Ferrari 312T2 - Niki Lauda (1977)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Hoje apresento uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas da Formula 1. Neste caso particular, a miniatura era uma espécie de “baleia branca” isto porque há muito tempo, praticamente desde o inicio da colecção (1996), que procurava adquirir a miniatura do Ferrari 312T2 de 1977 com o qual Niki Lauda (austríaco) se sagrou campeão.
O Ferrari 312T2 foi desenhado por Mauro Forghieri, que seguia na mesma linha do 312T de 1975 (ver também aqui); a grande qualidade destes modelos residia na fiabilidade mecânica, bem “como a configuração do seu chassis concedia-lhe uma característica de estabilidade absolutamente neutra. No entanto, por baixo da carroçaria, escondia-se uma metodologia da construção do chassis surpreendentemente antiquada: um esqueleto de tubos de pequeno diâmetro ligados por um revestimento externo em chapa de alumínio. Este método de fabrico do monocoque tinha sido usado em Maranello desde o início da década de 60…” In Formula 1 20 Anos (1972-1992), pág. 32. O motor utilizado era um boxer de 12 cilindros em V a 180º, com 2991,80 cc que debitava cerca de 500 cv de potência. Os pneus utilizados pelo Ferrari eram os GoodYear. A estreia do Ferrari 312T2 aconteceu no Gp de Espanha de 1976. Para o ano seguinte poucas alterações foram efectuadas pelo que a designação do modelo se manteve; duas das alterações efectuadas mais visíveis foram ao nível dos espelhos retrovisores e nas duas entradas de ar que estão situadas na frente lateral do piloto. No ano seguinte (1978) o Ferrari 312T2 ainda foi utilizado nas duas primeiras provas, no entanto os pneus utilizados já foram os radiais da Michelin; Carlos Reutemann ainda venceu o GP do Brasil com o 312T2, antes da estreia do 312T3 na África do Sul.
Assim a miniatura apresentada é o Ferrari 312T2 com o qual Niki Lauda venceu o GP da Alemanha de 1977.
Com a conquista do título em 1977, Niki Lauda encerrou um capítulo na sua carreira como piloto na Formula 1. Um ano antes Lauda sofreu um terrível acidente no circuito de Nurburgring que lhe deixou marcas para o resto da sua vida. Com a vida em perigo, colocou-se em dúvida a sua recuperação como piloto, contudo ainda regressa nesse ano mas perde o campeonato por um ponto, ao desistir na última prova disputada no alagado circuito do Japão. Acusado de se ter acobardado na última corrida de 1976, Niki Lauda parte para o campeonato de 1977 com o estatuto de primeiro piloto assim como a sua posição na equipa Ferrari fragilizada.
Mas Lauda, ciente que algo teria mudado no acidente, sabia que a resposta tinha que ser dada em pista. Talvez a sua maneira de pilotar estivesse alterada mas sempre poderia melhorar outros aspectos.
O campeonato começa na Argentina com uma vitória de Jody Scheckter num Wolf. Carlos Reutemann (argentino), piloto contratado pela Ferrari após o acidente de Lauda em 1976 (teoricamente para o substituir), é o terceiro classificado. Lauda desistiu. No Brasil, Reutemann vence e Lauda é apenas terceiro. À terceira prova, na Africa do Sul, Lauda mostrou que se tinha que contar com ele e volta a vencer uma corrida após o acidente. Em Long Beach (EUA) Niki Lauda consegue o segundo lugar atrás de Mário Andretti em Lotus. Na prova seguinte, em Espanha, Andretti repete a vitória dos EUA e Reutemann é segundo. No Mónaco, Scheckter volta a vencer com Lauda em segundo e Reutemann em terceiro. Na Bélgica, Lauda continua a coleccionar segundos lugares, a vitória foi para Gunnar Nilsson (sueco) em Lotus e Ronnie Peterson (sueco) é o terceiro no Tyrrell P34 de seis rodas. Na Suécia, Jacques Laffite (francês) vence com o Ligier e Reutemann é terceiro. Na França Andretti (Lotus) vence e Lauda ao terminar na 5ª posição assume a liderança do campeonato. Reutemann é sexto. Na Grã-Bretanha, prova em que apareceu pela primeira vez na F1 um motor Turbo (pela marca Renault), Lauda fica novamente em segundo, atrás de James Hunt (McLaren).
No GP da Alemanha, disputado no circuito de Hockenheim, Lauda vence pela segunda vez no campeonato. Um ano depois do acidente de Nurburgring, Lauda mostrou que o terrível acidente de 1976 estava ultrapassado. O seu colega de equipa, Reutemann, é apenas quarto.
Na Áustria, Alan Jones vence num Shadow e Lauda é novamente segundo classificado. Carlos Reutemann repete a quarta posição do GP anterior. Nesta altura do campeonato era já evidente que Lauda, percebendo que o 312T2 já não era tão eficaz como no ano anterior, fazia da regularidade a sua maior arma sem nunca perder uma oportunidade de vencer; o lema é: segurar 6 pontos do que arriscar numa possível tentativa infrutífera de obter os 9 pontos da vitória.
Na Holanda Niki Lauda alcança a sua terceira vitória da temporada e fica muito perto de reconquistar o título perdido em 1976. Jody Scheckter, o outro candidato ao título, é terceiro classificado. Reutemann termina na 6ª posição. Na Itália Niki Lauda é novamente segundo atrás de Andretti. No GP dos EUA, James Hunt vence, Andretti é segundo e Scheckter, o rival de Lauda na questão do título, é o terceiro. Lauda ao terminar na 4ª posição sagrava-se campeão pela segunda vez, a duas provas do fim do campeonato.
Como a sua posição no seio da equipa Ferrari tinha vindo a deteriorar-se ao longo do campeonato Niki Lauda, que já tinha assumido um compromisso para guiar pela Brabham em 1978, deixa a equipa de Maranello sem participar nos dois últimos GP’s do ano. Esta atitude de Lauda deixou Enzo Ferrari furioso porque o austríaco foi o primeiro piloto a dizer ao Comendador que ia deixar a Ferrari.

Os pilotos do Ferrari 312T2 em 1977 foram: Niki Lauda #11, Carlos Reutemann #12 e Gilles Villeneuve #11 e #21.
Vitórias: 4 (N. Lauda: 3; C. Reutemann: 1)
Pole-position: 2 (N. Lauda: 2)
Melhor volta : 3 (N. Lauda: 3)

Ferrari 312B3-74 - Niki Lauda (1974)

Esta miniatura é da marca Ixo.
A série dos Ferrari 312B, no inicio dos anos setenta (70 a 74), teve várias versões: 312B, 312B2 e 312B3.
Com este modelo a Ferrari, que já não vencia o campeonato desde John Surtees em 1964, esteve perto de o voltar a conseguir em duas ocasiões: em 1970 e em 1971. Nos dois anos seguintes a Ferrari foi perdendo competitividade ao ponto de 1973 ter sido um dos piores anos da equipa até então. A Ferrari tinha sido adquirida pela Fiat e algumas alterações foram feitas de modo a inverter esta situação. Duas das principais modificações foram: a retida da Ferrari das outras competições, concentrando-se apenas na Formula 1; e a entrada de Luca de Montezemolo como director de equipa e que determinou o regresso do director técnico Mauro Forghieri. O ano de 1973 correu mal mas já se tinham dados os primeiros passos para voltar ao sucesso. Jacky Ickx (belga) e Arturo Merzario (italiano), pilotos da Ferrari em 1973, deixaram a equipa e foram contratados Clay Regazzoni (o suíço regressava à Ferrari, ex-BRM) e Niki Lauda (um jovem piloto austríaco, ex-BRM). Com uma equipa nova, mais motivada, liderada pelo jovem Luca de Montezemolo, a Ferrari teve em 1974 um prenuncio das conquistas que se seguiram entre os anos de 1975 a 1979 (4 títulos de construtores e 3 de pilotos).
Apesar do Ferrari de 1974 ter também a designação de 312B3, igual ao de 1973 (a distinção é feita acrescentando “74” ou seja 312B3-74), visualmente é bastante diferente do anterior. Contudo a base é a mesma, o que impediu a Mauro Forghieri de aplicar a correcta distribuição de massas que iria influenciar o comportamento do carro, sendo que a caixa de velocidades (convencional) foi colocada longitudinalmente atrás do diferencial. Ainda assim o Ferrari 312B3-74 apresentava melhorias significativas que foram traduzidas em resultados: se as vitórias foram “apenas” 3, já nas pole-positions o resultado foi a conquista de 10 pole-positions, (Niki Lauda estabeleceu na época o recorde de 9 pole-positions numa só temporada), e 6 melhores voltas.
No ano seguinte (1975) com a concepção de um novo carro o problema da distribuição de massas foi resolvido com a caixa de velocidades transversal, permitindo uma concentração de massas mais correcta e mais próxima do centro de gravidade: nascia assim o Ferrari 312T (T de Tranversale). No entanto a Ferrari ainda utilizou o 312B3-74 nos dois primeiros GP's de 1975 enquanto se preparava o novo Ferrari 312T.
Na temporada de 1974, após um ano sem vitórias, a Ferrari voltou a ver os seus carros no lugar mais alto do pódio: Niki Lauda venceu pela primeira vez na Formula 1 no GP de Espanha tendo vencido ainda o GP da Holanda. O seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu apenas um GP, o da Alemanha, disputado no circuito de Nurburgring. Apesar de neste ano os dois títulos terem escapado à Ferrari, ainda devido a alguns erros dos pilotos e quebras mecânicas, os resultados foram positivos e motivadores para os anos que se seguiram. Clay Regazzoni lutou com Emerson Fittipaldi (brasileiro) até ao último GP do ano mas o título foi para o brasileiro da McLaren. A Ferrari também terminou em segundo lugar atrás da McLaren, que se sagrava campeã. A miniatura apresentada é o Ferrari 312B3-74 de Niki Lauda e é produzida pela Ixo com a chancela da Model-Car. Está mencionado na base da miniatura que se refere ao GP da Alemanha de 1974. Niki Lauda desistiu no início da prova germânica mas o seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu a prova.

Os pilotos do Ferrari 312B3-74 em 1974 foram: Clay Regazzoni #11 e Niki Lauda #12.
Vitórias: 3 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 2)
Pole-position: 10 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 9)
Melhor volta: 6 (C. Regazzoni: 3; N. Lauda: 3)

McLaren MP4/2B - Niki Lauda (1985)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren voltou a ser a melhor equipa no campeonato de 1985 mas o seu domínio já não foi tão esmagador como tinha sido no ano anterior, quer por alguns detalhes que foram sendo resolvidos ao longo do campeonato e porque também houve evolução por parte dos seus adversários.
O McLaren MP4/2 de 1984 foi aperfeiçoado em pequenos detalhes para 1985 dando origem ao MP4/2B. O motor continuava a ser o TAG-Porsche mas houve uma pequena alteração ao nível das pequenas asas que estavam coladas nas partes laterais do aileron traseiro. Essas pequenas asas foram proibidas pelo regulamento e todas as equipas tiveram que as retirar dos monolugares. Outra alteração no McLaren foi ao nível dos pneus. A Michelin, que equipava a McLaren, abandonou a Formula 1 no final de 1984 e assim foi a Goodyear que passou a estar presente na equipa de Ron Dennis. Esta mudança de pneumáticos trouxe alguns problemas para o MP4/2 e para os solucionar as suspensões tiveram que ser substituídas. Isto causou alguma dificuldade na equipa durante a primeira parte do campeonato mas assim que os problemas nas suspensões foram resolvidos (sensivelmente por altura do GP da Grã-Bretanha) o MP4/2B voltou a mostrar a mesma fiabilidade do seu antecessor. No final do campeonato surgiu a Williams em grande forma mas a McLaren já tinha conquistado os títulos. Contudo ficou claro que no ano seguinte a vida da McLaren seria ainda mais difícil.
A dupla de pilotos foi a mesma de 1984, Alain Prost (francês) e Niki Lauda (austríaco). Prost fez um campeonato baseado na consistência e regularidade (venceu 5 GP’s, 2 segundos, 4 terceiros e 1 quarto lugar, juntou mais 2 pole-position e 5 melhores voltas ao seu palmares). Lauda, que defendia o título conquistado no ano anterio, sentiu muitas dificuldades ao longo do ano tendo registado inúmeras desistências, apenas venceu uma corrida e obteve uma melhor volta. No fim do campeonato, a McLaren vencia o título de construtores e Prost sagrava-se finalmente campeão do mundo.
Esta é a miniatura do McLaren MP4/2B que Niki Lauda utilizou em 1985, naquele que foi o seu último ano na Formula 1.

1985 – O Campeonato (continuação)
Por esquecimento, não referi nos post anteriores sobre o Campeonato de 1985 que neste ano entraram três equipas na Formula 1, duas que se estreavam (a Minardi estreou no Brasil e a Zakspeed estreou em Portugal) e uma que regressava (a Lola no GP de Itália). Os resultados foram fracos, nenhuma pontuou. Faltou também referir que antes de se realizar o GP da Áustria, o piloto alemão Manfred Winkelhock (RAM) faleceu num acidente ocorrido numa prova do Mundial de Resistência, em Mosport (Canada) a 12 de Agosto.

Após o desaire no GP da Áustria, Niki Lauda resolveu anunciar a sua retirada da Formula 1 no final do ano. Com várias desistências ao longo do ano e batido regularmente pelo colega de equipa, Lauda decide que desta vez é definitivo. Mas no período antes do início do campeonato de 1986, Lauda ainda foi alvo de algumas tentativas de reconsiderar a sua decisão de acabar a carreira. Uma dessas tentativas veio de Bernie Ecclestone que lhe terá oferecido uma verba “obscena” para guiar pela Brabham.
No GP da Holanda assistiu-se a uma bela corrida de Formula 1. Nelson Piquet (Brabham) fez a pole-position mas ficou parado na largada. O finlandês Keke Rosberg (Williams) foi o primeiro líder até que abandonou à 20ª volta com problemas de motor. Assim Prost assume a liderança com Ayrton Senna (Lotus) em segundo e Lauda em terceiro lugar. Lauda, que tinha partido da 10ª posição e estava a fazer uma boa recuperação, é forçado a ir às boxes para mudar de pneus caindo para o 8º lugar. Mas, volta após volta vai fazendo uma sensacional recuperação até ao segundo lugar logo atrás de Prost, seu colega na McLaren. Entretanto Prost pára nas boxes e perde muito tempo devido a um problema na roda. Quando sai está em terceiro lugar, com Lauda no comando da corrida e Senna em segundo lugar. Prost conseguiu ultrapassar Senna e foi no encalço de Lauda. As últimas quatro voltas da corrida foram feitas com os dois McLaren colados, com Prost a tentar ultrapassar Lauda, mas o austríaco foi tapando todos os espaços e Prost não conseguiu ultrapassar o tri-campeão do mundo. Lauda mostrou que com um carro fiável podia ter feito melhor ao longo do ano, assim obteve a única vitória no ano, a sua 25ª e última vitória na Formula 1. Prost ficou em segundo lugar a 0,232 segundos! de Lauda e Senna foi o terceiro.

Entre o GP da Holanda e o GP da Itália, mais um piloto da Formula 1 falecia num acidente quando participava em Spa numa corrida do Mundial de Resistência. O alemão Stefan Bellof foi mais um promissor piloto que infelizmente não pode confirmar tudo aquilo que se esperava dele. Tinha 27 anos e faleceu a 1 de Setembro de 1985, à 22 anos atrás.
No GP da Itália a equipa Lola voltava, após uma ausência de 10 anos, aos circuitos da Formula 1. Enquanto uma equipa regressava, outra saia. A Renault já tinha anunciado que ia retirar a sua equipa da Formula 1 no final do ano embora continuasse a fornecer motores à Lotus, Ligier e Tyrrell.
O finlandês Keke Rosberg (Williams) parte melhor que Senna (Lotus), que tinha feito a pole-position, e tornar-se no primeiro líder da corrida. A Williams estava a subir de forma devido aos motores Honda, contudo faltava-lhes fiabilidade... Entretanto Rosberg tem que ir às boxes para trocar de pneus e perde a liderança para Prost. Após algumas voltas, Rosberg está de volta ao primeiro lugar mas foi obrigado a abandonar com problemas no motor. Prost vence a corrida, Piquet (Brabham) foi o segundo e Senna o terceiro. Prost distancia-se no campeonato porque Michelle Alboreto (Ferrari) não pontua.
O Gp seguinte, na Bélgica, devia ter sido realizado em Junho mas o asfalto da pista revelou graves deficiências que puseram em causa a realização do GP. A pista tinha sido reasfaltada com um novo tipo de revestimento que estava adequado às condições climatéricas que normalmente se verificam em Spa. Como sabemos, em Spa é normal chover durante uma boa parte do ano e este novo asfalto devia favorecer este tipo de clima, diminuindo o efeito de aquaplaning. O que terá acontecido foi que não houve tempo suficiente para consolidar o novo piso, pelo menos foi essa a explicação dada. Assim quando, nos treinos de 6ª feira, os carros foram para a pista algumas zonas do circuito começaram a dar sinais de desagregamento do piso. Daí até à suspensão da corrida foi um passo... A prova foi adiada e só se realizou em Setembro.
Apesar da prova ter sido realizada à chuva, os treinos decorreram com tempo seco tendo Alain Prost feito a pole-position. Niki Lauda magoou um pulso nos treinos e não participou na corrida nem no GP seguinte, onde foi substituído por John Watson, que assim regressaria à Formula 1 por apenas um GP. Na partida, Ayrton Senna larga da segunda posição e ganha a liderança. Pouco tempo depois do início, o tempo parece começar a melhorar e Senna pára nas boxes para colocar pneus slicks no seu Lotus. Então, à 9ª volta cede o comando da corrida ao seu colega de equipa, o italiano Elio de Angelis. Por essa altura já todos se preparavam para ir às boxes para trocar de pneus. À 10ª volta Senna recupera a liderança. Mesmo quando a chuva voltou a aparecer, Senna não deixou de ter o controlo da corrida, que praticamente dominou desde o princípio até ao fim. Foi a segunda vitória de Senna na Formula 1 e novamente à chuva. O seu virtuosismo à chuva estava confirmado, após o GP do Mónaco em 1984 e a vitória no GP de Portugal, nova demonstração do grande talento de Ayrton Senna à chuva.
Ayrton Senna tinha-se ransformado no “Rainmaster”; não houve mais nenhum piloto que demonstrasse tamanha confiança a guiar na chuva. Quem não se lembra da sua vitória, anos mais tarde, em Doninghton?
Nigel Mansell (Williams) foi o segundo e Prost o terceiro classificado, que beneficiava das fracas prestações que a Ferrari vinha fazendo nestes últimos GP’s. Alboreto tinha abandonado no início da corrida e assim deixava Prost com a possibilidade de conquistar o título já no próximo GP.
Efectivamente, no GP da Europa, disputado no circuito de Brands Hatch, Alain Prost (McLaren) consegue o tão desejado título de Campeão do Mundo. Senna (Lotus) fez novamente a pole-position e foi o primeiro a liderar a corrida. Depois da 9ª volta, Mansell (Williams) utrapassa Senna e lidera as restantes voltas vencendo pela primeira vez uma corrida da Formula 1. O suíço Marc Surer (Brabham) fez uma boa prova e esteve bastante tempo em segundo lugar mas o motor BMW cedeu e abandonou. Senna ficou em segundo lugar e Rosberg (Williams) foi o terceiro. Com o abandono de Alboreto (Ferrari) à 13ª volta, Alain Prost limitou-se a gerir a mecânica do seu McLaren de modo a terminar no 4º lugar que lhe deu o título de campeão que lhe fugia à já 2 dois anos (em 1983 perdeu para Piquet por 2 pontos e 1984 por 0,5 ponto para Lauda).
As duas restantes provas que faltavam, Africa do Sul e Austrália, foram vencidas pelos pilotos da Williams. Na Africa do Sul, houve algumas equipas (Renault e Ligier) que boicotaram a corrida devido ao aparthaid e não participaram. Os Williams demonstravam nesta altura um apuro de forma notável, Nigel Mansell voltou a vencer, era a sua segunda vitória. Keke Rosberg conseguiu ultrapassar Alain Prost nas últimas voltas e deu a primeira dobradinha da Williams nesse ano. Prost terminou em terceiro lugar, a uma volta do primeiro! Entretanto já se sabia que Rosberg, ao aperceber-se que Mansell leva vantagem sobre ele dentro da Williams, teria já assinado um contrato com a McLaren para substituir Niki Lauda. Esta terá sido uma má decisão de Rosberg... A Williams nesta altura já era superior à McLaren.
O GP da Austrália, o primeiro aí realizado, foi uma corrida animada e com a indecisão sobre o vencedor quase até ao fim. Rosberg dominou a maior parte das voltas mas Senna deu-lhe bastante luta até ao seu abandono. Niki Lauda, que fazia a sua última corrida na Formula 1, ainda liderou duas voltas antes de abandonar por despiste, com uma falha nos travões. Rosberg (Williams) venceu e a Ligier colocou os seus dois pilotos nos lugares seguintes do pódio. Na última volta os dois franceses, Jacques Laffite e Philippe Streiff, da equipa Ligier tocaram-se e quase perdiam o segundo e terceiro lugar.
No campeonato de pilotos, Prost foi o primeiro com 73 pontos (5 vitorias) e Alboreto foi o vice com 53 pontos (duas vitórias). Nos construtores, a McLaren conquistou o título pela segunda vez, com 90 pontos (6 vitórias), a Ferrari ficou em segundo lugar com 82 pontos (duas vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4/2B em 1984 foram: Niki Lauda e Alain Prost.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)
Pole-position: 2 (A. Prost: 2)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)

McLaren MP4/2 - Niki Lauda (1984)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Excelente miniatura do McLaren MP4/2, com o qual o austríaco Niki Lauda conquistou o seu terceiro título em 1984.
Antes de falar no McLaren MP4/2 vou recuar um pouco no tempo e tentar resumidamente falar sobre a McLaren, Ron Dennis e John Barnard.
A equipa McLaren, fundada por Bruce McLaren em 1966, depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, por James Hunt (inglês), entrou numa fase decadente durante os anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seus directores Teddy Mayer e Colnbrook não conseguiram inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na McLaren em 1980.
Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projectos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 funda a Project Four (de onde se inspira a sigla MP4, M de McLaren e P4 de Project Four) com o objectivo de chegar à Formula 1. Em 1979, Ron Dennis é o responsável pela preparação do BMW M1 com o qual Niki Lauda vence o Campeonato ProCar. Talvez (na minha opinião) esse relacionamento com Lauda tenha sido preponderante quando a McLaren convence e contrata o austríaco para regressar à Formula 1 em 1982. Foi por esta altura, em 1979, que Ron Dennis contrata o projectista John Barnard para trabalhar na Project Four.
Com o apoio da Phillip Morris, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis viria tornar-se no accionista maioritário da McLaren.

John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972 com Gordon Coppuck, tendo projectado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E é ao trabalhar com Jim Hall que Barnard entrou em contacto com a nova tecnologia dos materiais compostos. Entretanto, em 1979 Ron Dennis contrata-o para a Project Four. Um dos projectos que John Barnard tinha em mente, depois de ter trabalhado com Jim Hall, era projectar um F1 com chassis de fibra de carbono. A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono.
O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro carro com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1. Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa Hércules, em Salt Lake City (EUA).

Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).
Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo. E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Foi nesta altura que Meyer decidiu, temendo um futuro pior, deixar a McLaren e Ron Dennis tornou-se no accionista maioritário. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que terá recusado os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer equipa com Niki Lauda.

O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com os novos regulamentos (fundo plano e com um depósito para 220 litros de combustível, devido à proibição dos reabastecimentos). O MP4/2 estava muito bem preparado, era fiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, factor que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.
Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensões, travões e motor. Tudo funcionava na perfeição. Não era um carro inovador mas primava pela perfeição dos detalhes. Tal como o seu criador, John Barnard, dizia: “Eu não sou inovador. Cultivo é a perfeição dos detalhes.”
Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças a este projecto, o MP4. John Barnard dizia, com razão, na época: “Um bom projecto dura anos”. Em 1987, apesar de o McLaren MP4/3 se encontrar ultrapassado pelo Williams Honda, Alain Prost ainda venceu 3 GP’s e bateu o recorde de vitórias de Jackie Stewart que datava de 1973.

1984 – O Campeonato (continuação)
Alain Prost (McLaren) vence o GP da Alemanha e volta distanciar-se de Niki Lauda (McLaren), que foi o segundo, no campeonato. Derek Warwick (Renault) completou o pódio. Nelson Piquet (Brabham) ainda liderou várias voltas mas abandonou deixando o caminho livre para Prost vencer a corrida.
Na Áustria, Niki Lauda que corria em casa, vence pela primeira vez o “seu” GP. Nelson Piquet, mais uma vez, liderou durante grande parte da corrida mas Lauda acabou por levar a melhor sobre o brasileiro ao chegar à liderança a 12 voltas do fim. Piquet terminou em segundo e Alboreto (Ferrari) foi o terceiro classificado. Lauda ainda beneficiou da desistência de Prost e assumiu a liderança no campeonato.
No GP da Holanda, a McLaren consegue outra dobradinha. Prost vence e Lauda é segundo classificado. Nigel Mansell, num Lotus, foi o terceiro. Piquet esteve novamente na liderança mas a fragilidade do motor BMW traiu o brasileiro.
No GP de Itália, Lauda obtêm a sua 5ª vitória do ano mas beneficiou da desistência dos vários líderes. Para não fugir à regra dos últimos GP’s, Piquet regista novo abandono quando era líder. O francês Patrick Tambay (Renault) ainda assumiu a liderança mas também acabou por desistir. Lauda somou mais 9 pontos tendo Prost abandonado no início da prova. A Ferrari conseguiu um segundo lugar através de Alboreto. A Alfa Romeo conseguia um inesperado quarto lugar por Riccardo Patrese.
A Formula 1 voltava ao circuito de Nurburgring, com o GP da Europa. Desde o acidente de Niki Lauda, em 1976, que o circuito de Nurburgring nunca mais tinha sido utilizado na Formula 1. O circuito tinha sido remodelado e agora, com 4,5 km, estava completamente diferente da perigosa e mítica pista de Nurburgring que tinha mais de 20 km.
Alain Prost domina e vence a corrida recuperando 6 pontos porque Lauda não consegue melhor que o 4º lugar. A decisão do título ficou para o último GP do ano, no Estoril.
A Formula 1 regressou a Portugal, após uma ausência de 24 anos e logo com a questão do título ainda por decidir. O último GP de Portugal tinha sido no Porto em 1960.
Alain Prost tinha uma desvantagem de 3,5 pontos em relação a Lauda. Havia uma série de resultados que poderiam dar o título a Alain Prost, no entanto para Niki Lauda bastava terminar em segundo lugar para se sagrar campeão, independentemente do resultado do seu colega de equipa.
Mas o fim-de-semana no Estoril não foi fácil para Niki Lauda. Teve alguns problemas na qualificação e apenas conseguiu a 11ª posição na grelha de partida. Enquanto que Prost partiu da segunda posição. Previa-se uma corrida difícil para o austríaco. Nas primeiras voltas Keke Rosberg (Williams) liderou seguido de perto por Prost. Até que à 9ª volta, o francês assumiu a liderança e nunca mais a deixou até ao fim da corrida. Para Prost estava quase tudo feito, restava acautelar o desgaste do carro e garantir que chegava até ao fim em primeiro lugar... e aguardar pelo que Lauda iria conseguir.
Niki Lauda iniciou uma lenta recuperação, perdendo algum tempo atrás de Stefan Johansson (Toleman). Com Prost na primeira posição, Niki Lauda tinha que chegar ao segundo lugar para conquistar o título. À 33ª volta já era terceiro, depois de ultrapassar Aytron Senna (Toleman) que efectuava uma bela corrida. Mas o segundo classificado, Nigel Mansell (Lotus), já se encontrava uma distância considerável para a qual se previa que Lauda não iria conseguir anular. Mas à 52ª volta, Mansell afectado com problemas nos travões teve que abandonar e assim Lauda, com alguma sorte, chegou ao fim da prova na segunda posição, conquistando o seu terceiro título de campeão por meio ponto. Prost, com 71,5 pontos, ficava em segundo lugar, pelo segundo ano consecutivo. A McLaren venceu o campeonato de construtores com uma diferença pontual sobre a segunda classificada, a Ferrari, nunca antes registada.

Os pilotos do McLaren MP4/2 em 1984 foram: Niki Lauda e Alain Prost.
Vitórias: 12 (N. Lauda: 5; A. Prost: 7)
Pole-position: 3 (A. Prost: 3)
Melhor volta : 8 (N. Lauda: 5; A. Prost: 3)

Brabham BT46 e Brabham BT46B "Fancar" - Niki Lauda (1978)

Neste post vou apresentar e falar sobre duas miniaturas: o Brabham BT46 e o Brabham BT46B, este também conhecido por Fancar (carro ventoinha). As duas miniaturas são da marca Minichamps (também tenho o BT46B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1). Neste caso escolhi a miniatura da Minichamps porque a qualidade é superior no entanto a qualidade das miniaturas desta colecção é muito boa.
A Brabham contratou o Campeão do Mundo de 1977, o austríaco Niki Lauda, para a época de 1978 e causou sensação ao apresentar o Brabham BT46 que incorporava várias inovações técnicas.

O designer Gordon Murray (sul-africano) foi o responsável e como gostava muito da forma piramidal, que já vinha desenvolvendo noutros Brabham de anos anteriores, foi essa a linha seguida para o novo projecto.

Quando foi apresentado, o Brabham BT46, apresentavam muitas inovações: para manter esse conceito a refrigeração do motor ficava a cargo de umas placas de refrigeração de calor provenientes da indústria aeroespacial, dispostas nos flancos do carro sem interromper o fluxo de ar que passava por eles; foi o primeiro carro de F1 cujo chassis tinha partes feitas com materiais compósitos, o que lhe dava uma grande rigidez; foi o primeiro carro equipado com pequenos deflectores com a missão de reduzir as turbulências provocadas pelas rodas dianteiras (passaram anos antes que estes deflectores fossem usados de forma generalizada na F1); foi o primeiro carro equipado com freios de fibra de carbono; foi o primeiro carro desenhado para comunicar por telemetria com a box. O seu painel era de cristal líquido e o piloto recebia toda a informação necessária. Inclusive os seus tempos por volta e dos rivais, constantemente actualizados. No entanto nem todas estas inovações funcionaram: a telemetria e as placas para a refrigeração não funcionaram. A telemetria não estava suficientemente desenvolvida para o seu uso nas pistas naquela época e as placas de refrigeração não conseguiam dissipar todo o calor gerado pelo enorme motor Alfa Romeo.

Assim no início da temporada a equipa teve que recorrer ao Brabham BT45 do ano anterior. A solução encontrada para a refrigeração foi colocar os radiadores nos ailerons dianteiros e assim o Brabham BT46 estreou-se no terceiro GP da temporada, na Africa do Sul. A estreia não correu mal pois Niki Lauda conseguiu a pole-position embora tendo abandonado na corrida mas John Watson conseguiu terminar na terceira posição. Contudo os carros adversários que exploravam o conceito efeito solo eram mais eficazes principalmente o Lotus 78 e o Lotus 79 que se revelavam imbatíveis. Gordon Murray logo procurou novas soluções para tentar recuperar a vantagem que os imbatíveis Lotus tinham. A solução encontrada foi surpreendente, Gordon Murray colocou os radiadores planos sobre o motor e instalou uma ventoinha na parte posterior do BT46 que provocava uma corrente de ar que passava pelos radiadores resolvendo assim os problemas de refrigeração do motor. A sagacidade de Murray fez com que se apercebesse que ao instalar umas saias de borracha ao longo dos flancos do carro para selar o espaço entre o chassis e o solo, a ventoinha, além de refrigerar o motor, gerava uma depressão debaixo do carro que fazia com que este fosse, literalmente, sugado contra a pista. Gordon Murray instalou no carro uns sensores que mediam a pressão do ar de tal forma que, quando o carro aumentava a sua velocidade (e com isso a pressão registrada), a ventoinha reduzia o seu poder de sucção pois a boa aerodinâmica do carro era suficiente para mantê-lo firme na pista. Mas, ao reduzir a velocidade para entrar numa curva, a pressão registrada também diminuía e a ventoinha passava a trabalhar a maior potência, aumentando o seu poder de sucção. Com isto, Murray conseguia de forma mecânica o que os carros asa da Lotus conseguiam de forma dinâmica, mas com a enorme vantagem de que no BT46 a sucção necessária em cada momento estava disponível à vontade. Assim nascia o Brabham BT46B. O carro estreou no GP da Suécia, venceu a corrida e foi banido, tal foi a superioridade demonstrada em pista.

Várias equipas, entre elas a Lotus e a Tyrrell, protestaram afirmando que o carro era ilegal. Bernie Ecclestone, dono da Brabham, era desde esse ano o presidente da Foca (Associação de Construtores da Formula 1) mas que tinha pouca representatividade visto que os outros construtores não pertenciam à associação. Bernie Ecclestone lutava para que a Foca tivesse mais poder e maior representatividade dentro da Formula 1 desde os tempos em que era secretário da Foca. O Brabham BT46B veio dar a Ecclestone a oportunidade que faltava para conseguir esse objectivo e assim propôs aos chefes das outras equipas que o carro não competiria mais se a Foca tivesse a representatividade que ele tanto queria. A partir daquele dia, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma. Como sabemos Bernie Ecclestone é actualmente o “patrão” da Formula 1. Politicas à parte, o Brabham BT46B nunca mais correu, e diga-se em abono da verdade que se o carro era ilegal o facto é que não foram anulados os resultados conseguidos no único GP em que correu e que venceu. A Brabham nos restantes GP do ano voltou a utilizar o Brabham BT46 mas sem nunca conseguir resultados que lhe permitisse lutar contra a Lotus. (in www.gptotal.com.br)
(continuação)
No GP da Suécia, Niki Lauda vence com o polémico Brabham BT46B. A superioridade foi tal, inclusive os imbatíveis Lotus 79 que vinham a dominar foram incapazes de fazer frente ao BT46B, que Lauda afirmou ter sido a vitória mais fácil da sua carreira. O carro entretanto foi proibido de correr e para a história ficou a vitória na única prova que fez.

No GP da França, voltou a normalidade, com a vitória de Mário Andretti (ítalo-americano) e o segundo lugar de Ronnie Peterson (sueco), ambos em Lotus. No GP da Grã-Bretanha os Lotus não pontuaram e a vitória sorriu a Carlos Reutemann (argentino) em Ferrari, Lauda (Brabham) foi o segundo. Nos três GP seguintes (Alemanha, Áustria e Holanda) a Lotus consegue três vitórias, Andretti vence na Alemanha e na Holanda, Peterson vence na Áustria. O GP da Itália fica tragicamente ligado à morte do piloto sueco Ronnie Peterson. Na partida, envolvem-se vários carros num acidente. Ronnie Peterson, que tinha partido com o Lotus 78 porque o 79 não estava preparado, sofre ferimentos nas pernas. No dia seguinte falece no hospital devido a uma embolia causada pelos ferimentos das pernas. Diz-se que se tem utilizado o Lotus 79 talvez não tivesse sofrido os ferimentos nas pernas que lhe causaram a morte porque o Lotus 79 era mais resistente na área frontal do que o 78. Andretti fica em sexto, devido à penalização de ter “queimado” a partida e sagra-se Campeão do Mundo. A Brabham consegue a dobradinha com Niki Lauda em primeiro e John Watson em segundo lugar. Nas duas últimas provas do campeonato, EUA e Canadá, as vitórias foram para a Ferrari, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve (canadiano), respectivamente. Villeneuve vencia pela primeira vez na Formula 1 e logo na sua terra natal.
No campeonato de pilotos, Mário Andretti fica em primeiro com 64 pontos e seis vitórias. No campeonato de Construtores, a Lotus termina em primeiro com 86 pontos e oito vitórias. Foram os últimos títulos conquistados pela equipa Lotus.

Os pilotos do Brabham BT46 e Brabham BT46B em 1978 foram: Niki Lauda e John Watson.
Vitórias: 2 (N. Lauda: 2) uma com cada modelo
Pole-position: 2 (N. Lauda: 1; J. Watson : 1) as duas com o BT46
Melhor volta : 4 (N. Lauda: 4) uma com o BT46B

Ferrari 312T2 - Niki Lauda (1976)

Esta miniatura pertence a uma colecção que, para já, apenas saiu em Itália, que penso ser uma situação idêntica às colecções da Altaya. Adquiri esta miniatura pelo Ebay. A sua qualidade é bastante boa e representa um fantástico carro da Formula 1, o Ferrari 312T2 de Niki Lauda em 1976.

O Ferrari 312T2 foi a evolução natural do 312T que tinha sido utilizado no campeonato de 1975 e no início do campeonato de 1976. A diferença visível estava na grande entrada de ar que o 312T tinha logo atrás do capacete do piloto e que o 312T2 já não tinha. Houve no entanto outros ajustes e melhorias mecânicas no 312T2 e como a Ferrari tinha em Niki Lauda (austríaco) um excelente piloto de testes conseguiu um aprimoramento do 312T2 que lhe permitiu manter um bom carro para 1977. O acidente de Lauda em 1976 fez com que os testes, e a evolução, do 312T2 não se realizassem com a frequência necessária, até à recuperação do piloto austríaco. O Ferrari 312T2 só se estrearia no quarto GP do campeonato de 1976, na Espanha. O projecto do Ferrari 312, iniciado em 1974, iria a continuar a ter sucesso por mais alguns anos, até 1979. Foi um período em que a Ferrari se manteve no topo da Formula 1, tendo alcançado 3 títulos de pilotos, 4 títulos de construtores e inúmeras vitorias ao longo desses 6 anos.

(continuação do post anterior)
No GP de Itália, o austríaco Niki Lauda regressa às pistas, sensivelmente um mês e meio após o seu acidente, sendo ainda visíveis as marcas das graves queimaduras que sofreu no rosto. A sua recuperação foi fantástica, esteve em coma vários dias e chegou a receber a extrema-unção, agora apresentava-se, embora assumindo o receio, na grelha de partida para o GP de Itália. A vitória da prova foi para Ronnie Peterson (sueco) com um March. Foi a terceira e última vitória da March na Formula 1. O suíço Clay Reggazoni (Ferrari) foi segundo classificado e Niki Lauda conseguiu um quarto lugar, aumentado a diferença para James Hunt (inglês).

No GP seguinte, no Canadá, Lauda não pontua e James Hunt (McLaren) vence a prova sendo o francês Patrick Depailler (Tyrrell) o segundo classificado. No GP dos EUA, James Hunt (McLaren) vence novamente e Niki Lauda é apenas terceiro classificado. À entrada para o último GP do ano, no Japão, Lauda tem apenas 3 pontos a mais que Hunt.

O GP do Japão foi dramático e caótico devido à imensa chuva que houve desde o início da prova e que fez com que Niki Lauda, que ainda sofria as consequências do acidente e das cirurgias plásticas que vinha fazendo, optasse pelo abandono, alegando dificuldades de visão e referindo que “a minha vida vale mais que um título”. Houve muita gente que não compreendeu a sua decisão e julgou o seu acto de cobarde pelo facto de renunciar ao título ali tão perto. A verdade é que houve mais pilotos, que devido ao temporal e ao risco que envolvia participar nessas condições, resolveram também abandonar a prova, um desses pilotos foi o brasileiro bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. Com Lauda fora de prova, bastava a James Hunt conseguir um terceiro lugar para conquistar o título. No entanto Hunt liderou a prova quase na sua totalidade, até que a poucas voltas do fim teve um furo e foi obrigado a ir às boxes caindo para o quinto lugar, faltavam cinco voltas para o fim do GP. Mas conseguiu recuperar até ao terceiro lugar conquistando assim o título de campeão mundial de pilotos por um ponto apenas. A vitória foi para o norte-americano de origem italiana Mário Andretti em Lotus.

O campeonato terminou com Hunt em primeiro lugar (69 pontos e seis vitórias) e Lauda em segundo lugar (68 pontos e cinco vitórias). O título de construtores foi para a Ferrari (83 pontos e seis vitórias), a McLaren ficou em segundo lugar (74 pontos e seis vitórias) e a Tyrrell foi terceira (71 pontos e uma vitória).

Os pilotos do Ferrari 312T2 em 1976 foram: Niki Lauda, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann.
Vitórias: 3 (N. Lauda: 3)
Pole-position: 3 (N. Lauda: 3)
Melhor volta : 5 (N. Lauda: 3; C. Regazzoni: 2)

Ferrari 312T - Niki Lauda (1976)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
Enquanto preparava o Ferrari 312T2, a equipa italiana utilizou os 312T do ano anterior durante os três primeiros GPs da temporada de 1976. E mesmo utilizando o carro do ano anterior a Ferrari conseguiu um domínio quase avassalador nessas provas: três vitórias (2 de Niki Lauda e uma de Clay Regazzoni). O 312T despediu-se das pistas no GP dos EUA com uma “dobradinha”, no GP seguinte, em Espanha, estreava-se o Ferrai 312T2. Esta miniatura do Ferrari 312T pilotado pelo austríaco Niki Lauda é alusiva à sua vitória no GP do Brasil, o primeiro da época de 1976.
(continuação do post anterior)
No GP da Grã-Bretanha houve novamente controvérsia. Na largada para o GP os dois pilotos da Ferrari envolveram-se num toque e gerou-se a confusão quando James Hunt (McLaren) embateu no Ferrari de Regazzoni fazendo com que a prova fosse interrompida. Na nova partida James Hunt voltou a participar quando os regulamentos diziam que não o poderia ter feito. Os directores da corrida, possivelmente pressionados pelo público em favor de Hunt, deixaram que este participasse na prova. No reinício, Lauda liderou as primeiras voltas com Hunt atrás. Posteriormente Hunt conseguiu ultrapassar Lauda e venceu o GP da Grã-Bretanha. Lauda ficou em segundo lugar. Semanas mais tarde, Hunt viria a ser desclassificado porque efectivamente não poderia ter largado no reinício da prova inglesa e a vitória foi atribuída a Niki Lauda.
No GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring, Lauda (Ferrari) sofreu um grave acidente na segunda volta que o afastaria da competição durante algum tempo. Devido a esse acidente, o campeonato voltaria a ter mais interesse uma vez que permitiu a Hunt recuperar os muitos pontos de atraso que tinha em relação a Lauda. Muito possivelmente, este acidente decidiu o campeonato de 1976. Antes da prova alemã Lauda era líder do campeonato com 61 pontos, a seguir vinha Scheckter com 30 pontos e Hunt tinha apenas 26 pontos. No entanto James Hunt (McLaren) vence na Alemanha e recupera 9 pontos em relação a Lauda. No GP da Áustria, John Watson (irlandês) estreia-se a vencer na Formula 1 assim como também a sua equipa, Penske. Aliás essa foi a única vitória na Formula 1 da equipa americana. James Hunt (McLaren) apenas consegue o quarto lugar. No GP da Holanda, James Hunt (McLaren) volta a vencer e a recuperar mais 9 pontos em relação a Lauda. Clay Regazzoni (Ferrari) fica em segundo lugar. Talvez devido ao facto de não ter conseguido vencer Hunt e assim ajudar Lauda no campeonato, Regazzoni terá ficado com a saída da Ferrari marcada para o final da temporada. A Ferrari, também devido ao acidente de Lauda, já andava à procura de outro piloto: o argentino Carlos Reutemann. O campeonato continuava a ser liderado por Lauda com 61 pontos mas Hunt já tinha recuperado significativamente, tinha agora 47 pontos.
(continua no post seguinte)
Os pilotos do Ferrari 312T em 1976 foram: Niki Lauda e Clay Regazzoni.
Vitórias: 3 (N. Lauda: 2; C. Regazzoni: 1)
Pole-position: 1 (C. Regazzoni: 1)
Melhor volta : 2 (N. Lauda: 1; C. Regazzoni: 1)

Ferrari 312T - Niki Lauda (1975)

Esta miniatura é da marca La Storia Collection da Vitesse. Actualmente, estas miniaturas da La Storia Collection, que representam os modelos da Ferrari na Formula 1, já não são fabricadas pela Vitesse e sim pela IXO. Há alguns modelos que são muito procurados chegando a atingir elevados valores para este tipo de “brinquedos” à escala de 1:43. É uma das fabulosas pérolas da minha colecção, que representa a vitória de Niki Lauda no GP do Monaco em 1975.

O Ferrari 312T era a evolução natural do 312B3 de 1974. O motor Ferrari de 12 cilindros opostos foi a base de sucesso deste carro. Mas só quando a Ferrari optou por utilizar uma caixa de velocidades transversal – o «T» era de «transversale» - é que se sentiu que se estava perante um carro vencedor. E estava mesmo, esta base de sucesso permitiu à Ferrari conquistar quatro títulos de marcas e três de pilotos entre 1975 e 1979. Este Ferrari proporcionava uma condução totalmente neutra e uma ampla capacidade de manobra do motor de 12 cilindros. O elemento chave estava na facilidade de condução. Isto tudo aliado à sua robustez e fiabilidade permitiu à Ferrari dominar a Formula 1 até finais de 1979.

O campeonato de Formula 1 de 1975 começou na Argentina com uma vitória do campeão mundial em título, o brasileiro Emerson Fittipaldi (McLaren). A Ferrari, que ainda testava o 312T, utilizaria nos primeiros GP o carro de 1974, o 312B3. James Hunt (inglês) ficou em segundo lugar como seu Heskteh. No GP do Brasil, a vitória sorriu a um piloto da terra, Carlos Pace (Brabham), que conseguia assim a sua única vitória na Formula 1. A loucura dos brasileiros foi total já que E. Fittipali (McLaren) conseguiu ficar em segundo lugar.

A Ferrari que, até aqui, tinha utilizado os 312B3 de 1974 não tinha conseguido melhor do que 2 quartos lugares através de Clay Regazzoni (suíço), um quinto e sexto lugares de Niki Lauda (austríaco). A partir do GP da Africa do Sul a Ferrari estreia o novo 312T, contudo os resultados continuaram sem aparecer. Assim o GP da Africa do Sul teve como vencedor o Tyrrell de Jody Scheckter (sul-africano) seguido de Carlos Reutmann (argentino) num Brabham. O melhor Ferrari foi o de Lauda que conseguiu o quinto lugar. No GP da Espanha, o alemão Jochen Mass (McLaren) consegue a sua única vitória na Formula 1, em segundo ficou Jacky Ickx (belga) no Lotus 72E. A Ferrari não conseguiu pontuar porque viu os seus pilotos envolvidos num acidente no início do GP. No entanto a prova estava envolta em controvérsia devido à segurança da pista. E. Fittipaldi decidiu não participar na prova. Durante a prova o carro do alemão Rolf Stommelen perde o aileron traseiro e na sequência despista-se matando 5 espectadores. O caos instalou-se na organização e a prova foi interrompida 4 voltas depois. Apenas foi atribuída metade da pontuação. Decorridas que estavam quatro provas do campeonato, Fittipaldi era primeiro com 15 pontos, Reutmann e Pace tinham 12 pontos e Lauda estava em nono lugar com 5 pontos.

Foi só GP do Mónaco, após terem resolvido os problemas de juventude do Ferrari 312T, que Niki Lauda deu ao 312T a sua primeira vitória. E. Fittipaldi ainda conseguiu o segundo lugar com o McLaren. No GP da Bélgica, Lauda volta a vencer e no GP da Suécia consegue a sua terceira vitória consecutiva. No GP da Bélgica, Lauda passa para o comando do campeonato, posição que nunca mais perderia até ao final.

No GP da Holanda, James Hunt consegue a sua primeira vitória na Formula 1 e a única vitória da equipa Hesketh. Lauda (Ferrari) é segundo classificado. Para o GP da França inverteram-se as posições, Lauda é primeiro e Hunt é segundo classificado. No GP da Grã-Bretanha, Lauda não pontua pela segunda e última vez neste ano. A vitória foi para Fittipaldi (McLaren), que vence o seu segundo GP do ano. Carlos Reutemann (Brabham) vence o GP da Almenha, Lauda é terceiro. No GP da Áustria, sob uma chuva intensa, Vittorio Brambilla (italiano) ao volante de um March obtêm a sua única vitória na Formula 1. Lauda é apenas sexto classificado no seu GP. A prova austríaca foi interrompida devido à intensa chuva e apenas é atribuída metade da pontuação.

A Ferrari volta às vitórias no GP de Itália, desta vez pela mão de Regazzoni, que vence pela primeira vez este ano. Lauda é terceiro e torna-se campeão do mundo pela primeira vez. No último GP do ano, nos EUA, Niki Lauda reforça a sua liderança e vence a prova americana. O campeonato chega ao fim com Lauda na primeira posição (64,5 pontos e 5 vitórias) e Fittipaldi em segundo (45 pontos e 2 vitórias). Niki Lauda voltou a conseguir igualar o record nove de pole-position, pertencente também a Ronnie Peterson, numa só época. Lauda já no ano anterior tinha conseguido igual feito. A Ferrari ganha o campeonato de construtores com 72,5 pontos e seis vitórias, a McLaren fica em segundo lugar com 54 pontos e três vitórias. Onze anos depois, a Ferrari voltava a ganhar os campeonatos de construtores e de pilotos.

Os pilotos do Ferrari 312T em 1975 foram: Niki Lauda e Clay Regazzoni.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 5; C. Regazzoni: 1)
Pole-position: 9 (N. Lauda: 9)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 2; C. Regazzoni: 4)