Subaru Legacy - F. Chatriot - M. Périn (Rali de Portugal de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 16.
Quando a Subaru decide-se pelo seu envolvimento no Campeonato do Mundo de Ralis fê-lo em parceria com uma empresa que preparava e desenvolvia automóveis para a competição: a Prodrive.
Assim foi em 1990 que a marca japonesa estreou o Subaru Legacy no Safari. Um dos pilotos que esteve envolvido desde o inicio da aventura da Subaru foi o veterano Markku Alen (finlandês). Depois de terminar a sua longa ligação à Fiat/Lancia Markku Alen, já em final de carreira, lançou-se neste novo projecto.
O Subaru Legacy dispunha de transmissão integral, aliás esta tecnologia existia na Subaru “desde 1972, ou seja, nove anos antes do aparecimento do Audi Quattro em competição”. In fascículo nº 16 Rally Collection.
Algumas das dificuldades que a Prodrive teve que enfrentar no desenvolvimento do Legacy estava relacionado com o motor boxer: o motor era pesado e faltava-lhe potência para um carro destas dimensões e peso, sendo que a fiabilidade também não era das melhores. Quando a Prodrive pode intervir no motor esta situação melhorou.
Nestes primeiros anos (1990 a 1993) o Legacy foi o modelo que serviu de aprendizagem para a marca. O desenvolvimento foi acontecendo mas a Subaru preparava já um novo modelo, e ao que parece apenas estava disposta em o utilizar em competição depois de o Legacy vencer um rali. A vitória surgiu em 1993 no Rali da Nova Zelândia por intermédio de Colin McRae (escocês). Estava então na altura de lançar o novo modelo: o Subaru Impreza.A miniatura apresentada é o Suabru Legacy de François Chatriot (francês) no Rali de Portugal de 1991. O piloto francês não teve uma prova fácil (era sua terceira prova com o Legacy). O seu colega de equipa, Markku Alen, ainda liderou brevemente a prova portuguesa. Contudo as marcas dominantes depressa assumiram o controlo do rali. Por seu lado Chatriot viu-se relegado para a 36ª posição devido a vários furos. Assim a sua prova estava destinada a ser de recuperação, o que veio a acontecer. Já no final do rali, ambos os pilotos da Subaru que enfrentavam alguns problemas, eram os 5º e 6º classificados (Chatriot e Alen, respectivamente). François Chatriot acabou por ceder o 5º lugar a Alen devido a ordens da equipa. A Subaru terminou o campeonato na 6ª posição com 42 pontos. Markku Alen foi o melhor piloto da Subaru ao terminar na 8ª posição no campeonato de pilotos (40 pontos e um terceiro lugar na Suécia).
François Chatriot nasceu em França a 1 de Maio de 1952. Este piloto francês, médico de formação, nunca venceu um rali do campeonato do mundo. Contudo esteve perto de o conseguir: por duas vezes foi o segundo classificado na Volta à Córsega (1986 num Renault 5 Maxi Turbo e em 1989 num BMW M3). A sua carreira está intimamente ligada à Renault e principalmente ao R5 Turbo mas foi com a BMW que conseguiu vencer por duas vezes o Campeonato de Ralis Francês (em 1989 e 1990).

Toyota Celica GT4 - C. Sainz - L. Moya (Rali de Monte Carlo de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 35.
O Toyota Celica GT4 estreou-se oficialmente na Volta à Córsega de 1988 e esteve no activo até ao final de 1991. Foi com este modelo que a Toyota preparou o “assalto” aos títulos mundiais de ralis. Os primeiros anos, 1988 e 1989, serviram para resolver os normais problemas de juventude que qualquer equipa enfrenta no seu envolvimento nos ralis. A primeira vitória do Toyota Celica GT4 surgiu no Rali da Austrália de 1989 pela mão do finlandês Juha Kankkunen.
Para o ano seguinte, Toyota manteve o espanhol Carlos Sainz mas viu o finlandês Kankkunen sair para assinar pela Lancia. Nesse ano a Toyota manteve os mesmos objectivos: conquistar os campeonatos; os esforços em desenvolver mais o Celica GT4 manteve-se e as vitórias começaram a aparecer. No final de 1990 Carlos Sainz sagrava-se Campeão do Mundo de Ralis pela primeira vez, vencendo 4 ralis. Apesar do sucesso a Toyota deixou escapar o título de marcas para a Lancia.
Para a temporada de 1991, Carlos Sainz defendeu o título de campeão com o Toyota Celica GT4. Esta seria a última época do Celica GT4, que no final do ano seria substituído pelo novo Toyota Celica Turbo 4WD. Ao longo da sua carreira nos ralis, o Toyota Celica GT4 venceu 12 ralis do mundial: 1 vitória em 1989 por Kankkunen; 5 vitórias em 1990 (4 por Sainz e 1 por Björn Waldegard) e 6 vitórias em 1991 (5 por Sainz e 1 por Armin Scharwz). A miniatura de hoje representa o Toyota Celica GT4, com o qual Carlos Sainz venceu o Rali de Monte Carlo de 1991. Efectivamente, um ano depois de lhe ter fugido a vitória na prova monegasca, Carlos Sainz apresentou-se na prova inaugural do campeonato como o principal favorito. Contudo a sua prova não seria fácil tendo de enfrentar dois excelentes adversários: Miki Biasion (italiano) num Lancia Delta Integrale e François Delecour (francês) num Ford Sierra Cosworth. A vitória só sorriu a Sainz devido ao azar de Delecour que, na parte final do rali, se viu arredado do primeiro lugar devido a uma avaria numa rótula. Durante o resto da época Carlos Sainz venceu mais 4 ralis mas foi incapaz de revalidar o título de campeão, ficando pelo vice campeonato (5 vitórias). A Toyota voltou a falhar na conquista do campeonato de marcas mesmo tendo vencido 4 ralis. Com final do campeonato de 1991 chegava também o fim da carreira oficial do Toyota Celica GT4.

Ferrari Enzo (2002)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Como não tenho o fascículo nº 12 que acompanhava a miniatura, o texto que vou publicar sobre o Ferrari Enzo foi baseado em vários sites: wikepedia, concepcarz e ultimacarpage:

Este superdesportivo foi anunciado em 2002, com uma produção inicial prevista em 349 unidades, a Ferrari conseguiu vender todas as unidades ainda antes de as construir, isto porque os proprietários do F40 e F50 foram os privilegiados a ser contactados para o comprar e ao que se julga sem saberem grandes pormenores do que estavam a comprar. Isto demonstra o elevado grau de confiança que depositavam na Ferrari.
Posteriormente, a Ferrari ainda produziu mais 50 unidades. Em 2005 construiu-se mais uma unidade que foi oferecida ao Papa João Paulo II e que serviu para angariar fundos para os sobreviventes do tsunami de 2004.
A Ferrari aplicou no Enzo Ferrari muita tecnologia utilizada na Formula 1, a tal ponto de ser considerado quase um Formula 1. Na verdade a frente do Enzo faz-nos lembrar o “bico” de um Ferrari de F1. Mas a outros níveis há mais tecnologia da Formula 1: carroçaria em fibra de carbono, discos de travões em cerâmica, as patilhas no volante para as mudanças de velocidade e o controlo de tracção. Ao nível da aerodinâmica, o Enzo vai mais longe utilizando tecnologia que até é proibida na Formula 1, como dispositivos aerodinâmicos que são activados quando necessários. Esta situação aerodinâmica aliada à força gerada debaixo do carro permitiu que fosse dispensado neste modelo da Ferrari o grande spoiler traseiro que normalmente estes supercarros nunca dispensam.
O motor que equipa o Enzo Ferrari é um 6.0 litros aspirado de 12 cilindros em V a 65º colocado na traseira na posição central. A potência gerada pode atingir os 660 cavalos; a transmissão é de seis velocidades e é accionada pelo condutor utilizando as patilhas que estão colocadas atrás do volante. O Enzo Ferrari necessita de apenas 3,65 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h, percorrendo 1000m em 19,6 segundos. A velocidade máxima é de “apenas” (ironia) 350 km/h! Explosivo!
Para terminar, os compradores do Enzo Ferrari foram convidados para irem à fábrica tirar as medidas necessárias para terem o cockpit do carro ajustado à sua medida.

Opel Ascona 400 - S. Servià - J. Sabater (Rali de Monte Carlo de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 27.
O Opel Ascona 400 na versão de série foi lançado em 1979 com um motor de 2,4 litros que debitava 144 cavalos de potência. A versão desportiva do Ascona 400 foi desenvolvida juntamente com o modelo Manta 400. Contudo foi o Ascona 400 que melhores resultados alcançou nos ralis: o piloto alemão Walter Röhrl sagrou-se campeão de ralis em 1982 ao volante de um Opel Ascona 400.
Na versão desportiva o Opel Ascona 400, alimentado por dois carburadores Weber, atingia os 270 cavalos de potência. A Cosworth foi a empresa responsável pelo desenvolvimento do motor do Ascona 400.
Após a vitória do Opel Ascona 400 de Röhrl no Rali de Monte Carlo de 1982, a Opel apresentou-se na edição de 1983 com reduzidas esperanças para repetir o feito do ano anterior. O carro era o mesmo mas os adversários estavam muito mais fortes.
A miniatura que apresento é ilustrativa do Opel Ascona 400 do piloto espanhol Salvador Servià na edição de 1983 do Rali de Monte Carlo. O piloto espanhol apresentou-se pela primeira vez com um Opel Ascona 400, após 3 anos em que pilotou um Ford Fiesta do Grupo 2, tendo efectuado uma prova razoável. O vencedor foi o mesmo do ano anterior, Walter Rörhl ao volante de um Lancia Rally 037. Sem argumentos face aos carros do Grupo B, Salvador Servià apenas terminaria o rali na décima posição mas foi o melhor dos Grupo 4. O Opel Ascona 400 viria a obter a sua última vitória no Safari nesse ano pela “mão” do piloto finlandês Ari Vatanen.

Salvador Servià nasceu em Espanha a 29 de Junho de 1944. A sua carreira nos ralis começou em 1968 ao volante de um Seat 600. A sua primeira participação no Monte Carlo data de 1972. A melhor classificação que conseguiu na prova monegasca foi o 7º lugar por duas vezes: em 1977 com um Seat e em 1986 com um Lancia Rally 037 (aqui foi o melhor piloto privado). Salvador Servià sagrou-se Campeão de Espanha em duas ocasiões: em 1985 e 1986 ao volante do Lancia Rally 037.

Simca 1000 Rallye 2 - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 36.
O Simca 1000 (Simca Mille) foi apresentado ao público em 1961, tendo sido concebido por Mário Revelli de Beaumont e Mário Boano. Este pequeno carro tinha motor traseiro e destinava-se essencialmente ao mercado de utilitários. O Simca 1000 tornou-se num carro bastante popular no mercado francês e ao longo dos 17 anos em que foi produzido venderam-se quase 2 milhões de unidades. O Simca 1000 foi sofrendo alterações ao longo dos anos, existindo uma grande variedade de modelos; contudo no caso do blog o que interessa são as versões de ralis.
O Simca 1000, embora não tivesse ambição de chegar aos primeiros lugares, iniciou-se nos ralis em 1970 recebendo a designação de Rallye. Posteriormente surgiram novas actualizações que deram origem ao Simca 1000 Rallye 1 (1972), ao Simca 1000 Rallye 2 (1973) e ao Simca Rallye 3 (1978).A miniatura representa o Simca 1000 Rallye 2 que dispunha de um motor de 1294 cc debitando 82 cv de potência. A caixa era de 4 velocidades e podia atingir os 172 km/h. As principais características do Simca eram a robustez e a fiabilidade. Devido ao seu preço acessível o Simca foi um carro que contribuiu muito para a formação de pilotos de ralis, como por exemplo Alain Oreille e Didier Auriol.
Apesar da sua reduzida capacidade de lutar com adversários mais fortes, o Simca 1000 Rallye foi capaz de obter sucesso nos campeonatos nacionais de ralis e nos circuitos.
A miniatura que hoje vos apresento é o Simca 1000 Rallye 2 de Bernard Fiorentino (francês) e Maurice Gelan (francês) no Rali de Monte Carlo de 1973. No final do rali a classificação não foi brilhante mas talvez não se poderia esperar mais deste pequeno carro: 21º lugar da classificação geral e 9º do Grupo 2.
O Simca 1000 Rallye ainda continuou a participar no Monte Carlo até 1978 mas a cada ano que passava, apesar de a versão 3 do 1000 Rallye obter melhores performances, os resultados foram sendo piores; a verdade é que os seus adversários tinham evoluído muito.

Datsun 240Z - R. Aaltonen - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 32.
O Datsun 240Z conquistou o terceiro lugar no Rali de Monte Carlo de 1972, com Rauno Aaltonen (finlandês) e Jean Todt (francês).
Este pequeno desportivo japonês, também conhecido por Nissan Fairlady Z, foi apresentado no Japão em 1968. Pouco tempo depois apareceu nos mercados americano e europeu.
O Datsun 240 Z era um coupé com linhas desportivas, tinha um bom nível de performance e era relativamente acessível. Destacava-se por ser ágil e manobrável; o Datsun 240Z de série, com uma caixa de 5 velocidades, dispunha de um motor de 2,4 litros de 150 cv de potência, podendo atingir os 210 km/h. Actualmente o Datsun 240Z é um carro de colecção.
Desportivamente, o seu sucesso ficou a dever-se mais à sua resistência do que velocidade. Na verdade o seu peso, maior do que o dos melhores carros europeus, não lhe permitia competir directamente com os adversários mais bem preparados, contudo a robustez da estrutura e nas suspensões permitiram que o Datsun 240Z recolhesse alguns sucessos nos ralis. E esses sucessos surgiram nos ralis mais difíceis como o Safari, que venceu em 1970 e 1971. Já anteriormente tinha colocado aqui no blog um artigo sobre a miniatura do Datsun 240Z que venceu o Safari de 1971.A miniatura de hoje representa o Datsun 240Z no Rali de Monte Carlo de 1972 tendo como piloto o finlandês Rauno Aaltonen e como co-piloto o francês Jean Todt. Apesar de nunca ter tido hipóteses de lutar pela vitória no rali, o Datsun 240Z de Aaltonen e Todt conseguiu terminar a prova no terceiro lugar devido às várias desistências ocorridas na última etapa, como foi o caso dos Alpine.
No ano seguinte o Datsun 240Z continuou a participar oficialmente nos ralis mas como não havia desenvolvimento, contrariamente ao que iam fazendo as marcas rivais, nunca mais alcançou o mesmo nível de resultados.