Porsche 959 - René Metge - D. Lemoyne (Dakar de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Porsche, marca alemã de carros de grande prestígio, quando apresentou o Porsche 959, que era baseado no modelo 911, tinha como finalidade participar no Grupo B dos Mundial de Ralis. A Porsche já tinha vencido alguns ralis do mundial mas nunca com uma equipa oficial. Em 1986, tudo indicava que a Porsche iria participar oficialmente nos ralis com o Porsche 959. Mas isso nunca veio a acontecer. O Porsche 959 acabou por participar nos raids africanos.
O Porsche 959 tinha um motor de 3164 cc com 450 cv de potência, caixa de seis velocidades e uma velocidade máxima de 315 km/h. Foram construídos apenas 292 unidades deste modelo, que já utilizava materiais como o kevlar que lhe proporcionavam um peso mínimo e maior segurança. Pela primeira vez um desportivo utilizava o ABS de travagem.
Esta é a miniatura do Porsche 959, conduzido por René Metge (francês), que venceu o Paris-Dakar de 1986, uma edição de má memória porque o mentor do Paris-Dakar, Thierry Sabine (belga), faleceu num acidente de helicóptero (embateu numa duna) quando, numa tempestade de areia, procurava ajudar alguns pilotos. Thierry Sabine foi o impulsionador do Paris-Dakar. Em 1978 realizava-se a primeira edição desta mítica prova. O sonho de Sabine tornava-se realidade e mesmo com a morte do seu fundador, 8 anos depois, o Paris-Dakar continuou a realizar-se todos os anos.
Nesta edição do Paris-Dakar (1986) o Porsche 959 dominou a prova, ficando nos dois primeiros lugares. Os pilotos franceses René Metge e D. Lemoyne na primeira posição e Jacky Ickx (belga) na segunda posição. René Metge vencia a prova pela terceira vez (1981, 1984 e 1986), Lemoyne vencia pela segunda vez (1984 e 1986), Ickx tinha vencido a edição de 1983 e a Porsche também vencia pela segunda vez (1984 e 1986).

Brabham BT49C - Nelson Piquet (1981)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Segundo reza a história do Brabham BT49C, este modelo terá sido construído num tempo recorde de seis semanas. O responsável pelo BT49 foi o engenheiro Gordon Murray (sul-africano), um dos mais geniais criativos que a Formula 1 já teve.
E esse génio estava presente no Brabham BT49. Depois do Brabham BT46B (Fancar = carro ventoinha), Murray criou o BT49 em 1979. Ainda foi utilizado no final desse ano, Niki Lauda ainda o terá experimentado nos treinos do GP do Canadá de 1979, algumas horas antes de decidir abandonar a Formula 1. Em 1980 já deu mostras do seu potencial e em 1981 Nelson Piquet sagrar-se-ia campeão com o BT49C.
Este modelo da Brabham representou também o regresso da equipa de Bernie Ecclestone aos motores Ford Cosworth DFV por troca dos motores Alfa-Romeo.
Em 1981, com as abas (“saias”) móveis proibidas e uma altura obrigatória de 6 cm do carro ao solo, o que limitava o efeito solo dos carros asa, optou-se por colocar essas abas mas fixas. O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas e Gordon Murray inventou um sistema hidráulico que mantinha o carro, quando este estava parado, nas verificações técnicas, com uma altura de 6 cm ao solo mas quando estava em andamento o carro era empurrado pela velocidade para o solo. Murray, genialmente, tinha contornado os regulamentos, continuando a obter as vantagens do efeito solo. Os regulamentos obrigavam, também, que o carro tivesse um peso mínimo de 585 kg. Como o Brabham BT49C, que utilizava agora o motor Ford, que era mais leve que o Alfa-Romeo, e utilizava muitos materiais em fibra de carbono, o carro era muito mais leve, quer devido a esses materiais que eram mais leves e quer devido aos depósitos de combustível mais pequenos (o motor Ford era menos “guloso” que o Alfa-Romeo) logo isso representava menos peso em combustível, assim o BT49C não respeitava a regulamentação do peso mínimo autorizado (tinha menos 25 kg). O génio de Gordon Murray entrou, mais uma vez, em funcionamento para resolver este problema... Colocou uns depósitos com água como lastro para atingir o peso mínimo autorizado. A explicação dada para a existência desses depósitos de água foi que “serviam de refrigeração dos travões por pulverização”... Na realidade e ao fim de algumas voltas, a água tinha desaparecido, o carro corria assim mais leve durante a corrida. No final da prova, como os regulamentos o permitiam, essa água era reposta nos depósitos antes da pesagem. Brilhante!!

(continuação)
No GP da França, numa corrida com muita chuva e duas partidas, Alain Prost (Renault) consegue a sua primeira vitória na Formula 1 e logo em casa. John Watson (McLaren) ficou em segundo lugar e Piquet (Brabham) foi o terceiro.
No GP da Grã-Bretanha, o irlandês da McLaren, John Watson, tornou-se no primeiro piloto, e a McLaren a primeira equipa, a vencer uma prova com um carro de chassis totalmente em fibra de carbono. Foi a primeira vitória de Ron Dennis como dono da McLaren. E a McLaren voltava a vencer um GP, a última vitória tinha sido no GP do Japão em 1977. O argentino Carlos Reutemann (Williams) e o francês Jacques Laffite (Ligier) ficaram na segunda e terceira posição. A seis provas do fim do campeonato, Reutemann liderava com 17 pontos de vantagem sobre Piquet.
Na Alemanha, Nelson Piquet (Brabham) consegue recuperar ao vencer o GP e beneficiou do abandono de Reutemann (Williams). Prost (Renault) e Laffite (Ligier) completaram o pódio, por esta ordem.
No GP da Áustria, os dois lugares mais altos do pódio são ocupados por franceses, Jacques Laffite (Ligier) é o primeiro, René Arnoux é o segundo e Nelson Piquet (Brabham) ocupa o terceiro lugar do pódio. Reutemann (Williams) é apenas quinto.
No GP da Holanda, Alain Prost vence a sua segunda corrida da carreira na Formula 1, Nelson Piquet fica em segundo lugar e Alan Jones (Williams) é terceiro classificado. Piquet ao beneficiar do abandono de Reutemann alcança o argentino da Williams na liderança do campeonato. Faltavam 3 corridas.
No GP de Itália, Piquet (Brabham) apenas consegue terminar no sexto lugar. Prost (Renault) vence novamente, seguido dos pilotos da Williams, com Jones em segundo e Reutemann em terceiro lugar. Reutemann ficava com mais três pontos que Piquet no campeonato. Mas se aqui a Williams tem utilizado o jogo de equipa com Jones a ceder o lugar a Reutemann, talvez o desfecho do campeonato fosse diferente. Optou-se por não o fazer e isso foi fatal para as aspirações de Reutemann ao título.
No GP do Canada, Jacques Laffite (Ligier) vence pela segunda vez nesse ano e mantêm aspirações ao título, Watson (McLaren) fica em segundo lugar e o canadiano Gilles Villeneuve (Ferrari) é terceiro. Piquet (Brabham) é quinto, soma dois pontos e fica a um ponto de Reutemann, que não pontuou. A Williams sagra-se campeã nos construtores pela segunda vez consecutiva.
Na última corrida do ano, em Las Vegas, num ridículo circuito no estacionamento de um casino, três pilotos ainda podiam ser campeões: Reutemann (49 pontos), Piquet (48 pontos) e Laffite (43 pontos). Carlos Reutemann fez a pole-position mas foi-lhe atribuído outro chassis. Com um carro que não tinha guiado e com uma escolha de pneus errada, Reutemann debateu-se durante a corrida com um carro inseguro, com muitas vibrações. Terminou fora dos pontos. Nelson Piquet termina em quinto lugar, soma dois pontos e sagra-se campeão pela primeira vez. Alan Jones (Williams) venceu a corrida, era a sua última vitória e abandona a Formula 1 mas voltaria uns anos mais tarde. Alain Prost (Renault) ficou em segundo lugar e Bruno Giacomeli (Alfa-Romeo) ficou em terceiro lugar, primeiro e único pódio do piloto italiano e primeiro pódio da Alfa-Romeo depois do último conseguido em 1951, 30 anos depois.
No campeonato de pilotos, Nelson Piquet ficou em primeiro com 50 pontos (3 vitórias), Reutemann foi o segundo com 49 pontos (2 vitórias) e Jones foi o terceiro com 46 pontos (2 vitórias). Nos construtores, a Williams venceu com 95 pontos (4 vitórias) e a Brabham ficou em segundo lugar com 61 pontos (3 vitórias). Faltou à Brabham um segundo piloto que conquistasse mais pontos para a equipa.

Os pilotos do Brabham BT49C em 1981 foram: Nelson Piquet e Hector Rebaque
Vitórias: 3 (N. Piquet: 3)
Pole-position: 4 (N. Piquet: 4)
Melhor volta : 1 (N. Piquet: 1)

Ferrari 126CK - Gilles Villeneuve (1981)

Esta miniatura é da marca Brumm. Esta miniatura está referenciada pela Brumm como sendo o Ferrari 126CK que Gilles Villeneuve utilizou na vitória no GP do Mónaco de 1981.
O Ferrari 126CK de 1981 foi o primeiro modelo da Ferrari com motor turbo. A Ferrari seguia assim os passos da Renault ao enveredar pelos motores sobrealimentados.
Este motor turbo Ferrari era um V6 de 1496 cc com uma potência de 548 cv. Contudo e apesar de no aspecto dos motores turbos a Ferrari estar a seguir essa inovação da época, no que toca ao chassis este era convencional sem ser espectacular, bem pelo contrário. Enquanto que a McLaren já introduzia o chassis de fibra de carbono, com todas as vantagens, quer de segurança quer de rigidez necessária para o cada vez maior aumento de potência, a Ferrari obtinha com este chassis um design que não lhe dava a vantagem necessária para manter a competitividade. Mas, mesmo assim, o Ferrari 126CK conseguiu alguns resultados positivos embora estes fossem atribuídos mais ao génio de Gilles Villeneuve (canadiano) do que à máquina, como foram as vitórias em Espanha e no Mónaco. O ex-campeão sul-africano, Jody Scheckter, abandonou a Ferrari e a Formula 1 no final de 1980, após um ano negro da Ferrari. Para o substituir e fazer equipa com o canadiano contrataram o piloto francês Didier Pironi, que assim deixava a Ligier, para assinar contrato com a equipa do cavalinho rampante.

O campeonato de 1981 começava com algumas regras alteradas, como por exemplo, as “saias” foram proibidas e foi instituída uma altura mínima de 6 cm em relação ao solo que os carros deveriam ter quando fossem inspeccionados. Os carros equipados com o motor Ford Cosworth, com menor potência que os motores turbo, eram penalizados. Mas com o decorrer do campeonato ficou comprovado que a criatividade dos designers conseguiam contornar esta regulamentação levantando alguma polémica
No primeiro GP do ano, em Long Beach (EUA), começou com a polémica à volta do Lotus 88. Colin Chapman tentou voltar ao top da Formula 1 e para isso começou a desenvolver um novo projecto revolucionário, à semelhança do que tinha feito com o Lotus 78. O novo Lotus 88 tinha um chassis duplo, ainda apareceu nos treinos em Long Beach mas foi impedido de participar na corrida devido à pressão dos outros construtores. A história voltava a repetir-se... Em 1978 tinha sido o Brabham BT48B a ser banido das pistas. Mas a história do Lotus 88 continuaria por mais alguns GP’s. No entanto Gordon Murray, designer da Brabham, inventou um sistema hidráulico que mantinha o carro a 6 cm do solo quando este estava parado e que em andamento colava ao solo com a carga aerodinâmica.
A Williams venceu o GP com uma “dobradinha”, Alan Jones (australiano) foi o primeiro e Carlos Reutemann (argentino) foi o segundo. O piloto brasileiro, Nelson Piquet, da Brabham ficou no terceiro lugar do pódio.
No GP do Brasil, sob uma chuva torrencial, a Williams repetiu a “dobradinha” alcançada nos EUA mas com os seus pilotos a inverterem os lugares. Carlos Reutemann comandou a prova toda e ignorou as ordens da equipa para deixar Alan Jones vencer. Reutemann explicava no final da prova: “eu liderei a prova toda e ele nunca esteve em posição de me ultrapassar. Sei quais são os termos do meu contrato mas sempre comecei todas as corridas para vencer. Se o deixasse passar à 57ª volta, parava no meio da pista e ia para casa. Se levantasse o pé nessa altura era o meu fim. Deixava de ser piloto de competição”. Riccardo Patrese (italiano) conseguia um magnífico terceiro lugar com o Arrows. O Lotus 88 foi considerado, inicialmente, legal pelos Comissários Técnicos mas a FISA pressionou e o relatório foi alterado sendo também alterada a decisão da legalidade do Lotus 88 que era agora considerado ilegal novamente...
No GP da Argentina, Nelson Piquet faz a pole-position, lidera as voltas todas e vence a corrida efectuando também a melhor volta. Carlos Reutemann (Williams) fica em segundo lugar e Alain Prost (francês) é terceiro com o Renault. Foi o seu primeiro pódio na Formula 1 depois de na época anterior ter corrido pela McLaren. A McLaren estreava o chassis de fibra de carbono. O calvário do Lotus 88 continuava. Desta vez nem passou nas verificações técnicas...
No GP de San Marino, Piquet volta a ganhar. Patrese (Arrows) fica em segundo lugar e Reutemann (Williams) é terceiro.
No GP da Bélgica (Zolder) a tragédia voltou à Formula 1. Nos treinos de sexta-feira, um mecânico da Osella foi atingido mortalmente pelo Williams de Reutemann. Um acidente em que o piloto argentino não teve culpa. Na partida, alguns pilotos saíram dos respectivos carros em sinal de protesto. A associação dos pilotos pretendia a redução para 26 carros na qualificação mas como este pedido não foi aceite os pilotos resolveram protestar na altura mais mediática, que é a largada do GP, perante as televisões. Com toda esta confusão, o motor do Arrows de Patrese foi-se abaixo e um dos mecânicos saltou para a pista e agachado atrás do Arrows tentou por o motor a funcionar... enquanto a largada era dada!!!! Alguns carros conseguiram desviar-se de Patrese mas ouve um piloto, que tapado por outros carros, não conseguiu ver o Arrows de Patrese e a desviar-se bateu na sua traseira esmagando o mecânico da Arrows contra o carro de Patrese. Felizmente, o mecânico saiu deste horrível acidente apenas com as pernas partidas... A corrida foi interrompida só à terceira volta. Após a corrida seguiu-se uma série de acusações aos pilotos pela atitude tida de pararem os motores na grelha de partida tudo por causa da pressão da TV. Mário Andretti acusou os patrões das equipas de não estarem do lado dos pilotos e de os querer dividir para lhes poder pagar valores mais baixos.
Na corrida, a vitória foi para Reutemann (Williams). Jacques Laffite (francês) ficou em segundo com o Ligier e Nigel Mansell (inglês), com o Lotus 81B, conseguia os primeiros pontos e pódio da Formula 1, com a terceira posição.
No GP do Mónaco, Gilles Villeneuve vencia a corrida, era primeira vitória de um Ferrari turbo. Alan Jones (Williams) e Laffite (Ligier) ficaram no segundo e terceiro lugar. Reutemann ao não terminar a prova quebrou uma longa série de 15 pontuações consecutivas. Desde o GP da Bélgica do ano anterior que vinha sempre a pontuar. Este recorde manteve-se até 2003, sendo batido por uma série de 24 pontuações consecutivas de Michael Schumacher.
No GP de Espanha assistiu-se a um final de corrida dos mais disputados da história da Formula 1. Gilles Villeneuve (Ferrari) fez uma exibição memorável, liderando 67 das 80 voltas e conseguiu segurar atrás de si 5 pilotos. Jacques Laffite (Ligier), John Watson (McLaren), Reutemann (Williams) e De Angelis (Lotus) (segundo, terceiro, quarto e quinto classificados) terminaram separados por apenas 1,23 segundos!!
Após 7 provas, Reutemann estava em primeiro com 37 pontos, seguido de Jones com 24 pontos e Piquet com 22 pontos. Nos construtores, a Williams era líder destacada com 61 pontos, seguida da Ferrari com 26 pontos.

(continua)

Os pilotos do Ferrari 126CK em 1981 foram: Gilles Villenueve e Didier Pironi
Vitórias: 2 (G. Villeneuve: 2)
Pole-position: 1 (G. Villeneuve: 1)
Melhor volta : 2 (G. Villeneuve: 1; D. Pironi: 1)

Williams FW07B - Alan Jones (1980)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa Williams vivia, em 1980, os seus primeiros tempos de glória na Formula 1. O campeonato de 1979 tinha sido vencido pela Ferrari e e por Jody Scheckter mas a segunda metade do campeonato mostrou a equipa Williams numa forma que nunca se vira até então. A equipa de Frank Williams nos últimos 8 GP’s venceu 5 e terminou em segundo lugar no campeonato de construtores.
A sequência do bom trabalho desenvolvido, em 1979, teve como resultado o Williams FW07B, que mais não era do que uma evolução do FW07 de 1979. Patrick Head foi o designer responsável pelo FW07B. Actualmente, Head, ainda faz parte da equipa Williams.
O Williams FW07B utilizava o motor Ford Cosworth DVF V8, aliás, motor que era largamente utilizado pela maioria das equipas de então. O carro continuava na senda do conceito efeito solo. A Williams interpretou muito bem esse conceito, iniciado pela Lotus, que os ailerons, traseiros e dianteiros, deixaram de ser preponderantes no apoio aerodinâmico. A força aerodinâmica, que era gerada pelo FW07B, era de tal maneira suficiente que levou à redução das dimensões dos ailerons e em algumas provas os ailerons dianteiros até foram dispensados.
No post anterior faltou referir que neste ano (1980) também se travou uma luta intensa entre a FISA e a FOCA (Formula One Constructor Association), pelo poder na Formula 1, que se arrastou até ao início do campeonato de 1982. A FISA liderada por Jean-Marie Balestre (presidente da FIA) tinha do seu lado a Ferrari, Renault e Alfa-Romeo, pretendia a proibição das “saias” o que limitava o efeito solo e a velocidade em curva, pretendia também que os pilotos participassem numa reunião antes dos GP’s. A FOCA, liderada por Bernie Ecclestone e apoiado pelas restantes equipas (a maioria utilizava o motor aspirado Ford Cosworth), pretendia a proibição dos motores turbo e a manutenção dos carros asa (efeito solo) e proibiu as equipas com motores Ford Cosworth de participarem nessas reuniões. Mas como entre outras coisas, a FISA e a FOCA não chegaram a acordo, esta “guerra” durou até ao início do campeonato de 1982. No entanto houve vários GP’s que foram afectados. A FISA multou e ameaçou, com a retirada das licenças desportivas, as equipas que não participaram nas reuniões antes dos GP’s, dando ordens à organização do GP de Espanha de 1980 que se essas equipas participassem no GP este seria considerado ilegal. O GP de Espanha realizou-se mas sem as equipas aliadas da FISA. Alan Jones (Williams) venceu. O GP da Espanha foi considerado ilegal e não contou para o campeonato. Como consequência o GP de Espanha ainda se realizou em 1981 e só se voltou a realizar em 1986.

(continuação)
Á parte todas as confusões entre a FOCA e a FISA, o campeonato continuou com a realização do GP Grã-Bretanha. O australiano Alan Jones (Williams) reforçou a liderança no campeonato ao vencer o GP. O piloto brasileiro, Nelson Piquet, da Brabham fica em segundo lugar à frente do argentino Carlos Reutemann (Williams).

Patrick Depailler, piloto francês da Alfa-Romeo, que tinha deixado a Tyrrell em 1979, quando testava no circuito de Hockenheim despista-se e morre instantaneamente com o impacto. Foi a 1 de Agosto e tinha 35 anos; a 9 de Agosto iria fazer 36 anos. Participou em 95 GP's, conseguiu 2 vitórias, 1 pole-position e 4 melhores voltas.
No GP da Alemanha, Jacques Laffite (Ligier) vence o seu único GP da época. Os restantes lugares do pódio foram ocupados pelos pilotos da Williams, Reutemann e Jones, por esta ordem.
No GP da Áustria, o francês Jean-Pierre Jabouille vence, dando à Renault a sua terceira vitória da época. Neste campeonato, Jabouille apenas pontua neste GP à semelhança do que acontecera no campeonato do ano anterior. Duas pontuações, duas vitórias. Os pilotos da Williams voltam a ocupar o segundo e terceiro lugar mas na posição inversa da do GP anterior: Jones e Reutemann.
Nos GP’s da Holanda e da Itália, o vencedor foi o mesmo: Nelson Piquet (Brabham). Os pilotos franceses, Rene Arnoux (Renault) e Laffite são segundos e é terceiros classificados, na Holanda. Jones (Williams) não pontua. Na Itália, Jones (Williams) é segundo e Reutemann (Williams) é terceiro.
A duas corridas do final do campeonato, enquanto que nos construtores a Williams era praticamente campeã, nos pilotos o líder era agora Nelson Piquet (Brabham) com mais um ponto do que Jones (Williams).
Mas enquanto que Nelson Piquet não terminou nenhuma das duas provas (Canadá e EUA), Jones resolve o campeonato a seu favor ao vencer as duas corridas no continente Americano. E no pódio das duas provas, os mesmos pilotos sempre na mesma ordem, Jones, como já disse vence as duas corridas, Reutemann é segundo e Didier Pironi (Ligier) é terceiro. A Williams vence o campeonato com 120 pontos (6 vitórias), a Ligier é segunda classificada com 66 pontos (2 vitórias), seguida da Brabham com 55 pontos (3 vitórias) e a Renault fica em quarto lugar com 38 pontos (3 vitórias). A Ferrari, campeã no ano anterior, teve um ano negro, fez apenas 8 pontos e terminou o campeonato na 10ª e penultima posição.
Nos pilotos, Alan Jones é campeão com 67 pontos (5 vitórias) e Nelson Piquet é segundo classificado com 54 pontos (3 vitórias). Jody Scheckter (sul-africano), campeão pela Ferrari em 1979, fez apenas 2 pontos (19º posição no campeonato) e retirou-se da competição no final do ano.

Os pilotos do Williams FW07B em 1980 foram: Alan Jones, Carlos Reutemann, Kevin Cogan, Rupert Keegan e Geoff Lees (este três últimos pilotos em equipas privadas)
Vitórias: 5 (A. Jones: 4; C. Reutemann: 1) a outra vitória de Jones foi com o FW07.
Pole-position: 2 (A. Jones: 2) a outra pole-position de Jones foi com o FW07.
Melhor volta : 5 (A. Jones: 4; C. Reutemann: 1) a outra melhor volta de Jones foi com o FW07.

Renault RE20 - René Arnoux (1980)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa Renault viria a tornar-se numa das equipas protagonistas para o campeonato da Formula 1 em 1980.
Quando a Renault se estreou na Formula 1 em 1977 (GP da Grã-Bretanha), introduzindo a tecnologia dos motores turbo, a outras equipas pouca atenção lhe deram julgando que os motores turbo não iriam vingar na Formula 1.
Contudo a Renault tinha delineado um plano, que começara anos antes, para alcançar o sucesso na Formula 1 utilizando a tecnologia dos motores turboalimentados. Esse plano consistia em várias fases. Numa primeira fase, o sucesso passou pelos ralis e que foi atingido com a vitória no campeonato de 1973 com o Alpine-Renault A110. A fase seguinte passava pela conquista da mítica prova das 24 Horas de Le Mans. Esse objectivo foi atingido em 1978. Restava agora a Formula 1. Em 1979, a Renault conseguiu a primeira vitória na Formula 1 de um motor turbo. No entanto, nem tudo corria bem. Desde a sua estreia na Formula 1, a Renault lutava com grandes dificuldades de fiabilidade dos seus modelos. As quebras mecânicas e roturas dos motores foram muitas até ao início de 1980. Nesse campeonato de 1980, a Renault continuou a ter várias quebras mecânicas e dos motores mas já não eram tantas como anteriormente e quando os carros resistiram conseguiram alcançar algumas vitórias, 2 para René Arnoux (francês) e 1 para Jean-Pierre Jabouille (francês), assim como várias pole-position e melhores voltas conquistadas. Isso fez com que os chefes das outras equipas vissem os motores turbo de outra maneira e se calhar estava ali o futuro da Formula 1. O árduo caminho estava feito e tinha sido feito pela Renault...
O Renault RE20 de 1980 foi um carro construído segundo o conceito em voga na época, o efeito solo. Tinha um motor turboalimentado de 1500 cc e dois turbocompressores (um para cada três cilindros). Como o consumo era maior do que os motores aspirados, tinha um depósito maior (240 litros), o que se repercutia num maior peso e numa posição do piloto mais avançada do que a normal.
Para 1980 mantiveram-se os mesmos pilotos de 1979, os franceses René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille.

O campeonato de 1980, com 14 provas, começou no GP da Argentina. O australiano Alan Jones, da Williams, que na segunda parte do campeonato de 1979 tinha demonstrado uma grande evolução, confirmou com a vitória que a Williams era a nova força dominante da Formula 1. O jovem brasileiro, Nelson Piquet (Brabham) ficou em segundo lugar. Era o seu primeiro pódio na Formula 1. A Brabham, que tinha trocado os motores Alfa-Romeo pelos Ford Cosworth DFV na parte final do ano anterior, começava agora a mostrar resultados positivos. Talvez Niki Lauda (austríaco), que tinha abandonado a Brabham e a Formula 1 no meio dos treinos do GP do Canada de 1979, se tenha precipitado. Nunca o saberemos... Keke Rosberg (finlandês) consegue o seu primeiro pódio na Formula 1 ao ficar em terceiro lugar com um Fittipaldi. Alain Prost (francês) estreava-se na Formula 1, com um sexto lugar, na equipa McLaren que nestes anos atravessava uma grande crise de resultados.
No GP do Brasil, Jabouille (Renault) faz a pole-postion e Arnoux (Renault) vence a corrida. O italiano Elio de Angelis (Lotus) termina na segunda posição, é o seu primeiro pódio na Formula 1. Jones (Williams) é terceiro.
No GP da Africa Sul, a Renault repete a vitória do Brasil. Arnoux vence, Jacques Laffite (Ligier) é segundo e Didier Pironi é terceiro. Os três pilotos do pódio são franceses que guiam para equipas francesas. A Renault liderava o campeonato de construtores e Arnoux liderava o de pilotos.
Nelson Piquet (Brabham) vence o seu primeiro GP, nos EUA, dominando completamente o evento. À vitória juntou também a pole-position, a melhor volta e a liderança de todas as voltas da corrida. Riccardo Patrese (italiano) fica em segundo lugar com o Arrows. Emerson Fittipaldi (Fittipaldi) fica em terceiro, a festa brasileira era completa.
No GP da Bélgica, o francês Didier Pironi (Ligier) estreava-se a vencer na Formula 1, que à semelhança de Piquet no GP anterior, liderou as voltas todas da corrida. Os dois pilotos da Williams completaram o pódio, Jones foi segundo e Carlos Reutemann (argentino) foi o terceiro. Reutemann estava agora na Williams, tendo deixado a Lotus que se encontrava agora num período negativo.
No GP do Mónaco, Reutemann (Williams) beneficiou, primeiro da desistência de Jones (Williams) quando seguia em segundo lugar e depois de Pironi (Ligier), que dominou grande parte da corrida, para vencer a prova monegasca. Laffite (Ligier) ficou em segundo lugar e Piquet (Brabham) foi o terceiro.
No GP da França, Alan Jones (Williams) volta a vencer, seguido dos dois pilotos da Ligier, Dironi e Laffite, segundo e terceiro, respectivamente. Na grelha de partida, os três primeiros eram franceses, Laffite fez a pole-position, seguido de Arnoux (Renault) e de Pironi (Ligier).
Estava decorrida a primeira metade do campeonato, Alan Jones liderava com 28 pontos seguido de Piquet com 25 pontos. A Williams era líder entre os construtores com 44 pontos e a Ligier seguia em segundo com 39 pontos.
(continua)

Os pilotos do Renault RE20 em 1980 foram: René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille.
Vitórias: 3 (R. Arnoux: 2; J.-P. Jabouille: 1)
Pole-position: 5 (R. Arnoux: 3; J.-P. Jabouille: 2)
Melhor volta : 4 (R. Arnoux: 4)

Ford GT40 - J. Ickx - J. Oliver (24 Horas de Le Mans de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Ford tomou a decisão, em 1962, de construir um carro que vencesse as 24 Horas de Le Mans. O resultado foi o magnífico Ford GT40. Em 2002 a Ford lançou o Ford GT em homenagem a este lendário carro.
A Ford criou em Slough (Inglaterra) uma companhia, Ford Advances Vehicles, que ficou encarregue da produção dos veículos de competição da marca.
Em 1964, os primeiros Ford GT40 estavam prontos, tendo se estreado nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, os 3 Ford GT40, que participaram desistiram com problemas nas caixas de velocidades. Mas o Ford, tripulado por Bruce McLaren (neozelandês) e Phil Hill (americano), conseguiu fazer a melhor volta da corrida. Apesar das desistências, o Ford GT40 tinha demonstrado boas performances.
Em 1965, quatro Ford GT40 participaram nas 24 Horas de Le Mans. Phil Hill voltou a fazer a melhor volta da corrida mas os quatro Ford desistiram.

Em 1966, uma frota de treze Ford GT40 estiveram presentes à partida das 24 Horas de Le Mans. Dez desistiram mas os restantes três terminaram nas três primeiras posições. A dupla de pilotos Bruce McLaren e Chris Amon (neozelandês) conseguiram a primeira vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans. Em 1967 o Ford GT40, conduzido pela dupla americana Dan Gurney e A. J. Foyt, volta a vencer a prova de Le Mans. Em 1968, apenas um dos cinco Ford GT40, conduzido pelos pilotos Pedro Rodriguez (mexicano) e Lucien Bianchi (belga), termina e vence as 24 Horas de Le Mans. Em 1969, pela quarta vez consecutiva, o Ford GT40 vencia as 24 Horas de Le Mans. A proeza foi alcançada pelos pilotos Jacky Ickx (belga) e Jackie Oliver (britânico). Foi a última vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans e foi a primeira vitória de Ickx. O piloto belga, com 6 vitórias, foi durante muitos anos o piloto com mais triunfos em Le Mans. Mas em 2004, foi igualado por Tom Kritensen (dinamarquê) que o ultrapassou em 2005.
Esta é a miniatura do Ford GT40 pilotado por Ickx e Oliver, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1969.

Jacky Ickx nasceu em Bruxelas (Bélgica) a 1 de Janeiro de 1945. A sua carreira no desporto motorizado passou, inicialmente, pelo motociclismo e pelas corridas de turismo. Em 1967, no GP da Alemanha, estreou-se na Formula 1 obtendo um sexto lugar, com um Cooper. Em 1968, na Ferrari, vence a sua primeira corrida (GP da França) na Formula 1. No ano seguinte passou para a Brabham, onde vence dois GP’s. Termina o campeonato de 1969 na segunda posição. Em 1970 está de volta à Ferrari, onde consegue mais 3 vitórias e termina o campeonato na segunda posição, atrás do austríaco Jochen Rindt que se sagra campeão (título póstumo). Até 1973 consegue mais duas vitórias (uma em 1971 e outra em 1972) para a Ferrari. Em 1973 ainda faz um GP na McLaren e um GP na Williams. Em 1974 e 1975 corre pela Lotus. Em 1976 corre na equipa de Frank Williams e pela equipa Wolf (ex-equipa de Frank Williams que a meio da época de 1976 foi adquirida por Walter Wolf). Em 1977 e 1978 corre pela Ensign. No ano de 1979, a sua última temporada na Formula 1, corre pela Ligier. Participou em 114 GP, venceu 8 GP’s, 13 poles-position e 14 melhores voltas.
Jacky Icks venceu as 24 Horas de Le Mans seis vezes: 1969 (Ford), 1975 (Mirage-Ford), 1976, 1977, 1981 e 1982 (sempre com a Porsche). Ickx também participou no Paris-Dakar tendo vencido a prova no ano de 1983 com um Mercedes.
Em 1983, fica em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Em 1984, Ickx vê-se envolvido numa polémica onde é acusado (devido a ser um piloto da Porsche e ao facto de Alain Prost guiar um McLaren com motor Porsche) de ter favorecido Prost na vitória no GP do Mónaco. Nesse ano não participa em Le Mans. E na sua última participação nas 24 Horas de Le Mans, em 1985, termina em décimo.
Jackie Oliver nasceu na Inglaterra a 14 de Agosto de 1942. Oliver foi um piloto sem grande sucesso. O grande êxito da sua carreira foi a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1969 ao lado de Jacky Ickx. Na Formula 1, entre 1968 e 1973, participou em 49 GP’s, não conseguiu nenhuma vitória. Em 1977 ainda voltou à Formula 1 para fazer um GP. Esteve em equipas como a Lotus, BRM, McLaren e Shadow. Os melhores resultados foram dois terceiros lugares, em 1968 no GP do México (Lotus) e 1973 no GP do Canada (Shadow).

Ferrari 250 LM - "J. Beurlys" - P. Dumay (1000 Km de Nurburgring de 1964)

Esta miniatura é da marca Box Models.
Há uns anos atrás, talvez 8 anos, encontrei numa das papelarias da cidade onde vivo, esta miniatura. Muito provavelmente estaria por lá numa prateleira há muitos mais anos. E como esta estavam lá mais duas miniaturas da Formula 1 que resolvi comprar para a minha colecção. Esta é a miniatura do Ferrari 250 LM. Na caixa menciona Nurburgring em 1964, possivelmente teria corrido lá nesse ano. E era a informação que tinha.
Como chegou a altura de fazer o post sobre este modelo, tive que fazer um pouco de investigação na internet para obter informações mais completas.
Assim a pesquisa sobre este modelo permitiu concluir que o Ferrari 250 LM foi apresentado em 1963 no Salão de Paris. O 250 LM tinha como base o 250 P, que foi o primeiro modelo da Ferrari que utilizava o motor colocado ao centro em vez de ser colocado na frente do carro. Havia várias diferenças entre o 250 P e 250 LM mas a mais visível era que o 250 LM tinha um tejadilho. No entanto o 250 LM só começou a ser produzido em 1964. O Ferrari 250 LM que foi apresentado em 1963 tinha um motor de 3 litros que tinha sido utilizado no GTO. O Ferrari 250 LM, quando começou a ser produzido, tinha um motor 3,3 litros, logo diferente do que foi apresentado mas por razões de homologação manteve-se a denominação 250 LM.
Na altura era necessário que se produzissem, no mínimo, 100 unidades para homologação na classe GT. Já anteriormente, a Ferrari tinha evitado a construção de 100 unidade do Ferrari 250 GTO argumentando que este era apenas 250 GT SWB redesenhado, o que na realidade não era. E agora em relação ao Ferrari 250 LM, a FIA negou a homologação para a classe GT, porque nunca acreditou que a Ferrari produzisse as 100 unidades necessárias do 250 LM para homologação. E como realmente aconteceu, a Ferrari continuou a desenvolver o 250 LM mas apenas fez cerca de 32 unidades do 250 LM. Desde modo, o Ferrari 250 LM teve correr na classe de Protótipos contra adversários mais sofisticados. Embora não tenha tido o sucesso de anteriores modelos da Ferrari, o 250 LM é detentor da última vitória da Ferrari nas 24 Horas de Le Mans, conseguida em 1965 (Jochen Rindt e Masten Gregory).
Actualmente, o Ferrari 250 LM é muito raro e valioso. Apesar de apenas terem sido construídas 32 unidades, é consensual que hoje em dia há mais Ferrari 250 LM do que aqueles que saíram originalmente da fábrica. Muitas réplicas foram construídas e a confusão que existe à volta deste modelo da Ferrari prende-se com o facto de os números originais de série terem sido utilizados nas réplicas. Esta informação encontra-se aqui.

A pesquisa sobre o Ferrari 250 LM, número 134 (Nurburgring 1964)confirmou que realmente participou nos 1000 Km de Nurburgring de 1964. Os pilotos foram o belga “Jean Beurlys” (o nome verdadeiro é Jean Blaton) e o francês Pierre Dumay. Partiram da nona posição da grelha mas abandonaram na nona volta com problemas na suspensão dianteira.
Através da informação encontrada na Internet, foi possível saber que Pierre Dumay e “Jean Beurlys” participavam no campeonato de Sport Protótipos. E que ambos têm várias participações nas míticas 24 Horas de Le Mans. Por exemplo, Pierre Dumay participou nos anos de 1960 (4º lugar), 1963 (4º lugar), 1964 (16º lugar com o Ferrari 250 LM), 1965 (2º lugar com o Ferrari 250 LM), 1966 (abandonou) e 1967 (abandonou). Enquanto que “Jean Beurlys” (Jean Blaton) tem uma vasta participação nas 24 Horas de Le Mans: 1958 (6º lugar), 1959 (3º lugar), 1960 (abandonou), 1962 (3º lugar), 1963 (2º lugar), 1964 (5º lugar), 1965 (3º lugar), 1966 (abandonou), 1967 (3º lugar), 1968 (abandonou), 1975 (6º lugar), 1976 (não se classificou), 1978 (abandonou) e 1979 (12º lugar). Apesar de nunca terem conseguido vencer as 24 Horas de Le Mans, os dois pilotos conseguiram alguns pódios na mítica prova.

Lotus Elite - J.-C. Vidilles - J-F Malle (24 Horas de Le Mans de 1959)

Esta miniatura é da marca IXO.
O Lotus Elite, também conhecido por Lotus Type 14, foi produzido entre 1957 a 1962. Apenas foram construídas cerca de mil unidades deste modelo. Uns anos mais tarde, a Lotus produziu, entre 1974 e 1982, o Elite Type 75 e 83.
Este belo coupé de 2 lugares da Lotus utilizava um motor Coventry-Climax de 1216 cc que debitava 75 cavalos de potência. A Lotus inovava ao introduzir, neste modelo, o monocoque em fibra de vidro, o que resultava numa redução de peso, maior rigidez do chassis e melhor protecção do piloto em caso de acidente. A sua avançada aerodinâmica contribuía para uma menor resistência ao ar. O desenho original do Lotus Elite este a cargo de Peter Kirwan-Taylor e de Frank Costin.

Esta fantástica miniatura do Lotus Elite é alusiva às 24 Horas de Le Mans de 1959, conduzido pelos pilotos franceses Jean-Claude Vidilles e Jean-François Malle. Contudo, esta dupla francesa (da equipa Los Amigos) não terminou a prova, tendo abandonado devido a problemas de sobreaquecimento no seu Lotus Elite, na 105ª volta. Nesse ano de 1959 a corrida, das 24 Horas de Le Mans, foi ganha pelo Aston Martin DBR1 de Roy Salvadori e Carroll Shelby. O Lotus Elite, de Peter Lumsden e Peter Riley, terminou em oitavo lugar e venceu na sua categoria (GT 1.3). O Lotus Elite participou nas 24 Horas de Le Mans entre 1959 até 1964, vencendo sempre na sua categoria.

Lancia Delta S4 - H. Toivonen - N. Wilson (RAC de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção Rallycar Collection.
A Lancia travou, até aonde pode, a desigual luta que era fazer correr o seu Lancia 037, de tracção traseira, contra os carros de tracção total da Audi e da Peugeot. E assim atrasou-se na construção do seu primeiro modelo de tracção integral. Só no final do campeonato de 1985 é que a Lancia iria estrear o seu novo carro de ralis de tracção às quatro rodas: o Lancia Delta S4. Tinha um motor central longitudinal de quatro cilindros, alimentado por um compressor volumétrico e um turbocompressor, para aproveitar as vantagens a baixos regimes do primeiro e a regimes altos do segundo. Debitava uma potência de 550 cavalos para menos de 1000 kg de peso. Uma verdadeira “bomba”!
A estreia no mundial de ralis do Lancia Delta S4 aconteceu no RAC de 1985, com uma vitória do piloto finlandês, Henri Toivonen. Na sua curta carreira, o Delta S4, venceria em 1986 mais 4 ralis: Monte Carlo, Argentina, San Remo (este rali foi anulado devido à incorrecta desclassificação da Peugeot) e Olympus. Pilotos como Markku Alén (finlandês), Henri Toivonen (finlandês), Massimo Biasion (italiano), Mikael Ericsson (sueco), Kalle Grundel (sueco), Jorge Recalde (argentino), Dario Cerrato (italiano) e Fabrizio Tabaton (italiano) conduziram o Lancia Deslta S4 em ralis do mundial.

A miniatura que hoje apresento é do Lancia Delta S4 que Henri Toivonen conduziu na vitória do RAC de 1985. Nota: há um erro na miniatura; o co-piloto de Toivonen no RAC de 1985 foi Neil Wilson (britânico) e não Sergio Cresto (americano). Cresto só seria co-piloto de Toivonen a partir do Rali de Monte Carlo de 1986.

Henri Toivonen nasceu a 25 de Agosto de 1956, na Finlândia. O seu pai, Pauli Toivonen, tinha sido campeão da Europa de Ralis em 1966 e Henri seguiu as suas pisadas. Antes de chegar aos ralis, passou por várias categorias de formação, esteve nos Turismos, onde se sagrou campeão finlandês. Competiu com monolugares, na Formula V, onde venceu uma prova. Passou à Formula Super V, onde também venceu uma prova. A estreia no Mundial de Ralis acontece em 1975, no Rali da Finlândia, com um Simca Rally 2, mas abandona. Tinha 19 anos. Em 1978 vai para a Citroen e disputa o Rali de Portugal e da Acrópole. Abandona nos dois ralis mas foi o piloto mais rápido da Citroen. Já na equipa Talbot, vence o RAC de 1980, surpreendendo toda a gente. Com 24 anos tornou-se no mais jovem piloto a vencer um rali do mundial. Em 1981, ainda com o Talbot Sunbeam, consegue dois segundos lugares no Rali de Portugal e no Rali de San Remo. Para o campeonato de 1982 muda de equipa, deixa a Talbot e corre pela Opel. Nesse ano, o melhor que consegue são dois terceiros lugares no Rali da Acrópole e no RAC. Mantêm-se na Opel para 1983 mas os resultados não são melhores, apenas um quarto lugar no Rali de San Remo. Nesse ano ainda disputa, com um Porsche 956, uma prova (Seis Horas de Mugello) de Resistência que termina na terceira posição. A Lancia oferece-lhe um lugar para o campeonato de 1984 mas nesta altura já o Lancia 037 tinha sido ultrapassado pelos carros de tracção total e o melhor resultado foi um terceiro lugar no Rali dos 1000 Lagos. Em 1985 participa em quatro ralis, nos três primeiros corre com o Lancia 037 (é sexto, quarto e terceiro, respectivamente). Na última prova de 1985 vence na estreia do Lancia Delta S4 no RAC, dominado o rali do princípio ao fim. Foi a sua segunda vitória no mundial. No início do campeonato de 1986, vence o Rali de Monte Carlo. Nos dois ralis seguintes, na Suécia abandona com problemas no motor e em Portugal as equipas oficiais retiraram-se do rali em consequência de um grave acidente que vitimou algumas pessoas do público. Era o prenúncio do fim dos carros do Grupo B. Na Volta à Córsega, Toivonen despista-se e precipita-se numa ravina. O carro incendiou-se e Hernri Toivonen e o seu co-piloto Sérgio Cresto (americano) morrem carbonizados. Toivonen tinha 29 anos, participou em 40 ralis e venceu 3. Foi à 21 anos, no dia 2 de Maio de 1986. Poucas horas depois da morte de Henri Toivonen e de Sérgio Cresto foi decretado o fim do Grupo B nos ralis.

(continuação)
No Rali da Costa do Marfim, o Toyota Celica TCT volta a dominar toda a concorrência, à semelhança do que tinha feito no Safari. Juha Kankkunen (finlandês) e Bjorn Waldegaard (sueco) terminam empatados mas Kankkunen vence porque foi o mais rápido no primeiro troço. No RAC, o último rali do ano, estreia o Lancia Delta S4 e o MG Metro 6R4. Os Audi e os Peugeot abandonaram, assim os Lancia de Markku Alén e de Henri Toivonen discutiram entre si a vitória no rali. Toivonen acabaria por levar a melhor sobre Alén. Tony Pond (britânico) termina na terceira posição com o MG Metro 6R4. Timo Salonen (finlandês) venceu o campeonato com 127 pontos (5 vitórias). A Peugeot sagrou-se campeã com 142 pontos (7 vitórias).
Em face dos novos carros do Grupo B que estavam a aparecer, esperava-se um fantástico campeonato de 1986...

Audi Quattro Sport E2 - W. Rohrl - C. Geistdorfer (Rali de San Remo de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção Rallycar Collection.
Este Audi Quattro foi a última evolução de um carro que revolucionou o mundo dos ralis. O Audi Quattro Sport E2, com uns enormes apêndices aerodinâmicos, foi lançado em 1985, no Rali da Argentina, quando já o Peugeot 205 Turbo 16 dominava o campeonato de uma forma inabalável. Foi a derradeira tentativa da Audi para voltar a dominar os ralis e derrotar os Peugeot 205 Turbo 16. O Audi Quattro Sport E2 tinha um motor de 2110 cc, com uma potência que chegou aos 550 cavalos (há quem afirme que chegou a rondar os 800 cavalos) para cerca de 1090 kg de peso! Uma autentica bomba. Walter Rohrl, piloto alemão da Audi, chegou a afirmar que devido à potencia o Audi não andava a direito e que lhe fugia das mãos.
O Audi Quattro Sport E2 apenas venceu um rali, o San Remo de 1985, com Walter Rohrl ao volante. Foi também a última vitória da Audi no mundial de ralis. Esta miniatura é alusiva a essa vitória no rali italiano.

(continuação)
No Rali da Argentina, a equipa Peugeot viveu momentos de angústia com momentos de alegria. A Audi já com poucas hipóteses de lutar pelos títulos, apenas alinha um carro para Stig Blomqvist (sueco), o novo Audi Quattro Sport E2. Mas o novo Audi aguenta apenas dez troços e o finlandês Timo Salonen (Peugeot) consegue uma vitória muito facilitada. A angústia da Peugeot deveu-se ao acidente grave que Ari Vatanen (finlandês) sofreu e que o deixou, a ele e ao co-piloto, vários dias entre a vida e a morte. Felizmente que recuperaram mas não voltaram aos ralis nesse ano. Salonen vence (terceira vitória consecutiva), Wiedner é segundo num Audi Quattro e Carlos Reutemann (argentino, ex-piloto da Formula 1) é terceiro com um Peugeot 205 Turbo 16. Este terceiro lugar de Reutemann é o melhor resultado que um piloto da Formula 1 conseguiu nos ralis.
No Rali dos Mil Lagos, Salonen utiliza a nova evolução do Peugeot 205 Turbo 16 e vence o quarto rali consecutivo. É a sua quinta vitória do ano, a primeira e única vitória no rali do seu país. De referir que Stig Blomqvist (Audi) e Markku Alén (Lancia) nada puderam fazer face à superioridade de Salonen, ficando em segundo e terceiro lugar respectivamente. E assim os títulos desse ano ficavam decididos: Timo Salonen e a Peugeot sagravam-se campeões.
No Rali de San Remo, Walter Rohrl mostrou todas as suas qualidades de grande piloto de ralis ao conseguir “domar” e levar o potente Audi Quattro Sport E2 à vitória. O alemão da Audi foi praticamente imbatível neste rali. Nem o Peugeot 205 Turbo 16 de Salonen nem o Lancia 037 de Henri Toivonen, segundo e terceiro, conseguiram incomodar Rohrl, que fazia uma das mais belas actuações da sua carreira. Foi a última vitória de Walter Rohrl e da Audi no mundial de ralis.
(continua)

Renault 5 Maxi Turbo - J. Ragnotti - P. Thimonier (Volta à Córsega de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção Rallycar Collection.
Em 1985 a Renault apresentou uma evolução do Renault 5 Turbo: o resultado foi este belo carro de ralis, o Renault 5 Maxi Turbo. Este fantástico carro de ralis, de tracção traseira, tinha uma potência de 350 cavalos para apenas 930 kg. A participação, do Maxi Turbo, nos ralis do mundial resume-se apenas a duas edições da Volta à Córsega. Venceu em 1985 e ficou em segundo em 1986. Em 1985 foi o piloto francês Jean Ragnotti que levou o pequeno Renault 5 Maxi Turbo à vitória e em 1986 conseguiu o segundo lugar com François Chatriot ao voltante do Maxi Turbo.
Tal como o Renault 5 Turbo, o Maxi Turbo também parecia estar à vontade nos ralis de asfalto. As características do Maxi Turbo, pequeno, leve e potente faziam dele um adversário difícil de ser batido nas sinuosas e estreitas estradas da Córsega.
Este fantástico carro de ralis foi conduzido, em provas do mundial, pelos seguintes pilotos: Jean Ragnotti, Francois Chatriot e Didier Auriol, todos de nacionalidade francesa.
Apesar de no mundial de ralis não ter sido frequente ver o Renault 5 Maxi Turbo foi no campeonato francês de ralis que a sua utilização foi mais intensa e onde obteve mais sucesso.
Jean Ragnotti, nasceu em Agosto de 1945, correu em ralis, circuitos (foi quarto nas 24 Horas de Le Mans de 1978), provas de gelo e em rallycross. Por ventura será mais conhecido como piloto de ralis embora o seu palmarés não esteja recheado de vitórias nos ralis. Só venceu 3 ralis, talvez devido ao facto de ter sido um piloto sempre fiel à Renault. As vitórias que tem nos ralis conseguiu-as ao volante do Renault 5 Turbo (Rali de Monte Carlo de 1981 e Volta à Córsega de 1982) e do Maxi Turbo (Volta à Córsega de 1985).
A miniatura que apresento é referente à Volta à Córsega de 1985 que Jean Ragnotti venceu com o Renault 5 Maxi Turbo.

(continuação)
Na Volta à Córsega, Jean Ragnotti (Renault) domina a prova desde o início até ao fim, vencendo surpreendentemente o Peugeot 205 Turbo 16 que tinha estreado uma versão mais potente do motor e uma nova aerodinâmica. No entanto o rali fica marcado pela tragédia. O piloto italiano da Lancia, Attilio Bettega, morre em consequência de um acidente. Bettega tornou-se numa das primeiras vítimas dos potentes carros do Grupo B. Ari Vatanen (finlandês) também se despista mas sem consequências físicas. Enquanto que a Lancia retirava todos os carros em sinal de respeito pela morte do seu piloto, a Peugeot ficava só com o carro de Bruno Saby (francês) para lutar pela vitória, que não viria a conseguir. Saby foi segundo e Béguin (francês) terceiro com o Porsche 911 SC.
Após dois ralis, no Rali da Acrópole, a Peugeot volta a vencer através de Timo Salonen (finlandês) que assim se confirmava como principal candidato à vitória no campeonato de pilotos. Salonen ficou com a vitória facilitada com os abandonos, no início do rali, de Vatanen (Peugeot) e do alemão Walter Rohrl (Audi). O sueco Stig Blomquvist (Audi), que ficou em segundo lugar, foi incapaz de dar luta a Salonen.
No Rali da Nova Zelândia, Salonen consegue vencer todos os seus adversários sem beneficiar dos abandonos. Desta vez, Vatanen termina o rali (após uma sucessão de vários ralis sem terminar), mas não conseguiu derrotar o seu colega de equipa. Rohrl (Audi) também termina o rali mas também não conseguiu ser oposição aos Peugeot 205 Turbo 16. Salonen foi o primeiro e quase que assegurou o titulo de campeão, Vatanen ficou em segundo e Rohrl ficou em terceiro lugar.
(continua)

Ford Escort MkII RS 1800 - J. Miguel - J. Nascimento (Rali de Portugal de 1985)

Esta miniatura é da marca Troféu.
Em 1985, José Miguel foi o melhor piloto português no Rali de Portugal com o Ford Escort MkII RS1800. Hoje apresento a miniatura desse Ford pilotado por José Miguel nessa ocasião. Saliento a qualidade desta miniatura e os seus pormenores que são soberbos.
Embora já tenha apresentado vários posts desta miniatura há sempre mais alguma coisa a acrescentar, por isso para ficar com mais informação sobre este modelo da Ford recomendo também a leitura desses mesmos posts onde o tema foi o Ford Escort MKII: Ford Escort MkII -Joaquim Santos (1983), Ford Escort MkII - Vatanen (1981), Ford Escort MkII - Waldegaard (1979), Ford Escort MkII - Mikkola (1979).
No entanto saliento que o Ford Escort MKII foi bastante utilizado, quer no campeonato nacional de ralis quer nos ralis internacionais. O sucesso deste modelo da Ford nos ralis foi enorme. Houve várias versões deste modelo, por exemplo este Escort MkII RS1800 vinha equipado com um motor BDA que debitava cerca de 270 cavalos, posteriormente foi lançada outra versão que era o RS2000 com um motor 2000 Pinto. O Escort RS2000 era bastante resistente e fiável, a sua mecânica era relativamente simples sendo o seu custo acessível para os pilotos amadores, daí a sua longevidade e utilização quase exaustiva por parte dos muitos pilotos que optaram por ele. O Escort MkII RS1800 esteve em actividade desde 1975, quando substituiu o Escort MkI, até 1984. Actualmente podemos ver o seu antecessor, o Ford Escort MkI, nos campeonatos de clássicos. Muito em breve iremos ver, também, os Escort MkII a participar e a dar espectáculo nos ralis de clássicos.

(continuação)
Seguindo a politica delineada no início do campeonato, no qual a Lancia decidiu participar apenas nos ralis em que o Lancia 037 poderia ter algumas hipóteses de lutar pelos primeiros lugares. Assim a Lancia optou por não participar no rali da Suécia e reaparecia no Rali de Portugal. O facto de o rali português ser uma prova mista (com provas de asfalto e de terra) fazia com que a desvantagem do Lancia 037, de apenas tracção traseira, não fosse tão acentuada em relação aos carros de tracção total. E na verdade, aproveitando as etapas de asfalto, o Lancia 037 de Massimo Biasion (italiano) chegou a estar na frente do rali português. Mas quando se chegou às especiais de terra, o Audi Quattro de Walter Rohrl (alemão) assumiu a liderança e quando Ari Vatanen (finlandês), que era o mais rápido da Peugeot, abandonou com o motor do seu Peugeot partido, parecia que Rohrl iria vencer o rali. Mas o alemão da Audi teve problemas no troço de Arganil e Timo Salonen (finlandês) conseguiu a liderança, mantendo-a até ao final do rali. Salonen alcançou a sua primeira vitória com o Peugeot 205 Turbo 16 e assumiu a liderança do campeonato. Walter Rohrl (Audi) devido aos problemas tidos no troço de Arganil perde, também, o segundo lugar para Massimo Biasion (Lancia). José Miguel (Ford), da equipa Rodam, terminou na sexta posição e foi o melhor português, seguido de Carlos Bica também em Ford Escort MkII RS1800.
No Rali Safari, as equipas da Peugeot, Audi e Lancia prepararam-se para lutar pela vitória mas o único piloto que termina o rali foi Timo Salonen (Peugeot), na sexta posição. A dureza da prova não poupou os carros de tracção total e apenas os robustos Toyotas Celica TCT, de tracção traseira, resistiram terminando nas duas primeiras posições. Juha Kankkunen (finlandês) foi o primeiro, Bjorn Waldegaard (sueco) no outro Toyota foi o segundo e Mike Kirkland foi o terceiro em Nissan 250 RS. Foi a primeira vitória de Kankkunen no mundial de ralis.
Decorridos 4 ralis do campeonato, Salonen era líder nos pilotos, seguido de Vatanen. Nas marcas, a equipa Peugeot liderava seguida da Audi.

(continua)

Citroen Visa 1000 Pistes - J.-C. Andruet - A. Peuvergne (Rali de Monte Carlo de 1985)

Esta miniatura é da marca IXO.
Antes de atingir o recente sucesso nos ralis, a Citroen foi participando com relativa regularidade no mundial de ralis. Já foram abordados aqui, no Quatro Rodinhas, outros modelos da Citroen, que conseguiram algumas vitórias nos ralis, tais como o Citroen ID20 e o Citroen DS21, modelos que fazem parte da história da Citroen nos ralis. Este modelo da Citroen, que hoje apresento, embora não tenha conseguido nenhuma vitória no mundial de ralis é um carro com algum interesse histórico nos ralis.
A história deste modelo começa quando a Citroen tenta, com base no Visa Chrono, criar um carro de ralis de baixo custo para que os pilotos amadores pudessem participar nos ralis com um carro do Grupo B. O Visa Chrono foi todo alterado, a chaparia em aço foi substituída por plástico! para se evitar a utilização de materiais mais caros e, mesmo, os vidros laterais foram trocados por plástico. No motor de 1360 cc foram colocados dois enormes carburadores conseguindo assim atingir os 145 cavalos de potência para um carro que pesava cerca de 850 kg. Para completar, o Visa Chrono foi dotado de quatro rodas motrizes. Estava criado o Citroen Visa 1000 Pistes. Foi sem dúvida uma interessante e criativa maneira da Citroen criar um carro do Grupo B por um custo muito inferior ao das outras marcas. Como é óbvio, julgo que a Citroen não esperava grandes resultados desportivos.
O Citroen Visa 1000 Pistes estreou-se no Safari de 1984 e conseguiu no Rali de Monte Carlo de 1985 uma das melhores classificações no mundial de ralis. Em 1987 um Citroen Visa 1000 Pistes conseguiu ficar na sexta posição no Rali de Monte Carlo mas como era um carro do Grupo B, que tinha sido abolido no final de 1986, a sua classificação não contou para o campeonato.
Esta é a miniatura do Citroen Visa 1000 Pistes com o qual o francês Jean-Claude Andruet obteve a oitava posição no Monte Carlo de 1985.

(continuação)
No Rali da Suécia, Ari Vatanen (finlandês) somou outra vitória e aumentou para cinco, as vitórias consecutivas ao volante do Peugeot 205 Turbo 16. Vatanen dominou o rali sueco, nem Rohrl (alemão) nem Blomqvist (sueco), ambos da Audi, conseguiram oferecer resistência ao Peugeot do finlandês. Rorhl abandonou e Blomqvist o melhor que conseguiu foi ficar em segundo lugar. Timo Salonen (finlandês), que estava a aproveitar a oportunidade que a Peugeot lhe deu para relançar a sua carreira, obteve a terceira posição repetindo assim a classificação conseguida no Rali de Monte Carlo. Vatenen liderava o mundial com 40 pontos e Salonen era segundo com 24 pontos. Estavam decorridas duas provas do campeonato e a próxima era o Rali de Portugal.
(continua)

Peugeot 205 Turbo 16 - A. Vatanen - T. Harryman (Rali de Monte Carlo de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Peugeot, que já tinha obtido algumas vitórias nos ralis africanos com os modelos 404 e 504 nas décadas de 60 e 70, viveu um período de ouro nos anos de 1985 e 1986 com o Peugeot 205 Turbo 16. Devido aos graves acidentes que aconteceram durante o ano de 1986, os carros de ralis do Grupo B foram cancelados no final desse ano e com eles se fechou um fantástico capitulo na história dos ralis. A Peugeot abandona os ralis e só voltaria, com sucesso, em 2000.
O Peugeot 205 foi lançado em 1982 mas o carro para ralis só foi homologado em 1984, já o campeonato ia sensivelmente a meio. O Peugeot 205 Turbo 16 estreava na Volta à Córsega de 1984, o quinto rali do campeonato. O piloto que desenvolveu o Peugeot 205 T16 durante o ano de 1984, foi Ari Vatanen (finlandês), ex-campeão do mundo de ralis em 1981 com o Ford Escort MKII 1800.
O Peugeot 205 Turbo 16, com tracção às quatro rodas e baixo peso, conjugava o melhor do Audi Quattro e o melhor do Lancia 037. Tinha como grande qualidade a sua excelente maneabilidade, a sua pequena dimensão e os 450 cavalos de potência contribuíram para isso. Tornou-se num fantástico carro de ralis. Na minha opinião, talvez o melhor carro da história dos ralis. Estou convencido de que não se chegou a atingir os limites deste pequeno carro de ralis. Mesmo os modelos das marcas concorrentes que vieram a ser lançados posteriormente ao Peugeot 205 T16 tiveram muitas dificuldades em vencê-lo.
O Peugeot 205 Turbo 16 só não venceu na estreia (Volta à Córsega de 1984) porque Ari Vatanen (finlandês), tendo dominado o rali nos dois primeiros dias, desistiu após um despiste. O início, apesar da desistência, foi bastante promissor... No Rali da Acrópole voltou a desistir. Mas nas três últimas provas de 1984, Finlândia, San Remo e RAC, Ari Vatanen venceu e convenceu. O ano de 1984 tinha servido de preparação e já quase ninguém tinha dúvidas de que o Peugeot 205 Turbo 16 iria ser o carro a bater no campeonato de 1985.
Ao todo, o Peugeot 205 Turbo 16 venceu 13 provas do campeonato de ralis durante os anos de 1984 a 1986, tendo a Peugeot vencido o campeonato de marcas em 1985 e 1986. Com ele, dois finlandeses venceram o campeonato do mundo de pilotos: Timo Salonen (1985) e Juha Kankkunen (1986). Aliás, foram vários os grandes pilotos que conduziram esta fabulosa máquina no mundial de ralis, para além dos citados campeões com o 205 T16, Timo Salonen e Juha Kankkunen, também Michelle Mouton (francesa), Bruno Saby (francês), Bernard Darniche (francês), Carlos Reutemann (argentino), Shekhar Mehta (queniano), Stig Blomqvist (sueco), Jean-Pierre Nicolas (francês), apesar de alguns apenas terem disputado um único rali com o 205 T16 e em equipas privadas.
A miniatura do Peugeot 205 Turbo 16 que apresento é a versão que venceu o Rali de Monte Carlo de 1985 pilotado por Ari Vantanen.
Como curiosidade, Carlos Reutemann é o piloto da Formula 1 que melhor classificação obteve num rali, ficou em terceiro lugar no Rali da Argentina de 1985 com o Peugeot Turbo 16.

Para o campeonato de 1985, a Peugeot contratou os pilotos Timo Salonen (finlandês) e Bruno Saby (francês) para fazerem equipa com Ari Vatanen (finlandês).
No Rali de Monte Carlo, a luta pela vitória esteve entregue à Audi, campeã em 1984, e à Peugeot, que vinha de três vitórias consecutivas nos três últimos ralis em que participou no ano anterior. A Lancia não participou no Monte Carlo porque decidiu participar apenas nos ralis que favoreciam o Lancia 037, enquanto desenvolviam o novo carro, o Lancia Delta S4.
A luta pela vitória foi bastante emocionante porque Ari Vatanen (Peugeot) sofreu uma penalização de oito minutos devido a um erro do seu co-piloto. Assim o piloto alemão da Audi, Walter Rohrl, assumiu o primeiro lugar e Vatanen teve que se aplicar a fundo para recuperar a desvantagem. A recuperação de Vatanen foi de tal maneira tão espectacular, que chegou a ultrapassar Rohrl numa das classificativas. Posteriormente, Rohrl sentindo-se pressionado comete um erro na escolha dos pneus para um dos troços e perde a vantagem que tinha, sendo ultrapassado pelo finlandês. E no resto do rali Vatanen continuou a demonstrar a sua superioridade e confirmou com a vitória que o Peugeot 205 Turbo 16 era, de facto, o melhor carro do campeonato. O Audi Quattro tinha sido ultrapassado...
(continua)