Brabham BT52B - Nelson Piquet (1983)

Esta miniatura pertence à colecção da Altaya “Lendas Brasileiras do Automobilismo” (Fasc. Nº 15).

O Brabham BT52B de 1983 estreou no GP da Grã-Bretanha, a nona prova do campeonato. Na verdade era uma evolução do BT52, modelo que tinha sido utilizado pelos pilotos da Brabham, o brasileiro Nelson Piquet e o italiano Riccardo Patrese, nas oito primeiras provas do campeonato de 1983 e tendo vencido apenas o GP do Brasil, conseguindo dois segundos lugares e dois quartos lugares, sempre com Piquet, já que Patrese desistiu sempre nessas 8 primeira provas do ano. O BT52 não conseguiu nenhuma pole-position contudo alcançou 3 melhores voltas: duas com Piquet e uma com Patrese. No final do campeonato de 1982, com todos os incidentes e mortes envolvidas nesse ano, a FIA optou por proibir os ditos carros "asa" que vinham beneficiando do efeito solo com os pontões laterais dos carros que geravam um efeito de "sucção" do carro na pista. Com esta alteração dos regulamentos todas as equipa tiveram que alterar os seu projectos por completo. A Brabham, que já tinha o carro pronto para 1983 segundo as regras de 1982, teve que recomeçar do zero e num prazo recorde conseguiu desevolver um modelo novo segundo os novos regulamentos para o campeonato de 1983.

 

Assim, seguindo as novas regras e aproveitando o facto de os carros poderem ser reabastecidos durante as provas, Gordon Murray, o engenheiro sul africano da Brabham, desenvolveu o Brabham BT52 em tempo recorde para o inicio do campeonato de F1 de 1983.

Com esses princípios em mente o novo BT52 utilizava um potente motor turbo da BMW e como estava previsto o reabastecimento durante as provas o tanque de combustível era menor logo o peso do carro também era menor o que permitia a utilização dos pneus mais macios e aderentes da Michelin. O brasileiro Nelson Piquet, campeão em 1981, voltava a ter um monolugar com condições de lutar contras as poderosas equipas da Ferrari e Renault. Sensivelmente a meio do campeonato surgiu a evolução do Brabham BT52 que se designava por BT52B com melhorias a nível mecânico e aerodinâmico, sendo que as mudanças mais visíveis eram a troca das cores azul e branca: onde era azul no BT52 passava a branco no BT52B e onde era branco no BT52 passava a azul no BT52B; e na asa traseira do monolugar que agora era maior com umas pequenas "orelhas".

A miniatura que hoje apresento é o Brabham BT52B com o qual Nelson Piquet venceu o GP da Europa de 1983, penúltima prova do campeonato disputada no circuito de Brands Hatch (Inglaterra). Com esta vitória Nelson Piquet ficava apenas a dois pontos do lider do campeonato, o francês Alain Prost (Renault), ficando a faltar uma corrida para o fim do campeonato.

Nelson Piquet nasceu no Rio de Janeiro, Brasil, a 17 de Agosto de 1952. Com 14 anos começa a participar em provas de kart com um nome falso para não ter problemas com a família. No início da década de 70 surgem os primeiros títulos de kart e em 1976 sagra-se campeão na

Formula Super Vê brasileira. Com as portas abertas nos campeonatos europeus, alcança em 1978 o título de campeão na Formula 3 britânica. Ainda nesse ano de 1978, Nelson Piquet conseguiu efectuar a estreia na F1 na equipa Ensign, no GP da Alemanha. Imediatamente a seguir, Piquet passa para a McLaren onde efectua 3 provas (Austria, Holanda e Italia). Ainda em 1978, Nelson Piquet assina pela Brabham, aonde passaria vários anos, tendo uma relação de sucesso com a equipa de Bernie Ecclestone. Em 1979 faz equipa com Niki Lauda

(áustriaco) na Brabham e passa a primeiro piloto da equipa quando áustriaco resolve abandonar a F1 no GP do Canada. Nesse ano o melhor resultado foi um quarto lugar no GP da Itália, os seus primeiros pontos da carreira na F1. No ano seguinte, 1980, a Brabham já com motores Ford Cosworth (os motores Alfa Romeo foram substituídos a duas provas do fim do campeonato de 1979), começa a obter resultados bastante superiores e Nelson Piquet alcança a sua primeira vitória na F1 no GP dos EUA West. Mais duas vitorias se seguiram nesse ano para Piquet que luta pelo título praticamente atá ao final do campeonato mas fica em segundo lugar atrás do campeão Alan Jones (australiano) em Williams. Em 1981 chega a consagração de Nelson Piquet que se sagra campeão do Mundo com 3 vitórias batendo o argentino da Williams (Carlos Reutmann) por um ponto. O ano de 1982 é um ano de transição na Brabham uma vez que as equipas estavam à procura de fornecedor de

motor turbo e no caso da Brabham a escolha recaiu sobre a BMW. Assim Nelson Piquet apenas conseguiu um vitória e ficou pela 11ª posição no campeonato. Em 1983 Nelson Piquet com a equipa Brabham já bem preparada com o motor BMW Turbo torna-se no primeiro piloto a vencer o campeonato de F1 com um carro equipado com motor turbo (3 vitórias). Os dois anos seguintes, 1984 e 1985, a Brabham começa a perder competitividade e com a grande eficácia que a McLaren começou a apresentar, Nelson Piquet não teve mais hipóteses de lutar pelo título. De tal modo que Nelson Piquet deixa a Brabham, ao fim de 7 anos de parceria, e assina pela Williams para os anos de 1986 e 1987. A Williams nesses dois anos já eram a melhor equipa na F1 e Piquet (4 vitórias) perde o título de 1986, para Alain Prost (francês) da McLaren devido às lutas internas com o seu colega de equipa Nigel Mansell (inglês) terminando o campeonato em terceiro lugar a 3 pontos de Prost. Contudo no ano de 1987, Nelson Piquet (3 vitórias) não deu qualquer hipóteses à concorrência e sagrou-se campeão pela terceira vez na F1. Descontente com o tratamento que

recebia na Williams, Piquet deixa a equipa e assina pela Lotus onde passa dois anos (1988 e 1989). No entanto a Lotus era já uma sombra da equipa de sucesso que foram uns anos antes. Piquet passa na Lotus dois anos penosos, julgando-se mesmo que estaria a um passo de terminar a sua carreira na F1. Em 1988 apenas consegue 3 quartos lugares e em 1989 não consegue podio algum, terminando os campeonatos em 6ª e 8ª lugares respectivamente. Contudo Nelson Piquet demonstrou que ainda tinha motivação para continuar na F1 e assina pela Benetton onde em dois anos (1990 e 1991) ainda conseguiu voltar às vitórias no gp's. Em 1990 vence por duas vezes e termina o campeonato em terceiro lugar. No seu último ano na F1, em 1991 obtêm uma vitória e termina o ano em sexto lugar. Ao fim de 14 temporadas, Nelson Piquet, aos 39 anos, encerra a sua carreira na F1 no final do campeonato de 1991 tendo participado em 204 gp's, venceu 23 gp's, alcançou 24 pole position e 24 melhores voltas. Obteve 60 pódios e 485,5 pontos. Sagrou-se 3 vezes campeão do mundo: 1981 (Brabham-Ford), 1983 (Brabham-BMW Turbo) e 1987 (Williams- Honda Turbo).

O campeonato de 1983 começava sob a influência do fim dos carros asas (efeito solo) e com uma divisão clara entre as equipas cujos carros utilizavam motores turbo (as principais: Renault, Ferrari e Brabham-BMW) e os que utilizavam motores aspirados (as principais: Lotus, Williams, McLaren, Tyrrell). No entanto para algumas equipas foi uma temporada de transição, como por exemplo, a McLaren (iria ter motor Porsche Turbo), a Lotus (iria ter motor Renault Turbo) e a Williams (iria ter

motor Honda Turbo). Contudo no início do campeonato utilizaram os motores Ford Cosworth DFY, enquanto não dispunham dos respetivos motores turbo.

No início do campeonato, no GP do Brasil, o brasileiro Nelson Piquet (Brabham) mostrou que iria lutar pelo título. Efectua a melhor volta da corrida e vence a prova. Foi a sua primeira vitória no Brasil. Keke Rosberg, que fez a pole-position, liderou as primeiras voltas mas depois foi ultrapassado por Piquet, que ganhou tempo suficiente para ir às boxes abastecer e trocar de pneus e ainda regressar na liderança. Rosberg teve problemas, quando parou na box, devido a um incêndio. Rosberg saiu do carro e voltou a entrar quando o incêndio foi extinto. Ainda recuperou para terminar na segunda posição mas depois da prova foi desclassificado porque foi empurrado na box. O segundo lugar de Rosberg não contou para a classificação. O austríaco Niki Lauda (McLaren) terminou na terceira posição.

No GP de Long Beach (EUA), realizado num circuito citadino, a McLaren consegue uma dobradinha. O

irlandês John Watson e Niki Lauda efetuaram uma recuperação brilhante. Partiram da 22ª e 23ª posição da grelha de partida e terminaram nos dois primeiros lugares! Julgo que seja a maior recuperação da história da Formula 1. Foi o ponto alto da McLaren no ano que não voltou a vencer. Apenas mais dois terceiros lugares ao longo do ano. René Arnoux (francês), agora na Ferrari, terminou em terceiro lugar.

No GP da França, Alian Prost (Renault), correndo em “casa”, aproveita para dominar a prova: pole-position, melhor volta e vitória. Piquet (Brabham) termina em segundo lugar e Eddie Cheever (americano) leva o segundo Renault ao terceiro lugar.

No GP de San Marino, a Ferrari vence pela primeira vez este ano. Patrick Tambay (francês) vence o seu segundo e último GP da sua carreira. Prost (Renault) termina em segundo lugar e Arnoux é terceiro no outro Ferrari.

No GP do Mónaco, visto que na véspera da corrida tinha chovido, a pista estava molhada e as equipas dividiram-se na decisão de utilizar pneus para chuva ou “slicks”. Rosberg (Williams) optou pelo “slicks”, decisão que se veio a revelar a mais acertada. Keke efectua um excelente arranque e passa de 5º para 1º ainda na primeira volta, afastando-se de Prost que tinha feito a pole-postion. Jacques Laffite (francês), que também iniciou de “slicks”, aproveitou a paragem nas boxes dos adversários (para mudança de pneus) e coloca-se em segundo lugar. Durante várias voltas os dois Williams ocuparam os dois primeiros lugares. Rosberg vence a prova, Laffite teve que abandonar com problemas na caixa de velocidades e Piquet (Brabham) fica com o segundo lugar. Prost terminou na terceira posição. A McLaren não conseguiu qualificar nenhum carro para a corrida!

Após cinco provas, Piquet liderava o campeonato com 21 pontos seguido de Prost com 19. A Ferrari era líder, nas marcas, com 25 pontos e a Renault esta em segundo lugar com 23 pontos.

No GP da Bélgica, o francês Alain Prost (Renault) consegue um bom resultado. Faz a pole-position e vence a corrida. Nelson Piquet (brasileiro), seu directo adversário no campeonato, não consegue melhor que um 4º lugar com o Brabham. Patrick Tambay (Ferrari) é segundo e Eddie Cheever (Renault) é o terceiro.

Em Detroit, o segundo GP dos EUA no campeonato, Michele Alboreto vence, com o Tyrrell aspirado, contra a concorrência dos turbos. Keke Rosberg (Williams) e John Watson (McLaren) foram o segundo e terceiro classificados, respectivamente. Também com carros equipado com o motor Ford Cosworth. Foi a 155ª e última vitória do motor Ford Cosworth (DFV e DFY), que esteve em actividade durante 19 anos (1967 a 1985)!

No GP do Canadá, René Arnoux (francês) vence com o Ferrari e o seu colega de equipa, Patrick Tambay (francês), fica em terceiro lugar. Eddie Cheever (americano) fica em segundo lugar. Prost é apenas quinto e Piquet não pontua.

Na Grã-Bretanha, Prost (Renault) vence, Piquet (Brabham) é segundo e Tambay (Ferrari) é o terceiro. Os três primeiros passaram pela liderança mas no fim foi Prost quem acabou por vencer.

No GP da Alemanha, a Ferrari, em boa forma, domina a prova. Arnoux faz a melhor volta e vence, Tambay faz a pole-position mas abandona na corrida. O italiano, Andrea de Cesaris, da Alfa Romeo faz uma boa corrida e termina em segundo lugar. Riccardo Patrese (Brabham) foi o terceiro.

Nesta altura, com 10 corridas efectuadas, Prost liderava nos pilotos com uma vantagem de 9 pontos sobre Piquet. A Ferrari, que era líder nas marcas, tinha mais 2 pontos que a Renault.

No GP da Áustria, foi Alain Prost (francês) que acabou por levar a melhor depois dos outros candidatos ao título (Arnoux, Piquet e Tambay) também terem liderado a prova. Prost (Renault) foi o primeiro, Arnoux (Ferrari) o segundo e Piquet (Brabham) o terceiro.

No GP da Holanda, Eddie Cheever (americano) realiza uma fantástica partida. Saindo da 11ª posição da grelha, Cheever (Renault) consegue, na largada, chegar à segunda posição logo atrás de Piquet que fez a pole-postion. Piquet liderou durante 40 voltas sendo seguido de Prost, até que o francês se envolve num acidente com o brasileiro. Os dois tiveram que abandonar. A Ferrari foi a mais beneficiada porque colocou os dois pilotos nas duas primeiras posições. Arnoux vence e Tambay é segundo. Foi a primeira e única dobradinha da Ferrari nesse ano. Aliás, além da Ferrari, só a McLaren já tinha conseguido uma dobradinha nesse ano, no GP de Long Beach. Foram as únicas dobradinhas desse ano. A McLaren

estreou na Holanda o novo motor Porsche turbo.

No GP de Itália, Alain Prost, que era o líder no campeonato, volta a não pontuar devido a problemas no turbo e Piquet aproveita para reduzir a distância no campeonato. Piquet lidera praticamente desde o início e vence a prova italiana seguido de Arnoux e de Cheever.

No GP da Europa, em Brands Hatch, Nelson Piquet volta a vencer Alain Prost, que foi o segundo, reduzindo para 2 pontos a distância no campeonato. Nigel Mansell (inglês), com o Lotus, consegue um excelente terceiro lugar, o melhor resultado da Lotus nesse ano.

No último GP do ano, na Africa do Sul, com dois pontos de atraso em relação a Prost, se Piquet vencesse era campeão independentemente do resultado do francês. Arnoux ainda tinha (poucas) hipóteses de vencer mas estava já a 8 pontos de Prost. Neste final de campeonato, a Brabham e Piquet estavam em excelente forma. Piquet largou da segunda posição e logo ganhou a liderança da corrida sendo seguido por Patrese (Brabham). Prost ainda chegou ao terceiro lugar mas a Renault falhou no momento decisivo. Na 35ª volta o turbo do Renault de Prost falhou e Piquet sem o seu adversário em pista começou a gerir o esforço do Brabham. Piquet deixou Patrese passar para a liderança e a pensar mais no título terminou a corrida em terceiro lugar, conquistando os pontos suficientes para ser campeão. Patrese venceu a corrida e Andrea de Cesaris (italiano) levou o Alfa Romeo ao segundo lugar. Niki Lauda (austríaco) estava em segundo lugar, quando a 6 voltas do fim, teve que abandonar com problemas eléctricos no seu McLaren Tag Porsche. Seria um prenúncio para a temporada de 1984? Novas alterações estavam anunciadas para 1984: proibição dos reabastecimentos, combustível limitado aos 220 litros e peso mínimo de 540 kg.

Nelson Piquet sagrou-se campeão com 3 vitórias e 59 pontos, Prost foi o vice campeão com 4 vitórias e 57 pontos. A Ferrari foi novamente campeã com 4 vitórias e 89 pontos e a Renault, também aqui perdeu o título, ficou em segundo com 4 vitórias e 79 pontos. A Brabham terminou em terceiro lugar com 4 vitórias e 72 pontos.

Os pilotos do Brabham BT52B em 1983 foram: #5 Nelson Piquet e #6 Riccardo Patrese.

Vitórias: 3 (N. Piquet: 2; R. Patrese: 1)

*Piquet ganhou mais 1 GP com BT52

Pole-Postion: 2 (N. Piquet: 1; R. Patrese: 1)

Melhores voltas: 2 (N. Piquet: 2)

* Piquet conseguiu mais 2 MV com o BT52 e Patrese conseguiu 1 MV com o BT52

Brabham BT55 - Elio De Angelis (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Uma das mais fantásticas miniaturas da minha colecção. Na minha opinião, o Brabham BT55 é um dos mais belos carros de Formula 1 jamais construídos. Mas o seu insucesso nas pistas foi estrondoso, talvez do tamanho da sua beleza.
Em 1986, a Brabham, equipa de Bernie Ecclestone, resolveu dar um passo revolucionário na concepção do seu novo monolugar. Contudo a equipa não estava preparada para conseguir desenvolver um projecto dessa envergadura e o resultado final foi desastroso. E esse falhanço custou o lugar ao seu projectista de longos anos, o sul-africano Gordon Murray. No entanto nem tudo seria desperdiçado já que tinham sido dados avanços importantes para um futuro próximo.
Mais negativo do que o falhanço do BT55 foi a morte trágica do italiano Elio De Angelis ao volante de um BT55 quando testava em Castellet.
O Brabham BT55 deveria ser, em teoria, o melhor carro de Formula 1. O projecto do BT55 obrigou a BMW a construir um motor Turbo de 4 cilindros que funcionava quase na vertical, isso era fundamental para a construção do Formula 1 mais baixo de sempre. O facto de o motor ter uma forte inclinação (72 graus sobre o lado esquerdo) levou à reestruturação de todo o sistema de lubrificação. E este foi um dos pontos em que o BT55 teve sempre grandes problemas... Em teoria, as vantagens do Brabham BT55 eram: sendo muito baixo, deveria ter velocidades maiores em curva e em recta, mas essa vantagem aerodinâmica nunca se verificou; também ao nível dos pneus deveria ter um maior aproveitamento e permitir a utilização de compostos mais macios porque teoricamente o desgaste seria menor do que o dos adversários mas também aqui falhou; o BT55 dispunha de uma caixa revolucionária de 7 velocidades que, mais uma vez, em teoria deveria favorecer os pilotos da Brabham mas mais uma vez isso não se verificou. Esta sucessão de falhanços deu origem a uma das mais fracas épocas da Brabham até então. Apenas dois pontos conquistados graças ao piloto italiano Riccardo Patrese...
Nesse ano de 1986, Ecclestone contratou dois novos pilotos, os italianos Elio De Angelis, que vinha da Lotus, e Riccardo Patrese, que regressa à equipa e deixava a Alfa Romeo. Após a morte de Elio de Angelis, foi contratado o inglês Derek Warwick, que ficou sem contrato para correr nesse ano após o abandono da Renault e depois de ter visto Ayrton Senna (brasileiro) vetar-lhe a entrada na Lotus.
1986 – O Campeonato (continuação)
A seguir ao GP do Mónaco e antes do GP da Bélgica, Elio de Angelis testava o Brabham BT55 no circuito de Castellet (França) quando sofre um acidente que o vitimaria. A sua morte ficou a dever-se aos deficientes dispositivos de resgate existentes nos circuitos durante os testes. Os seus ferimentos não foram fatais, De Angelis foi vítima da inalação de fumos do fogo que deflagrou no motor e à demora no seu resgate. Assim morria o “Príncipe Negro”, considerado por todos como um gentleman. O negro era a sua cor favorita e normalmente o seu fato de piloto era de cor preta, excepto nesse ano em que morreu. Era também um excelente pianista, a sua outra paixão para além da Formula 1.
Elio De Angelis nasceu em Roma a 20 de Março de 1958, filho de um industrial italiano multimilionário. Tinha 28 anos quando morreu, era solteiro mas vivia com a modelo alemã, Ute Kittelberger. Iniciou-se no kart e foi campeão de Itália em 1974. Ainda no kart, foi vice-campeão do Mundo em 1975. Sagrou-se campeão de Itália na Formula 3 em 1977. A sua estreia na Formula 1 acontece em 1979 no GP da Argentina num Shadow. Disputou 108 GP na Formula 1, em três equipas: Shadow (1979), Lotus (1980 a 1985) e Brabham (1986). Apenas venceu dois GP’s e obteve 3 pole-position. O seu melhor ano foi em 1984, tendo terminado o campeonato na terceira posição. A sua primeira vitória aconteceu no GP da Áustria de 1982 no qual bateu Keke Rosberg por escassos milésimos de segundo. Essa vitória fê-lo respirar de alívio e afirmou aos jornalistas “finalmente posso mostrar a todos que estou na Lotus pelo meu valor e não pelo meu dinheiro”. Foi também a última vitória que Colin Chapman assistiu. A sua saída da Lotus aconteceu em 1985 quando sentiu que estava a ser preterido dentro da equipa por Ayrton Senna. De Angelis afirmaria “dois dias antes do GP do Mónaco, fui convocado para uma sessão de testes privados em Paul Ricard. Aí Peter Warr criticou-me pela maneira como eu estava a guiar na Formula 1, demasiado prudente do seu ponto de vista. Respondi-lhe que isso talvez valesse estar no comando do Mundial, à frente de Alboreto e Prost. Fomos para os treinos e durante todo o dia, praticamente, só Ayrton guiou. A mim só me deixaram dar três voltas. Considerei o facto uma humilhação, sobretudo para um piloto que está à frente do Campeonato. Nessa mesma noite, tomei da decisão de abandonar a Lotus no final do ano.” In Revista Turbo nº 57.
O GP da Bélgica ficou quase decidido na primeira curva. Gerhard Berger (austríaco), num Benetton que começava a dar boas indicações, consegue um surpreendente segundo lugar na grelha de partida ao lado do pole-position Nelson Piquet (brasileiro). Mas uma má partida de Berger provoca alguma confusão na primeira curva e o austríaco dá um toque no McLaren de Alain Prost (francês), o resultado foi a ida dos dois às boxes. Piquet (Williams) aproveita para ganhar vantagem sobre os adversários e lidera até à 16ª volta, quando abandona com o motor partido. Mansell efectua um pião à 5ª volta e começa a recuperar o tempo perdido. Após o abandono de Piquet, foi Ayrton Senna (Lotus) que ficou no comando, que perderia para o sueco Stefan Johansson (Ferrari) quando Senna para nas boxes para mudar de pneus. O sueco também para nas boxes e Mansell (Williams) assume a liderança, que nunca mais perde até ao final. Senna ficou em segundo e Johansson em terceiro.
No GP do Canadá, Nigel Mansell (Williams) venceu novamente. O inglês da Williams apenas foi incomodado pelos dois pilotos da McLaren, Rosberg e Prost, mas a eficácia do seu carro foi mais forte do que o McLaren. Prost foi o segundo e Piquet e o terceiro. O britânico Derek Warwick passou a subsitituir Elio De Angelis na Brabham.
No GP de Detroit, assistiu-se a uma corrida bastante disputada e movimentada. Senna fez a pole-position e liderou a primeira volta. Mansell ultrapassou o brasileiro e foi o líder até à 7ª volta. Senna voltou recuperar a liderança ao passar Mansell mas à 13ª volta tem que ir às boxes devido a um furo. Nesta altura, os dois primeiros eram os pilotos franceses da Ligier, René Arnoux e Jacques Laffite. À 18ª volta, Laffite ultrapassa Arnoux e lidera até à 30ª volta. Piquet ultrapassa Laffite na 31ª volta e foi a vez do brasileiro da Williams liderar até à 38ª volta. Senna que vinha a recuperar depois da sua paragem nas boxes, passa Piquet na 39ª volta e segura a primeira posição até fim da prova. Entretanto Piquet abandona devido a um despite. A Ligier obtêm um excelente segundo lugar, depois de Laffite ultrapassar Prost. Arnoux falhou um possível pódio porque colidiu no carro de Piquet. Prost foi o terceiro.
No GP da França, Mansell obtêm a sua terceira vitória do ano. Vitória merecida mas difícil. Prost ainda liderou em duas ocasiões, aquando das trocas de pneus de Mansell. Prost ficou com a segunda posição e Piquet com a terceira.
O GP da Inglaterra ficou marcado por um grave acidente depois da largada. Desse acidente, que envolveu 9 carros, saiu gravemente ferido Jacques Laffite. O francês da Ligier partiu as duas pernas e a sua carreira na Formula 1 acabou. Laffite era o piloto mais velho do pelotão de 1986. Participou em 176 GP’s, venceu 6 vezes, conseguiu 7 pole-position e 6 melhores voltas. Foi três vezes quarto classificado nos mundiais de 1979 a 1981. Correu por várias equipas, mas a Ligier foi a sua equipa de sempre: Iso e Token (1974), Williams (1975, 1983 e 1984) e Ligier (1975 a 1982, 1985 e 1986).
Os pilotos da Williams dominam a corrida completamente. Piquet primeiro e depois Mansell. Assim a Williams consegue a sua primeira dobradinha do ano. Mansell vence à frente de Piquet. Prost foi o terceiro classificado.
À nona prova do ano, Mansell liderava o campeonato de pilotos com 47 pontos, seguido de Prost com 43 pontos, Senna com 36 e Piquet com 29. Nos construtores, a Williams era líder com 76 pontos e a McLaren estava em segundo lugar a 16 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Brabham BT55 em 1986 foram: Elio De Angelis, Riccardo Patrese e Derek Warwick.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Brabham BT52 - Nelson Piquet (1983)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O brilhante Brabham BMW BT52, concebido pelo genial Gordon Murray (sul africano), foi o último carro da Brabham a conquistar um título mundial na Formula 1 tendo Nelson Piquet (brasileiro) se sagrado campeão do mundo, o primeiro com um carro equipa com motor turbo.
Quando se decidiu a proibição do efeito solo para a temporada de 1983, Gordon Murray já tinha o Brabham BT51 preparado e melhorado e pronto para esse ano. Os novos regulamentos vieram deitar todo esse trabalho por terra e Murray viu-se na contingência de ter de criar um novo modelo. E assim, seguindo os novos regulamentos técnicos, nascia o Brabham BT52 equipado com motor BMW turbo. Com a obrigatoriedade do fundo plano que acabava com o efeito solo, os pontões laterais ficavam bastante recuados e a forma do aileron dianteiro fazia com que o Brabham BT52 se assemelhasse a uma flecha. Outra das características do BT52 era o depósito de combustível de reduzidas dimensões porque Murray tinha estudado, como estratégia da corrida, a paragem durante a corrida para reabastecimento. Isto permitia que o carro estivesse mais leve durante a corrida e a utilização de pneus de compostos mais aderentes e macios.
No meio da temporada de 1983 (no GP da Grã-Bretanha), o BT52 foi ainda melhorado passando a designar-se BT52B, que obteve melhores resultados. As diferenças não era visíveis externamente sendo a distinção feita pelas cores que era invertidas no BT52B, isto é, onde era azul no BT52 passava a branco no BT52B e onde era branco no BT52 passava a azul no BT52B.
Contudo, a Brabham, na parte final do campeonato que coincidiu com a sua melhor forma, esteve envolvida numa polémica relacionada com os combustíveis que utilizou sendo acusada de ultrapassar os limites permitidos de octanas.
“A BMW trabalhou em conjunto com a Wintershall, filiada à BASF, e produziu um combustível notável que literalmente varreu a concorrência no final de 1983. A FISA declarou que o combustível estava dentro das regulamentações. Anos depois, foi revelado que o combustível utilizado naquele Outono era na realidade bem semelhante a combustível para foguetes.” In revista Formula 1 50 Anos Dourados.

(continuação)
No GP da Áustria, foi Alain Prost (francês) que acabou por levar a melhor depois dos outros candidatos ao título (Arnoux, Piquet e Tambay) também terem liderado a prova.
Prost (Renault) foi o primeiro, Arnoux (Ferrari) o segundo e Piquet (Brabham) o terceiro.
No GP da Holanda, Eddie Cheever (americano) realiza uma fantástica partida. Saindo da 11ª posição da grelha, Cheever (Renault) consegue, na largada, chegar à segunda posição logo atrás de Piquet que fez a pole-postion. Piquet liderou durante 40 voltas sendo seguido de Prost, até que o francês se envolve num acidente com o brasileiro. Os dois tiveram que abandonar. A Ferrari foi a mais beneficiada porque colocou os dois pilotos nas duas primeiras posições. Arnoux vence e Tambay é segundo. Foi a primeira e única dobradinha da Ferrari nesse ano. Aliás, além da Ferrari, só a McLaren já tinha conseguido uma dobradinha nesse ano, no GP de Long Beach. Foram as únicas dobradinhas desse ano. A McLaren estreou na Holanda o novo motor Porsche turbo.
No GP de Itália, Alain Prost, que era o líder no campeonato, volta a não pontuar devido a problemas no turbo e Piquet aproveita para reduzir a distância no campeonato. Piquet lidera praticamente desde o início e vence a prova italiana seguido de Arnoux e de Cheever.

No GP da Europa, em Brands Hatch, Nelson Piquet volta a vencer Alain Prost, que foi o segundo, reduzindo para 2 pontos a distância no campeonato. Nigel Mansell (inglês), com o Lotus, consegue um excelente terceiro lugar, o melhor resultado da Lotus nesse ano.
No último GP do ano, na Africa do Sul, com dois pontos de atraso em relação a Prost, se Piquet vencesse era campeão independentemente do resultado do francês. Arnoux ainda tinha (poucas) hipóteses de vencer mas estava já a 8 pontos de Prost. Neste final de campeonato, a Brabham e Piquet estavam em excelente forma. Piquet largou da segunda posição e logo ganhou a liderança da corrida sendo seguido por Patrese (Brabham). Prost ainda chegou ao terceiro lugar mas o Renault falhou no momento decisivo. Na 35ª volta o turbo do Renault de Prost falhou e Piquet sem o seu adversário em pista começou a gerir o esforço do Brabham. Piquet deixou Patrese passar para a liderança e a pensar mais no título terminou a corrida em terceiro lugar, conquistando os pontos suficientes para ser campeão. Patrese venceu a corrida e Andrea de Cesaris (italiano) levou o Alfa Romeo ao segundo lugar. Niki Lauda (austríaco) estava em segundo lugar, quando a 6 voltas do fim, teve que abandonar com problemas eléctricos no seu McLaren Tag Porsche. Seria um prenúncio para a temporada de 1984? Novas alterações estavam anunciadas para 1984: proibição dos reabastecimentos, combustível limitado aos 220 litros e peso mínimo de 540 kg.
Nelson Piquet sagrou-se campeão com 3 vitórias e 59 pontos, Prost foi o vice campeão com 4 vitórias e 57 pontos. A Ferrari foi novamente campeã com 4 vitórias e 89 pontos e a Renault, também aqui perdeu o título, ficou em segundo com 4 vitórias e 79 pontos. A Brabham terminou em terceiro lugar com 4 vitórias e 72 pontos.

Os pilotos do Brabham BT52 em 1983 foram: Nelson Piquet e Ricardo Patrese.
Vitórias: 1 (N. Piquet: 1) + 3 vitórias do BT52B
Pole-position: 0 + 2 poles do BT52B
Melhor volta : 3 (N. Piquet: 2; R. Patrese: 1) + 2 m. voltas do BT52B

Brabham BT49C - Nelson Piquet (1981)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Segundo reza a história do Brabham BT49C, este modelo terá sido construído num tempo recorde de seis semanas. O responsável pelo BT49 foi o engenheiro Gordon Murray (sul-africano), um dos mais geniais criativos que a Formula 1 já teve.
E esse génio estava presente no Brabham BT49. Depois do Brabham BT46B (Fancar = carro ventoinha), Murray criou o BT49 em 1979. Ainda foi utilizado no final desse ano, Niki Lauda ainda o terá experimentado nos treinos do GP do Canadá de 1979, algumas horas antes de decidir abandonar a Formula 1. Em 1980 já deu mostras do seu potencial e em 1981 Nelson Piquet sagrar-se-ia campeão com o BT49C.
Este modelo da Brabham representou também o regresso da equipa de Bernie Ecclestone aos motores Ford Cosworth DFV por troca dos motores Alfa-Romeo.
Em 1981, com as abas (“saias”) móveis proibidas e uma altura obrigatória de 6 cm do carro ao solo, o que limitava o efeito solo dos carros asa, optou-se por colocar essas abas mas fixas. O Brabham BT49C também utilizava essas abas fixas e Gordon Murray inventou um sistema hidráulico que mantinha o carro, quando este estava parado, nas verificações técnicas, com uma altura de 6 cm ao solo mas quando estava em andamento o carro era empurrado pela velocidade para o solo. Murray, genialmente, tinha contornado os regulamentos, continuando a obter as vantagens do efeito solo. Os regulamentos obrigavam, também, que o carro tivesse um peso mínimo de 585 kg. Como o Brabham BT49C, que utilizava agora o motor Ford, que era mais leve que o Alfa-Romeo, e utilizava muitos materiais em fibra de carbono, o carro era muito mais leve, quer devido a esses materiais que eram mais leves e quer devido aos depósitos de combustível mais pequenos (o motor Ford era menos “guloso” que o Alfa-Romeo) logo isso representava menos peso em combustível, assim o BT49C não respeitava a regulamentação do peso mínimo autorizado (tinha menos 25 kg). O génio de Gordon Murray entrou, mais uma vez, em funcionamento para resolver este problema... Colocou uns depósitos com água como lastro para atingir o peso mínimo autorizado. A explicação dada para a existência desses depósitos de água foi que “serviam de refrigeração dos travões por pulverização”... Na realidade e ao fim de algumas voltas, a água tinha desaparecido, o carro corria assim mais leve durante a corrida. No final da prova, como os regulamentos o permitiam, essa água era reposta nos depósitos antes da pesagem. Brilhante!!

(continuação)
No GP da França, numa corrida com muita chuva e duas partidas, Alain Prost (Renault) consegue a sua primeira vitória na Formula 1 e logo em casa. John Watson (McLaren) ficou em segundo lugar e Piquet (Brabham) foi o terceiro.
No GP da Grã-Bretanha, o irlandês da McLaren, John Watson, tornou-se no primeiro piloto, e a McLaren a primeira equipa, a vencer uma prova com um carro de chassis totalmente em fibra de carbono. Foi a primeira vitória de Ron Dennis como dono da McLaren. E a McLaren voltava a vencer um GP, a última vitória tinha sido no GP do Japão em 1977. O argentino Carlos Reutemann (Williams) e o francês Jacques Laffite (Ligier) ficaram na segunda e terceira posição. A seis provas do fim do campeonato, Reutemann liderava com 17 pontos de vantagem sobre Piquet.
Na Alemanha, Nelson Piquet (Brabham) consegue recuperar ao vencer o GP e beneficiou do abandono de Reutemann (Williams). Prost (Renault) e Laffite (Ligier) completaram o pódio, por esta ordem.
No GP da Áustria, os dois lugares mais altos do pódio são ocupados por franceses, Jacques Laffite (Ligier) é o primeiro, René Arnoux é o segundo e Nelson Piquet (Brabham) ocupa o terceiro lugar do pódio. Reutemann (Williams) é apenas quinto.
No GP da Holanda, Alain Prost vence a sua segunda corrida da carreira na Formula 1, Nelson Piquet fica em segundo lugar e Alan Jones (Williams) é terceiro classificado. Piquet ao beneficiar do abandono de Reutemann alcança o argentino da Williams na liderança do campeonato. Faltavam 3 corridas.
No GP de Itália, Piquet (Brabham) apenas consegue terminar no sexto lugar. Prost (Renault) vence novamente, seguido dos pilotos da Williams, com Jones em segundo e Reutemann em terceiro lugar. Reutemann ficava com mais três pontos que Piquet no campeonato. Mas se aqui a Williams tem utilizado o jogo de equipa com Jones a ceder o lugar a Reutemann, talvez o desfecho do campeonato fosse diferente. Optou-se por não o fazer e isso foi fatal para as aspirações de Reutemann ao título.
No GP do Canada, Jacques Laffite (Ligier) vence pela segunda vez nesse ano e mantêm aspirações ao título, Watson (McLaren) fica em segundo lugar e o canadiano Gilles Villeneuve (Ferrari) é terceiro. Piquet (Brabham) é quinto, soma dois pontos e fica a um ponto de Reutemann, que não pontuou. A Williams sagra-se campeã nos construtores pela segunda vez consecutiva.
Na última corrida do ano, em Las Vegas, num ridículo circuito no estacionamento de um casino, três pilotos ainda podiam ser campeões: Reutemann (49 pontos), Piquet (48 pontos) e Laffite (43 pontos). Carlos Reutemann fez a pole-position mas foi-lhe atribuído outro chassis. Com um carro que não tinha guiado e com uma escolha de pneus errada, Reutemann debateu-se durante a corrida com um carro inseguro, com muitas vibrações. Terminou fora dos pontos. Nelson Piquet termina em quinto lugar, soma dois pontos e sagra-se campeão pela primeira vez. Alan Jones (Williams) venceu a corrida, era a sua última vitória e abandona a Formula 1 mas voltaria uns anos mais tarde. Alain Prost (Renault) ficou em segundo lugar e Bruno Giacomeli (Alfa-Romeo) ficou em terceiro lugar, primeiro e único pódio do piloto italiano e primeiro pódio da Alfa-Romeo depois do último conseguido em 1951, 30 anos depois.
No campeonato de pilotos, Nelson Piquet ficou em primeiro com 50 pontos (3 vitórias), Reutemann foi o segundo com 49 pontos (2 vitórias) e Jones foi o terceiro com 46 pontos (2 vitórias). Nos construtores, a Williams venceu com 95 pontos (4 vitórias) e a Brabham ficou em segundo lugar com 61 pontos (3 vitórias). Faltou à Brabham um segundo piloto que conquistasse mais pontos para a equipa.

Os pilotos do Brabham BT49C em 1981 foram: Nelson Piquet e Hector Rebaque
Vitórias: 3 (N. Piquet: 3)
Pole-position: 4 (N. Piquet: 4)
Melhor volta : 1 (N. Piquet: 1)

Brabham BT46 e Brabham BT46B "Fancar" - Niki Lauda (1978)

Neste post vou apresentar e falar sobre duas miniaturas: o Brabham BT46 e o Brabham BT46B, este também conhecido por Fancar (carro ventoinha). As duas miniaturas são da marca Minichamps (também tenho o BT46B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1). Neste caso escolhi a miniatura da Minichamps porque a qualidade é superior no entanto a qualidade das miniaturas desta colecção é muito boa.
A Brabham contratou o Campeão do Mundo de 1977, o austríaco Niki Lauda, para a época de 1978 e causou sensação ao apresentar o Brabham BT46 que incorporava várias inovações técnicas.

O designer Gordon Murray (sul-africano) foi o responsável e como gostava muito da forma piramidal, que já vinha desenvolvendo noutros Brabham de anos anteriores, foi essa a linha seguida para o novo projecto.

Quando foi apresentado, o Brabham BT46, apresentavam muitas inovações: para manter esse conceito a refrigeração do motor ficava a cargo de umas placas de refrigeração de calor provenientes da indústria aeroespacial, dispostas nos flancos do carro sem interromper o fluxo de ar que passava por eles; foi o primeiro carro de F1 cujo chassis tinha partes feitas com materiais compósitos, o que lhe dava uma grande rigidez; foi o primeiro carro equipado com pequenos deflectores com a missão de reduzir as turbulências provocadas pelas rodas dianteiras (passaram anos antes que estes deflectores fossem usados de forma generalizada na F1); foi o primeiro carro equipado com freios de fibra de carbono; foi o primeiro carro desenhado para comunicar por telemetria com a box. O seu painel era de cristal líquido e o piloto recebia toda a informação necessária. Inclusive os seus tempos por volta e dos rivais, constantemente actualizados. No entanto nem todas estas inovações funcionaram: a telemetria e as placas para a refrigeração não funcionaram. A telemetria não estava suficientemente desenvolvida para o seu uso nas pistas naquela época e as placas de refrigeração não conseguiam dissipar todo o calor gerado pelo enorme motor Alfa Romeo.

Assim no início da temporada a equipa teve que recorrer ao Brabham BT45 do ano anterior. A solução encontrada para a refrigeração foi colocar os radiadores nos ailerons dianteiros e assim o Brabham BT46 estreou-se no terceiro GP da temporada, na Africa do Sul. A estreia não correu mal pois Niki Lauda conseguiu a pole-position embora tendo abandonado na corrida mas John Watson conseguiu terminar na terceira posição. Contudo os carros adversários que exploravam o conceito efeito solo eram mais eficazes principalmente o Lotus 78 e o Lotus 79 que se revelavam imbatíveis. Gordon Murray logo procurou novas soluções para tentar recuperar a vantagem que os imbatíveis Lotus tinham. A solução encontrada foi surpreendente, Gordon Murray colocou os radiadores planos sobre o motor e instalou uma ventoinha na parte posterior do BT46 que provocava uma corrente de ar que passava pelos radiadores resolvendo assim os problemas de refrigeração do motor. A sagacidade de Murray fez com que se apercebesse que ao instalar umas saias de borracha ao longo dos flancos do carro para selar o espaço entre o chassis e o solo, a ventoinha, além de refrigerar o motor, gerava uma depressão debaixo do carro que fazia com que este fosse, literalmente, sugado contra a pista. Gordon Murray instalou no carro uns sensores que mediam a pressão do ar de tal forma que, quando o carro aumentava a sua velocidade (e com isso a pressão registrada), a ventoinha reduzia o seu poder de sucção pois a boa aerodinâmica do carro era suficiente para mantê-lo firme na pista. Mas, ao reduzir a velocidade para entrar numa curva, a pressão registrada também diminuía e a ventoinha passava a trabalhar a maior potência, aumentando o seu poder de sucção. Com isto, Murray conseguia de forma mecânica o que os carros asa da Lotus conseguiam de forma dinâmica, mas com a enorme vantagem de que no BT46 a sucção necessária em cada momento estava disponível à vontade. Assim nascia o Brabham BT46B. O carro estreou no GP da Suécia, venceu a corrida e foi banido, tal foi a superioridade demonstrada em pista.

Várias equipas, entre elas a Lotus e a Tyrrell, protestaram afirmando que o carro era ilegal. Bernie Ecclestone, dono da Brabham, era desde esse ano o presidente da Foca (Associação de Construtores da Formula 1) mas que tinha pouca representatividade visto que os outros construtores não pertenciam à associação. Bernie Ecclestone lutava para que a Foca tivesse mais poder e maior representatividade dentro da Formula 1 desde os tempos em que era secretário da Foca. O Brabham BT46B veio dar a Ecclestone a oportunidade que faltava para conseguir esse objectivo e assim propôs aos chefes das outras equipas que o carro não competiria mais se a Foca tivesse a representatividade que ele tanto queria. A partir daquele dia, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma. Como sabemos Bernie Ecclestone é actualmente o “patrão” da Formula 1. Politicas à parte, o Brabham BT46B nunca mais correu, e diga-se em abono da verdade que se o carro era ilegal o facto é que não foram anulados os resultados conseguidos no único GP em que correu e que venceu. A Brabham nos restantes GP do ano voltou a utilizar o Brabham BT46 mas sem nunca conseguir resultados que lhe permitisse lutar contra a Lotus. (in www.gptotal.com.br)
(continuação)
No GP da Suécia, Niki Lauda vence com o polémico Brabham BT46B. A superioridade foi tal, inclusive os imbatíveis Lotus 79 que vinham a dominar foram incapazes de fazer frente ao BT46B, que Lauda afirmou ter sido a vitória mais fácil da sua carreira. O carro entretanto foi proibido de correr e para a história ficou a vitória na única prova que fez.

No GP da França, voltou a normalidade, com a vitória de Mário Andretti (ítalo-americano) e o segundo lugar de Ronnie Peterson (sueco), ambos em Lotus. No GP da Grã-Bretanha os Lotus não pontuaram e a vitória sorriu a Carlos Reutemann (argentino) em Ferrari, Lauda (Brabham) foi o segundo. Nos três GP seguintes (Alemanha, Áustria e Holanda) a Lotus consegue três vitórias, Andretti vence na Alemanha e na Holanda, Peterson vence na Áustria. O GP da Itália fica tragicamente ligado à morte do piloto sueco Ronnie Peterson. Na partida, envolvem-se vários carros num acidente. Ronnie Peterson, que tinha partido com o Lotus 78 porque o 79 não estava preparado, sofre ferimentos nas pernas. No dia seguinte falece no hospital devido a uma embolia causada pelos ferimentos das pernas. Diz-se que se tem utilizado o Lotus 79 talvez não tivesse sofrido os ferimentos nas pernas que lhe causaram a morte porque o Lotus 79 era mais resistente na área frontal do que o 78. Andretti fica em sexto, devido à penalização de ter “queimado” a partida e sagra-se Campeão do Mundo. A Brabham consegue a dobradinha com Niki Lauda em primeiro e John Watson em segundo lugar. Nas duas últimas provas do campeonato, EUA e Canadá, as vitórias foram para a Ferrari, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve (canadiano), respectivamente. Villeneuve vencia pela primeira vez na Formula 1 e logo na sua terra natal.
No campeonato de pilotos, Mário Andretti fica em primeiro com 64 pontos e seis vitórias. No campeonato de Construtores, a Lotus termina em primeiro com 86 pontos e oito vitórias. Foram os últimos títulos conquistados pela equipa Lotus.

Os pilotos do Brabham BT46 e Brabham BT46B em 1978 foram: Niki Lauda e John Watson.
Vitórias: 2 (N. Lauda: 2) uma com cada modelo
Pole-position: 2 (N. Lauda: 1; J. Watson : 1) as duas com o BT46
Melhor volta : 4 (N. Lauda: 4) uma com o BT46B

Brabham BT24 - Denny Hulme (1967)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Brabham BT24 era um carro de construção simples que utilizava ainda o chassis tubular, quando as equipas adversárias já utilizavam o monocoque. O motor utilizado era um Oldsmobile V8 de 3 litros preparado pela Repco.
Enquanto as outras equipas já utilizavam o monocoque e exploravam múltiplas novidades sofrendo por isso todo o tipo de problemas, a equipa de Jack Brabham não arriscou e manteve a simplicidade dos seus carros com a qual alcançou o sucesso em 1966 e 1967. Mas quando os seus adversários resolveram os problemas, a equipa Brabham não conseguiu acompanhar o avanço dado pelos adversários.
O ano de 1967 pode ser definido como: a simplicidade vence a inovação (como acima expliquei) ou o empregado vence o chefe porque Denny Hulme (neo-zelandês), que era o segundo piloto da Brabham, levou a melhor sobre Jack Brabham (dono e primeiro piloto da equipa). A fiabilidade dos Brabham, com 4 vitórias (2 de cada piloto), permitiu que D. Hulme e J. Brabham apenas não pontuassem em 2 GP cada um, conquistando assim os títulos de pilotos e de construtores. Jim Clark mesmo vencendo 4 GP não conseguiu melhor que a terceira posição no campeonato, enquanto que a Lotus, mesmo tendo a primeira super equipa da Formula 1 (Jim Clark – campeão em 1963 e 1965 - e Graham Hill – campeão em 1962), apenas consegue a segunda posição.
O campeonato começou com uma vitória de Pedro Rodriguez (mexicano) com um Cooper no GP da Africa do Sul, no Mónaco venceu Denny Hulme ainda com o Brabham BT20.
No GP da Holanda dá-se um facto marcante que iria mudar a história da Formula 1, a estreia do motor Ford Cosworth DFV equipado nos Lotus de J. Clark e G. Hill. Isso veio permitir, no futuro, que várias equipas tivessem acesso a um motor com performances excelentes. Jim Clark (Lotus) vence o GP da Holanda, foi a melhor estreia que se poderia esperar.
No GP da Bélgica, J. Brabham estreava o BT24 enquanto D. Hulme corre com o BT20, nenhum dos dois termina e Dan Gurney vence o GP ao volante de um Eagle (torna-se no segundo piloto a vencer um GP com o próprio carro). Na França J. Brabham dá ao BT24 a sua primeira vitória; Jim Clark vence na Grã-Bretanha. Nos GP da Alemanha e Canada, duas vitórias para a Brabham, D. Hulme e J. Brabham respectivamente. No GP da Itália, John Surtees dá a segunda vitória à Honda na Formula 1 e nos dois últimos GP (EUA e México) da temporada duas vitórias de J. Clark. Ao chegar ao último GP, no México, a discussão do título estava entregue aos dois pilotos da Brabham, D. Hulme e J. Brabham, com vantagem para o piloto neo-zelandês. Jack Brabham teria que vencer a corrida e esperar que D. Hulme não conseguisse melhor que o quinto lugar para conquistar o campeonato de pilotos. Mas apenas conseguiu o segundo lugar e D. Hulme foi terceiro conquistando assim o título com 2 vitórias, 3 segundos lugares, 3 terceiros e 1 quarto lugar, somando 51 pontos contra os 46 de J. Brabham, em terceiro ficaria J. Clark com 41 pontos.

Os pilotos do Brabham BT24 em 1967 foram: Jack Brabham e Denny Hulme.
Vitórias: 3 (J. Brabham: 2; D. Hulme: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (D. Hulme: 1)