apresento é o Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl no Rali de Monte Carlo de 2006. O piloto austríaco obteve um resultado bastante positivo, foi o quarto classificado. No campeonato de 2006, Manfred Stohl conseguiu alcançar 4 pódios (3 terceiros lugares e um segundo lugar). No final do ano Stohl ficou em quarto lugar no campeonato com 54 pontos. A equipa OMV Peugeot Norway WRT classificou-se no quarto lugar do campeonato com 88 pontos.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O quinto rali do campeonato, disputado no asfalto das estradas corsas, foi mais uma prova na continuação do domínio do piloto francês Sébastien Loeb, que obteve mais uma vitória para o Citroen Xsara WRC. A Volta à Córsega terminou assim com a vitória de Loeb, seguido de Marcus Gronholm (finlandês) em Ford Focus WRC e de Daniel Sordo (espanhol) colega de equipa de Loeb na Citroen. Manfred Stohl foi apenas 7º classificado com o Peugeot 307 WRC.
No rali seguinte, realizado na Argentina, Sébastien Loeb manteve-se na senda vitoriosa que trazia desde á 3 ralis. Loeb venceu a prova e beneficiou do facto do seu mais directo adversário não ter ido além do 10º lugar, após ter sido “repescado” pela regra do Super Rally. O segundo classificado foi o norueguês Petter Solberg, em Suabru, seguido do Gigi Galli (italiano) em Peugeot 307 WRC. Manfred Stohl foi o 4º classificado.
O Rali da Italia foi a sétima prova do campeonato e foi a quinta vitória consecutiva de Sébastien Loeb. O francês da Citroen não deixa margem para dúvidas: era o melhor piloto da actualidade e não havia quase nada a fazer. Gronholm, depois de um excelente inicio de campeonato, não pontuava pela segunda vez consecutiva. O finlandês Mikko Hirvonen salvou a honra da Ford ao ficar em segundo lugar. O terceiro lugar foi para Daniel Sordo (Citroen). Manfred Stohl conquistou mais dois pontos graças ao sétimo lugar alcançado.
Depois de ter vencido 5 ralis consecutivamente, Sébastien Loeb foi finalmente batido no Rali da Acrópole. Marcus Gronholm volta a vencer, após as duas vitórias iniciais. Loeb é o segundo classificado e Hirvonen é o terceiro.
A meio do campeonato Loeb lidera a classificação confortavelmente com 74 pontos seguido por Gronholm com 45 pontos. A Citroen lidera nas equipas com 96 pontos e a Ford é a segunda com 81 pontos.
(continua)

Citroen Xsara WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 11.
Após a conquista dos títulos mundiais de 2005, a Citroen optou por não participar no campeonato de 2006. No entanto a presença dos Citroen Xsara WRC nos ralis nunca esteve em causa isto porque a Citroen escolheu uma equipa privada para dar o seu apoio. A equipa escolhida foi a Kronos Racing, que contou também com o campeão em título, o francês Sébastien Loeb. Esta equipa belga encarregou-se de defender os dois títulos da Citroen, durante o ano de 2006, enquanto a Citroen preparava o novo C4 WRC que iria estrear em 2007 e quando a Citroen regressaria novamente como equipa oficial.
O campeonato também sofreu algumas alterações nos regulamentos; foi constituída uma distinção entre os construtores: Manufacturers 1 (M 1) e Manufacturers 2 (M 2). Para as equipas que participassem como M 1 era obrigatório cumprir uma série de regras: disputar a totalidade das provas (dezasseis) com dois automóveis; o piloto principal tinha de efectuar todos os ralis enquanto o segundo podia mudar consoante as equipas pretendessem utilizar pilotos especialistas em asfalto ou neve; os automóveis desta categoria (M 1) estavam obrigados a utilizar diferenciais dianteiros e traseiros mecânicos, só o central podia ser activo. Para a categoria M 2, os automóveis respeitavam o regulamento de 2005, isto é, podiam utilizar os diferenciais activos ou com controlo electrohidráulico; eram proibidos os pilotos que tinham ficado nos seis primeiros lugares da classificação nos últimos cinco anos; e tinham que cumprir um mínimo de 10 provas. Estas alterações visavam atrair novos talentos e permitir que um maior número de inscritos nas provas, isto porque a Citroen e a Peugeot tinham retirado as suas equipas oficiais do mundial, deixando o campeonato com apenas duas equipas oficiais: a Ford e a Subaru.
No caso da Kronos, a equipa inscreveu dois Citroen Xsara WRC para Loeb e Xavier Pons (espanhol) na categoria M1 e um Xsara, preparado segundo os regulamentos de 2005 (categoria M 2), para Daniel Sordo (espanhol).
A miniatura apresentada é o Citroen Xsara WRC 2006 da equipa Kronos, pilotado pelo francês Sébastien Loeb (campeão mundial de 2004 e 2005), no Rali de Monte Carlo de 2006 (primeira prova do campeonato). A maior diferença desta miniatura Citroen Xsara em relação às anteriormente apresentadas está na sua decoração.
O início do rali foi favorável a Loeb que alcançou a liderança. Mas uma saída de estrada no final da etapa fez com que Loeb tivesse que ser repescado (pelo sistema de Super Rally) sofrendo uma penalização que o atrasou irremediavelmente. Marcus Gronholm (finlandês) foi quem mais beneficiou com o azar de Loeb e obteve a primeira vitória do ano para o Ford Focus. Sébastien Loeb ainda recuperou até à segunda posição final.

Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O campeonato teve início no Rali de Monte Carlo, com apenas duas equipas oficiais, a Ford, que contava com Marcus Gronholm (finlandês) e Mikko Hirvonen (finlandês), e a Subaru, cujos pilotos eram Petter Solberg (norueguês) e Stéphane Sarrazin (francês). A equipa Kronos contava com o apoio da Citroen e a Peugeot vendeu os seus carros a equipa privadas. No inicio Loeb ainda liderou a prova mas uma saída de estrada ditou o seu afastamento dos primeiros lugares. Gronholm viu assim a sua vida facilitada e obteve a primeira vitória do ano. Loeb ainda recuperou até ao segundo lugar. O terceiro lugar foi para o Peugeot 306 WRC de Toni Gardemeister (finlandês).
Disputado em Fevereiro o Rali da Suécia não revelou ao campeonato outro vencedor, e manteve os dois primeiros classificados do Monte Carlo: Gronholm foi o primeiro seguido de Loeb a 30 segundos de distância do finlandês da Ford. O último lugar do pódio foi ocupado por Daniel Carlsson, piloto sueco, ao volante de um Mitsubishi Lancer WRC.
O terceiro rali do campeonato foi disputado no México, uma prova com poucas tradições no mundial de ralis, mas que Sébastien Loeb acabou por juntar à sua vasta lista de vitórias. Desta vez coube a Marcus Gronholm, à semelhança do que tinha acontecido a Loeb no Monte Carlo, ser repescado pelo sistema Super Rally. Contudo o piloto da Ford não conseguiu melhor do que o oitavo lugar. O segundo classificado foi Petter Solberg num Subaru Impreza WRC à frente do terceiro que foi Manfred Stohl (austríaco) em Peugeot 306 WRC.
O Rali da Catalunha, prova em asfalto onde Loeb é especialista, foi o palco ideal para o Citroen Xsara o que permitiu ao piloto francês igualar o número de vitórias Gronholm neste início de campeonato e aumentar a sua distância para o finlandês. À vitória de Loeb, a equipa Kronos celebrou também o segundo lugar de Daniel Sordo (espanhol), que alcançava o seu primeiro pódio no WRC. Marcus Gronholm teve que se contentar com o terceiro lugar, tendo ficado a 1m45s de diferença de Loeb.
Depois de quatro ralis disputados, Loeb era o primeiro com 36 pontos, seguido de Gronholm com 27 pontos. A equipa Kronos Citroen liderava com 44 pontos mais 2 do que a Ford.
(continua)

Ferrari Testarossa (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 7 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Testarossa – Ano 1984
No meio de um mundo de supercarros arredondados e, como se dizia na época, “desenhados pelo vento”, chega uma verdadeira bomba: o Testarossa. Encontramo-nos no Salão de Paris, em Outubro de 1985 e a ideia (genial) de Pininfarina é revolucionar tudo, apostando num design baseado em linhas flexíveis. Finalmente os faróis traseiros são escondidos sob uma grelha negra. Mas o Testarossa é muito mais do que uma simples pesquisa estilística porque o carro nasce de estudos iniciados em 1977. O Objectivo da Ferrari era o de melhorar o rendimento termodinâmico dos motores e de simplificar o sistema de refrigeração além de melhorar a aerodinâmica. Assim, o Testarossa introduz, pela primeira vez, no mundo dos supercarros a disposição de radiadores laterais, uma solução então utilizada apenas na F1. O motor continua a ser o motor boxer de 12 cilindros derivado do BB, mas a potência chega aos 390 cv. A velocidade máxima declarada é de 290 km/h.

O Projecto Estilístico
O Testarossa alojava o potente motor boxer de 12 cilindros do BB anterior, mas numa versão posteriormente evoluída. Era um motor de Formula 1. Muito baixo e largo, resultando daqui a forma particular da traseira.
O Testarossa tinha os radiadores montados lateralmente, tal como os F1 da época. A solução além de centrar as massas possuía outras vantagens: um arrefecimento mais eficaz, uma melhor aerodinâmica e um peso mais contido.
Pininfarina, sem ser forçado a construir entradas de ar para arrefecer os radiadores, pôde dar largas à criatividade na construção de um nariz. Não escolheu formas rebuscadas apostanto tudo em linhas limpas e elegantes.
Entre tantas ideias para o carro existia também aquela de alinhar o espelho retrovisor exterior à altura do interno. Uma solução abandonada na série seguinte.
In fascículo nº 7.

À semelhança do anterior Ferrari que postei sobre o 288 GTO, hoje também publico digitalmente a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na Revista Turbo nº 53 (pág. 44 a 55), de Fevereiro de 1986, sobre o Ferrari Testarossa. A reportagem é assinada por Pierre Dieudonné.

McLaren M26 - James Hunt (1978)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren tinha planeado substituir o M23 durante o ano de 1976 introduzindo um novo modelo, o McLaren M26. No entanto quando o M26 ficou concluído James Hunt (inglês) estava a realizar boas provas com o "velho" M23 (que embora na sua quarta temporada ainda se mostrava suficientemente rápido), este facto levou a que a equipa adiasse a estreia do novo modelo, permitindo também mais tempo para continuar a testar o M26. James Hunt acabaria mesmo por vencer o campeonato de 1976 com o McLaren M23, embora tenha beneficiado com o grave acidente de Niki Lauda (austríaco) em Nurburgring. Assim o McLaren M26 só se estrearia em 1977 no GP da Espanha.O McLaren M26, desenhado por Gordon Coppuck, era semelhante ao M23, e isto porque Coppuck optou por seguir as linhas do bem sucedido M23. Gordon Coppuck tornou o M26 mais leve e com uma aerodinâmica ainda mais eficiente. O chassis e a suspensão eram quase idênticas ao M23, e pois claro o motor era o mesmo, o Ford Cosworth DFV.
Quando aconteceu a estreia no GP da Espanha e depois de resolvidos alguns problemas, o McLaren M26 mostrou ser mais eficaz do que o M23, contudo não era suficiente para bater a Ferrari novamente. Nesse ano James Hunt ainda conseguiu vencer 3 GP’s (Inglaterra, USA e Japão) mas a McLaren acabou o campeonato em terceiro lugar.
Para o ano seguinte, em 1978, a McLaren substituiu Jochen Mass (alemão) por Patrick Tambay (francês) mantendo James Hunt como primeiro piloto e procedeu a algumas modificações de modo a melhorar as performances do M26. Mas quando a equipa Lotus introduz o Lotus 79, explorando o efeito solo, o McLaren M26 ficou praticamente fora de combate. Algumas alterações ainda foram efectuadas a meio do campeonato na tentativa de poder dotar o M26 com as características para explorar o efeito solo mas já era tarde de mais; o melhor resultado que James Hunt conseguiu foi um terceiro lugar no GP da França. A McLaren terminou o ano em 8º lugar enquanto James Hunt e Patrick Tambay foram os 13ºs e 14ºs classificados, com 8 pontos cada um.
Patrick Tambay ainda utilizou, sem resultados práticos, o M26 no ano de 1979 em duas ocasiões. A McLaren tinha então iniciado o seu lento declínio que durou até 1981.

Os pilotos do McLaren M26 em 1978 foram: James Hunt #7 e Patrick Tambay #8.
Vitórias: 0
Pole-Position: 0
Melhor volta: 0

Subaru Impreza WRC '98 - C. McRae - N. Grist (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 2).
O Rali de Monte Carlo foi das poucas provas que Colin McRae (escocês) nunca conseguiu vencer e na edição de 1998, a última que fez ao volante do Subaru, McRae teve que se contentar com a terceira posição final.
O Subaru Impreza WRC ’98 era a nova aposta da marca japonesa para o campeonato de ralis de 1998. Baseado no modelo do ano anterior, sendo que o motor era o mesmo de 1997, outras alterações houve ao nível da mecânica, posição do turbocompressor Garret, intercooler e colector de escapes. No que diz respeito às suspensões muita coisa se manteve e pouco foi alterado. Para não entrar em mais pormenores técnicos (para os quais não possuo conhecimentos) apenas refiro que na ficha técnica, que vem no fascículo que me serviu de fonte, é referido que o Subaru Impreza WRC ’98 dispunha de um motor com 1994 cc que atingia os 300 cv de potência às 5500 rpm. Contudo isto é um pouco diferente do que já tinha referido num anterior post sobre este modelo e para o qual não tenho explicação.
No Rali de Monte Carlo de 1998 a Toyota apresentou o seu novo modelo, o Corolla WRC, com o qual Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) iriam disputar o campeonato. Colin McRae não teve grandes hipóteses de lutar pela vitória isto porque logo no inicio perdeu um minuto para o líder, o seu colega de equipa Piero Liatti (italiano). Na segunda etapa, uma saída de estrada inviabilizou qualquer tentativa de recuperação de McRae. Carlos Sainz acabou por ficar na liderança depois de Liatti ter desistido devido a um capotanço. O espanhol da Toyota deu ao Corolla a primeira vitória logo na sua estreia. O segundo lugar foi para o finlandês Juha Kankkunen em Ford Escort WRC. Colin McRae foi o terceiro classificado, que naquela altura era a sua melhor classificação de sempre no Monte Carlo (em 2003, pela Citroen, ficou em 2º lugar, o seu melhor resultado no Monte Carlo). No campeonato de 1998, Colin haveria de vencer 3 ralis (Portugal, Volta à Córsega e Acrópole) mas muitas desistências (quatro) retiraram-lhe quaisquer hipóteses de lutar pelo título até ao fim, ficando em terceiro no campeonato (o finlandês Tommi Makinen, da Mitsubishi, conquistava o seu terceiro título consecutivo).Esta miniatura representa o Subaru Impreza WRC ’98 no Rali de Monte Carlo de 1998 com o qual Colin McRae obteve a terceira posição final. É possível verificar na miniatura os característicos conjuntos de faróis utilizados nos troços disputados à noite.
Colin McRae disputou mais de 140 ralis e venceu 25, tendo conquistado um título de campeão mundial (1995 com a Subaru) e ficou por três vezes em segundo lugar. Morreu em 2007 num acidente de helicóptero. Mais sobre Colin McRae aqui.

Peugeot 306 Maxi - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 9).
Foi com o Peugeot 306 Maxi que a marca de Sochaux efectuou o regresso oficial aos ralis em 1997, colocando assim um ponto final a uma ausência de 10 anos (após as conquistas dos títulos de 1985 e 1986).
O Peugeot 306 Maxi (Kit Car) apresentou-se em 1998 sem grandes evoluções relativamente ao ano anterior, isto porque a Peugeot estava já concentrada no desenvolvimento do 206 WRC. Assim os resultados no mundial de ralis foram um pouco inferiores aos alcançados anteriormente (em 1997 tinham obtido dois terceiros lugares).
O Peugeot 306 Maxi, de tracção dianteira, dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, de 1998 cc e debitava 280 cv às 8800 rpm. A caixa de velocidades era uma X-Trac de sete mudanças, que substituiu a de 6 velocidades utilizada em 1996.
A verdade é que este ágil veículo chegou a ameaçar os carros de tracção integral (WRC), principalmente nos ralis de asfalto. Mas como em 1998 não houve desenvolvimento por parte da Peugeot, o 306 Maxi viu-se “ultrapassado” e a ameaça dos Kit Car esteve a cargo do Citroen Xsara Kit Car que chegou mesmo a vencer dois ralis em 1998.A miniatura apresentada é o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês) no Rali de Monte Carlo de 1998. Gilles Panizzi foi apenas o 9º classificado, imediatamente à frente do seu compatriota e colega de equipa, François Delecour. Numa edição em que a neve esteve presente, como quase sempre, os 306 Maxi não puderam beneficiar das suas características excelentes para o asfalto.
Gilles Panizzi foi um piloto de ralis especialista em provas de asfalto, a prova disso são as 7 vitórias que constam no seu palmarés: todas em ralis de asfalto e sempre ao volante de um Peugeot 206 WRC: Volta à Córsega (2000 e 2002), Sanremo (2000, 2001 e 2002) e Catalunha (2002 e 2003). Panizzi também se sagrou campeão francês por duas vezes (1996 e 1997) com o Peugeot 306 Maxi. No Rali de Monte Carlo a melhor classificação que obteve foi o terceiro lugar em 2004 com um Mitsubishi Lancer WRC.

Ford Escort WRC - J. Kankkunen - J. Repo (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 4).
O Ford Escort WRC dispunha de um motor YBT de quatro cilindros em linha de 16 válvulas, com 1993 cc, colocado longitudinal na dianteira. Utilizava um turbocompressor japonês IHI e um intercooler. A sua potência era de 300 cv às 5500 rpm, dispunha de tracção integral com uma caixa de seis velocidades Xtrac sequencial.
Como já falei sobre o Ford Escort WRC aconselho a leitura de dois posts para complementar a sua informação: Ford Escort RS Cosworth (1994) e Ford Escort WRC (1997).
Juha Kankkunen efectuou em 1998 a sua segunda temporada na Ford mas o piloto finlandês tetracampeão do mundo (1986, 1987, 1991 e 1993) não conseguiu vencer nenhum rali ao volante do Ford Escort WRC. Aliás nesse ano a Ford não obteve nenhuma vitória. Ao fim de dois anos de utilização do Ford Escort WRC, a marca da oval azul apresentou em 1999 um novo modelo: o Ford Focus WRC.

A miniatura representa o Ford Escort WRC de Juha Kankkunen no Rali de Monte Carlo de 1998. Juha Kankkunen e Bruno Thiry foram os pilotos da Ford neste Monte Carlo mas foram incapazes de dar a vitória à Ford. Os seus adversários na luta pela vitória eram: Tommi Makkinen (finlandês) e Richard Burns (inglês) da Mitsubishi; Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) da Toyota; e Colin McRae (inglês) da Subaru. Inicialmente Kankkunen foi regularmente batido pela concorrência e viu-se relegado para a quinta posição. Na segunda etapa Makinen liderava mas acabou por desistir por acidente. Com a saída de prova de Makinen foi Sainz quem assumiu a liderança enquanto Kankkunen conseguia recuperar até à segunda posição. Na terceira etapa o piloto finlandês da Ford não conseguiu alcançar o piloto da Toyota. Sainz venceria o Monte Carlo e Kankkunen ficava em segundo lugar. Sem conseguir vencer um rali nesse ano, o melhor que obteve foram 3 segundos lugares (Monte Carlo, Quénia e RAC), Juha Kankkunen deixou a Ford no final do ano para assinar pela Subaru em 1999, equipa que lhe daria a oportunidade de acrescentar mais duas vitórias (as últimas) ao seu vasto palmarés.

Ler o seguinte post para saber mais sobre a carreira de Juha Kankkunen.

Opel Manta 400 - M. Hero - L. Grun (Rali de Monte Carlo de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 24).
Substituto do Opel Ascona 400, o Opel Manta 400 entrou em “acção” no Campeonato Mundial de Ralis em 1983. Foi a derradeira tentativa da Opel para lutar contra as grandes marcas que já dominavam os ralis. Se um ano antes, em 1982, isso ainda foi possível como demonstra a conquista do título de pilotos por parte de Walter Rohrl (alemão) com o Opel Ascona 400, a verdade é que, em 1983, o Audi Quattro e o Lancia 037 Rally eram carros tecnicamente superiores ao Opel Manta 400, isto é, logo na estreia o Manta 400 estava ultrapassado.
Julgo que a Opel terá sido a última marca a vencer um dos títulos (1982) em disputa no Mundial de Ralis com um investimento significativamente inferior ao dos seus adversários (Audi e Lancia).
O Opel Manta 400 de tracção traseira dispunha de um motor dianteiro de 4 cilindros em linha de 2420 cc, alimentado por dois carburadores Weber, debitando 275 cv às 7200 rpm. A luta com os adversários era desigual: o Audi Quattro dispunha de tracção total e de um turbocompressor; o Lancia 037 Rally era praticamente um protótipo equipado com um motor em posição central, com um centro de gravidade muito baixo e de tracção traseira (neste aspecto estava em igualdade com o Manta).

Sem conseguir acompanhar o ritmo dos mais poderosos, não é de estranhar que o Opel Manta 400 não tenha conseguido vencer nenhum rali do mundial. A melhor posição que obteve foi um segundo lugar no Safari de 1984 por Rauno Aaltonen (finlandês). No entanto, o Opel Manta 400 teve sucesso nos campeonatos nacionais: Guy Fréquelin sagrou-se campeão francês em 1983 e 1985; Jimmy McRae sagrou-se campeão britânico em 1984 e Russell Brookes em 1985. O Rali de Manx foi também uma prova que Opel Manta 400 conseguiu vencer durante 3 anos: Henri Toivonen (1983), Jimmy McRae (1984) e Russell Brookes (1985).
A miniatura representa o Opel Manta 400 de Manfred Hero (alemão) que foi o 11º classificado no Rali de Monte Carlo de 1986. Apesar de a miniatura estar bastante interessante, há um pormenor que lhe retira qualidade: o decalque do spoiler traseiro está defeituoso por ter sido colado directamente da tampa da mala para o spoiler.

Porsche 911 SC - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Monte Carlo de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 22).
Em 1969 e 1970, Bjorn Waldegaard (sueco) venceu o Rali de Monte Carlo ao volante de um Porsche 911S (ver aqui). Em 1982 Bjorn Waldegaard, que foi o primeiro campeão do WRC em 1979, apresentou-se no Monte Carlo ao volante de um Porsche 911 SC preparado pelos irmãos Almeras. Os seus colegas de equipa foram os franceses Jean-Luc Thérier e Guy Fréquelin. A luta pela vitória foi renhida entre o Audi de Hannu Mikkola (finlandês), o Opel de Walter Rohrl (alemão) e os Porsche isto porque nesse ano o asfalto estava mais seco do que normalmente acontece, ao invés das estradas cheias de neve, facto que beneficiou os veículos de tracção traseira. Contudo houve momentos em que os Audi pareciam ganhar vantagem. Mas no final Walter Rohrl conseguiu impor o seu Opel de tracção traseira ao Audi de Mikkola. Thérier conseguiu um excelente terceiro lugar seguido de Fréquelin em quarto. Azarado, Waldegaard debateu-se com problemas mecânicos e acabou por desistir com a embraiagem partida.
A miniatura de hoje é o Porsche 911 SC de Bjorn Waldegaard no Rali de Monte Carlo de 1982. Apesar de já ter postado um Porsche 911 SC do mesmo ano, do mesmo rali e da mesma equipa, a diferença está no piloto e na sua decoração que é diferente do anterior Porsche 911 SC.

Bjorn Waldegaard nasceu na Suécia a 12 de Novembro de 1943. A carreira de Bjorn Waldegaard surpreende pela sua longevidade, mas não só, que durou 30 anos: iniciou em 1962, num Volkswagen Carocha, e terminou em 1992. A sua primeira grande vitória acontece no Rali da Suécia de 1968 num Porsche 911 T. No ano seguinte também vence o Rali da Suécia e vence pela primeira vez o Rali de Monte Carlo com um Porsche 911 S, vitória que repetiria em 1970 com o mesmo carro. É de salientar que as performances de Waldegaard nesse ano foram decisivas para que a Porsche conquistasse o título internacional de construtores (caso já existisse o campeonato de pilotos Waldegaard teria sido o campeão). Nesse ano venceu pela terceira vez consecutiva o Rali da Suécia e o Rali da Áustria. Bjorn Waldeggard manteve a ligação à Porsche até 1972 (nesse ano Waldegaard participa no Rali TAP ao volante de um Citroen). Nos anos de 1973 e 1974 Waldegaard pilotou vários carros: Fiat 124 Abarth, Volkswagen, BMW 2002 Ti, Porsche 911, Toyota Corolla e Celica, e Opel Ascona. Entre 1975 e 1976 guiou pela Lancia tendo vencido 3 ralis: Suécia (1975), San Remo (1975 e 1976). Em 1977 passou para a Ford e logo nesse ano venceu 3 ralis: Safari, Acrópole e RAC. No ano seguinte somou apenas uma vitória: Suécia. 1979 foi o ano da sua consagração ao se tornar Campeão do Mundo de Ralis na primeira edição do WRC: venceu dois ralis, Acrópole e Quebec. Em 1980 guiou pela Mercedes, Fiat e Toyota; em 1981 faz um rali pela Ford sendo os restantes efectuados pela Toyota. Em 1982 participa no Monte Carlo com a Porsche mas o restante campeonato é efectuado ao volante do Toyota Celica. No ano seguinte mantém a ligação à Toyota apesar de participar no San Remo com um Ferrari. A partir de 1984 até 1991 todas as participações de Waldeggard nos ralis são ao volante de um Toyota. Em 1992 participa pela última vez num rali ao volante de um Lancia, foi no Safari. Ao serviço da Toyota Bjorn Waldegaard ainda venceu 6 ralis: Nova Zelândia (1982), Costa do Marfim (1983), Safari (1984), Safari e Costa do Marfim (1985) e Safari (1990). Bjorn Waldegaard venceu 16 ralis mais 5 vitórias anteriores a 1973.

Ferrari GTO (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 20 que acompanha a miniatura:
Modelo Ferrari GTO – Ano 1984
Os Ferrari, já se sabe, foram sempre velocíssimos, mas é ao próprio Comendador que se deve a genial intuição de iniciar a construção de um Vermelho de prestações extremas, potente até ao limite da imaginação. Assim, no Salão de Genebra, em Março de 84, é lançado o 288 GTO: construção limitada a 200 exemplares (posteriormente 272 para fazer face aos pedidos), motor 8 cilindros em V biturbo, com 4 válvulas por cilindro e 400 CV, uma velocidade máxima de 305 Km/h e acelerações recorde graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/Cv. Nenhuma outra casa no mundo havia jamais tido esta ousadia com um carro de estrada e o sucesso de mercado torna-se de imediato alucinante. Na realidade, o GTO derivava do 308 GTB, ainda que profundamente alterado por Pininfarina, com tantas citações históricas ao célebre modelo do qual recebia o nome (uma por todas, as três entradas de ar verticais por trás das rodas traseiras). Além das clássicas vias alargadas, o GTO ostentava um gigantesco spoiler traseiro, jantes em liga especial e aqueles estranhos espelhos retrovisores exteriores salientes que criaram rapidamente uma tendência.O Projecto Estilístico
O capot do motor escondia um verdadeiro monstro de potência, um 8 cilindros em V biturbo com 4 válvulas por cilindro e 400 CV. Era capaz de levar o carro a atingir uma velocidade máxima superior a 305 Km/h e de oferecer acelerações incríveis graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/CV.
O 288 GTO dava um sentido ao seu nome com diversas citações históricas: do spoiler traseiro à traseira estilo “pato” com três pequenas saídas de ar verticais por trás das rodas traseiras.
Embora não pareçam à primeira vista. Os guarda-lamas do 288 GTO eram bastante largos: era necessário espaço para os gigantescos pneus e as jantes especiais.
O espelho retrovisor exterior era saliente, para ficar alinhado com o interior.
In fascículo nº 20.
Como para mim o GTO é o mais espectacular Ferrari, decidi publicar, em formato digital, a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na revista Turbo nº 48 (pág. 36 a 45, Setembro de 1985) sobre este modelo da casa de Maranello:

FERRARI GTO
Texto: Pierre Dieudonné
Depois de ter abrandado o suficiente, olhei para o cronómetro manipulado pelo meu passageiro. Indicava 11 segundos e 7 décimos: o GTO acabava de percorrer 1 quilómetro a 307,69 km/h de média… Para ficar de consciência tranquila, controlo uma vez mais a exactidão do cronómetro: é perfeita. Agora não restam dúvidas. Como nós já tínhamos tido oportunidade de verificar com todos os outros modelos da sua gama actual, a Ferrari não adultera as performances do 288 GTO, para o qual anuncia uma velocidade máxima de 305 km/h.