Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF - S. Munari - M. Mannucci (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Lancia Fulvia (ver também o post) foi o modelo que deu à Lancia os seus primeiros grandes triunfos internacionais nos ralis. A primeira vitória do Lancia Fulvia aconteceu no Rali de San Remo em 1965 (na época este rali apenas tinha interesse para os construtores italianos) embora a sua primeira vitória no Mundial apenas tenha surgido no Rali de Portugal em 1968.
Nos 3 anos em que se participou no Campeonato Internacional de Marcas (1970, 1971 e 1972), campeonato esse que antecedeu o Campeonato do Mundo, o Lancia Fulvia foi um dos protagonistas. Em 1970 venceu o Rali de Portugal (que ainda não pertencia a este campeonato) e o RAC; em 1971 não obteve nenhuma vitória, embora tenha alcançado alguns pódios; em 1972, o Lancia Fulvia, venceu os ralis de Monte Carlo, San Remo e Marrocos.
O campeonato de 1972 iniciou-se com a convicção de que os Alpine-Renault A110 eram os favoritos à vitória final porque tinham a melhor organização e também defendiam o título conquistado no ano anterior. Mas a nova evolução dos motores dos Alpine-Renualt (passaram de 1600cc para 1800cc) trouxe inúmeros problemas de transmissão porque a caixa de velocidades (que era a mesma) não resistia a nova potência do motor.
No primeiro rali do ano, Monte Carlo, esperava-se que os 5 Alpine-Renault inscritos, não dessem quaisquer hipóteses à concorrência. No início do rali dominaram mas foram abandonando um após o outro devido aos problemas de transmissão. O Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, conduzido pelo italiano Sandro Munari (versão da miniatura aqui apresentada), acabaria por vencer o Monte Carlo. Larrousse em Porsche 911S ficou em segundo lugar seguindo de Aaltonen em Datsun 240Z. O desaire da Alpine-Renault levou a que os seus responsáveis, que tinham previsto participar em todos os ralis em 1972, se decidissem pela redução do número de ralis em que iriam participar nesse ano. Assim abriu-se o caminho para que a Lancia pudesse triunfar no campeonato. A Lancia venceu o campeonato com 97 pontos graças a 3 vitórias (Monte Carlo, Marrocos e San Remo) e alguns pódios. A Fiat foi segunda classificada com 55 pontos e duas vitórias. A Saab venceu um rali e a Ford venceu dois.
O Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF foi o último carro de tracção dianteira a vencer um campeonato de ralis.
O italiano Sandro Munari foi uma dos ilustres pilotos que conduziu o Lancia Fulvia. Ao longo da sua carreira (de 1965 a 1984) venceu vários ralis, sendo de destacar esta vitória no Rali de Monte Carlo em 1972 com o Lancia Fulvia.

Packard Van (1936)

Packard Van (1936)
“É de 1936 o modelo da Packard Van que ostenta as cores da Colmans Mustard. O carro foi desenvolvido nos Estados Unidos mas acabou por ser igualmente produzido em Inglaterra.
Conhecida em todo o mundo e a mais apreciada pelos britâncos, a Mostarda Colmans foi uma das empresas que se associou ao projecto da Lledo.”
Model 18 Colmans. Distribuição com o DN de 23 de Agosto de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Dennis Parcels Van (1934)

Dennis Parcels Van (1934)
“Denis Brothers eram, e são reconhecidos pela qualidade dos seus motores para aviões de «caça», mas, a partir de 1900, fabricaram, no Surrey, uma linha de veículos comerciais. A «van» desta colecção ostenta as cores de uma empresa ferroviária – London & North Eastern Railway – e ainda publicidade de uma estância de férias britânica muito em voga nos anos 30, Skegness.”
Model 16 LNER. Distribuição com o DN de 16 de Agosto de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Datsun 240Z - E. Herrmann - Schulle (Rali Safari de 1971)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Datsun já participava nas competições desde os anos 30 quando foi adquirida pela Nissan. O Datsun 240Z, cuja fiabilidade e resistência são as suas maiores características, viria a ser posto à prova nos ralis mais duros e exigentes. O Safari era disso exemplo e a Datsun venceu este rali por sete vezes.
Em 1971, depois do primeiro Campeonato Internacional de Marcas (1970), ficou decido que este campeonato se disputaria anualmente e para o efeito o número de provas foi aumentado para oito. A única equipa que participou em todas as provas foi a Alpine-Renault, que acabou por vencer o campeonato sem dificuldades. As vitórias ficaram assim distribuídas: 4 vitórias para a Alpine-Renault; 2 vitórias para a Saab; a Citroen e a Datsun venceram, cada uma, um rali.
Esta miniatura da Datsun é relativa ao único rali que venceu nesse ano: o Rali Safari. O Datsun 240Z fazia a sua estreia nos ralis precisamente no Safari de 1971 e não poderia ter tido melhor estreia. O finlandês, Rauno Aaltonen (Datsun 240Z) foi o primeiro líder da prova, mas acabou por desistir deixando Bjorn Waldegaard (Porsche) no topo da classificação. No entanto um desentendimento entre os dois pilotos da Porsche (Waldegaard e Zasada) deixou a luta pelo primeiro lugar entregue a Shektar Mehta (queniano) e a Edgar Herrmann (alemão), os dois em Datsun 240Z. Perto do final da prova, um enorme lamaçal fez com que Mehta perdesse o rali para o seu colega de equipa, Edgar Herrmann. A Datsun terminou o campeonato em 5º lugar com 11 pontos.

Ford T Van (1920)

Ford T Van (1920)
“Conhecido como «o carro universal», o legendário Ford T foi um fantástico campeão de vendas e um caso raro de longevidade: esteve em produção 19 anos, durante os quais foram postas a circular mais de 15 milhões de unidades.
Em 1920 circulava uma versão «van», reproduzida com as cores de um whisky agora muito em voga, o irlandês Jameson.”
Model 6 Jameson. Distribuição com o DN de 9 de Agosto de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Porsche 911S - B. Waldegaard - L. Helmer (Rali de Monte Carlo de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Este é o modelo mais conhecido da Porsche. Há mais de quarenta anos que se fabricam versões do Porsche 911. Inicialmente o Porsche foi denominado 901, tendo sido apresentado no Salão do Atuomóvel de Franckfurt em 1963. A Peugeot, que já utilizava três números (com o zero no meio) para designar os seus modelos, protestou a utilização desse número por parte da Porsche, que entretanto veio a substitui-lo pelo mítico 911.
Em 1964 começou a produção do Porsche 911, e como sabemos, ao longo de mais de quatro décadas até aos nossos dias foram apresentadas muitas outras versões do 911. Diz-se, e é de realçar, que ao longo desses quarenta anos foram criadas mais de cinquenta versões do 911. O Porsche 911 tornou-se num dos carros desportivos mais populares do mundo. Foi e é um modelo com grandes êxitos no desporto automóvel, quer nos ralis quer nas provas de resistência. Nos ralis venceu provas como: o Rali de Monte Carlo (1969 e 1970), o Rali da Suécia (1968, 1969 e 1970) e o Rali dos Alpes Austríacos (1970), sempre com o sueco Bjorn Waldegaard. Em 1970 a Porsche ganhou o primeiro Campeonato Internacional de Marcas.
A miniatura que apresento é alusiva ao Rali de Monte Carlo de 1970. A vitória foi alcançada por Bjorn Waldegaard, em Porsche 911S, que ficou à frente de Larrousse (Porsche 911S) tendo Nicolas (Alpine) completado o podium.
Bjorn Waldegaard (sueco) estreou-se nos ralis em 1962 com um Volkswagen 1200. Este sueco viria a ser o primeiro campeão mundial oficial de ralis em 1979. Apesar de já existirem provas e campeonatos de ralis há largos anos só em 1979 é que se criou o Campeonato do Mundo de Pilotos. A FIA já tinha criado em 1970 o Campeonato Internacional de Marcas que se realizou até 1972, sendo que a partir de 1973 se iria disputar o primeiro Campeonato do Mundo de Marcas.
Bjorn Waldegaard guiou para várias equipas, tais como: Volkswagen, Porsche, Fiat, Lancia, BMW, Toyota, Opel, Ford e Mercedes. Venceu 16 ralis para além das 5 vitórias antes de 1973. Em 1992 dá-se a sua retirada das competições.

Chevrolet Box Van (1928)

Chevrolet Box Van (1928)
“Produzido em Detroit e montado na fábrica que a General Motors comprou à Vauxhall, em Luton, o Chevrolet Box Van era propulsionado por um motor famoso de seis cilindros e 3,5 litros.
A Johnson Wax Polish, criada em 1910 e especializada no polimento de mobiliário, utilizou muitos destes veículos nos seus serviços, a partir de 1928.”
Model 51 Johnson’s Wax. Distribuição com o DN de 26 de Julho de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Lancia Fulvia - H. Kallstrom - G. Haggbom (Rali RAC de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.A produção do Lancia Fulvia começou em 1963 e cessou em 1976. Ao longo destes anos foi sofrendo algumas evoluções: a estreia nos ralis dá-se em 1965 com um motor de 1215cc e 88 cv; em 1969 surge o 1600 HF série 2; posteriormente recebeu uma caixa de 5 velocidades. O Lancia Fulvia era um carro moderno quer pela tracção dianteira (pouco comum na época) quer pelo seu motor compacto de 4 cilindros em V inclinado a 45 graus sobre a esquerda e montado na parte dianteira. O Lancia Fulvia teve vários êxitos nos ralis: em 1968 obteve a primeira vitória no Mundial no Rali de Portugal, com Tony Fall. Outras vitórias: Rali do San Remo em 1969; Rali RAC em 1969; Rali de Portugal em 1970; Rali RAC em 1970; Rali Monte Carlo em 1972; Rali do San Remo em 1972.

No Rali RAC de 1969, do qual é alusiva esta miniatura, as condições climatéricas foram decisivas na vitória final do Lancia Fulvia HF guiado por Harry Kallstrom (sueco). A neve e o frio foram intensos e a lama foi uma presença constante durante o rali dificultando o desempenho das equipas. Os pilotos nórdicos mais habituados a este tipo de condições acabaram por dominar o RAC. Bjorn Waldegaard (Porsche) chegou a ter uma vantagem confortável mas acabou por abandonar deixando H. Kallstrom com o Lancia Fulvia na liderança do rali. Foi a primeira vitória de uma marca italiana no RAC. Harry Kallstrom venceu o Campeonato da Europa de Ralis em 1969 com um Lancia Fulvia.

Bull-Nose Morris Van (1926)

Bull-Nose Morris Van (1926)
“O chamado «nariz de boi», fabricado, a partir de 1913, em Temple Cowley, Oxford, foi o carro com que William Morris iniciou a produção de automóveis. Existiu até 1926 e saíram para a estrada mais de 154 mil unidades. A graxa Kiwi – ainda hoje comercializada – teve o seu emblema pintado nos famosos Morris, no final da década de 20.”
Model 50 Kiwi. Distribuição com o DN de 26 de Julho de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Renault Van (1912)

Renault Van (1912)
“Louis Renault construiu o seu primeiro automóvel em 1898 e iniciou-se nos comerciais dois anos mais tarde. Em 1905 lançou uma famosa «van» de meia tonelada.
Uma frente muito característica era quase outro emblema do construtor francês, que utilizava os seus comerciais na distribuição de peças por toda a França e também na publicidade da marca.” Model 85 Automobiles Renault. Distribuição com o DN de 19 de Julho de 1997.
In História sobre rodas – Diário de Noticias

Colecção "Days Gone"

Hoje dou início uma nova secção de miniaturas sobre a colecção “Days Gone” que, para já e a não ser que venha a adquirir mais (coisa que não prevejo), será de apenas 15 miniaturas.
É uma colecção que, como disse, é feita de 15 miniaturas sobre veículos do século XX, desde 1912 até 1950. São miniaturas da Lledo da série “Days Gone”, embora não seja a escala 1/43 (desconheço qual a sua escala, que também não é referida nas miniaturas), são de uma qualidade bastante apreciável. Esta colecção, que já tem quase de 10 anos, saiu com o Diário de Notícias em 1997, inicialmente ao longo de 12 semanas (uma miniatura em cada semana, aos sábados), posteriormente foi aumentada em mais 3 miniaturas. Acompanhava a primeira miniatura um pequeno livro com os textos sobre cada miniatura. Os textos que irei colocar sobre cada uma das miniaturas são uma reprodução dos textos desse livro.

O texto de apresentação dizia:

“História sobre rodas”

“O automóvel surgiu há pouco mais de cem anos e nessa altura poucos seriam capazes de imaginar no que se tornaria aquele veículo infernal. Entre as máquinas que mudaram o mundo, ocupa lugar de destaque. Transformou-se num dos motores da sociedade, alimenta uma indústria fantástica, é motivo de paixões e, talvez, mesmo, o mais desejado de todos os objectos do planeta.
O automóvel é ainda mais do que a máquina que pôs o mundo sobre rodas e até nem a conquista da Lua dispensou. O veículo de passageiros capaz de encurtar as distâncias pela velocidade cedo foi aproveitado naquela que se tornou outra importante vertente da história do automóvel – o transporte de mercadorias.
Carrinhas, furgões, autocarros, camiões contribuíram para o desenvolvimento da sociedade e ajudaram a impulsionar uma indústria fantástica.
Algumas dessas máquinas estão agora ao alcance dos leitores. Durante 12 semanas, a partir de hoje, vão poder adquirir, com o Diário de Notícias, uma série de miniaturas, com a chancela da Lledo, que evoca alguns dos mais famosos veículos comerciais do século. É a história sobre rodas, numa interessante escolha da colecção «Days Gone», com adeptos em todo o mundo e que o DN promove em exclusivo ao preço de 700$00 (580$00+120$00).” In História sobre rodas – Diário de Noticias

Peugeot 404 - Z. Nowicki - P. Cliff (Rali Safari de 1968)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Peugeot 404 foi lançado em 1960 com uma carroçaria desenhada por Pininfarina. O Peugeot 404 era um carro caracterizado como resistente e fiável. Devido a essas características foi um carro que se adaptou muito bem aos ralis africanos que eram dos mais longos e duros da época. A confirmação de que o Peugeot 404 era o carro ideal para essas provas veio com as quatro vitórias alcançadas no Safari entre 1963 a 1968.

O queniano de origem polaca, Zbigniew Nowicki, venceu duas edições do Safari com o Peugeot 404 em 1963 e 1968. As outras duas vitórias do Peugeot 404 no Safari foram para Bert Shankland em 1966 e 1967. O mais notável destas vitórias é que elas foram alcançadas utilizando carros praticamente de série preparados pelo importador.

O Peugeot 404 venceu ainda as 1000 Milhas de Tanganyaki (1964) e o Rali da Argentina (1965).
No Safari de 1968 (versão da qual esta miniatura é alusiva) das 92 equipas à partida só 7 chegaram ao fim do rali. Foi um rali marcado pelas duríssimas condições climatéricas. A chuva e a lama foram os principais adversários das equipas. Peter Huth (Ford Lotus Cortina) chegou em primeiro lugar mas sofreu penalizações que deram o primeiro lugar do podium a Zbigniew Nowicki (Peugeot 404).

Citroen DS 21 - L. Bianchi - J.C. Orgi (Maratona Londres-Sidney de 1968)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Citroen DS é outro dos modelos automóveis mais emblemáticos da história automóvel. Existiram várias versões do Citroen DS: o DS 19, o DS 21 e DS 23. O Citroen DS 21 esteve em produção entre 1965 a 1972. Nos ralis este modelo substituiu o Citroen DS 19. Apesar do seu aspecto pesado e modesta velocidade, o Citroen DS teve sucesso nas provas automobilísticas. O Citroen DS 21 teve sucesso nos ralis (venceu o Rali de Monte Carlo em 1966), embora devido às suas características, onde realmente tinha sucesso era nas provas mais difíceis, tais como provam as vitórias no Rali de Angola em 1967, as vitórias no Rali de Marrocos, a vitória no Rali da Austrália em 1969 e a vitória de Francisco Romãozinho no Rali de Portugal de 1969. E apesar de não ter vencido a Maratona Londres-Sidney (versão da miniatura apresentada guiada por Lucien Bianchi e Jean-Claude Ogier) esta era uma prova em que os Citroen DS estavam à vontade. Em 1973 o Citroen DS 21 foi substituído pelo DS 23.
Lucien Bianchi, belga de origem italiana, foi um piloto bastante versátil, participou em várias modalidades ao longo da sua carreira: fez ralis, Formula 1 e provas de Le Mans. Venceu por três vezes o Tour de France (1957 a 1959), venceu em 1961 o Rali Liège-Sofia-Liège, em 1964 vence o Rali da Bélgica. Na Formula 1, fica em sexto lugar na sua estreia (GP da Bélgica de 1960) e consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco em 1968. Vence as 24 Horas de Le Mans em 1968. Na Maratona Londres-Sindey de 1968, com o Citroen DS 21, sofre um acidente a cerca de 150 km da meta quando seguia destacado em primeiro lugar perdendo assim uma vitória quase certa. Em 1969, durante os treinos para as 24 Horas de Le Mans, sofre um acidente com o seu Alfa Romeo indo embater num poste telefónico, tendo morte imediata.

Renault 8 Gordini - C. Albino - P. Pereira (Rali de Portugal de 1967)

A miniatura apresentada faz parte da colecção RallyCar Collection.
Continuando a análise, iniciada no post anterior, ao Renault 8 Gordini, podemos referir que foi graças ao Troféu R8 Gordini que se descobriram muitos talentos: Harry Kallstrom, Jean-Luc Thérier e Markku Alen. A facilidade de manobra, eficácia e resistência do Renault 8 Gordini foram características fundamentais no seu sucesso.
A versão aqui apresentada é a da primeira edição do Rali TAP em 1967. O piloto é o português José Carpinteiro Albino e o co-piloto é P. Pereira. O Rali TAP viria a estar na origem do Rali de Portugal, que chegou a ser considerado o melhor rali do mundo. Em 1967 iniciaram o Rali TAP 52 equipas mas apenas terminaram 8 equipas. Muitas equipas foram vítimas da dureza das etapas. José Carpinteiro Albino soube gerir muito bem a mecânica do seu Renault 8 Gordini e aproveitou as desistências dos favoritos para garantir a vitória. Mas só na última etapa é que garantiu a liderança do rali quando desistiu o piloto oficial da Renault, Jean-Pierre Nicolas.
José Carpinteiro Albino começou a competir com um Mini Cooper, tendo guiado o Renault 8 Gordini nos anos de 1967 e 1968. Ao longo da sua carreira utilizou outros carros: Saab 96 V4, Volkswagen, Fiat 125 e Fiat 124 Spider. Foi Campeão Nacional de Ralis (Turismo Especial) em 1970. Em 1974 abandonou as competições automobilísticas. J. Carpinteiro Albino faleceu em 2002.

Renault 8 Gordini - J.-F. Piot-J.-F. Jacob (Volta à Córsega de 1966)

A miniatura apresentada faz parte da colecção Cem Anos de Desporto Automóvel.
O Renault 8 foi apresentado em 1962 para substituir o Dauphine. Amédée Gordini, que foi um preparador de motores e alcançou alguns êxitos na Formula 1, associou-se à Renault em 1957. Nessa associação nasceu o Dauphine Gordini e em 1964 foi apresentado o Renault 8 Gordini, versão que seria utilizada nas competições automobilísticas. O Renault 8 Gordini participa no seu primeiro rali em 1964, na Volta à Córsega. O resultado não poderia ter sido melhor, ganhou a Volta à Córsega, vitória que voltaria a repetir em 1965 e 1966. A miniatura apresentada do Renault 8 Gordini é a versão da Volta à Córsega de 1966 guiado pelo francês Jean-François Piot. O Renault 8 Gordini ainda vence, em 1967, o Rali de San Remo e o Rali de Portugal. Uma curiosidade, este modelo da Renault deu origem ao primeiro troféu monomarca que se realizou.
O francês Jean-Francois Piot foi um piloto que durante a sua carreira alternou entre os ralies e as provas de sports cars, chegando mesmo a participar nas 24 Horas de Le Mans. Dos ralis que venceu destacam-se os seguintes: a Volta à Córsega em 1966 (Renault 8 Gordini) e o Rali de San Remo em 1967 (Renault-Alpine 110). Foi o primeiro francês a vencer no San Remo. Continuou a participar nos ralis mas não voltou a vencer. Morreu em 1980 com 40 anos num acidente durante o Rali de Marrocos.

Mini Cooper S - T. Makinen - P. Easter (Rali de Monte-Carlo de 1965)

A miniatura apresentada faz parte da colecção Cem Anos de Desporto Automóvel.
O Mini Cooper S foi considerado o melhor carro de ralis da década de 60. É um dos carros mais populares da história. De tracção dianteira, com 3 metros de cumprimento, o Mini tinha um motor transversal. O Mini Cooper foi apresentado em 1961 com um motor de 997 cc com 55 cv. John Cooper foi um dos responsáveis pelo motor, a sua equipa foi campeã da Formula 1 em 1959. Em 1963 passa a dispor de um motor de 1071 cc com 70 cv. Em 1965 o motor passou para 1275 cc e 78 cv.
O Mini Cooper foi um carro que depressa comprovou as suas qualidades nos ralis ao ponto dos seus responsáveis (da BMC) decidirem constituir a primeira equipa oficial da história dos ralies. Venceu vários ralies, entre os quais se destacam o Rali de Monte-Carlo (1964 com Paddy Hopkirk, 1965 com Timo Makinen e 1967 com Rauno Aaltonen). Em 1966, o Mini Cooper guiado por Timo Makinen também venceu o Rali de Monte-Carlo (aliás 3 Minis terminaram nas 3 primeiras posições nesse ano) mas foram desclassificados por utilizarem lâmpadas de halogénio!!! O Mini Cooper S venceu 3 Rali dos 1000 Lagos (1965, 1966 e 1967) sempre guiado por T. Makinen. Rauno Aaltonen foi campeão europeu em 1965 com um Mini Cooper S.
O mini Cooper S só em 1968 começou a perder terreno para os rivais: Porsche e Ford Escort.
O finlandês, Timo Makinen (que não pertence à família do tetracampeão mundial Tommi Makinen) estreou-se nos ralies em 1959 e terminou a sua carreira em 1978. T. Makinen tornou-se num dos primeiros finlandeses voadores (Flying Finns). Esta alcunha pela qual são conhecidos os pilotos finlandeses de ralis é da responsabilidade de Stuart Turner, director desportivo da BMC e pela qual corriam T. Makinen e R. Aaltonen. Timo Makinen venceu vários ralies: Monte-Carlo (1965 com o Mini Cooper S); 1000 Lagos (1965, 1966, 1967 com o Mini e 1973 com o Ford Escort) e o RAC (1974 e 1975 com o Ford Escort).

Lotus 72C - Jochen Rindt (1970) e Graham Hill (1970)

Neste post vou apresentar duas miniaturas, dois Lotus 72C de 1970. O Lotus 72C número 6 (Team Lotus) pertence a Jochen Rindt; esta miniatura faz parte da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1. O outro Lotus 72C (número 9) pertence à equipa de Rob Walker guiado por Graham Hill no GP do Canadá em 1970; esta miniatura é da marca Quartzo.

O Lotus 72 representava a forma em cunha já desenvolvida nos anteriores monolugares de Colin Chapman. O Lotus 72 era um carro simples, ligeiro e ao mesmo tempo revolucionário para o seu tempo. A prova disso foi o facto de se ter mantido em competição até 1975. O Lotus 72 foi sofrendo várias alterações quer ao nível das suspensões quer ao nível aerodinâmico dando origem a várias designações ao longo de 1970: 72A, 72B e 72C. Nos anos seguintes ainda existiram mais duas designações: 72D e 72E. O aileron triplano traseiro garantia o apoio máximo sem oferecer uma grande resistência ao ar; a forma em cunha do Lotus 72C garantia-lhe também a menor resistência aerodinâmica e melhor apoio para estabilizar o monolugar. O futuro deste Lotus 72 seria glorioso...

No campeonato de 1970 a equipa Lotus ainda utiliza o “velho” 49B (1969) no primeiro GP do ano na Africa do Sul. O vencedor foi o australiano Jack Brabham (Brabham), foi a sua última vitória na Formula 1 com 43 anos. O Lotus 72A estreia-se no GP da Espanha guiado por Jochen Rindt (austríaco) mas desiste. Nos treinos tinha tido outro acidente que aumentou a sua desconfiança e gerou alguma fricção com C. Chapman. Jackie Stewart (escocês) vence a prova em Espanha com um March 701. J. Stewart tinha abandonado a Matra (com a qual se tinha sagrado campeão em 1969) e corria agora pela equipa Tyrrell (Ken Tyrrell tinha criado a sua própria equipa de Formula 1 e utilizava os March 701 enquanto não tinha pronto o seu monolugar). No GP do Mónaco, J. Rindt agastado com a falta de fiabilidade do 72, corre com o Lotus 49C e vence, na última curva. J. Brabham era o primeiro classificado mas devido à pressão exercida por J. Rindt, comete um erro na última curva que este aproveita para o ultrapassar. A McLaren não participa na prova porque Bruce McLaren (neozelandês) faleceu quando testava para o CanAm. No GP da Bélgica vence o mexicano Pedro Rodriguez (BRM). J. Rindt volta a utilizar o Lotus 49C mas desiste. Jochen Rindt vence os quatro GP seguintes (Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha) com o Lotus 72C, conseguindo ainda as pole-position na Holanda e na Grã-Bretanha. Na Holanda, J. Rindt não festeja a vitória devido à morte do seu amigo Piers Courage (inglês) num acidente com um carro da equipa de Frank Williams (inglês). Em Brands Hatch, Grã-Bretanha, deu-se a estreia do brasileiro Emerson Fittipaldi. O final da corrida foi a repetição do final do Mónaco, J. Brabham seguia na frente na última volta mas voltou a perder a corrida para J. Rindt, não por um erro seu mas porque faltou a gasolina devido a um erro do seu chefe dos mecânicos... Ron Dennis. A primeira vitória da Ferrari na época acontece no GP da Áustria pela mão de Jacky Ickx (belga), enquanto que J. Rindt abandona. Mesmo assim a sua vantagem pontual era bastante confortável e o título estava próximo. No GP da Itália dá-se nova tragédia na Formula 1. Nos treinos de sábado, antes da prova, a Lotus decidiu retirar os aerofólios dianteiros e traseiros do Lotus 72C numa tentativa de atingir velocidades máximas nas rectas de Monza. O segundo piloto da Lotus, John Miles (inglês), recusa ir para pista consciente do perigo dessa configuração do carro. Na entrada da Parabólica, J. Rindt trava, o Lotus 72C guina e descontrola-se, indo chocar de frente contra os rails. J. Rindt sofreu múltiplos ferimentos. A operação de resgate foi desastrosa: não havia helicóptero para o transportar para o hospital, foi levado para o hospital de Milão em vez do hospital de Monza que era mais perto. Jochen Rindt faleceu na ambulância, embora oficialmente seja mencionado que faleceu na mesa de observações do hospital. J. Rindt sofreu ruptura da traqueia, perfuração do tórax, pernas e braços partidos. A investigação durou sete anos, chegando à conclusão que a quebra do veio do travão foi a causa do acidente. A Lotus retirou de imediato os seus carros assim como a equipa de Rob Walker que também utilizava os Lotus. A equipa Lotus não participou no GP do Canadá. Rob Walker viria a recordar na sua biografia que tinha mandado testar os veios do travão e o relatória revelava “os veios de travão poderiam quebrar a qualquer momento na meia dúzia de voltas seguinte... Antes do GP do Canadá, montamos veios mais fortes no nosso carro... e resolvemos o problema.”

O inglês, Graham Hill, que pilotava para a equipa de Rob Walker, utiliza pela primeira vez nesse ano o Lotus 72C nos três últimos GP: Canadá, EUA e México. Os resultados não são positivos, 1 não classificação e 2 desistências. A carreira de Graham Hill, duas vezes campeão do mundo (1962 e 1968) estava já em declínio. Graham Hill ainda se manteve na Formula 1 até 1975, ano em que morre num acidente de aviação.

O GP de Itália foi vencido pelo suíço Clay Regazzoni (Ferrari). Após a morte de J. Rindt e do GP de Itália, Jack Brabham ainda era o segundo mas tinha agora a companhia de Jackie Stewart, ambos com 25 pontos (menos 20 que Rindt).
Jacky Ickx, em Ferrari, venceu o GP do Canadá, aonde a Lotus não participou ainda devido ao acidente fatal de Jochen Rindt. O belga chegava à segunda posição no campeonato mas ainda a 17 pontos do malogrado piloto austríaco. Teria de vencer os dois restantes GP’s para se sagrar campeão.

No GP dos EUA houve dois vencedores: Emerson Fittipaldi no Lotus 72C na prova e Jochen Rindt, que sagrava campeão mundial a título póstumo. No final do Campeonato, Rindt foi o primeiro com 45 pontos contra os 40 pontos do segundo classificado, Jackie Ickx, que tinha vencido o útlimo GP do ano no México. A Lotus vence o campeonato de construtores com 59 pontos (6 vitórias) e a Ferrari é segunda classificada com 52 pontos (4 vitórias).

Os pilotos do Lotus 72C em 1970 foram: Jochen Rindt, John Miles, Emerson Fittipaldi, Reine Wisell e Graham Hill.
Vitórias: 5 (J. Rindt: 4; E. Fittipali: 1)
Pole-position: 3 (J. Rindt: 3)
Melhor volta : 0

Editado a 19 de Setembro de 2009

A pedido de um leitor (igoraf), aqui fica a fotografia lateral do Lotus de Graham Hill. Por favor diga-me se está satisfatória.

Matra MS80 - Jackie Stewart (1969)

As duas miniaturas apresentadas são duas versões do Matra MS80 utilizados em 1969 por Jackie Stewart. O número 3 é o Matra MS80 utilizado num dos seguintes GP: Grã-Bretanha, USA ou México, pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1. O número 4 é o Matra MS80 utilizado no GP da Holanda, pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel. A diferença entre eles está no aileron traseiro. Na minha opinião, a miniatura do Matra MS80 número 3 é de superior qualidade do que a do Matra MS80 número 4.

A Matra era uma companhia aeroespacial francesa que entrou na competição automobilística com o objectivo de acabar com o domínio dos carros ingleses na Formula 1. A Matra participa pela primeira vez numa prova de Formula 3 em 1965. Posteriromente, para a equipa de Formula 2 é contratado Ken Tyrrell (inglês) para manager e Jackie Stewart para primeiro piloto. Em 1967 os resultados são muito positivos e a Matra recebe apoios governamentais para desenvolver o projecto para a Formula 1. Para a equipa da Formula 1 mantiveram Ken Tyrrell como manager e contrataram, para 1968, Jackie Stewart para primeiro piloto, que desde a sua estreia (1965) na Formula 1 guiava para a BRM, embora corresse pela Matra nas formulas inferiores. A estreia da Matra na Formula 1 acontece em 1967 no GP do Mónaco. O projecto envolvia também a construção de um motor V12 mas inicialmente utilizaram o motor Ford Cosworth DVF. A temporada de 1968 decorreu com algum sucesso: terceiro lugar no mundial de construtores e três vitórias. Para 1969, Ken Tyrrell decidiu que não utilizaria o motor Matra e sim continuar com o motor Ford Cosworth DFV até porque era um motor que já tinha dado garantias de sucesso noutras equipas.

No início do campeonato de 1969, as equipas continuaram a explorar a utilização dos ailerons altos nos monolugares. Nos dois primeiros GP do ano, o mesmo vencedor, o escocês Jackie Stewart vence na Africa do Sul com o Matra MS10 de 1968 e em Espanha já com o Matra MS80 alcança nova vitória. No GP da Espanha (circuito de Montjuic – Barcelona) os dois Lotus 49B de Jochen Rindt (austríaco) e Graham Hill (inglês) sofrem acidentes por causa de falhas dos altos ailerons que estavam montados sobre as suspensões dos monolugares. Jochen Rindt, que ficou ferido nesse acidente, começou a criticar Colin Chapman devido aos frágeis componentes do Lotus 49B e a afirmar que começava a perder a confiança nos seus carros. Coincidência ou não seria uma premonição do que lhe viria a acontecer em 1970?
Devido às constantes quebras dos altos ailerons e consequentes acidentes, os responsáveis pela Formula 1 decidiram (contra os protestos de vários construtores), nos treinos do GP do Mónaco, proibir imediatamente tais ailerons. O passo seguinte foi o desenvolvimento aerodinâmico com ailerons traseiros baixos. Entretanto na pista, o GP do Mónaco foi vencido por Graham Hill (Lotus) que assim estabeleceu o record de 5 vitórias no circuito do Mónaco; record que só viria a ser quebrado 24 anos depois, em 1993 pelo brasileiro Ayrton Senna.

Nos cinco GP seguintes (Holanda, França, Grã-Bretanha, Alemanha e Itália) apenas dois vencedores, Jackie Stewart (Matra) vence quatro e o belga Jacky Ickx (Brabham) vence na Alemanha com J. Stewart em segundo lugar. Com a vitória no GP da Itália, Jackie Stewart (Matra) sagra-se campeão do mundo a três provas do fim do campeonato. Jacky Ickx (Brabham) vence no Canada, Jochen Rindt (Lotus) vence nos EUA e Denny Hulme (McLaren) vence no México. Nestes três últimos GP do ano, J. Stewart apenas pontua no México, com um quarto lugar. Jackie Stewart termina o campeonato em primeiro lugar com 63 pontos contra os 37 pontos de Jacky Ickx que fica em segundo. A Matra vence o campeonato de construtores com 66 pontos e a Brabham é segunda classificada com 49 pontos. A Ferrari tem uma das piores temporadas da sua história devido às dificuldades financeiras, sendo salva pela FIAT. Um dado curioso que fica para a história da Formula 1, na época havia várias equipas (Lotus, Matra e McLaren) que estavam a desenvolver monolugares de quatro rodas motrizes mas que se revelariam um fracasso. No entanto seria o Matra MS84 de quatro rodas motrizes a conseguir o único ponto para o mundial de Formula 1 de um carro de tracção às quatro rodas: Johnny Servoz-Gavin (Matra MS84) termina em sexto lugar no GP do Canada.

O Matra MS80 em 1969 foi utilizado: Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise
Vitórias: 5 (J. Stewart: 5)
Pole-position: 2 (J. Stewart: 2)
Melhor volta : 5 (J. Stewart: 4; J.-P. Beltoise: 1)

McLaren M7C - Bruce McLaren (1969)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O McLaren M7C era praticamente idêntico ao M7A de 1968, que deu à McLaren a sua primeira vitória na Formula 1. A McLaren na época estava envolvida em vários projectos: Formula 1, CanAm – Canadian American Challenge com motores de 7 e 8 litros (a McLaren dominou nesses anos a CanAm e lucrou com isso), F-5000 - monolugares com motores de 5 litros e desenvolvia um monolugar de 4 rodas motrizes para a Formula 1. O McLaren M7A de 1968 foi posteriormente transformado para a F-5000 ao instalar-se um motor Chevrolete V8 de 5 litros passando a designar-se M10A. Quando chegou a época de 1969 resolveram cortar o corpo traseiro do M10A e instalar o motor Ford-Cosworth, assim nascia o M7C aqui apresentado. Apenas foi construído um M7C para Bruce McLaren (neozelandês) porque Denny Hulme (neozelandês) decidiu utilizar o M7A de 1968. Uma das características do M7C eram os depósitos laterais, que podiam ser utilizados ou não, como também podiam ser utilizados só num dos lados, no esquerdo ou no direito. Segundo se sabe Bruce McLaren tinha teorias muito próprias e curiosas.
O campeonato de 1969 foi dominado, quase completamente, pelo escocês Jackie Stewart (Matra): venceu seis vezes em onze possíveis. Conquistou o título a três provas do fim do campeonato. Desta maneira, o ano de 1969, na Formula 1, não foi muito significativo para Bruce McLaren, que no entanto conseguiu terminar o campeonato na terceira posição. Apenas conseguiu um segundo lugar no GP da Espanha e dois terceiros lugares nos GP da Grã-Bretanha e Alemanha, mais dois quartos e três quintos lugares. No entanto o seu colega de equipa, Denny Hulme, utilizando o McLaren M7A logrou vencer no último GP do ano, no México. Terminou o campeonato na sexta posição. A McLaren ficou no quarto lugar no campeonato de construtores.

O McLaren M7C em 1969 apenas foi utilizado por Bruce McLaren
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Lotus 49B - Graham Hill (1968)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1. Novo erro no número do Lotus 49B: Graham Hill nunca utilizou o número 5 em 1968.
O Lotus 49B era uma evolução natural do Lotus 49 de 1967. A característica mais visível no Lotus 49B era o aileron traseiro (colocado a uma altura que actualmente seria impensável). Este aileron, que foi desenvolvido para o GP de Itália de 1968, era comandado pelo piloto que podia variar a sua inclinação. A Formula 1 entra em 1968 numa época de grandes experiências a nível aerodinâmico. A Lotus aproveitou a liberalização dos patrocínios e decorou os seus carros com as cores de um patrocinador que nada tinha a haver com a Formula 1. Era o início da utilização dos patrocínios na Formula 1 o que significava mais recursos para o enorme crescimento tecnológico que viria a acontecer.
Todas estas novidades (liberalização dos patrocínios, redescoberta da aerodinâmica e o motor Ford Cosworth DFV em 1967) fizeram com que a Formula 1 mudasse radicalmente.
A temporada de 1968 começou com uma vitória de Jim Clark (no Lotus 49 de 1967) no GP da Africa do Sul. Seria o seu último GP da carreira (com vitória, pole-position e melhor volta), ultrapassava assim o record de 24 vitórias de J. M. Fangio. Infelizmente Jim Clark viria a falecer numa prova de Formula 2 em Hockenheim. A Formula 1 perdia assim o maior e melhor piloto da altura, Jim Clark, bi-campeão mundial em 1963 e 1965 (Lotus), com 25 vitórias, 33 pole-postion e 28 melhor voltas.
Nos dois GP seguintes, em Espanha e no Monáco, o vencedor foi o mesmo, Graham Hill com o Lotus 49 e o 49B, respectivamente. No GP da Bélgica vence Bruce McLaren (McLaren), foi a primeira vitória da McLaren. Foi também neste GP que se dá a utilização, pela primeira vez na Formula 1, de apêndices aerodinâmicos de grandes dimensões. No GP da Holanda acontece uma vitória (dobradinha) de uma equipa estreante, a equipa de Ken Tyrrell que utilizava o Matra. O piloto era Jackie Stewart (escocês), que tinha sido piloto de Ken Tyrrell na Formula 2 e que agora se encontravam novamente juntos na Formula 1. Viria a ser uma dupla com grandes resultados na Formula 1 nos anos seguintes. No GP da França, a Ferrari alcança a sua única vitória da temporada pela mão do belga Jacky Ickx. Foi a primeira vitória de J. Ickx e foi também a primeira vitória de um monolugar com apêndices aerodinâmicos. Na Grã-Bretanha vence novamente um Lotus mas guiado por um piloto de uma equipa privada (Team Walker), o francês Jo Siffert (primeira vitória na Formula 1).
No GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring, o vencedor foi Jackie Stewart (Matra). Foi uma vitória magistral de J. Stewart, que vence com mais de 4 minutos de avanço sobre G. Hill (Lotus). A chuva era tanta que os pilotos não conseguiam ver os pontos de referência para as travagens, mas mesmo assim J. Stewart que no início seguia em terceiro lugar conseguiu chegar ao primeiro lugar. No meio do nevoeiro e da neblina, a três voltas do fim da corrida, Stewart quase perdia o controlo do carro mas os pneus aderiram à pista retomando o controlo. Depois de alcançada a vitória, J. Stewart afirmaria que a corrida em 1968 “jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que eu pedia algo a favor da segurança”.
Nos GP da Itália e Canadá o vencedor foi o mesmo, Denny Hulme, que tinha deixado a Brabham e agora estava na McLaren. No GP dos EUA, Jackie Stewart (Matra) alcança a sua terceira vitória da época. No último GP do ano, no México, apenas dois pilotos ainda podem ser almejar o título, G. Hill (Lotus) e J. Stewart (Matra). No entanto, a Lotus termina a temporada como começou, com uma vitória, neste caso de G. Hill, que assim se sagra campeão novamente. G. Hill é campeão do mundo com 48 pontos e J. Stewart é segundo com 36 pontos. A Lotus vence o campeonato de construtores com 62 pontos à frente da McLaren com 51 pontos.

Os pilotos do Lotus 49B em 1968 foram: Jim Clark, Graham Hill, Jo Siffert, Jackie Oliver, Mário Andretti, Bill Brack (uma prova) Moisés Solana (uma prova)
Vitórias: 3 (G. Hill: 2; J. Siffert: 1); D. Hulme: 1)
Pole-position: 4 (G. Hill: 2; J. Siffert: 1; M. Andretti: 1)
Melhor volta : 4 (J. Siffert: 3; J. Oliver: 1)

Brabham BT24 - Denny Hulme (1967)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Brabham BT24 era um carro de construção simples que utilizava ainda o chassis tubular, quando as equipas adversárias já utilizavam o monocoque. O motor utilizado era um Oldsmobile V8 de 3 litros preparado pela Repco.
Enquanto as outras equipas já utilizavam o monocoque e exploravam múltiplas novidades sofrendo por isso todo o tipo de problemas, a equipa de Jack Brabham não arriscou e manteve a simplicidade dos seus carros com a qual alcançou o sucesso em 1966 e 1967. Mas quando os seus adversários resolveram os problemas, a equipa Brabham não conseguiu acompanhar o avanço dado pelos adversários.
O ano de 1967 pode ser definido como: a simplicidade vence a inovação (como acima expliquei) ou o empregado vence o chefe porque Denny Hulme (neo-zelandês), que era o segundo piloto da Brabham, levou a melhor sobre Jack Brabham (dono e primeiro piloto da equipa). A fiabilidade dos Brabham, com 4 vitórias (2 de cada piloto), permitiu que D. Hulme e J. Brabham apenas não pontuassem em 2 GP cada um, conquistando assim os títulos de pilotos e de construtores. Jim Clark mesmo vencendo 4 GP não conseguiu melhor que a terceira posição no campeonato, enquanto que a Lotus, mesmo tendo a primeira super equipa da Formula 1 (Jim Clark – campeão em 1963 e 1965 - e Graham Hill – campeão em 1962), apenas consegue a segunda posição.
O campeonato começou com uma vitória de Pedro Rodriguez (mexicano) com um Cooper no GP da Africa do Sul, no Mónaco venceu Denny Hulme ainda com o Brabham BT20.
No GP da Holanda dá-se um facto marcante que iria mudar a história da Formula 1, a estreia do motor Ford Cosworth DFV equipado nos Lotus de J. Clark e G. Hill. Isso veio permitir, no futuro, que várias equipas tivessem acesso a um motor com performances excelentes. Jim Clark (Lotus) vence o GP da Holanda, foi a melhor estreia que se poderia esperar.
No GP da Bélgica, J. Brabham estreava o BT24 enquanto D. Hulme corre com o BT20, nenhum dos dois termina e Dan Gurney vence o GP ao volante de um Eagle (torna-se no segundo piloto a vencer um GP com o próprio carro). Na França J. Brabham dá ao BT24 a sua primeira vitória; Jim Clark vence na Grã-Bretanha. Nos GP da Alemanha e Canada, duas vitórias para a Brabham, D. Hulme e J. Brabham respectivamente. No GP da Itália, John Surtees dá a segunda vitória à Honda na Formula 1 e nos dois últimos GP (EUA e México) da temporada duas vitórias de J. Clark. Ao chegar ao último GP, no México, a discussão do título estava entregue aos dois pilotos da Brabham, D. Hulme e J. Brabham, com vantagem para o piloto neo-zelandês. Jack Brabham teria que vencer a corrida e esperar que D. Hulme não conseguisse melhor que o quinto lugar para conquistar o campeonato de pilotos. Mas apenas conseguiu o segundo lugar e D. Hulme foi terceiro conquistando assim o título com 2 vitórias, 3 segundos lugares, 3 terceiros e 1 quarto lugar, somando 51 pontos contra os 46 de J. Brabham, em terceiro ficaria J. Clark com 41 pontos.

Os pilotos do Brabham BT24 em 1967 foram: Jack Brabham e Denny Hulme.
Vitórias: 3 (J. Brabham: 2; D. Hulme: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (D. Hulme: 1)

Volvo PV 544 - Joginder Singh (Safari de 1965)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Volvo PV 544, que era uma evolução do modelo PV 444, foi o primeiro carro que a partir de 1959 vinha equipado de série com cinto de segurança. Por isto se compreende a já lendária filosofia da marca Volvo: a segurança. Outras das características deste modelo PV 544 eram a sua resistência e manutenção simples, apoiadas por uma suspensão que daria provas nos ralis mais difíceis. Este Volvo PV 544, cuja produção iniciou-se em 1954 e terminou em 1965, venceu vários ralis ao longo dos anos: 1000 Lagos (1959), Suécia (1960, 1964 e 1965), Acrópole (1961 e 1964), RAC (1963 e 1964) e, claro, o Safari (1965) que é representado por esta miniatura.
Este Volvo PV 544, que já participara na edição de 1964 do Safari tendo abandonado, foi adquirido pelos irmãos quenianos, de origem hindu, Joginder e Jaswant Singh. Meticulosamente preparado pelos irmãos Singh, o Safari de 1965 foi completamente dominado pelo Volvo PV 544. As chuvas torrenciais causaram enormes dificuldades aos concorrentes, cuja maioria veio a desistir devido à quebra das suspensões.
Joginder Singh tornou-se um especialista neste rali, que venceu por três vezes (1965 em Volvo, 1974 e 1976 em Mitsubishi). Desde a sua primeira participação (1959) até à última (1980) apenas desistiu por três vezes.