Volkswagen T1 Transporter "Pão de Forma" (1956)

Esta miniatura pertence à colecção "Volswagen Collection" (fascículo nº 2) da Planeta DeAgostini.

A carrinha Volkswagen T1 Transporter (1956), mundialmente conhecida por "Pão de Forma", começou a ser produzida em Março de 1950 e tornou-se num sucesso planetário que ainda hoje é muito procurada mesmo depois do final da sua produção em 1967; coleccionadores pagam pequenas fortunas por alguns modelos da "Pão de Forma".

O projeto da carrinha Volkswagen esteve adormecido desde os anos trinta até que em 1947 a ideia voltou aos planos da marca germânica. Depois dos protótipos de 1949 finalmente em Março de 1950 é produzida a primeira carrinha Transporte T1 com o motor do Carocha, de 1131 cm3 e 25 cavalos de potência. Inicialmente o para-brisas era dividido por uma barra porque os recursos financeiros eram escassos para fazer um vidro curvo. Outras especificações também foram limitadas. Contudo o sucesso da Pão de Forma levou a que a Volkswagen fosse actualizando o modelo, quer na motorização como no seu interior e conforto. "Mas a Pão de Forma é muito mais do que um furgão bonito. As diferentes variações tornaram o novo Volkswagen tão popular. Além do furgão, há uma combi, um minibus e, mais tarde, até uma carrinha de caixa aberta". in pág. 3 fasc. nº 2 da Volkswagen Collection

A Volkswagen Transporter T1 "Pão de Forma" (1956) estava equipada com um motor de 1131 cm3 de cilindrada com 25 cavalos de potência. O combustível era a gasolina com um consumo de 9.5 litros/100 km; a tracção era traseira com uma transmissão manual de 4 velocidades; a velocidade máxima era de 80 km/h.

No verão de 1967 a produção desta primeira geração da "Pão de Forma" termina e é introduzida a segunda geração (T2) que já não tem o para-brisas dividido e que óbviamente trazia muitos melhoramentos em relação ao modelo anterior.

O sucesso da carrinha Volkswagen "Pão de Forma" tornou esta carrinha num clássico muito apreciado e pretendido durante muitas gerações, carrinha essa que foi adaptada para inumeras utilizações: carrinhas de trabalho, para transporte de pessoas, carrinha familiar, ambulâncias, para a policia, autocaravanas, etc.

A miniatura da Volkswagen Transporter T1 "Pão de Forma" (1956) da Planeta DeAgostini, em dois tons de verde (verde escuro e verde mais claro), está bem detalhada apresentando bons pormenores ao nível dos cromados, farois e farolins traseiros. A rodas parecem-me bem proporcionadas com bom detalhe nos tampões. No interior é possível ver o volante, o manómetro no tablier, a manete das velocidades que está fixa ao chão da carrinha e pormenores nos assentos dianteiros e traseiros.

Fonte: fascículo nº 2 da colecção Volkswagen Collection que acompanha a miniatura.

Volkswagen Käfer "Carocha" (1950)

Esta miniatura pertence à colecção "Volkswagen Collection" (fascículo nº 1) da Planeta DeAgostini.

A miniatura do Volkswagen Käfer "Carocha" de 1950 é simples e representa bem o famoso modelo da marca alemã. Os detalhes são simples e de qualidade aceitável para uma miniatura destas colecções por fascículos. Vale bem a pena a sua aquisição e sendo este o primeiro fascículo, o seu preço de lançamento é francamente atractivo.

Este Volkswagen "Carocha" de 1950 vinha equipado com um motor de 1131 cm3, boxer de 4 cilindros a quatro tempos, montado longitudinalmente na traseira. A transmissão era de 4 velocidades e debitava uns "impressionantes" 25 cv de potência às 3300 rpm. Pesava 720 kg e ,por incrível que pareça, atingia os 105 km/h de velocidade máxima.

"Em dezembro de 1945, começa em Wolfsburg a produção da berlina Typ 11, sob o controlo do governo militar britânico. Até março de 1953, o vidro traseiro com divisão permaneceu a característica distintiva mais marcante deste antiquíssimo Volkswagen." In pág. 1 do fasc. nº 1 da Volkswagen Collection.

O sonho do conceito do carro do povo passou por várias fases desde o final da Primeira Guerra Mundial, aliás mesmo ainda antes desta guerra, os EUA e vários paises europeus já vinham desenvolvendo projectos que visavam massificar o carro como meio de transporte. Após a Primeira Guerra voltou-se a investir no desenvolvimento do automóvel e neste caso, na Alemanha, começou a haver uma série de protótipos para o "carro do povo".

 

Contudo foi já sob o governo de Adolf Hitler que a Alemanha decidiu apoiar financeiramente a industria automóvel alemã para desenvolver economicamente o país criando postos de trabalho e massificar o automóvel como meio de trasnsporte do povo. Foi através de um memorando de Ferdinad Porsche sobre a construção de um carro para o povo alemão que se lançou a semente do protótipo W30 que estaria na base do Volkswagen "Carocha". Mas uma nova Guerra Mundial veio colocar um travão no projecto do "carro do povo", que só após a guerra seria retomado. 

 

Esta miniatura do Volkswagen Käfer "Carocha" de 1950 representa o modelo que incorporava já novas actualizações:

"Com base na experiência adquirida até agora com o Typ 11, a Volkswagen prepara a primeira actualização abrangente do modelo "Carocha" para o ano do modelo 1949, onde os ainda "diamantes em bruto não polidos" dos anos anteriores de construção são hoje tão mais populares entre alguns colecionadores. Visão geral das mudanças mais óbvias: os frisos côncavos e estreitos nos para-choques dianteiro e traseiro dão lugar a versões mais rectas e ligeiramente mais largas; a partir de junho de 1949, os para-choques passaram a ter uma ranhura transversal central; as versões cinza-pérola e preto do modelo Standart têm agora acabamento em alto brilho (braços do limpa para-brisas em preto mate, calotas e para-choques na cor do automóvel, como antes). No interior, o carocha Standart Typ 11 recebe pela primeira vez revestimento simples nas portas e nas laterais; a aprtir de julho de 1949, a berlina Export Typ 11 A está disponível nos acabamentos de alto brilho preto, castanho médio, vermelho Bordeaux ou verde reseda.

  

Nos para-lamas dianteiros assentam grelhas ornamentais redondas e cromadas, atrás do para-lamas esquerdo está escondida a buzina, que até agora (e na versão Standart até 1951) estava no para-choques; no entanto, a mudança mais notável do modelo Export de 1949 diz respeito ao capô: a partir de agora, é dividido no centro por uma guarnição em alumínio anodizado e por cima da pega do capô está gravado um símbolo da Volkswagen cromado. A ornamentação cromada e em alumínio continua nas laterais do veículo: uma guarnição de alumíniocorre agora também ao longo da linha de cintura e as calotas cromadas têm o logotípo da Volkswagen em preto; outras características inconfundíveis do Carocha Export do ano do modelo de 1949 são os "rolos decorativos" no banco traseiro e o elegante volante com dois raios largos em vez de três estreitos. No painel de instrumentos à direita, ao lado do velocímetro, foi também colocado um relógio".

In pág. 3 do fasc. nº 1 da Volkswagen Collection

O Volkswagen Kafër "Carocha" esteve em produção desde 1938 a 2003 e foi o carro mais vendido do mundo tendo sido produzidos mais de 21 milhões de unidades. O Carocha foi tão popular que serviu para praticamente todos os usos acabando por se tornar num icone da cultura mundial.

Fonte: fascículo nº 1 da colecção Volkswagen Collection que acompanha a miniatura.

Volkswagen Polo S2000 - J. Maurien - G. Thimonier (Rali Sata Açores de 2009)

 

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally – Fasc. nº 5.

O Volkswagen Polo, tendo sido lançado no mercado em 1975, já conta actualmente com 5 gerações. Este pequeno modelo da Volkswagen só muito recentemente se lançou na competição. De facto só apenas em 2006 é que se verificou a estreia do Polo numa prova de rali: aconteceu no Rali Condroz na Bélgica com o Polo S2000.

O Volkswagen Polo S2000 dispõe de um motor aspirado de 1998 cc que debita 282 cv de potência às 8250. O motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas está colocado na frente transversalmente. Utiliza uma caixa de 6 velocidades sequenciais, dispondo de tracção às 4 rodas. A velocidade máxima é de 190 km/h.

A miniatura representa o Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien (francês) no 44º Rali Sata Açores de 2009. Este rali era o 4º do campeonato IRC e disputou-se entre os dias 7 a 9 de Maio. A prova era constituída de 18 especiais de classificação ao longo de 712 km dos quais 229 km eram cronometrados. À partida estavam 43 concorrentes sendo que apenas 25 terminariam a prova açoriana.

O Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien não teve uma prestação positiva, efectuando um rali muito discreto e registando no final uma desistência. O rali açoriano foi dominado pelo piloto britânico Kris Meeke, que à excepção da primeira classificativa foi sempre o líder da prova, tendo vencido metade das especiais de classificação. Assim Meeke no Peugeot 207 S2000 venceu o rali com quase 1 minuto de avanço sobre Jan Kopecký em Skoda Fabia S2000. O melhor piloto português foi o Fernando Peres, num Mitsubishi Lance Evo IX, que ficou em 5º lugar.

No Campeonato IRC de 2009, o vencedor também foi Kris Meeke que venceu 4 dos 11 ralis que compunham o campeonato e o segundo classificado foi o Jan Kopecký que venceu 2 ralis.

Volkswagen Golf GTI - K. Eriksson - P. Diekmann (Rali de Monte Carlo de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 88.

Campeões do Grupo A em 1986, o piloto sueco Kenneth Eriksson e o Volkswagen Golf GTI apresentaram-se em plena forma para defender o título durante a nova época de 1987. A época iniciava sob o signo da mudança visto que os potentes carros do Grupo B tinham sido banidos, passando o protagonismo para os carros do Grupo A.

O Volkswagen Golf, desenhado por Giorgio Giugiaro e comercializado desde 1974, ia em 1987 na sua segunda geração. Surgida em 1984, a segunda geração do Golf dispunha também de uma versão desportiva igualmente designada de GTI. O motor era um 4 cilindros de 16 válvulas com 1803 cc, cuja potência atingia os 200 cv às 7000 rpm. A transmissão era dianteira e utilizava uma caixa de 5 velocidades. O Volkswagen Golf GTI era bastante rápido, resistente e com excelentes qualidades em termos de tracção.

Kenneth Eriksson venceu o Campeonato do Grupo A de 1986 com seis vitórias batendo o austríaco Rudi Stohl que dispunha de um carro de tracção total e mais potente, o Audi Coupé Quattro.

Com a alteração verificada nos regulamentos para o ano de 1987, o grande objectivo da Volkswagen passava por ser o melhor carro de duas rodas motrizes, entre os quais iria encontrar a oposição do Renault 11 Turbo.

A miniatura representa o Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson no Rali de Monte Carlo de 1987, onde este piloto sueco conseguiu o 5º lugar da classificação geral e foi o melhor nas duas rodas motrizes.

O Rali de Monte Carlo de 1987 foi dominado pelos pilotos da Lancia, que dispunha do modelo Delta perfeitamente adaptado às novas regras. Não se vislumbrava nos adversários quem pudesse fazer frente aos pilotos da Lancia. Era quase previsível que o título de campeão iria ser discutido entre eles e que o título de marca iria para a Lancia. A vitória no rali de Monte Carlo foi para o piloto italiano Miki Biasion, naturalmente ao volante de um Lancia Delta. No que diz respeito ao Eriksson e à Volkswagen, o piloto sueco travou uma dura batalha com o francês Jean Ragnotti ao volante do Renault 11 Turbo, conseguindo ser o melhor piloto no carro com apenas duas rodas motrizes. Ragnotti chegou a ser líder nesta classificação mas Eriksson atacou a posição do piloto francês tendo vencido a classe 2 do Grupo A, terminando o rali na 5ª posição da geral.

O Campeonato do Mundo foi bastante favorável para Eriksson e para a Volkswagen, que chegaram a registar uma vitória absoluta no Rali da Costa do Marfim, tendo beneficiado da ausência da Lancia. Kenneth Eriksson termina o campeonato na 4ª posição com 70 pontos e vence o campeonato reservado aos pilotos com carros de duas rodas motrizes, batendo Jean Ragnotti. A Volkswagen fica em 4º lugar com 64 pontos, atrás da Renault.

Kenneth Eriksson nasceu a 13 de Maio de 1956, na Suécia. A sua carreira tem início em 1977 e a estreia num rali do mundial acontece em 1980, na Suécia ao volante de um Saab 96 V4. As suas participações nos ralis do mundial são esporádicas até 1985, resumindo-se a 6 participações no Rali da Suécia e a uma participação no RAC de 1984, ora com a Saab ou com a Opel. Depois a sua carreira arranca verdadeiramente e passa dois anos na Volkswagen, onde alcança a sua primeira vitória num rali do mundial (Costa do Marfim em 1987) e se sagra campeão do Grupo A em 1986. Em 1988 e 1989 guia para a Toyota onde guia o Celica conseguindo dois pódios. Depois de dois anos na Toyota, Eriksson assina por outra marca nipónica, a Mitsubishi. Eriksson passa seis anos na Mitsubishi onde vence 3 ralis e regista mais alguns pódios. Em 1996 e 1997 guia para a Subaru onde vence mais dois ralis. Os quatro anos seguintes são passados na Hyunday mas sem grandes resultados, isto é, sem vitórias ou pódios. O último ano da sua carreira, 2002, é passado ao volante de um Skoda Octavia WRC, mas sem conseguir resultados de vulto. Com uma carreira de 16 anos a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis (entre 1986 a 2002), Kenneth Eriksson venceu 6 ralis (Costa do Marfim de 1987 com o Volkswagen Golf GTI; Rali da Suécia de 1991 com o Mitsubishi Galant; Rali da Suécia e da Austrália em 1995 com o Mitsubishi Lancer; Rali da Suécia e da Nova Zelândia de 1997 com o Subaru Impreza WRC), sagrou-se campeão do Grupo A em 1986 e venceu o troféu para veículos do Grupo A de duas rodas motrizes em 1987. Ao nível do Campeonato do Mundo o melhor lugar que conseguiu foi a terceira posição no ano de 1995.