Citroen C2 S1600 - A. Lopes - J. Henriques (Rali de Portugal de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Adruzilo Lopes regressou à Citroen em 2005 substituindo o campeão nacional de 2004, Armindo Araújo. No entanto este seu regresso à Citroen não correu da melhor forma para Adruzilo Lopes. O campeonato nacional acabaria mais uma vez nas “mãos” de Armindo Araújo, que agora tripulava um Mitsubishi Lancer.
No Rali de Portugal de 2005 Adruzilo Lopes esperava poder vir a discutir a vitória na classe S1600 mas muito cedo se viu fora de prova devido a um problema na caixa de velocidades no seu Citroen C2 S1600. Os vencedores do rali português foram Daniel Carlsson (Subaru), Daniel Sordo (espanhol) que venceu na classe S1600 com um Citroen C2 e Armindo Araújo (Mitsubishi), em terceiro lugar, foi o melhor piloto português. A miniatura representa o Citroen C2 S1600 de Adruzilo Lopes no Rali de Portugal de 2005. Tendo já conquistado três títulos de campeão nacional (1997, 1998 ambos com o Peugeot 306 Maxi e 2001 com o Peugeot 206 WRC), era esperado que Adruzilo Lopes fosse uma oposição mais forte a Armindo Araújo na revalidação do título, contudo o vice-campeão Europeu de 2001 foi infeliz neste seu regresso à equipa da Citroen.
Ver outro post sobre o Citroen C2 S1600.

Renault Clio S1600 - P. Matos Chaves - N. R. Silva (Rali de Portugal de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tal como já tinha referido num anterior post sobre o Renault Clio S1600, este modelo foi utilizado um pouco por toda a Europa nos campeonatos nacionais. Em Portugal foi Pedro Matos Chaves que em 2005 se serviu do Clio S1600 para competir no Nacional de Ralis. Com um motor que debitava cerca de 220 cavalos, o Clio S1600 dispunha de uma caixa sequencial de seis velocidades. Em 2005 como o Rali de Portugal não fazia parte do Mundial a lista de inscritos não continha os nomes mais sonantes, e isso permitia a que os melhores pilotos portugueses sonhassem com a possibilidade de conquistar uma vitória, quer absoluta, quer nas categorias inferiores. No caso de Pedro Matos Chaves, que corria pela Renault Portuguesa, o seu objectivo era lutar pela vitória na categoria S1600. A prova não iria ser fácil para Pedro Matos Chaves que tinha como principais adversários Daniel Sordo (Citroen C2), Kosti Katajamaki (Suzuki Ignis), Adruzilo Lopes (Citroen C2), Miguel Campos (Peugeot 306) e ainda o seu colega de equipa José Pedro Fontes. Kosti Katajamaki, Adruzilo Lopes e Miguel Campos viriam a desistir deixando Sordo, Matos Chaves e Fontes na luta pela vitória entre os S1600. Contudo Daniel Sordo não deu quaisquer hipóteses aos pilotos dos Renault Clio S1600 e levou de vencida a prova na sua categoria. Pedro Matos Chaves acabou por perder também o segundo lugar para o seu colega de equipa, José Pedro Fontes, tendo terminado no terceiro lugar do seu escalão e no oitavo lugar da geral.
A miniatura representa o Renault Clio S1600 de Pedro Matos Chaves no Rali de Portugal de 2005.

Renault Clio Maxi - J. Ragnotti - G. Thimonier (Rali de Monte Carlo de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 18).
O francês Jean Ragnotti, piloto fiel à Renault, participou no Rali de Monte Carlo de 1995 com aquele que foi o primeiro modelo dos Kit Car: o Renault Clio Maxi.
A categoria dos Kit Car nasceu da vontade de algumas marcas (neste caso foi a Renault que demonstrou essa vontade) participarem no Mundial de Ralis mas numa categoria com custos inferiores. Isto permitiu a marcas como a Renault, Peugeot e Citroen criarem modelos que fossem competitivos nos respectivos campeonatos nacionais e cujo custo fosse acessível também para os pilotos privados.
De modo que a Renault foi a primeira marca a lançar o primeiro carro com as características dos Kit Car: basicamente eram veículos com motor sem turbocompressor, de 2 litros e sem transmissão integral. Assim nascia o Renault Clio Maxi.
A Renault mais uma vez criava um carro de ralis pequeno, competitivo e fiável. O Clio Maxi foi criado a partir da base do modelo Clio Williams, que já tinha na sua génese uma preparação desportiva. O Clio Maxi, desenvolvido pela Renault Sport, dispunha de um motor de 2 litros que podia debitar cerca de 270 cv de potência às 8400 rpm. A transmissão era dianteria e podia utilizar uma caixa de 6 ou 7 velocidades da Hewland. Apesar de a sua base ser a do Williams o Clio Maxi revelou-se bem mais difícil de conduzir visto que não eram tão equilibrado como o Williams.

A estreia do Clio Maxi aconteceu em 1995 no Monte Carlo com Jean Ragnotti e Phillipe Bugalski. As prestações do Clio Maxi foram bastante favoráveis, tendo Jean Ragnotti terminado num excelente sétimo lugar da classificação geral e primeiro da sua categoria. Já Bugalski não teve tanta sorte uma vez que foi forçado a desistir devido a uma saída de estrada. O Renault Clio Maxi apenas foi utilizado neste ano de 1995 pela equipa oficial da Renault mas os pilotos privados continuaram a utilizá-lo um pouco por toda a Europa.
Mais informações sobre o Campeonato do Mundo de Ralis de 1995: aqui I, aqui II, aqui III e aqui IV.
No final do ano a Renault já tinha preparado outro modelo para substituir o Clio Maxi: o Renault Maxi Megane.
Esta miniatura representa o Renault Clio Maxi conduzido por Jean Ragnotti no Rali de Monte Carlo de 1995.
Nota: ver também os seguintes posts:
- Renault 5 Alpine
- Renault 5 Turbo
- Renault 5 Maxi Turbo

Ferrari 312B3-74 - Niki Lauda (1974)

Esta miniatura é da marca Ixo.
A série dos Ferrari 312B, no inicio dos anos setenta (70 a 74), teve várias versões: 312B, 312B2 e 312B3.
Com este modelo a Ferrari, que já não vencia o campeonato desde John Surtees em 1964, esteve perto de o voltar a conseguir em duas ocasiões: em 1970 e em 1971. Nos dois anos seguintes a Ferrari foi perdendo competitividade ao ponto de 1973 ter sido um dos piores anos da equipa até então. A Ferrari tinha sido adquirida pela Fiat e algumas alterações foram feitas de modo a inverter esta situação. Duas das principais modificações foram: a retida da Ferrari das outras competições, concentrando-se apenas na Formula 1; e a entrada de Luca de Montezemolo como director de equipa e que determinou o regresso do director técnico Mauro Forghieri. O ano de 1973 correu mal mas já se tinham dados os primeiros passos para voltar ao sucesso. Jacky Ickx (belga) e Arturo Merzario (italiano), pilotos da Ferrari em 1973, deixaram a equipa e foram contratados Clay Regazzoni (o suíço regressava à Ferrari, ex-BRM) e Niki Lauda (um jovem piloto austríaco, ex-BRM). Com uma equipa nova, mais motivada, liderada pelo jovem Luca de Montezemolo, a Ferrari teve em 1974 um prenuncio das conquistas que se seguiram entre os anos de 1975 a 1979 (4 títulos de construtores e 3 de pilotos).
Apesar do Ferrari de 1974 ter também a designação de 312B3, igual ao de 1973 (a distinção é feita acrescentando “74” ou seja 312B3-74), visualmente é bastante diferente do anterior. Contudo a base é a mesma, o que impediu a Mauro Forghieri de aplicar a correcta distribuição de massas que iria influenciar o comportamento do carro, sendo que a caixa de velocidades (convencional) foi colocada longitudinalmente atrás do diferencial. Ainda assim o Ferrari 312B3-74 apresentava melhorias significativas que foram traduzidas em resultados: se as vitórias foram “apenas” 3, já nas pole-positions o resultado foi a conquista de 10 pole-positions, (Niki Lauda estabeleceu na época o recorde de 9 pole-positions numa só temporada), e 6 melhores voltas.
No ano seguinte (1975) com a concepção de um novo carro o problema da distribuição de massas foi resolvido com a caixa de velocidades transversal, permitindo uma concentração de massas mais correcta e mais próxima do centro de gravidade: nascia assim o Ferrari 312T (T de Tranversale). No entanto a Ferrari ainda utilizou o 312B3-74 nos dois primeiros GP's de 1975 enquanto se preparava o novo Ferrari 312T.
Na temporada de 1974, após um ano sem vitórias, a Ferrari voltou a ver os seus carros no lugar mais alto do pódio: Niki Lauda venceu pela primeira vez na Formula 1 no GP de Espanha tendo vencido ainda o GP da Holanda. O seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu apenas um GP, o da Alemanha, disputado no circuito de Nurburgring. Apesar de neste ano os dois títulos terem escapado à Ferrari, ainda devido a alguns erros dos pilotos e quebras mecânicas, os resultados foram positivos e motivadores para os anos que se seguiram. Clay Regazzoni lutou com Emerson Fittipaldi (brasileiro) até ao último GP do ano mas o título foi para o brasileiro da McLaren. A Ferrari também terminou em segundo lugar atrás da McLaren, que se sagrava campeã. A miniatura apresentada é o Ferrari 312B3-74 de Niki Lauda e é produzida pela Ixo com a chancela da Model-Car. Está mencionado na base da miniatura que se refere ao GP da Alemanha de 1974. Niki Lauda desistiu no início da prova germânica mas o seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu a prova.

Os pilotos do Ferrari 312B3-74 em 1974 foram: Clay Regazzoni #11 e Niki Lauda #12.
Vitórias: 3 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 2)
Pole-position: 10 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 9)
Melhor volta: 6 (C. Regazzoni: 3; N. Lauda: 3)

Ford Sierra Cosworth 4x4 - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 17).
Um ano após a estreia no Rali de Monte Carlo de 1991, o Ford Sierra Cosworth 4x4 voltou a estar presente na edição de 1992 do mítico rali. A equipa Ford reforçou-se com a contratação do piloto italiano Miki Biasion, e manteve o piloto francês François Delecour. Se um azar mecânico retirou a vitória em 1991 ao Sierra, neste ano as coisas não correram melhor para a equipa Ford. Miki Biasion teve problemas vários problemas (no diferencial, turbocompressor e na direcção) que não lhe permitiram ir além do oitavo lugar final. Por sua vez, François Delecour, também com problemas no turbo, apenas conseguiu terminar na quarta posição. A concorrência continuava forte e mais fiável que o Sierra; a Lancia e a Toyota continuavam a dominar o panorama dos ralis.
Apesar das boas prestações o Sierra Cosworth 4x4 não chegou a vencer nenhuma prova do mundial (o Sierra RS Cosworth de tracção traseira venceu uma prova, a Volta à Córsega de 1988). No final do campeonato de 1992 a Ford ficava na quarta posição, enquanto Biasion e Delecour eram quartos e sextos, respectivamente. Esta foi a última temporada do Sierra Cosworth 4x4, onde alcançou dois segundos lugares (Biasion em Portugal e Delecour na Córsega) e dois terceiros lugares (Biasion na Grécia e Delecour no San Remo).
A miniatura representa o Ford Sierra Cosworth 4x4 com o qual François Delecour terminou na 4ª posição o Rali de Monte Carlo de 1992. Chamo à atenção do facto de a miniatura vir com o seguinte pormenor: as rodas e o Ford estão “sujos” com neve. Esse pormenor de qualidade, que com os cintos nos bancos, representam uma evolução em relação ao anterior Ford Sierra Cosworth 4x4 de 1991 (também da Altaya –RallyCar Collection).

François Delecour nasceu a 29 de Agosto de 1962 na França. A sua carreira nos ralis teve início em 1981 ao volante de um Autobianchi A112. Apesar de ter passado por várias equipas, como a Ford, Mitsubishi e Peugeot, Delecour apenas conseguiu vencer 4 ralis: a sua primeira vitória foi em Portugal (1993) com o Ford Escort, nesse ano ainda venceu na Catalunha e na Córsega; 1993 foi o seu melhor ano da carreira tendo terminado o campeonato na segunda posição. Em 1994, ainda na Ford, venceu no Monte Carlo (foi a sua 4ª e última vitória no WRC). Em 1999 ainda fez parte da equipa Peugeot que com os novos 206 WRC dominaram durante 3 anos mas Delecour não beneficiou disso e acabou mesmo por se envolver em intrigas internas com Gilles Panizzi, seu colega de equipa, durante o ano de 2000; esses acontecimentos precipitaram a sua saída da Peugeot. Delecour foi um piloto com grande qualidade mas não conseguiu vencer mais nenhum rali até ao final da sua carreira, que aconteceu em 2002.

Audi Quattro Sport - W. Rohrl - C. Geistdorfer (Rali de Monte Carlo de 1985)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (Fasc. nº 14).
Hoje relembro o Audi Quattro Sport, que anteriormente já foi tema de um post aqui no Quatro Rodinhas.
O Audi Quattro Sport estreou-se na Volta à Córsega de 1984 contudo Walter Rohrl (alemão) foi obrigado a desistir com problemas no motor. Apesar das melhorias em relação ao modelo anterior, o Audi Quattro Sport revelou-se pouco fiável. As diferenças mais significativas entre os dois modelos eram: uma menor distancia entre eixos e uma maior largura, o que o significava maior agilidade nas provas com curvas lentas. O motor também sofreu algumas alterações que levaram a um aumento da potência gerada, que passou dos 370 cv para os 410 cv. A caixa de seis velocidades procurava aproveitar melhor a curva de binário útil disponível. O Audi Quattro Sport impressionava pela seu poder de aceleração o que o tornava num dos carros mais difíceis de pilotar.
A única vitória do Audi Quattro Sport aconteceu no Rali da Costa do Marfim de 1984 com Stig Blomqvist (sueco), que se sagraria campeão no final do campeonato. A equipa Audi ainda iniciou a época de 1985 com este modelo mas não voltou a vencer outro rali. Sensivelmente a meio do campeonato estreou o Audi Quattro Sport S1 (uma verdadeira bomba na época) mas o Peugeot 205 T16 revelava-se já inalcançável. A miniatura apresentada é o Audi Quattro Sport com o qual Walter Rorhl disputou o Rali de Monte de Carlo de 1985. O piloto alemão não conseguiu fazer face ao Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen (finlandês) e acabou por ficar em segundo lugar.
Esta miniatura apresenta algumas melhorias em relação à anterior: interiores com cintos; os piscas não são pintados; os farolins traseiros estão mais detalhados; antena; e pormenor nas jantes. Por outro lado os pneus não dispõem da marca Michelin.Walter Rorhl a 7 nasceu a de Março de 1947 na Alemanha. É considerado por muitos dos adeptos que o viram correr como o melhor piloto de ralis de sempre e isto apesar de apenas ter vencido 14 ralis. A sua primeira vitória foi no Rali da Acrópole de 1975 num Opel Ascona. A última vitória foi em 1985 com o Audi Quattro Sport S1 no Rali de San Remo. Rorhl sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis em 1980 (Fiat 131 Abarth) e 1982 (Opel Ascona 400). Venceu por quatro vezes o Rali de Monte Carlo com quatro carros diferentes: em 1980 com o Fiat 131 Abarth; em 1982 com o Opel Ascona 400; em 1983 com o Lancia 037 e em 1984 com o Audi Quattro. Abandonou os ralis em 1987.

Porsche 911 SC - G. Fréquelin - J.-F. Fauchile (Rali de Monte Carlo de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 5).
Em 1982 a vitória da Porsche (Jean-Pierre Nicolas num 911 Carrera RS) no Monte Carlo 4 anos antes ainda estava na memória de muita gente e havia alguma esperança que os Porsche 911 SC pudessem causar alguma surpresa na concorrência. Mas haveriam de se debater com um adversário de peso que dominava os ralis: o Audi Quattro.
O Porsche 911 SC dispunha de um motor de 3.0 litros (2994 cc) que debitava 300 cavalos de potência às 8200 rotações. Era potente mas pouco resistente nas estradas de mau piso dos ralis. Por outro lado adaptava-se muito bem aos ralis disputados em asfalto. A prova disso foi a vitória de Jean-Luc Thérier (francês) na Volta à Córsega de 1980 num Porsche 911 SC.

O envolvimento da Porsche nos ralis foi sempre feito através das equipas privadas e este ano de 1982 não foi diferente. O Rali de Monte Carlos de 1982 tive a participação de dois Porsche 911 SC cuja preparação este a cargo dos irmãos franceses Almeras. Guy Fréquelin e Jean-Luc Thérier foram os dois pilotos franceses que disputaram o rali monegasco com os 911 SC. Tanto Fréquilin como Thérier lutaram pelas primeiras posições contra os Audi de Michelle Mouton (francesa) e Hannu Mikkola (finlandês) e o Opel de Walter Rohrl (alemão). Contudo o vencedor acabou por ser Walter Rohrl num Opel Ascona 400 graças a algumas contrariedades sofridas pelos pilotos da Audi. No diz respeito aos pilotos dos Porsche, tanto Thérier como Fréquelin realizaram provas bastante interessantes, chegando mesmo a vencer algumas especiais. Thérier terminou num excelente terceiro lugar enquanto Fréquelin terminava em quarto, após ter recuperado de uma penalização de 12 minutos por ter reparado a bomba de gasolina.

Esta miniatura representa o Porsche 911 SC com o qual Guy Fréquelin conseguiu o quarto lugar no Rali de Monte Carlo de 1982.

Guy Fréquelin nasceu a 2 de Abril de 1945 em França. A sua carreira teve início a meio da década de sessenta. A carreira no Mundial de Ralis prolongou-se até 1987. Apenas conseguiu uma vitória (Rali da Argentina de 1981 num Talbot), contudo obteve vários pódios. O seu melhor ano foi precisamente o ano de 1981 tendo sido vice-campeão. No ano seguinte também ficou em segundo lugar no Europeu de Ralis. Guy Fréquelin foi campeão francês de ralis em três ocasiões: 1977 (Renault-Alpine A310), 1983 e 1985 (Opel Manta 400). Em 1988 sagrou-se campeão francês de Rallycross com o Peugeot 215 T16. É de salientar que Guy Fréquelin conta na sua carreira com algumas participações nas 24 Horas de Le Mans: em 1977 e 1978 com o Alpine-Renault A442 e em 1981 num WM P79/80 Peugeot. O melhor resultado com alcançou foi o quarto lugar em 1978 com o A442.
Foi contudo, depois da carreira de piloto, que Fréquelin alcançou os maiores sucessos da sua vida. Como chefe da equipa Citroen Sport, conquistou 3 títulos de construtores (2003 a 2005) e 4 de pilotos (2004 a 2007 com Sébastien Loeb). No final de 2007 Fréquelin decidiu que estava na altura de se retirar e deixou a chefia da equipa Citroen Sport.

Ferrari 330 P4 (1967)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 8 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 330 P4 – Ano 1967
Baixíssimo, com uma carroçaria que parece moldada sobre rodas, o 330 P4 é o próprio símbolo do domínio da Ferrari nas corridas de resistência dos anos Sessenta. Foi este mesmo Vermelho que humilhou a concorrência com a famosa chegada em parada nas 24 Horas de Daytona: os três carros cortaram a meta em paralelo, uma ideia genial do então director desportivo Franco Lini. Em nome da verdade, deve dizer-se que o 330 P4 é esteticamente muito parecido com o 330 P3, como testemunho da subtil e continua evolução a que Enzo Ferrari submetia todos os seus carros de corrida. O P4 de 1967 apresentava no entanto uma grande novidade, um motor V12 ainda mais potente graças às três válvulas por cilindro e à alimentação com o sistema de injecção Lucas. Em relação ao 330 P3, o chassis era ligeiramente mais curto e possuía suspensões novas que melhoravam o desempenho. O motor alcançava os 3.967,44 cc e debitava 450 cv, ao passo que suspensões eram em quadriláteros deformáveis, muito sofisticadas para a época.

O Projecto Estilístico
É apenas um pequeno spoiler ascendente mas o suficiente para dar uma maior estabilidade a alta velocidade e melhorar o coeficiente aerodinâmico.
Imediatamente a seguir à minúscula porta foi projectada uma gigantesca entrada de ar que permitia ao grande motor 12 cilindros respirar melhor.
Eis as saídas de ar no capot: permitiam a saída rápida do ar logo após o arrefecimento dos radiadores.
O nariz arredondado tinha um defeito: tinha tendência a aligeirar a direcção a velocidades muito elevadas. Bastou acrescentar estes pequenos “bigodes” para que o problema ficasse resolvido.
In fascículo nº 8.

Ferrari 275 GTB (1964)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 4 que acompanha a miniatura:
Modelo Ferrari 275 GTB – Ano 1964
Era tão belo que o próprio Pinin, fundador da Pininfarina, se apaixonou por ele e depois de o desenhar escolheu-o para seu carro pessoal. Difícil criticar o genial designer: o 275 GTB com o seu nariz muito comprido, a traseira plana e uma proporção de formas praticamente perfeita, era de facto uma verdadeira obra-prima que nos anos Sessenta provocou um grande furor e se tornou um sucesso imediato: em apenas um ano foram vendidas 250 unidades, um recorde. Mas o 275 GTB não era só design: neste carro estreou-se, pela primeira vez na Ferrari, a suspensão traseira independente e a caixa de 5 velocidades, montadas no eixo traseiro para uma melhor distribuição de massas. O motor era um 12 cilindros em V de 280 cv. Em 1966 chega a verdadeira e autentica segunda série, com o eixo de transmissão instalado num tubo rígido, de modo a alinhar na perfeição o motor e a ponte traseira e um novo nariz, mais fino e recto: o 275 GTB fica ainda bonito e são produzidos (entre a primeira e a segunda série) no seu conjunto 450 unidades.

O Projecto Estilístico
Na traseira do 275 GTB havia um pequeno spoiler interno com a forma de baú: tinha por função oferecer maior estabilidade a altas velocidades. De facto, o 275 GTB podia atingir os 260 km/h.
(As entradas de ar lateriasi) Lembram as guerlas de um tubarão: uma pequena obra-prima de Pininfarina que ofereceu ao 275 GTB uma agressividade desconhecida dos seus adversários.
A segunda série do 275 GTB é caracterizada por uma grande bossa no capôt do motor, um pormenor que torna o carro ainda mais agressivo.
O grande farol blindado possibilitou construir um nariz mais comprido sem prejudicar a aerodinâmica do carro.
In fascículo nº 4.

Mitsubishi Lancer Evolution VII - F. Peres - J. Silva (Rali de Portugal de 2004)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Fernando Peres participou no Rali de Portugal de 2004 com um Mitsubishi Lancer Evo VII mas nada pode fazer face ao vencedor Armindo Araújo no Citroen Saxo Kit Car. Fernando Peres teve um furo que lhe condicionou a prova e no final apenas conseguiu o terceiro lugar, atrás de Araújo e de Pedro Leal (Subaru).
A miniatura é o Mitsubishi Lancer Evo VII de Fernando Peres no Rali de Portugal de 2004.
O Mitsubishi Lancer Evo VII surgiu em 2001 e teve ainda mais duas versões: o Mistubishi Lancer Evo VII WRC2 (uns meses mais tarde) e em 2002 surge o Mitsubishi Lancer Evo VII FQ-300. Não sei qual é a versão que está representada em miniatura.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2004
Os três ralis que se seguiram podiam ter representado a recuperação de Peter Solberg (norueguês) no campeonato caso Sébastien Loeb não tivesse obtido bons resultados, isto é, Solberg venceu essas três provas e Loeb classificou em segundo lugar nesses ralis. No Rali do Japão (nova prova do WRC) e no Rali de Gales o pódio foi o mesmo: 1º Solberg (Subaru), 2º Loeb (Citroen) e 3º Markko Martin (Ford). No Rali da Sardenha, que substituía o San Remo, Solberg vence o terceiro rali consecutivo, com Loeb em segundo e Carlos Sainz (Citroen) em terceiro. Assim com 3 segundos lugares Loeb evitou que Solberg, com 3 vitórias, não recuperasse mais do que 6 pontos.
Na Volta à Córsega Loeb teve a sua primeira oportunidade de vencer o campeonato e não o deixou de o fazer. A duas provas do final da época Loeb sagrava-se campeão ao terminar em segundo lugar, atrás do Ford de Markko Martin. A Citroen também se sagrava virtual campeã na Córsega.
Com duas provas para disputar e com os títulos entregues, o campeonato perdeu interesse. O Rali da Catalunha representou a retirada de Carlos Sainz dos ralis. A vitória foi para Martin, seguido do finlandês Marcus Gronholm (Peugeot) e de Sainz (Citroen). Na última prova do ano, o Rali da Austrália, Sébastien Loeb fechou o campeonato da melhor maneira, com uma vitória.
Loeb venceu o seu primeiro título com 118 pontos (seis vitórias), Solberg foi o vice-campeão com 82 pontos (cinco vitórias). A Citroen renovou o título com 194 pontos (sete vitórias) e a Ford foi a segunda classificada com 143 pontos (três vitórias). A Subaru venceu cinco ralis e a Peugeot apenas um.

Mitsubishi Lancer Evolution VI - R. Teodósio - P. Primaz (Rali de Portugal de 2004)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Ricardo Teodósio esteve presente no Rali de Portugal de 2004, que novamente apenas contava para o nacional de ralis, com o Mitsubishi Lancer Evolution VI e era um dos candidatos à vitória no Grupo Produção. Na luta pela vitória absoluta, o Citroen SAxo Kit Car e Armindo Araújo não deram hipótese à concorrência, liderando do primeiro ao último troço.
A miniatura representa o Mitsubishi Lancer Evolution VI de Ricardo Teodósio no Rali de Portugal de 2004. Contudo Ricardo Teodósio não foi feliz nesta prova porque foi obrigado a desistir ao não conseguir efectuar a mudança da caixa de velocidades do seu carro.

Outros posts sobre o Mitsubishi Lancer Evolution VI: ver aqui e aqui.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2004Dando sequência ao domínio no último rali, Peter Solberg (norueguês) e o seu Subaru Impreza WRC conseguiram vencer de forma convincente no sempre difícil Rali da Acrópole. Sébastien Loeb (francês) terminou em segundo lugar com o Citroen Xsara WRC.
No Rali da Turquia Loeb venceu mas ainda apanhou um susto no último troço visto que ficou sem uma roda acabando o rali com o carro sobre três rodas. O finlandês Marcus Gronholm, da Peugeot, foi o segundo classificado. Solberg foi o terceiro.
Carlos Sainz (espanhol) conseguiu, no Rali da Argentina, a sua 26ª e última vitória na carreira. O seu colega de equipa, Loeb, não conseguiu fazer frente ao espanhol e ficou em segundo lugar. Foi a primeira e única dobradinha da Citroen na presente temporada.
Finalmente no Rali dos Mil Lagos o Peugeot 307 WRC venceu o seu primeiro rali. Marcus Gronholm foi o piloto que conseguiu esse feito para a marca francesa. Markko Martin (estónio) conseguiu o segundo lugar para Ford.
O Rali da Alemanha serviu para Loeb consolidar a sua liderança no campeonato. O francês da Citroen dominou a prova completamente e aproveito o facto da concorrência ter ficado fora de combate. A segunda posição foi para François Duval (belga) com o Ford Focus WRC.
Depois de decorridos 10 ralis, Loeb liderava entre os pilotos enquanto que no mundial de marcas era a citroen quem líderava.
(continua)

Citroen C2 Sport - M. Fuster - J. V. Medina (Rali Rias Baixas de 2004)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Citroen apresentou o novo utilitário, o C2, substituto do Saxo, no Salão de Frankfurt de 2003 e no ano seguinte o Citroen C2 já estava a ser utilizado nos ralis. O conceito utilizado era o mesmo do Saxo Super 1600. Assim o Citroen C2 Sport debitava uma potência de 155 cavalos, com um motor de 1587 cc e apenas 950 kg de peso. Com esta fórmula (categoria júnior) a Citroen mantinha o programa de formação de pilotos, do qual o resultado mais visível é o francês Sébastien Loeb.
A miniatura hoje apresentada representa o Citroen C2 Sport de Miguel Fuster (espanhol) no Rali Rias Baixas de 2004. Foi neste rali que se estreou o Citroen C2 Sport. Miguel Fuster, campeão espanhol de 2003, não conseguiu fazer melhor do que o terceiro lugar final. Tudo se ficou a dever a uma má escolha de pneus no inicio do rali. Fuster perdeu algum tempo para os primeiros mas corrigido o erro conseguiu recuperar até à terceira posição.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2004
A temporada de 2004 começou com a impressão que esse ano seria quase impossível bater a Citroen e Sébastien Loeb. Os dois ralis iniciais, Monte Carlo e Suécia, foram palco da excelente forma de Loeb. O piloto francês da Citroen dominou a concorrência a obteve duas vitórias concludentes: Loeb não cometeu erros. Markko Martin (estónio), piloto da Ford, terminou em segundo lugar no Monte Carlo. Na Suécia, o segundo classificado foi Marcus Gronholm (finlandês) num Peugeot 307 WRC. A vitória de Loeb na Suécia foi a primeira de um piloto não-nórdico.
No Rali do México, que pela primeira vez fazia parte do WRC, e que a partir de agora havia a obrigatoriedade de escolher antecipadamente os pneus que se iriam utilizar, vimos o domínio Peter Solberg (norueguês) no novo Subaru Impreza WRC mas que infelizmente não venceu porque foi penalizado devido ao seu carro não ter arrancado à saída do parque fechado. Gronholm e Loeb também tiveram problemas e isto significou que a Ford conseguisse uma inesperada vitória, com Martin e François Duval (belga) em primeiro e segundo lugar respectivamente.
O Rali da Nova Zelândia serviu para mostrar que o novo Subaru era de facto um carro a ter em conta e que o domínio no México não tinha sido um acaso. A luta entre Solberg e Gronholm durou até ao final do rali, tendo os dois pilotos alternado na liderança várias vezes. Mas quem saiu vencedor foi a Subaru e Peter Solberg com Gronholm em segundo lugar. Markko Martin com o terceiro lugar obtido liderava o campeonato.
No Rali do Chipre, Marcus Gronholm teria obtido a primeira vitória do Peugeot 307 WRC mas o finlandês acabou por ser desclassificado por irregularidades na bomba de água. Assim a vitória foi para Loeb, seguido de Martin (Ford) e do espanhol Carlos Sainz (Citroen). Com esta vitória, Loeb assumiu a liderança no campeonato. No Mundial de Marcas era a Ford que liderava.
(continua)

McLaren MP4/14 - Mika Hakkinen (1999)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O McLaren MP4/14, desenhado por Adrian Newey e Neil Oatley, manteve a equipa de Ron Dennis no topo da Formula 1 em 1999 mas foi incapaz de repetir as conquistas do anterior modelo. Efectivamente, após o sucesso da temporada de 1998, a McLaren e Mika Hakkinen (finlandês) apenas conseguiram conquistar o título de pilotos, bem como menos vitórias do que no ano anterior. A temporada de 1999 revelou-se mais difícil do que a anterior, quer pelos erros cometidos, quer porque a Ferrari se encontrava mais competitiva. Mas houve um facto que marcou a época e terá “facilitado” a conquista do título de pilotos por parte de Mika Hakkinen: o acidente de Michael Schumacher (alemão) no GP da Inglaterra, precisamente a meio da época, que afastou o alemão da Ferrari durante vários GP’s devido à fractura de uma perna.
O McLaren MP4/14 dispunha do motor Mercedes FO 110H 3.0L V10, com uma caixa de 6 velocidades sequencial semi-automática. Os pneus eram da Bridestone, que agora equipava todo o plantel da F1 depois do abandono da Goodyear.
A dupla de pilotos era a mesma do ano anterior: Mika Hakkinen e David Coulthard (escocês).A miniatura representa o McLaren MP4/14 com o qual Mika Hakkinen conquistou o Mundial de Pilotos de 1999; o seu segundo título.
Mika Hakkinen nasceu a 28 de Setembro de 1968 na Finlândia. A sua formação como piloto de competição passou pelos karts, Fomula Opel e Formula 3 Britânica. Com a ajuda de outro campeão finlandês, Keke Rosberg, Mika Hakkinen estreia-se na F1 em 1991 no GP dos EUA, na Lotus. Em 1992 manteve-se na Lotus, contudo nesta altura a equipa fundada por Colin Chapman já se encontrava com grandes dificuldades de sobrevivência. Depois da Lotus, Hakkinen assinou um contrato com a McLaren para 1993, no entanto teve que se contentar com a posição de piloto de testes, já que os dois pilotos da McLaren eram Ayrton Senna e Michael Andretti. Contudo as dificuldades sentidas pelo norte-americano em se adaptar à F1 fizeram com que este regressasse aos EUA ainda antes do final da temporada. Assim Hakkinen substituiu Andretti em Setembro de 1993. Com bastante rodagem feita em testes, Hakkinen consegue bater Ayrton Senna na qualificação para o GP de Portugal. Isto atestava o valor do finlandês, mesmo se Senna estivesse desmotivado com um McLaren claramente inferior que o impedia de lutar pelo título. No ano seguinte (1994) Hakkinen torna-se no primeiro piloto da McLaren depois da saída de Senna. No entanto nestes anos seguintes a McLaren passava por uma reestruturação devido à falta de um motor capaz de levar a equipa aos tempos áureos que viveu durante os tempos com a Honda. No último GP de 1995, na Austrália, Hakkinen sofreu um grave acidente que quase o matou. Mas a sua recuperação foi surpreendente e Hakkinen não perdeu as suas qualidades de piloto rápido. Após dois anos com os motores Mercedes, a McLaren começava a dar sinais, em 1997, de querer recuperar a competitividade que a levaria à conquista dos títulos. Hakkinen venceu pela primeira vez na F1 em 1997, no último GP da época. O ano de 1998 foi de glória para Hakkinen: conquistou o título de pilotos. No ano seguinte torna-se bi-Campeão do Mundo. Em 2000 falha a conquista do terceiro título sendo vice-campeão. O ano seguinte, 2001, foi o seu último da carreira mas já sem o brilho dos anteriores, sendo inclusive batido pelo seu colega de equipa David Coulthard.
Mika Hakkinen esteve na F1 durante os anos de 1991 a 2001 (na Lotus de 1991 a 1993; na McLaren de 1994 a 2001); participou em 161 GP’s; venceu 20 GP’s, obteve 26 pole-position e 25 melhores voltas. Sagrou-se campeão em 1998 e 1999.
1999 – O Campeonato (continuação)
Numa luta pelo título de pilotos que agora se resumia a Mika Hakkinen da McLaren, a Eddie Irvine da Ferrari e a Heinz-Harald Frentzen da Jordan, os GP’s da Áustria e da Alemanha foram vencidos pela equipa italiana e por Eddie Irvine (irlandês), que obteve a pontuação máxima e beneficiou do facto de Mika Hakkinen ter feito apenas 4 pontos, graças ao 3º lugar na Áustria.
Mika Hakkinen recupera alguma desvantagem nos dois GP’s seguintes: vence na Hungria e fica em segundo lugar, atrás do seu colega de equipa Coulthard, na Bélgica. Irvine é terceiro na Hungria e quarto na Bélgica.
No GP de Itália Hakkinen faz um pião e abandona, mas Irvine apenas consegue ficar em sexto lugar, ganhando apenas um ponto a Hakkinen contudo alcançando-o no primeiro lugar do campeonato. A vitória foi para Heinz-Harald Frentzen (alemão) da Jordan. Com apenas 3 corridas para o final do campeonato Frentzen mantinha-se na luta pelo título.
Dos três candidatos ao título, apenas Hakkinen pontuou no GP seguinte, o da Europa, mas apenas logrou conquistar 2 pontos. Nem Irvine nem Frentzen pontuaram. A vitória na corrida foi para Johnny Herbert num Stewart. Foi a primeira e única vitória da equipa de Jackie Stewart na F1.
Para os dois últimos GP’s, a Ferrari fez regressar o recuperado Michael Schumacher com o objectivo de ajudar Eddie Irvine a conquistar o título de pilotos e ajudar a Ferrari a conquistar o título de construtores. No GP da Malásia a Ferrari efectuou uma prova quase perfeita e Michael Schumacher “deu” a vitória a Irvine. Hakkinen apenas foi o terceiro classificado atrás dos homens da Ferrari. No entanto houve polémica: os carros da Ferrari foram desclassificados porque infringiam o Regulamento Técnico mas após recurso da equipa italiana a desclassificação foi anulada.
Para o último GP do ano, no Japão, Mika Hakkinen partiu com uma desvantagem de 4 pontos logo tinha que vencer para se sagrar campeão sem se preocupar com o resultado de Irvine. E foi exactamente o que aconteceu. O finlandês da McLaren esteve intratável durante a prova, liderando-a do princípio ao fim, sagrando-se campeão do mundo pela segunda vez consecutiva.
Mika Hakkinen venceu o campeonato com 76 pontos (5 vitórias) contra os 74 pontos de Irvine (4 vitórias). A Ferrari venceu o campeonato de construtores, que já não vencia desde 1983, com 128 pontos (6 vitórias); o campeonato de pilotos continuava a “fugir-lhes” desde 1979. A McLaren ficou em segundo lugar com 124 pontos (7 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4/14 em 1999 foram: Mika Hakkinen (#1) e David Coulthard (#2).
Vitórias: 7 (M. Hakkinen: 5; D. Coulthard: 2)
Pole-position: 11 (M. Hakkinen: 11)
Melhor volta: 9 (M. Hakkinen: 6; D. Coulthard: 3)

Williams FW21 - Alessandro Zanardi (1999)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Após a conquista dos campeonatos de 1996 e 1997, e depois de um fraco ano de 1998, a Williams iniciava a temporada de 1999 com esperanças de que esta fosse melhor do que a anterior. A equipa técnica continuava a ser liderada por Patrick Head mantendo Gavin Fisher, que tinha substituído Adrien Newey (agora na McLaren) em finais de 1997. No entanto o Williams FW21 para o ano de 1999, da responsabilidade de Head e Fisher, não revelou ser o carro que a equipa de Franck Williams necessitava para voltar às vitórias. O motor continuava a ser o V10 da Renault agora desenvolvidos pela Supertec (a marca francesa tinha deixado a Williams e a F1 em 1997 mas mesmo assim a Williams continuou a utilizar os motores Renault, que em 1998 foram desenvolvidos pela Mecachrome). Esta situação de utilizar um motor já “ultrapassado” deixava a Williams com uma grande desvantagem em relação às outras equipas, principalmente a Ferrari e a McLaren. Mas Franck Williams já tinha delineado um plano para que em 2000 os seus carros fossem motorizados pela BMW.
A dupla de pilotos para 1999 era completamente nova: o alemão Ralf Schumacher (ex-Jordan) e o italiano Alessandro Zanardi, substituíram o canadiano Jacques Villeneuve (agora na BAR) e o alemão Heinz-Harald Fretzen (agora na Jordan).
A temporada de 1999 não foi particularmente feliz para a Williams, já que continuou sem vencer e viu um dos seus pilotos a não conseguir um único ponto. A Williams terminou o campeonato em 5º lugar com 35 pontos, sendo que esses pontos foram todos conquistados por Ralf Schumacher (6º classificado no campeonato). Ralf ainda conseguiu alguns resultados positivos (3 pódios: um segundo lugar e dois terceiros) mas algo incompreensivelmente Zanardi não logrou conquistar um único ponto. A miniatura que apresento representa o Williams FW21 de Alessandro Zanardi no ano de 1999.
Alessandro Zanardi nasceu a 23 de Outubro de 1966 em Itália. Tal como muitos pilotos da sua geração, Zanardi começou pelo kart tendo passado pelas formulas seguintes até chegar à Formula 1. A sua estreia na F1 acontece em 1991 no GP de Espanha pela Jordan. Nesse ano faz os três últimos GP’s da temporada pela equipa de Eddie Jordan. No ano de 1992, Zanardi tem como missão principal ser piloto de testes para a Benetton. Mas durante o ano ainda consegue participar em três GP’s pela Minardi: em duas ocasiões não consegue a qualificação mas consegue participar no GP da Alemanha com a Minardi. Foi a sua única corrida na F1 nesse ano. No ano seguinte Zanardi consegue um contrato para correr pela Lotus e participa em 11 GP’s tendo conquistado um ponto apenas. Este é o único ponto que Zanardi viria a conquista na sua carreira na F1. No GP da Bélgica de 1991 sofre um acidente que o impediu de concluir a temporada, sendo substituído pelo piloto português Pedro Lamy durante o resto do campeonato (4 GP’s). Para o ano de 1994, Zanardi vê o seu lugar ocupado por Lamy e mantêm-se como piloto de testes da Lotus. No entanto após o grave acidente de Lamy nos testes em Silverstone, Zanardi volta a ocupar no lugar e participa em 10 Gp’s, sem conseguir pontuar. Nesta altura a Lotus já lutava para conseguir sobreviver, o que não conseguiu, e Zanardi acabou por ficar sem contrato para 1995. Assim Zanardi direccionou a sua carreira para a América, no campeonato CART., que dominou nos anos de 1997 e 1998, tendo se sagrado bi-campeão. A Williams reconheceu grandes qualidades em Zanardi, e talvez numa tentativa de repetir o êxito que teve com Villeneuve, contratou o italiano para 1999. Alessandro Zanardi regressou à F1 em 1999 mas tudo lhe correu mal na Williams. Não pontuou e acabou por ser dispensado pela Williams. Zanardi regressou então ao CART mas em 2001 sofreu um grave acidente do qual resultou a amputação das duas pernas. Quando se pensava que o automobilismo teria terminado para o piloto italiano, Zanardi num esforço de determinação, recupera e utilizando próteses regressa à competição em 2003, participando desde então nos campeonatos de turismo com sucesso.
1999 – O Campeonato
Depois de um ano de sucesso, a McLaren iniciou a temporada de 1999 da pior forma na defesa dos títulos. No GP da Austrália, nenhum dos dois McLarens conseguiu pontuar sendo que a vitória acabou por ser de Eddie Irvine (irlandês) da Ferrari. Foi a primeira vitória de Irvine na Formula 1. O alemão Michael Schumacher, no outro Ferrari, também não iniciou a época da melhor forma visto que, tal como Mika Hakkinen (campeão em título), também não pontuou. Heinz-Harald Frentzen (Jordan) foi o segundo classificado e Ralf Schumacher o terceiro, em Williams.
No GP do Brasil, os principais candidatos ao título ocuparam as primeiras posições: Hakkinen vence, Schumacher é segundo e Frentzen o terceiro. Nos dois GP’s seguintes (San Marino e Mónaco), a Ferrari obteve duas vitórias por Schumacher: em San Marino, Coulthard (McLaren) foi o segundo e Rubens Barrichelo (brasileiro) foi o terceiro no Stewart-Ford; no Mónaco Irvine com o segundo lugar deu a dobradinha à Ferrari. Mika Hakkinen foi o terceiro. A McLaren respondeu a esta dobradinha da Ferrari também com uma dobradinha no GP da Espanha: Hakkinen em primeiro e David Coulthard (escocês) em segundo. Desta vez coube a Michael Schumacher ocupar o terceiro lugar do pódio.
No GP do Canadá Mika Hakkinen logrou vencer a prova e beneficiou do facto de Schumacher não pontuar. A Benetton conseguiu o seu único pódio do ano graças ao segundo lugar de Giancarlo Fisichella (italiano). Irvine salvou a honra da Ferrari ao terminar no terceiro lugar.
Heinz-Harald Frentzen ao vencer o GP da França, deu à Jordan a segunda vitória na F1; aliás essa foi também a segunda do alemão, depois de em 1997 se ter estreado a vencer pela Williams. Mika Hakkinen consegue o segundo lugar, à frente de Barrichello que foi o terceiro, e beneficia do facto de Michael Schumacher ser apenas quinto classificado.
O GP da Grã-Bretanha marcou definitivamente o campeonato, não pelo resultado em si, mas pelo facto de Michael Schumacher ter tido um grave acidente, do qual resultou a fractura de uma perna que o afastou da luta pelo campeonato devido ao longo período de recuperação. David Coulthard conseguiu levar a melhor sobre Eddie Irvine e obteve uma vitória “caseira”. A partir desse GP, com a lesão de Schumacher, tudo dependia de Irvine para que o sucesso da Ferrari fosse alcançado. Assim Irvine que terminou em segundo lugar, à frente de Ralf Schumacher que foi o terceiro, ganhou 6 valiosos pontos e beneficiou do facto de Hakkinen não ter pontuad
Decorrida a primeira metade do campeonato, Hakkinen ocupava o primeiro lugar do campeonato com 40 pontos, seguido de Schumacher (que iria ficar vários meses em recuperação) e Irvine, ambos com 32 pontos. Frentezen era o quarto classificado com 26 pontos. Nos construtores a Ferrari liderava com 64 pontos, mais dois que a McLaren.
(continua)

Os pilotos do Williams FW21 em 1999 foram: Alessandro Zanardi #5 e Ralf Schumacher #6.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 1 (R. Schumacher: 1)