Lancia Delta HF Integrale - J. Bica - J. Capelo (Rali de Portugal de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Pouco mais haverá a dizer sobre as várias evoluções do Lancia Delta, como tal aconselho a consulta aos vários posts que dediquei ao Delta.
No entanto há sempre informação mais específica que diz respeito a cada Lancia Delta e à equipa que o utilizou. Neste caso é um Lancia Delta HF Integrale “Deltona” que foi utilizado pelo piloto português Jorge Bica no ano de 1993.
Jorge Bica, irmão de Carlos Bica (4 vezes campeão nacional, 1988 a 1991, sempre em Lancia Delta), foi o melhor português no Rali de Portugal de 1993 ao terminar na 8ª posição. Seria também em 1993 que Jorge Bica conquistaria, ao volante do “Deltona”, o seu único título de Campeão Nacional de Ralis.
O Rali de Portugal de 1993 tinha, como sempre, a aliciante disputa entre as equipas nacionais pelo título de melhor português na prova, isto está claro para além da luta entre os pilotos internacionais pela vitória final. E nesta discussão particular entre as equipas nacionais, Jorge Bica assumia-se, com o Lancia Delta, como um dos principais candidatos à conquista do primeiro lugar entre os portugueses. Jorge Bica não teve um rali fácil visto que sofreu alguns problemas mecânicos, que foram sendo resolvidos, mas a oposição não aproveitou esse facto e no final o objectivo foi alcançado. O primeiro lugar entre os pilotos nacionais serviu também para Jorge Bica conquistar o título de campeão nacional de ralis de 1993.
Assim, a miniatura de hoje é alusiva ao Lancia Delta HF Integrale com o qual Jorge Bica conquistou o (8º) lugar de melhor português no Rali de Portugal de 1993. Esta oitava posição foi também a melhor que Jorge Bica conseguiu em todas as suas participações no Rali de Portugal.
(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1993)
A oitava prova do ano disputou-se na Nova Zelândia e assistiu-se à estreia vitoriosa da Subaru e de Colin McRae (escocês). Efectivamente, a Subaru e Colin McRae vinham fazendo bons ralis prevendo-se que a primeira vitória estaria já no horizonte. Os franceses, François Delecour (Ford) e Didier Auriol (Toyota), ficaram em segundo e terceiro lugar, respectivamente.
O finlandês Juha Kankkunen (Toyota) vence os dois ralis seguintes (Mil Lagos e Austrália) sendo Ari Vatanen (finlandês) o segundo classificado em ambos os ralis. Mas no Rali dos Mil Lagos, Ari Vatanen, que estreava o novo Subaru Impreza 555, foi um opositor temível para Kankkunen. Auriol foi o terceiro na Finlândia enquanto que na Austrália foi Delecour que fechou o podio.
Delecour e Kankkunen eram agora os principais candidatos ao título embora o finlandês estivesse em vantagem. Delecour necessitava vencer os dois ralis seguintes, San Remo e Catalunho, e esperar para ver o que acontecia no RAC, prova onde não participaria. Delecour tem um início de rali muito forte mas uma saída de estrada leva-o ao abandono. Assim não aproveitou o facto de Kankkunen não participar no San Remo e ficou quase sem hipóteses para alcançar o título. A vitória foi para um desconhecido, o italiano Gianfranco Cunico em Ford Escort.
No Rali da Catalunha, Kankkunen sentenciou o campeonato ao terminar na terceira posição e sagrar-se campeão mundial pela quarta vez. Delecour dominou e venceu o rali com Auriol na segunda posição.
No RAC, Juha Kankkunen confirma o título conquistado em Espanha e vence de forma categórica a prova inglesa, que foi disputada sobre neve e gelo e sem pneus de pregos.
O campeonato de pilotos ficou assim organizado: 1º Kankkunen (135 pontos e 4 vitórias); 2º Delecour (112 pontos e 3 vitórias); 3º Delecour (92 pontos e 1 vitória).
Nos construtores, a Toyota sagrou-se campeã no RAC com 145 pontos e 7 vitórias, a Ford ficou com o segundo lugar com 145 pontos e 4 vitórias.

Toyota Celica Turbo 4WD - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Hoje volto a falar do Toyota Celica Turbo 4WD embora esta seja uma versão diferente da anteriormente apresentada, agora com o patrocínio da Castrol.
Em 1993 a Repsol, que tinha patrocinado a Toyota no ano anterior, deixou a equipa nipónica sendo substituída pela Castrol. Esta mudança originou uma pequena revolução na equipa. O espanhol Carlos Sainz, campeão de 1992 com o Toyota Celica, manteve-se fiel à Repsol e assinou pela Lancia, que passava agora a ser patrocinada pela Respol. A Martini, o fim de largos anos a patrocinar a Lancia, deixava a equipa transalpina. Enquanto isso os pilotos, Didier Auriol (francês) e Juha Kankkunen (finlandês), da Lancia faziam o percurso inverso do Carlos Sainz e deixam a Lancia para assinar pela Toyota. O espanhol cedo percebeu que tinha feito a pior escolha...
O Toyota Celica Turbo 4WD, que esteve perto de vencer o campeonato de construtores de 1992, consegue finalmente vencer a Lancia em 1993 e colocar um ponto final na brilhante carreira do Delta. Foram seis anos de domínio consecutivo do Lancia Delta... Quando se pensava que a Lancia não iria passar o testemunho à Toyota sem luta, na verdade o que aconteceu foi que o Lancia Delta acusou em 1993 o peso dos anos e a falta de desenvolvimento e a oposição à Toyota surgiu de outras equipas... principalmente da Ford.
A juntar ao título de construtores, o Toyota Celica Turbo 4WD também proporcionou a Juha Kankkunen o seu quarto título de campeão.
Segundo os entendidos, o Toyota Celica 4WD não era o melhor carro da sua época mas era o mais homogéneo. Não era tão rápido na terra como o Subaru nem no asfalto como o Escort mas muito bom nas duas situações o que o tornava mais homogéneo que os seus adversários. E esta foi a geração do Celica que obteve mais sucesso nos ralis.
Esta é a miniatura do Toyota Celica Turbo 4WD com o qual o piloto francês Didier Auriol venceu o Rali de Monte Carlo de 1993.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1993
Novo ano, novas alterações aos regulamentos. Com o objectivo de diminuir os custos a FIA o reduziu o calendário para 13 ralis e manteve o aspecto táctico do ano anterior, os pilotos apenas podiam participar em 10 provas onde apenas contavam os 8 melhores resultados para a classificação. Ao nível técnico, redução das assistências e peças utilizadas, aumento de peso e um único tipo de combustível.
No Rali de Monte Carlo assistiu-se a um duelo francês. Didier Auriol (Toyota) e François Delecour (Ford) lutaram até ao fim pela vitória. Auriol guiava pela primeira vez o Toyota Celica Turbo 4WD e Delecour estreava o novo Ford Escort. Auriol ainda pouco adaptado ao Celica, atrasou-se no início mas ao chegar ao fim do rali impressionou todos ao recuperar nas últimas 4 PEC’s o tempo perdido inicialmente para Delecour. O Toyota de Auriol venceu o Ford de Delecour por apenas 15 segundos. O italiano Massimo Biasion, no outro Escort, ficou em terceiro lugar. Carlos Sainz, campeão de 1992, deve ter tido aqui o primeiro sinal do erro que cometeu ao trocar a Toyota pela Lancia. Sainz terminou o rali mas fora dos pontos.
No Rali da Suécia a vitória foi para um piloto da “casa”, Mats Johansson venceu com um Toyota e Kankkunen (Toyota) foi o segundo classificado e Auriol desistiu. Colin McRae (escocês), num Subaru, foi o terceiro depois de ter feito um brilhante rali onde venceu a maioria das especiais.
Em Portugal surgiu a primeira vitória do novo Escort e a primeira vitória para Delecour no Mundial de Ralis. Sem a oposição da Toyota, que optou por não se deslocar ao rali português, a Ford dominou como quis o nosso rali. Delecour foi o primeiro sendo secundado pelo seu colega de equipa Biasion. O terceiro foi o italiano Andrea Aghini num Lancia Delta.
O Safari foi completamente dominado pela Toyota que colocou 4 carros nos quatro primeiros lugares. Kankkunen foi o primeiro logo seguido por Markku Alén (finlandês). Foi o último pódio de Alén no mundial de ralis numa das suas ultimas participações.
Na Volta à Córsega, Delecour (Ford) “vingou-se” da derrota sofrida em Monte Carlo e num novo duelo com Auriol (Toyota) obteve a segunda vitória da temporada. Auriol desta vez teve que contentar-se com o segundo lugar.
No Rali da Acrópole, Massimo Biasion (Ford) voltou a vencer um rali. A sua última vitória tinha sido em 1990. Carlos Sainz (Lancia) consegue o seu melhor resultado do ano ao ficar em segundo lugar. Lugar que repetiria uns ralis mais à frente no campeonato. Auriol e Kankkunen não terminam o rali.
O Rali da Argentina foi palco de uma nova vitória de Kankkunen e da Toyota. Kankkunen foi obrigado a mudar de co-piloto, precisamente antes do início do rali, porque Juha Pironen sofreu um derrame cerebral. Mas mesmo correndo com um novo companheiro de equipa, Kankkunen acabou por bater os pilotos da Ford. Biasion foi o segundo e Auriol o terceiro.
Após 7 ralis disputados a classificação era a seguinte: 1º Biasion com 66 pontos; 2º Kankkunen com 63 pontos; 3º Delecour com 55 pontos e 4º Auriol com 47 pontos.
Nos construtores, a Toyota detinha a liderança com 97 pontos seguida de perto pela Ford com 94 pontos.
(continua)

Toyota Celica Turbo 4WD - C. Sainz - L. Moya (Rali da Catalunha de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Em 1992 a Toyota apostou numa nova versão do Celica para atacar o Campeonato Mundial de Ralis com o objectivo de quebrar a série de 5 títulos (consecutivos) de construtores da Lancia. Outro objectivo era recuperar o título de pilotos que o espanhol Carlos Sainz tinha conquistado em 1990 e perdido em 1991 de forma inglória para o finlandês Juha Kankkunen (Lancia).
O novo Celica Turbo 4WD levou algum tempo para mostrar toda a sua competitividade e enquanto isso não aconteceu o novo Delta Integrale aproveitou para vencer no Monte Carlo e em Portugal tendo a Lancia ganho vantagem no confronto com a Toyota. A primeira vitória surgiu no sempre difícil Safari e Sainz foi mantendo-se na luta pelo título de pilotos à custa de boas classificações e da táctica utilizada, visto que os pilotos apenas podiam participar em 10 dos 14 ralis. Foi preciso a equipa Toyota aplicar-se a fundo para, a meio do campeonato, resolver alguns problemas com o Celica de modo a manter o piloto espanhol na luta até ao último rali. Mas na batalha pelo título de construtores a Toyota não conseguiu vencer a Lancia quer porque o Celica demorou algum tempo a estar completamente competitivo, quer porque Carlos Sainz, principal piloto da Toyota, lutava quase sozinho contra os dois candidatos da Lancia, Didier Auriol e Juha Kankkunen.
A Toyota venceu quatro ralis contra oito da Lancia mas a força dominante nos ralis estava prestes a mudar...
Esta miniatura representa o Toyota Celica Turbo 4WD com o qual Carlos Sainz venceu o Rali da Catalunha (1992), vitória absolutamente necessária e decisiva para que o espanhol levasse a decisão do título para o último rali, o RAC.

(continuação Campeonato do Mundo de Ralis de 1992)
Os três ralis que se seguiram à Nova Zelândia foram uma demonstração da boa forma que Didier Auriol (Lancia) atravessava. Auriol (francês) obtêm três vitórias consecutivas (Argentina, Finlândia e Austrália) e parecia que finalmente a França viria a ter um Campeão do Mundo de ralis. Nesse três ralis, Carlos Sainz é segundo na Argentina, terceiro na Austrália e não participa na Finlândia. Juha Kankkunen não participa na Argentina mas fica em segundo lugar na Finlândia e na Austrália.
Com 4 ralis para finalizar o campeonato, Auriol tinha 120 pontos em 7 ralis realizados, Sainz 104 pontos em 8 ralis realizados e Kankkunen 92 pontos em 6 ralis realizados. Relembro que os pilotos apenas podiam participar em 10 dos 14 ralis e o pior resultado dos 10 era descartado. A missão de Sainz estava difícil uma vez que apenas podia participar em mais dois ralis.
Entretanto a Lancia já tinha conquistado na Finlândia o seu sexto título de marcas consecutivo!
A Toyota não participou no Rali de San Remo para preparar o rali da Catalunha e o RAC. Assim os pilotos da Lancia ficavam sozinhos na luta pela vitória. Didier Auriol desistiu, Kankunnen ficou em segundo lugar e Andrea Aghini (italiano) venceu o rali. Um pouco incompreensivelmente a Lancia não ditou ordens de equipa para Aghini deixar vencer Kankkunen.
No Rali da Costa do Marfim nenhum dos candidatos compareceu e a vitória foi para o japonês Kenjiro Shinozuka num Mitsubishi Galant.
No Rali da Catalunha, a Toyota e Carlos Sainz mostraram que a opção de não participar no San Remo foi fundamental para fazer evoluir o Celica e recuperar forças para o final do campeonato. O azarado Auriol atrasou-se muito e apenas conseguiu recuperar até ao décimo lugar. Sainz dominou e ganhou vantagem no asfalto para depois gerir na terra batida. Foi uma vitória em casa para Sainz com Kankkunen no segundo lugar.
No RAC, com os três pilotos separados por três pontos (Sainz 124, Kankkunen 122 e Auriol 121), quem terminasse à frente dos outros dois era campeão. Mais uma vez Auriol sofreu alguns problemas e abandonou. Sainz dominou e venceu o RAC sagrando-se campeão pela segunda vez enquanto que Kankkunen não conseguiu melhor que o terceiro lugar.
Carlos Sainz ficou em primeiro lugar com 144 pontos (4 vitórias), Kankkunen foi o segundo com 134 pontos (1 vitória) e Auriol foi o terceiro com 121 pontos (6 vitórias).
A Lancia venceu o campeonato com 140 pontos (8 vitórias) e a Toyota terminou na segunda posição com 116 pontos (4 vitórias mas só 2 contavam para o campeonato de construtores).

Lancia Super Delta Integrale - J. Kankkunen - J. Piironen (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Desde que os carros do Grupo B foram banidos dos ralis, no final de 1986, que a Lancia vinha dominando o panorama dos ralis com as suas evoluções do Delta.
Após a conquista de mais dois títulos (pilotos e construtores) em 1991, a Lancia apresentou a última versão do Lancia Delta Integrale no Rali de Monte Carlo de 1992. Esta nova evolução do Delta ficou conhecida como Super Delta Integrale ou Deltona. Com os eixos, dianteiro e traseiro, mais largos, com uma suspensão melhorada, com um spoiler no tejadilho, novas entradas de ar na frente e o motor, apesar de ser o mesmo, era um pouco mais potente que o anterior, o novo Delta assumia um aspecto mais “musculado” e agressivo. O objectivo: continuar o domínio que vinha exercendo desde 1987.
A concorrência para o campeonato de 1992 prometia ser feroz, com a Toyota como principal rival da equipa transalpina. É de relembrar que a Toyota e Carlos Sainz (espanhol) já tinham vencido o título de pilotos em 1990 e que perderam de forma inglória no ano seguinte para a Lancia e Juha Kankkunen (finlandês). Contudo no campeonato de construtores a Lancia vinha de 5 vitórias consecutivas e esperava obter o sexto título consecutivo...
Esta miniatura representa o Lancia Super Delta HF Integrale que Juha Kankkunen conduziu na vitória no Rali de Portugal de 1992.

Nota: Para quem estiver interessado aqui ficam os links dos posts sobre as várias evoluções do Lancia Delta:

- Lancia Delta Integrale 16v (1990)

- Lancia Delta HF Integrale 16v (1988)

- Lancia Delta HF 4WD (1988)

Campeonato do Mundo de Ralis (1992)
O campeonato começou como quase sempre no Monte Carlo. A equipa Lancia manteve Juha Kankkunen e Didier Auriol (francês) para lutar pelas vitórias e a Toyota apostava apenas no espanhol Carlos Sainz como candidato principal da equipa nipónica. Os três pilotos tinham sido no ano anterior os principais candidatos à vitória final e este ano não seria diferente. O finlandês Markku Alén, já em fim de carreira, aparecia na Toyota após ter guiado dois anos pela Subaru. Massimo Biasion (italinao) deixou a Lancia e assinou pela Ford. Na Subaru estavam agora Ari Vatanen (finlandês) e Colin McRae (campeão inglês) que fazia a sua primeira temporada completa no Mundial de Ralis.

Nota: infelizmente Colin McRae, que iniciava a sua brilhante carreira no mundial, faleceu recentemente num acidente de helicóptero.
Havia um dado novo no mundial, os pilotos tinham que saber gerir a sua estratégia ao longo do campeonato isto porque os regulamentos apenas permitiam a cada piloto participar em 10 dos 14 ralis que compunham o campeonato. E desses 10 resultados era excluído o pior.
No Rali de Monte Carlo, o novo Lancia Delta mostrou estar melhor preparado que o Toyota Celica. Didier Auriol (Lancia) que perdeu bastante tempo devido a um erro, conseguiu recuperar a liderança do rali e vencer o rali sem que Carlos Sainz (Toyota) o pudesse evitar. O campeonato começa da melhor forma para Auriol e a Lancia que vencia na estreia do novo Delta. Sainz ficou em segundo lugar e Kankkunen (Lancia) completou o pódio.
Os principais pilotos e marcas oficiais resolveram não participar no Rali da Suécia, que apenas pontuava para o campeonato de pilotos. Assim o sueco Mats Jonsson venceu a prova com um Toyota.
No Rali de Portugal Juha Kankkunen (Lancia) obteve a sua única vitória nesse ano. Beneficiou do abandono inicial de Auriol e dos problemas do Toyota de Sainz. O espanhol viu-se mesmo ultrapassado por Massimo Biasion que efectou uma boa prova com o Ford Sierra 4x4. Biasion ficou em segundo e Sainz foi o terceiro classificado.
A primeira vitória da Toyota no campeonato chegou no Safari onde Sainz não deu quaisquer hipóteses aos homens da Lancia. O argentino Jorge Recalde, que guiou esporadicamente pela Lancia, cedeu o segundo lugar a Kankkunen.
Na Volta à Córsega, Didier Auriol (Lancia) conquistou a sua segunda vitória do ano. François Delecour (francês) em Ford Sierra 4x4 fez uma boa prova e terminou na segunda posição. Carlos Sainz não foi além do quarto lugar.
Após o triunfo na Córsega, Didier Auriol (Lancia) voltou a dominar concorrência na Acrópole. Kankkunen (Lancia) foi o segundo e Massimo Biasion com o terceiro lugar voltava a dar um pódio ao Ford Sierra 4x4. Carlos Sainz (Toyota) abandonou.
No Rali da Nova Zelândia, apenas pontuável para os pilotos, a Lancia decidiu não participar. A Toyota e Carlos Sainz, sem oposição, alcançam uma vitória fácil.
Depois de decorridos 7 ralis, Carlos Sainz era o líder com 77 pontos, Kankkunen era o segundo com 62 pontos e Auriol estava em terceiro com 60 pontos. A meio do campeonato estava evidente o título iria ser decidido entre os dois pilotos da Lancia e o piloto da Toyota, à semelhança do que tinha sucedido no ano anterior. A Lancia liderava com 97 pontos com mais 30 pontos que a Toyota.
(continua)

Ferrari D246 (1958)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari Collection.
Nota: Para tentar ser um pouco diferente do que venho fazendo e aproveitando o facto do Ferrari D246 pertencer a uma época que me faz lembrar que as fotografias eram a preto e branco (apesar de nessa altura já existir a fotografia com cor), as fotografias que vou postar hoje são a preto e branco... se o resultado não agradar efectuarei algumas alterações.A miniatura do Ferrari D246 foi adquirida numa papelaria durante um passeio, aliás como já expliquei no post sobre o Ferrari 512 S.
Em Fevereiro já tinha efectuado um post sobre o Ferrari D246 mas como esta miniatura deste modelo da Ferrari apresenta algumas alterações em relação à anteriormente postada resolvi voltar a falar sobre o D246 (também conhecido como Ferrari Dino).
Assim, as diferenças visíveis são ao nível do pára-brisas e das jantes. As duas versões do pára-brisas foram utilizadas pelo D246 em 1958, isto é, quer na versão em que o pára-brisas é apenas um rectângulo colocado à frente da cabeça do piloto como na versão integral que completa o perímetro do cocpit. Já em relação às jantes, a anterior miniatura da Brumm que mostra as jantes do D246 totalmente pretas julgo estar errada, esta miniatura, com as jantes prateadas, que hoje apresento deverá ser a que está correcta.
Outro facto que me chamou à atenção e para o qual não consigo determinar correctamente é quem era o piloto deste Ferrari D246. Como a miniatura não tinha fascículo para me informar, apenas posso especular sobre quem seria o piloto e a corrida onde participou. Como sabemos, nesta época os carros trocavam de numeração de corrida para corrida. Assim e tendo como base de partida o ano em que o D246 estreou na Formula 1 (1958) foi possível apurar que o Ferrari D246 com o número 4 correu em sete provas, durante os 3 anos que esteve em competição, com os seguintes pilotos:
Em 1958:
- GP da Holanda, com Peter Collins (abandonou);
- GP da França, com Mike Hawthorn (vitória, pole-position e melhor volta);
- GP da Alemanha, com Wolfgang von Trips (quarto lugar);
- GP de Marrocos, com Phil Hill (terceiro lugar).
Em 1959:
- GP da Alemanha, com Tony Brooks (vitória, pole-position e melhor volta);
- GP dos EUA, com Wolfgang von Trips (sexto lugar);
Em 1960:
- GP da França, com Wolfgang von Trips (décimo primeiro lugar).
Quero acreditar que esta miniatura possa ser a que representa a vitória de Mike Hawthorn no GP da França em 1958, ano em que se sagrou Campeão do Mundo.

O palmarés do Ferrari D246 e seus pilotos durante os 3 anos que esteve em competição:
Participou em 25 GP’s.
Vitórias: 5 (1958: 2 / 1959: 2 / 1960: 1)
Pole-Positions: 7 (1958: 4 / 1959: 2 / 1960: 1)
Melhores voltas: 10 (1958: 6 / 1959: 2 / 1960: 2)
Pilotos: Mike Hanthorn (Campeão em 1958 com o D246); Tony Brooks; Jean Behra; Cliff Allison; Peter Collins; Olivier Gendebien; Richie Ginther; José-Froilen Gonzalez; Dan Gurney; Phil Hill; Willy Mairesse; Luigi Musso; Wolfgang von Trips.
Falando agora um pouco sobre o ano de 1958. Esse ano foi o início visível da revolução na Formula 1. Várias alterações foram-se sucedendo no seio da Formula 1 dando origem a mudanças significativas nas forças dominantes, quer ao nível dos construtores quer nos pilotos.
A gasolina permitida agora era apenas a utilizada na aviação (de 100 a 130 octanas) porque era a única que estava disciplinada por regras e padrões internacionais. As provas também foram reduzidas. Anteriormente a extensão das corridas era de 500 km ou 3 horas e agora passava a ser de 300 km ou 2 horas. Foi também o ano em que uma equipa privada com um carro de motor central traseiro venceu pela primeira vez na Formula 1 e ousou pôr em causa as equipas de fábrica dominantes (Ferrari, Vanwall e Maserati, que já tinha abandonado a competição no ano anterior mas os seus modelos continuavam a ser utilizados por equipas privadas). O ano de 1958 foi também o último ano de competição para o penta Campeão do Mundo Juan Manuel Fangio. Foi o ano em que foi introduzido o Campeonato Mundial de Construtores.
Tudo isso ficou provado logo na primeira prova do ano, no GP da Argentina. A gasolina agora permitida era benéfica para a redução de consumo, que aliada à menor extensão das provas causou repercussões imediatas nos carros de Formula 1. Aonde? No peso, na dimensão dos carros e pneus: como não necessitavam de grandes depósitos para grandes quantidades de combustível foi possível construir carros mais pequenos, mais leves que limitavam o desgaste dos pneus.
E foi isso que se verificou na abertura do campeonato em Bueno Aires, Argentina.
A Vanwall, equipa pela qual corria Stirling Moss, cedeu o piloto à Cooper porque não tinha os seus carros preparados para o início do campeonato. Apesar de só terem participado 10 carros na prova, Moss apenas conseguiu o sétimo lugar na grelha de partida, com o Cooper. Moss tinha delineado uma estratégia para a corrida sem parar nas boxes. O pequeno Cooper tinha uma desvantagem em relação aos adversários, em caso de paragem nas boxes para mudança de pneus, que era o facto de perder mais tempo devido às suas rodas serem apertadas com quatro porcas enquanto que os adversários apenas utilizavam uma porca central nas rodas. Como o Cooper era mais pequeno, mais leve, logo causava menos desgaste nos pneus, a estratégia de Moss para bater os adversários era não parar nas boxes quando todos o iriam fazer. E assim foi, Moss chega à liderança do GP quando os seus adversários vão parando para mudar de pneus. E nunca mais perdeu o primeiro lugar na corrida embora as outras equipas estivessem à espera que Moss também efectuasse uma paragem nas boxes. A corrida seguinte, no Mónaco, também foi vencida por um Cooper (Maurice Trintignant). Estava confirmada a vitória anterior de Moss num Cooper e a superioridade dos pequenos carros de motor central traseiro... apesar de a Cooper só no ano seguinte ter conseguido vencer os títulos.
A Vanwall foi a primeira equipa Campeã do Mundo, com 48 pontos e 6 vitórias. A Ferrari ficou em segundo lugar com 40 pontos e 2 vitórias.
Mike Hawthorn, que fez um campeonato muito regular com o Ferrari D246, sagrou-se Campeão apenas com uma vitória (42 pontos) e Stirling Moss ficou em segundo lugar com 41 pontos e 4 vitórias.

Ferrari 512 S - H. Fierland - A. Walker (Le Mans de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari Collection.
Mais uma recente aquisição. Durante um passeio, encontrei numa papelaria duas miniaturas da Ferrari Collection. Conhecia esta colecção, aliás tenho já uma miniatura postada desta colecção (Ferrari 312T2 do Niki Lauda – 1976, adquirido no e-bay), mas não saiba que era comercializada (?) em Portugal. Hoje vou falar sobre o Ferrari 512 S e futuramente irei postar a outra miniatura desta colecção.

O Ferrari 512 S nasce após Enzo Ferrari ter vendido, em 1969, parte da sua companhia ao Grupo Fiat, devido às dificuldades financeiras que atravessava. Isto permitiu alguma liquidez para criar e desenvolver o Ferrari 512 S, que era uma tentativa para fazer frente ao Porsche 917 (que viria a dominar esmagadoramente o Campeonato Mundial de Marcas em 1970). Para isso a equipa do Cavallino Rampante decidiu aproveitar o facto da federação internacional ter reduzido o número de carros necessários, de 50 para 25, para homologar o Ferrari 512 S na categoria Sport (cilindrada até 5 litros). O primeiro 512 S foi construído em 3 meses e apresentado em Novembro de 1969. Posteriormente foram apresentadas as restantes unidades necessárias para a homologação e em Janeiro de 1970 o 512 S estreava-se nas 24 Horas de Daytona com uma pole-postion (Mário Andretti). O Porsche 917, que já tinha mais tempo de desenvolvimento, ganhou a prova americana. A Ferrari apresentou três 512 S mas, com pouco tempo para os testes, apenas um 512 S terminou a prova, num prometedor terceiro lugar (Mário Andretti e Arturo Merzario), enquanto que os outros dois tiveram problemas mecânicos.
Mas, apesar deste bom resultado, o Ferrari 512 S apenas conseguiu vencer uma prova (12 Horas de Sebring com Andretti, Vaccarela e Giunti) contudo obteve várias classificações honrosas em outras provas. O Ferrari 512 S ficou aquém das expectativas e foi sofrendo ao longo do ano de 1970 várias evoluções para resolver alguns problemas e para tentar dar maior competitividade ao 512 S: aumento de potência de 550 para 585 cv, redução de peso e consumo. Ao nível da aerodinâmica, o 512 S também teve uma versão de “cauda longa” que permitia atingir velocidades mais elevadas. O 512 S também apareceu em algumas corridas sem o tejadilho (julgo que esta versão tinha a designação Spider).

O Ferrari 512 S de “cauda longa” foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 1970 mas apenas conseguiu o 4º e 5º lugar. A grande qualidade que o 512 S tinha apresentado, nas provas anteriores, que era a incrível fiabilidade (em 17 partidas apenas 1 abandono) não esteve presente em Le Mans. Apenas dois 512 S terminaram enquanto que 9 abandonaram.
O Ferrari 512 S de Jacky Ickx e Peter Schetty ainda esteve na liderança mas teve um acidente do qual resultou a morte de um comissário da corrida. A vitória foi para o Porsche 917 de Hans Herrmann e Richard Attwood. A Porsche vencia pela primeira vez em Le Mans.
Com o fim dos carros Sport de 5 litros previsto para 1972 a Ferrari resolveu abandonar o 512 S e preparar o 312 PB de 3 litros. Entretanto a Ferrari não abandonou quem já tinha comprado o 512 S. A equipa de Enzo Ferrari alterou os 512 S de modo a que respeitassem os novos regulamentos. Assim nascia o 512 M (Modificato), derivado do 512 S, e que na posse dos pilotos privados demonstrou ser um carro competitivo.
Esta é bela miniatura do Ferrari 512 S (versão de “cauda longa”) da equipa belga Ecurie Francorchamps, pilotado por Hughes van Fierland e Alistair Walker, que se classificou na 5ª posição nas 24 Horas de Le Mans de 1970.

Ford Escort 1.3 GL (1982)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Queridos Carros – Anos 80.
Hoje apresento a miniatura do Ford Escort 1.3 GL, a terceira versão do Escort (vulgarmente designada por MkIII). É uma das minhas últimas aquisições para a minha colecção de miniaturas. Embora não coleccione miniaturas automóveis em versão de estrada, não deixo de adquirir os primeiros fascículos das colecções, que vão saindo para as papelarias e quiosques, devido aos baixos preços de lançamento (esta custou € 1,99).
Desde o primeiro Ford Escort (1968) até ao último (2000) são mais de 30 anos de distância e nenhumas semelhanças haverá entre a primeira e a última versão do Escort. As duas primeiras versões do Escort (MkI e MkII) tinham tracção traseira e os seus modelos desportivos tiveram bastante êxito principalmente no mundial de ralis. A terceira versão do Escort nasceu em 1980 e se as duas versões anteriores eram semelhantes entre si, esta nova versão era completamente diferente das anteriores.
Este o foi o primeiro Escort em que se adoptou a designação “tudo à frente”, o que queria dizer motor, caixa de velocidades e transmissão na parte da frente do carro. O novo Escort foi apresentado em 1981 e foi considerado o Carro do Ano na Europa. Apesar desse sucesso, o Escort MkIII não obteve os êxitos desportivos que foram alcançados pelos seus antecessores. A isso se deveu o facto da Ford não ter apostar no novo Escort para o mundial de ralis (mas essa hipótese esteve nos planos da Ford, tendo mesmo chegado a desenvolver um Escort MkIII para ralis), contudo não deixou de haver um modelo do Escort com características marcadamente desportivas, o Escort 1.6 RS Turbo. O Ford Escort MkIII sofreu, com o passar dos anos, algumas mudanças estéticas e mecânicas, até que foi substituído em 1990 pela quarta geração do Escort.

Para quem pretender consultar os post anteriores sobre os vários Ford Escort:

- http://4rodinhas.blogspot.com/2007/05/ford-escort-mkii-rs-1800-j-miguel-j.html

- http://4rodinhas.blogspot.com/2007/04/ford-escort-mkii-joaquim-santos-rali-de.html

- http://4rodinhas.blogspot.com/2007/01/ford-escort-mkii-vatanen-d-richards.html

- http://4rodinhas.blogspot.com/2007/01/esta-miniatura-pertence-coleco-rallycar_12.html

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McLaren MP4/2B - Niki Lauda (1985)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren voltou a ser a melhor equipa no campeonato de 1985 mas o seu domínio já não foi tão esmagador como tinha sido no ano anterior, quer por alguns detalhes que foram sendo resolvidos ao longo do campeonato e porque também houve evolução por parte dos seus adversários.
O McLaren MP4/2 de 1984 foi aperfeiçoado em pequenos detalhes para 1985 dando origem ao MP4/2B. O motor continuava a ser o TAG-Porsche mas houve uma pequena alteração ao nível das pequenas asas que estavam coladas nas partes laterais do aileron traseiro. Essas pequenas asas foram proibidas pelo regulamento e todas as equipas tiveram que as retirar dos monolugares. Outra alteração no McLaren foi ao nível dos pneus. A Michelin, que equipava a McLaren, abandonou a Formula 1 no final de 1984 e assim foi a Goodyear que passou a estar presente na equipa de Ron Dennis. Esta mudança de pneumáticos trouxe alguns problemas para o MP4/2 e para os solucionar as suspensões tiveram que ser substituídas. Isto causou alguma dificuldade na equipa durante a primeira parte do campeonato mas assim que os problemas nas suspensões foram resolvidos (sensivelmente por altura do GP da Grã-Bretanha) o MP4/2B voltou a mostrar a mesma fiabilidade do seu antecessor. No final do campeonato surgiu a Williams em grande forma mas a McLaren já tinha conquistado os títulos. Contudo ficou claro que no ano seguinte a vida da McLaren seria ainda mais difícil.
A dupla de pilotos foi a mesma de 1984, Alain Prost (francês) e Niki Lauda (austríaco). Prost fez um campeonato baseado na consistência e regularidade (venceu 5 GP’s, 2 segundos, 4 terceiros e 1 quarto lugar, juntou mais 2 pole-position e 5 melhores voltas ao seu palmares). Lauda, que defendia o título conquistado no ano anterio, sentiu muitas dificuldades ao longo do ano tendo registado inúmeras desistências, apenas venceu uma corrida e obteve uma melhor volta. No fim do campeonato, a McLaren vencia o título de construtores e Prost sagrava-se finalmente campeão do mundo.
Esta é a miniatura do McLaren MP4/2B que Niki Lauda utilizou em 1985, naquele que foi o seu último ano na Formula 1.

1985 – O Campeonato (continuação)
Por esquecimento, não referi nos post anteriores sobre o Campeonato de 1985 que neste ano entraram três equipas na Formula 1, duas que se estreavam (a Minardi estreou no Brasil e a Zakspeed estreou em Portugal) e uma que regressava (a Lola no GP de Itália). Os resultados foram fracos, nenhuma pontuou. Faltou também referir que antes de se realizar o GP da Áustria, o piloto alemão Manfred Winkelhock (RAM) faleceu num acidente ocorrido numa prova do Mundial de Resistência, em Mosport (Canada) a 12 de Agosto.

Após o desaire no GP da Áustria, Niki Lauda resolveu anunciar a sua retirada da Formula 1 no final do ano. Com várias desistências ao longo do ano e batido regularmente pelo colega de equipa, Lauda decide que desta vez é definitivo. Mas no período antes do início do campeonato de 1986, Lauda ainda foi alvo de algumas tentativas de reconsiderar a sua decisão de acabar a carreira. Uma dessas tentativas veio de Bernie Ecclestone que lhe terá oferecido uma verba “obscena” para guiar pela Brabham.
No GP da Holanda assistiu-se a uma bela corrida de Formula 1. Nelson Piquet (Brabham) fez a pole-position mas ficou parado na largada. O finlandês Keke Rosberg (Williams) foi o primeiro líder até que abandonou à 20ª volta com problemas de motor. Assim Prost assume a liderança com Ayrton Senna (Lotus) em segundo e Lauda em terceiro lugar. Lauda, que tinha partido da 10ª posição e estava a fazer uma boa recuperação, é forçado a ir às boxes para mudar de pneus caindo para o 8º lugar. Mas, volta após volta vai fazendo uma sensacional recuperação até ao segundo lugar logo atrás de Prost, seu colega na McLaren. Entretanto Prost pára nas boxes e perde muito tempo devido a um problema na roda. Quando sai está em terceiro lugar, com Lauda no comando da corrida e Senna em segundo lugar. Prost conseguiu ultrapassar Senna e foi no encalço de Lauda. As últimas quatro voltas da corrida foram feitas com os dois McLaren colados, com Prost a tentar ultrapassar Lauda, mas o austríaco foi tapando todos os espaços e Prost não conseguiu ultrapassar o tri-campeão do mundo. Lauda mostrou que com um carro fiável podia ter feito melhor ao longo do ano, assim obteve a única vitória no ano, a sua 25ª e última vitória na Formula 1. Prost ficou em segundo lugar a 0,232 segundos! de Lauda e Senna foi o terceiro.

Entre o GP da Holanda e o GP da Itália, mais um piloto da Formula 1 falecia num acidente quando participava em Spa numa corrida do Mundial de Resistência. O alemão Stefan Bellof foi mais um promissor piloto que infelizmente não pode confirmar tudo aquilo que se esperava dele. Tinha 27 anos e faleceu a 1 de Setembro de 1985, à 22 anos atrás.
No GP da Itália a equipa Lola voltava, após uma ausência de 10 anos, aos circuitos da Formula 1. Enquanto uma equipa regressava, outra saia. A Renault já tinha anunciado que ia retirar a sua equipa da Formula 1 no final do ano embora continuasse a fornecer motores à Lotus, Ligier e Tyrrell.
O finlandês Keke Rosberg (Williams) parte melhor que Senna (Lotus), que tinha feito a pole-position, e tornar-se no primeiro líder da corrida. A Williams estava a subir de forma devido aos motores Honda, contudo faltava-lhes fiabilidade... Entretanto Rosberg tem que ir às boxes para trocar de pneus e perde a liderança para Prost. Após algumas voltas, Rosberg está de volta ao primeiro lugar mas foi obrigado a abandonar com problemas no motor. Prost vence a corrida, Piquet (Brabham) foi o segundo e Senna o terceiro. Prost distancia-se no campeonato porque Michelle Alboreto (Ferrari) não pontua.
O Gp seguinte, na Bélgica, devia ter sido realizado em Junho mas o asfalto da pista revelou graves deficiências que puseram em causa a realização do GP. A pista tinha sido reasfaltada com um novo tipo de revestimento que estava adequado às condições climatéricas que normalmente se verificam em Spa. Como sabemos, em Spa é normal chover durante uma boa parte do ano e este novo asfalto devia favorecer este tipo de clima, diminuindo o efeito de aquaplaning. O que terá acontecido foi que não houve tempo suficiente para consolidar o novo piso, pelo menos foi essa a explicação dada. Assim quando, nos treinos de 6ª feira, os carros foram para a pista algumas zonas do circuito começaram a dar sinais de desagregamento do piso. Daí até à suspensão da corrida foi um passo... A prova foi adiada e só se realizou em Setembro.
Apesar da prova ter sido realizada à chuva, os treinos decorreram com tempo seco tendo Alain Prost feito a pole-position. Niki Lauda magoou um pulso nos treinos e não participou na corrida nem no GP seguinte, onde foi substituído por John Watson, que assim regressaria à Formula 1 por apenas um GP. Na partida, Ayrton Senna larga da segunda posição e ganha a liderança. Pouco tempo depois do início, o tempo parece começar a melhorar e Senna pára nas boxes para colocar pneus slicks no seu Lotus. Então, à 9ª volta cede o comando da corrida ao seu colega de equipa, o italiano Elio de Angelis. Por essa altura já todos se preparavam para ir às boxes para trocar de pneus. À 10ª volta Senna recupera a liderança. Mesmo quando a chuva voltou a aparecer, Senna não deixou de ter o controlo da corrida, que praticamente dominou desde o princípio até ao fim. Foi a segunda vitória de Senna na Formula 1 e novamente à chuva. O seu virtuosismo à chuva estava confirmado, após o GP do Mónaco em 1984 e a vitória no GP de Portugal, nova demonstração do grande talento de Ayrton Senna à chuva.
Ayrton Senna tinha-se ransformado no “Rainmaster”; não houve mais nenhum piloto que demonstrasse tamanha confiança a guiar na chuva. Quem não se lembra da sua vitória, anos mais tarde, em Doninghton?
Nigel Mansell (Williams) foi o segundo e Prost o terceiro classificado, que beneficiava das fracas prestações que a Ferrari vinha fazendo nestes últimos GP’s. Alboreto tinha abandonado no início da corrida e assim deixava Prost com a possibilidade de conquistar o título já no próximo GP.
Efectivamente, no GP da Europa, disputado no circuito de Brands Hatch, Alain Prost (McLaren) consegue o tão desejado título de Campeão do Mundo. Senna (Lotus) fez novamente a pole-position e foi o primeiro a liderar a corrida. Depois da 9ª volta, Mansell (Williams) utrapassa Senna e lidera as restantes voltas vencendo pela primeira vez uma corrida da Formula 1. O suíço Marc Surer (Brabham) fez uma boa prova e esteve bastante tempo em segundo lugar mas o motor BMW cedeu e abandonou. Senna ficou em segundo lugar e Rosberg (Williams) foi o terceiro. Com o abandono de Alboreto (Ferrari) à 13ª volta, Alain Prost limitou-se a gerir a mecânica do seu McLaren de modo a terminar no 4º lugar que lhe deu o título de campeão que lhe fugia à já 2 dois anos (em 1983 perdeu para Piquet por 2 pontos e 1984 por 0,5 ponto para Lauda).
As duas restantes provas que faltavam, Africa do Sul e Austrália, foram vencidas pelos pilotos da Williams. Na Africa do Sul, houve algumas equipas (Renault e Ligier) que boicotaram a corrida devido ao aparthaid e não participaram. Os Williams demonstravam nesta altura um apuro de forma notável, Nigel Mansell voltou a vencer, era a sua segunda vitória. Keke Rosberg conseguiu ultrapassar Alain Prost nas últimas voltas e deu a primeira dobradinha da Williams nesse ano. Prost terminou em terceiro lugar, a uma volta do primeiro! Entretanto já se sabia que Rosberg, ao aperceber-se que Mansell leva vantagem sobre ele dentro da Williams, teria já assinado um contrato com a McLaren para substituir Niki Lauda. Esta terá sido uma má decisão de Rosberg... A Williams nesta altura já era superior à McLaren.
O GP da Austrália, o primeiro aí realizado, foi uma corrida animada e com a indecisão sobre o vencedor quase até ao fim. Rosberg dominou a maior parte das voltas mas Senna deu-lhe bastante luta até ao seu abandono. Niki Lauda, que fazia a sua última corrida na Formula 1, ainda liderou duas voltas antes de abandonar por despiste, com uma falha nos travões. Rosberg (Williams) venceu e a Ligier colocou os seus dois pilotos nos lugares seguintes do pódio. Na última volta os dois franceses, Jacques Laffite e Philippe Streiff, da equipa Ligier tocaram-se e quase perdiam o segundo e terceiro lugar.
No campeonato de pilotos, Prost foi o primeiro com 73 pontos (5 vitorias) e Alboreto foi o vice com 53 pontos (duas vitórias). Nos construtores, a McLaren conquistou o título pela segunda vez, com 90 pontos (6 vitórias), a Ferrari ficou em segundo lugar com 82 pontos (duas vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4/2B em 1984 foram: Niki Lauda e Alain Prost.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)
Pole-position: 2 (A. Prost: 2)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)

Arrows A8 - Thierry Boutsen (1985)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Mais uma bela miniatura, muito bem detalhada, que representa à escala 1/43 o Arrows A8 que o piloto belga Thierry Boutsen utilizou em 1985.
O Arrows A8 foi concebido pelo designer da equipa, Dave Wass, para competir no campeonato de 1985 mas o monolugar acabou por ser utilizado também em 1986. Dave Wass também foi um dos designers responsáveis pela concepção do Arrows A2 (que já postei aqui).
No ano anterior (1984), ainda na primeira metade da temporada, iniciou a ligação da Arrows à BMW. Foi a partir do GP da Bélgica de 1984 que a Arrows passou a utilizar o motor BMW, que já equipavam os monolugares da Brabham e da ATS (equipa que saiu da F1 no final de 1984).
Em relação aos pilotos para 1985, a equipa Arrows manteve, do ano anterior, Thierry Boutsen e perdeu o suíço Marc Surer para a Brabham. Para o substituir foi contratado o jovem austríaco Gerhard Berger, que tinha corrido no ano transacto pela ATS. A esta troca de pilotos não será de estranhar o facto de Surer e Berger serem pilotos com ligação muito estreita à BMW.
O Arrows A8 estava equipado com o potente motor BMW de 900 cv e era um monolugar relativamente mais competitivo que o seu antecessor, o A7. De facto os dois pilotos da Arrows conseguiram alguns pontos e Thierry Boutsen conseguiu conquistar um pódio, o segundo lugar no GP de Imola, depois de Alain Prost ter sido desclassificado devido ao facto de o seu McLaren estar abaixo do peso permitido pelos regulamentos.
Em 1985, a Arrows terminou o Campeonato de Construtores em 8º lugar com 14 pontos. Em relação aos pilotos da equipa: Boutsen terminou na 11ª posição com 11 pontos e Berger foi o 17º com 3 pontos.
O Arrows A8 deveria ter sido substituído no ano de 1986 pelo novo carro da Arrows mas o A9 fora mal concebido e apenas participou em três corridas. Assim o A8 foi utilizado na maior parte do campeonato de 1986 mas nessa altura o monolugar de 1985 estava completamente obsoleto e apenas conseguiu um ponto no GP da Alemanha pelo alemão Christian Danner. A equipa termina no 10º e ultimo lugar. Dave Wass, o designer da Arrows e responsável pelos A8 e A9, deixou a equipa no final de 1986 e foi contratado Ross Brawn para o substituir. Anos mais tarde, Ross Brawn viria a estar directamente ligado aos títulos de Michael Schumacher na Benetton e na Ferrari.

1985 – O Campeonato (continuação)
No GP dos EUA, em Detroit, Ayrton Senna parte da pole-position e é o líder durante as voltas iniciais mas à 7ª volta sente problemas com os pneus e cai na classificação. Keke Rosberg (finlandês) assume a liderança até ao fim da corrida e dá uma vitória brilhante à Williams-Honda. A Ferrari coloca os seus dois carros logo a seguir a Rosberg, com Johansson à frente de Alboreto.
No GP da França, Keke Rosberg (finlandês) confirmou a boa forma que o Williams-Honda vinha adquirindo ao fazer a pole-position. Ainda liderou nas primeiras voltas mas à 11ª volta Nelson Piquet (brasileiro) ultrapassou o finlandês e dominou o resto da corrida. O Brabham de Piquet mostrou que era competitivo quando estava bem afinado. Infelizmente para o brasileiro raras vezes isso aconteceu nesse ano. Na última volta, Rosberg ultrapassa o francês Alain Prost (McLaren) e termina na segunda posição.
Keke Rosberg voltou a ser o pole-position no GP da Grã-Bretanha mas o brasileiro Ayrton Senna (Lotus) partiu melhor e dominou a corrida quase até ao fim. A oito voltas do fim teve que abandonar com falta de pressão no combustível. Prost e Lauda (ambos em McLaren), que eram segundo e terceiro na altura, passam para a frente. Mas Lauda desiste. O campeão do ano passado estava a ter uma má época, tinha apenas 3 pontos no campeonato. Prost venceu a corrida, Michele Alboreto (Ferrari) terminou na segunda posição e viu a sua vantagem no campeonato a ser reduzida para 2 pontos. O francês Jacques Laffite (Ligier) fica num excelente terceiro lugar.
No GP da Alemanha, o italiano Teo Fabi, da Toleman, surpreendeu toda a gente ao fazer a pole-position. Mas na largada foi Rosberg quem assumiu a liderança. Alboreto (Ferrari), que largou na 8ª posição, deu um toque no seu colega de equipa, Stefan Johansson (sueco) e condicionou a corrida do sueco. A corrida teve vários lideres, primeiro foi Rosbeg depois Senna e novamente Rosberg mas à 45ª volta Alboreto assume a liderança até ao fim. Alain Prost terminou na segunda posição e Laffite repetiu o terceiro lugar do último GP.
O GP da Áustria foi completamente dominado pela McLaren. Prost fez a pole-position e foi o primeiro a liderar. Depois foi ultrapassado pelo seu colega de equipa, Niki Lauda, que corria em “casa”. Mas novamente o seu McLaren foi afectado com problemas técnicos e Lauda teve que abandonar. Prost assume novamente a liderança e vence a prova austríaca. Ayrton Senna (Lotus), na sua primeira corrida, após a vitória em Portugal, em que não teve problemas, termina na segunda posição. Michele Alboreto, que ficou na terceira posição, perde a liderança no campeonato embora tenha os mesmos pontos (50) que o primeiro, Alain Prost. A Ferrari ainda liderava com 72 pontos mais 17 que a McLaren.
(continua)

Os pilotos do Arrows A8 em 1985 foram: Thierry Boutsen e Gerhard Berger.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Lotus 97T - Ayrton Senna (1985)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O Lotus 97T de 1985 foi da responsabilidade dos designers Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie e seguia as linhas do modelo anterior (95T de 1984). Para esse ano a Lotus contratou o piloto brasileiro Ayrton Senna que prometia vir a ser um grande piloto devido às boas prestações que tinha feito no ano anterior ao volante de um Toleman TG184.
A equipa fundada por Colin Chapman que agora era dirigida por Peter Warr desde a morte do fundador, manteve o piloto italiano Elio de Angelis enquanto que Nigel Mansell (inglês) era dispensado e assinava pela Williams.
O Lotus 97T utilizava o motor Renault EF4B/15 Turbo V6 com uma potência que dizia-se de 900 cavalos para a corrida e na qualificação o motor chegava a debitar 1200 cv de potência. A Lotus era uma equipa cliente da marca francesa mas estava a ter melhores resultados que a equipa de Formula 1 da Renault. Já no ano anterior isso tinha acontecido e neste ano de 1985 isso seria confirmado. A Renault no final do ano acabava mesmo por abandonar a F1.
Seria com o modelo 97T que a Lotus voltaria novamente às vitórias de que andava arredada deste 1982.
Esta miniatura do Lotus 97T na versão com pneus de chuva que hoje apresento, cujo piloto é o Ayrton Senna, é uma das minhas favoritas. É sem dúvida alguma, na minha opinião, um dos mais belos carros de Formula 1 sendo a sua decoração é fantástica. O preto e dourado da John Player Special, patrocinador de longos anos da Lotus, combinam muito bem com o amarelo do capacete de Senna e o dourado das jantes. Brilhante miniatura!

1985 – O Campeonato
Como quase sempre, o primeiro GP do ano foi no Brasil e Alain Prost (francês) continuou a sequência de vitórias consecutivas que a McLaren trazia do ano anterior. A McLaren tinha vencido os últimos 7 GP’s do ano anterior e iniciava da melhor maneira o novo campeonato. Prost vencia e dava à McLaren a sua 8ª vitória consecutiva. Michele Alboreto (italiano) foi o segundo num Ferrari e Elio de Angelis (Louts) foi o terceiro. Entretanto após o GP, a Ferrari despediu o piloto francês René Arnoux e contratou o sueco Stefan Johansson.
O GP de Portugal, disputado em condições atmosféricas adversas, revelou Ayrton Senna ao mundo. Mas a poucas horas do início da corrida, no warm-up, Senna ainda sofreu um susto porque o motor do Lotus teve que ser substituído. Disputada debaixo de uma intensa chuva, a corrida foi completamente dominada por Ayrton Senna que vencia assim a sua primeira corrida na Formula 1, depois de ter efectuado a pole-position (também a sua primeira na F1) e a melhor volta da corrida. Por pouco Elio de Angelis não dava à Lotus uma dobradinha mas um furo deitou por terra uma boa prova e terminou na 4ª posição. Michele Alboreto foi o segundo classificado, repetiu o resultado do GP Brasil. O piloto francês Patrick Tambay (Renault) fez uma corrida bastante regular e conseguiu terminar na terceira posição tendo beneficiado de alguns despistes. Alain Prost foi uma das vítimas da chuva porque se despistou e abandonou quando em plena recta da meta o seu McLaren entrou em aquaplanning.

O GP de San Marino foi uma autêntica lotaria nas últimas voltas devido ao elevado consumo de combustível dos carros, aliás estas dificuldades já estavam previstas neste circuito. Nem mesmo a McLaren escapou. Ayrton Senna fez a pole-position e liderou a maioria das voltas até que a 4 voltas do fim abandonou com falta de combustível mas ainda ficou classificado na sétima posição. Com Senna fora da corrida foi Stefan Johansson, que fazia a sua segunda corrida pela Ferrari, que assumiu a liderança da corrida. Os adeptos italianos deliraram quando viram um Ferrari na liderança mas foi por pouco tempo. Na volta seguinte também Johansson se vê obrigado a abandonar devido à falta de combustível. E assim foi Alain Prost, que a 3 voltas do fim, se vê na primeira posição e leva o seu McLaren, já em dificuldades com falta de combustível, a cruzar a linha da meta. Elio de Angelis (Lotus) foi o segundo e Thierry Boutsen (belga) levava o Arrows-BMW A8 a um excelente terceiro lugar. Horas depois da celebração no pódio, Alain Prost foi desclassificado porque o seu McLaren pesava menos dois quilos do que o peso mínimo regulamentado. De Angelis foi declarado o vencedor, Boutsen o segundo e Patrick Tambay era novamente terceiro.
No GP do Mónaco, Senna parte da pole-position e lidera durante as primeiras voltas até que abandona com o motor partido. Alboreto (Ferrai) assume a liderança durante algum tempo. À 16ª volta um espectacular acidente, sem consequências para os pilotos, entre o brasileiro Nelson Piquet (Brabham) e o italiano Riccardo Patrese (Alfa Romeo) deixa óleo na pista. Alboreto tem um leve despiste devido a esse óleo e perde a liderança para Prost (McLaren). Passadas algumas voltas, o italiano da Ferrari voltava a recuperar a liderança para ser novamente traído com um furo que poderá ter sido provocado pelos detritos ainda existentes na pista do acidente entre Piquet e Patrese. Então, com sorte, Alain Prost era novamente o líder e venceu a corrida. Alboreto ficou em segundo lugar depois de ainda ter tido tempo para ultrapassar Elio de Angelis (Lotus), que foi o terceiro classificado.
No GP do Canadá foi a vez de Elio de Angelis fazer a pole-position em vez de Senna, que partiu da segunda posição. Os dois Lotus lideraram a corrida no início, entretanto Senna regista novo abandono e De Angelis foi o líder até à 15ª volta. Entretanto, Alboreto (Ferrari) ultrapassa o piloto da Lotus e domina o evento até ao fim da corrida. Stefan Johansson, o outro piloto da Ferrari, termina em segundo lugar e obtêm o seu primeiro pódio na Formula 1. Para a Ferrari era a primeira dobradinha depois do GP da Holanda de 1983. O terceiro classificado foi Alain Prost.
Ao fim de 5 GP’s disputados, o Campeonato de Pilotos era liderado por Michelle Alboreto com 27 pontos, seguido de De Angelis e Prost com 22 pontos. No Campeonato de Marcas, a Ferrari liderava com 37 pontos.
(continua)

Os pilotos do Lotus 97T em 1985 foram: Elio de Angelis e Ayrton Senna.
Vitórias: 3 (E. De. Angelis: 1; A. Senna: 2)
Pole-position: 8 (E. De. Angelis: 1; A. Senna: 7)
Melhor volta : 3 (A. Senna: 3)