BMW M1 - B. Béguin - J.-J. Lenne (Rali de Lorraine de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 18.
O BMW M1, desenhado por Giorgetto Giugiaro, foi utilizado tanto em circuitos como nos ralis. Aliás já vos apresentei aqui no blog uma versão do BMW M1 para pista. A miniatura de hoje é a versão de ralis do BMW M1, neste caso utilizado pelo piloto francês Bernard Béguin no Campeonato Francês de Ralis (Rali de Lorrarine de 1984). Neste rali o BMW M1 de Béguin começou por dominar a concorrência, no entanto sentiu algumas dificuldades ao longo da prova. Primeiro com alguns imprevistos relacionados com o M1 e depois com um denso nevoeiro que lhe limitou a visibilidade, beneficiando outros pilotos que conheciam bem a estrada. Mas após estes contratempos, Béguin recuperou e voltou a fazer os melhores tempos, o que lhe permitiu obter a vitória neste rali do campeonato nacional de França.

O BMW M1 dispunha de um motor de 3497 cc, que na versão de competição podia atingir mais 700 cv de potência! Contudo quando era utilizado nos ralis o motor apenas debitava 430 cv de potência. Para efeitos de promoção do M1, a BMW criou, durante dois anos, um campeonato de M1 (Procar) em que as provas decorriam em paralelo com as provas da F1 (a corrida antecedia a da F1).
Apenas foram construídas 453 unidades do BMW M1, 56 das quais para competição. (fonte fascículo nº 18 Rally Collection)

Nos ralis, para além de ser utilizado em alguns campeonatos nacionais, o BMW M1 teve várias participações no mundial, principalmente nos ralis de asfalto, como a Volta à Córsega. Contudo o M1 nunca atingiu o sucesso pretendido nessa prova. Apesar do BMW M1 ser um carro bastante competitivo revelava-se também bastante frágil e como tal nunca chegou a vencer um rali do Campeonato do Mundo. Mas quem o viu em competição não ficou indiferente à sua imagem e/ou ao som do motor.
Bernard Béguin nasceu a 23 de Setembro de 1947 em França. A sua carreira de piloto teve início em 1971 e prolongou-se até 1996. No Mundial de Ralis Bernard Béguin tem várias participações maioritariamente no Rali de Monte Carlo e na Volta à Córsega. Apenas conseguiu uma vitória, com o BMW M3 na Volta à Córsega de 1987; aliás é neste rali que Béguin tem mais dois excelentes resultados (terceiro lugar), ambos com o Porsche 911 em 1982 e 1985. Bernard Béguin sagrou-se 4 vezes campeão francês: 1979 (Porsche 911 SC), 1991 e 1992 (Ford Sierra Cosworth 4x4) e 1993 (Ford Escort RS Cosworth). Em 1980 ficou em segundo lugar no Campeonato da Europa de Ralis. Ao longo da sua carreira, Bernard Béguin conduziu carros de várias marcas: Alfa Romeo, Opel, BMW, Fiat, Porsche, Alpine-Renault, Ford, Peugeot e Subaru.

Lancia Delta S4 - H. Toivonen - S. Cresto (Rali de Monte Carlo de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 34.
Faz neste mês de Maio 24 anos que morreu na Volta à Córsega de 1986 o piloto finlandês Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresto (americano). No segundo dia do rali, à “décima oitava especial, o Delta S4 caiu numa ravina, o depósito de gasolina, de alumínio, explodiu e o automóvel incendiou-se de imediato. Henri Toivonen e Sergio Cresto morreram carbonizados. O carro ficou de tal maneira danificado que foi impossível determinar a causa da sua saída de estrada. Um revés do destino pôs termo à vida de um futuro campeão”. In fasc. 34 Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos pág. 406.No final do Campeonato do Mundo de Ralis de 1985 a equipa Lancia estreava no RAC o Delta S4, o carro que iria estar directamente ligado ao fim dos veículos do Grupo B. Na verdade podemos dizer que o Lancia Delta S4 efectuou a sua estreia mundial enquanto modelo já homologado no Rali do Algarve de 1985. Markku Alen (finlandês) foi o piloto da Lancia que esteve no rali algarvio e como seria de esperar dominou a prova até ao abandono com problemas no veio de transmissão. No entanto os responsáveis da Lancia ficaram bastante satisfeitos com as indicações do novo modelo e como tal foi com excelentes expectativas que partiram para o RAC. Na sua primeira prova do mundial, o Lancia Delta S4 obteve uma vitória pela mão de Henri Toivonen seguido do seu colega de equipa Markku Alen.
No inicio do campeonato de 1986, no Rali de Monte Carlo, Toivonen volta a vencer e finalmente com um carro de enorme potencial assume a sua condição de principal candidato ao título. No Rali da Suécia abandona. Em Portugal dá-se um trágico acidente envolvendo o público e as equipas oficiais retiram os seus carros em sinal de protesto contra a falta de segurança. No rali seguinte, na Volta à Córsega, acontece o acidente fatal de Henri Toivonen e Sergio Cresto. Após estes acidentes trágicos a FIA ditou o fim dos carros do Grupo B.
O Lancia Delta S4 venceu mais 3 ralis no campeonato de 1986: Miki Biasion (italiano), que substituiu Toivonen, venceu no Rali da Argentina e Markku Alen venceu no Rali de Sanremo (que foi anulado por se terem desclassificado erradamente os Peugeot) e no Rali Olympus. No final do ano a Lancia não conseguiu vencer os títulos que foram para a Peugeot.
A miniatura apresentada é o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen no Rali de Monte Carlo de 1986. Nesta primeira prova do campeonato previa-se um duelo renhido entre os pilotos da Peugeot, Lancia e Audi. Toivonen começou o rali ao ataque e liderou a prova até ao momento em que bateu no carro de um espectador num troço de ligação. O atraso do finlandês da Lancia foi inevitável. Contudo a recuperação de Toivonen foi espectacular, numa fase em que os pneus foram determinantes. Assim Toivonen recuperou a liderança e bateu o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo, da Peugeot. Desta maneira a Lancia e Toivonen venceram o segundo rali consecutivo (contando como a vitória no RAC, último rali de 1985). Salonen, em Peugeot 205 T16 foi o segundo classificado e Hannu Mikkola (finlandês) o terceiro em Audi Sport Quattro.

Como já abordei noutro post o Lancia Delta S4 e Henri Toivonen, remeto os interessados para a leitura do mesmo:
Lancia Delta S4 – RAC 1985.

Ferrari 312T2 - Niki Lauda (1977)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Hoje apresento uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas da Formula 1. Neste caso particular, a miniatura era uma espécie de “baleia branca” isto porque há muito tempo, praticamente desde o inicio da colecção (1996), que procurava adquirir a miniatura do Ferrari 312T2 de 1977 com o qual Niki Lauda (austríaco) se sagrou campeão.
O Ferrari 312T2 foi desenhado por Mauro Forghieri, que seguia na mesma linha do 312T de 1975 (ver também aqui); a grande qualidade destes modelos residia na fiabilidade mecânica, bem “como a configuração do seu chassis concedia-lhe uma característica de estabilidade absolutamente neutra. No entanto, por baixo da carroçaria, escondia-se uma metodologia da construção do chassis surpreendentemente antiquada: um esqueleto de tubos de pequeno diâmetro ligados por um revestimento externo em chapa de alumínio. Este método de fabrico do monocoque tinha sido usado em Maranello desde o início da década de 60…” In Formula 1 20 Anos (1972-1992), pág. 32. O motor utilizado era um boxer de 12 cilindros em V a 180º, com 2991,80 cc que debitava cerca de 500 cv de potência. Os pneus utilizados pelo Ferrari eram os GoodYear. A estreia do Ferrari 312T2 aconteceu no Gp de Espanha de 1976. Para o ano seguinte poucas alterações foram efectuadas pelo que a designação do modelo se manteve; duas das alterações efectuadas mais visíveis foram ao nível dos espelhos retrovisores e nas duas entradas de ar que estão situadas na frente lateral do piloto. No ano seguinte (1978) o Ferrari 312T2 ainda foi utilizado nas duas primeiras provas, no entanto os pneus utilizados já foram os radiais da Michelin; Carlos Reutemann ainda venceu o GP do Brasil com o 312T2, antes da estreia do 312T3 na África do Sul.
Assim a miniatura apresentada é o Ferrari 312T2 com o qual Niki Lauda venceu o GP da Alemanha de 1977.
Com a conquista do título em 1977, Niki Lauda encerrou um capítulo na sua carreira como piloto na Formula 1. Um ano antes Lauda sofreu um terrível acidente no circuito de Nurburgring que lhe deixou marcas para o resto da sua vida. Com a vida em perigo, colocou-se em dúvida a sua recuperação como piloto, contudo ainda regressa nesse ano mas perde o campeonato por um ponto, ao desistir na última prova disputada no alagado circuito do Japão. Acusado de se ter acobardado na última corrida de 1976, Niki Lauda parte para o campeonato de 1977 com o estatuto de primeiro piloto assim como a sua posição na equipa Ferrari fragilizada.
Mas Lauda, ciente que algo teria mudado no acidente, sabia que a resposta tinha que ser dada em pista. Talvez a sua maneira de pilotar estivesse alterada mas sempre poderia melhorar outros aspectos.
O campeonato começa na Argentina com uma vitória de Jody Scheckter num Wolf. Carlos Reutemann (argentino), piloto contratado pela Ferrari após o acidente de Lauda em 1976 (teoricamente para o substituir), é o terceiro classificado. Lauda desistiu. No Brasil, Reutemann vence e Lauda é apenas terceiro. À terceira prova, na Africa do Sul, Lauda mostrou que se tinha que contar com ele e volta a vencer uma corrida após o acidente. Em Long Beach (EUA) Niki Lauda consegue o segundo lugar atrás de Mário Andretti em Lotus. Na prova seguinte, em Espanha, Andretti repete a vitória dos EUA e Reutemann é segundo. No Mónaco, Scheckter volta a vencer com Lauda em segundo e Reutemann em terceiro. Na Bélgica, Lauda continua a coleccionar segundos lugares, a vitória foi para Gunnar Nilsson (sueco) em Lotus e Ronnie Peterson (sueco) é o terceiro no Tyrrell P34 de seis rodas. Na Suécia, Jacques Laffite (francês) vence com o Ligier e Reutemann é terceiro. Na França Andretti (Lotus) vence e Lauda ao terminar na 5ª posição assume a liderança do campeonato. Reutemann é sexto. Na Grã-Bretanha, prova em que apareceu pela primeira vez na F1 um motor Turbo (pela marca Renault), Lauda fica novamente em segundo, atrás de James Hunt (McLaren).
No GP da Alemanha, disputado no circuito de Hockenheim, Lauda vence pela segunda vez no campeonato. Um ano depois do acidente de Nurburgring, Lauda mostrou que o terrível acidente de 1976 estava ultrapassado. O seu colega de equipa, Reutemann, é apenas quarto.
Na Áustria, Alan Jones vence num Shadow e Lauda é novamente segundo classificado. Carlos Reutemann repete a quarta posição do GP anterior. Nesta altura do campeonato era já evidente que Lauda, percebendo que o 312T2 já não era tão eficaz como no ano anterior, fazia da regularidade a sua maior arma sem nunca perder uma oportunidade de vencer; o lema é: segurar 6 pontos do que arriscar numa possível tentativa infrutífera de obter os 9 pontos da vitória.
Na Holanda Niki Lauda alcança a sua terceira vitória da temporada e fica muito perto de reconquistar o título perdido em 1976. Jody Scheckter, o outro candidato ao título, é terceiro classificado. Reutemann termina na 6ª posição. Na Itália Niki Lauda é novamente segundo atrás de Andretti. No GP dos EUA, James Hunt vence, Andretti é segundo e Scheckter, o rival de Lauda na questão do título, é o terceiro. Lauda ao terminar na 4ª posição sagrava-se campeão pela segunda vez, a duas provas do fim do campeonato.
Como a sua posição no seio da equipa Ferrari tinha vindo a deteriorar-se ao longo do campeonato Niki Lauda, que já tinha assumido um compromisso para guiar pela Brabham em 1978, deixa a equipa de Maranello sem participar nos dois últimos GP’s do ano. Esta atitude de Lauda deixou Enzo Ferrari furioso porque o austríaco foi o primeiro piloto a dizer ao Comendador que ia deixar a Ferrari.

Os pilotos do Ferrari 312T2 em 1977 foram: Niki Lauda #11, Carlos Reutemann #12 e Gilles Villeneuve #11 e #21.
Vitórias: 4 (N. Lauda: 3; C. Reutemann: 1)
Pole-position: 2 (N. Lauda: 2)
Melhor volta : 3 (N. Lauda: 3)

Subaru Legacy - F. Chatriot - M. Périn (Rali de Portugal de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 16.
Quando a Subaru decide-se pelo seu envolvimento no Campeonato do Mundo de Ralis fê-lo em parceria com uma empresa que preparava e desenvolvia automóveis para a competição: a Prodrive.
Assim foi em 1990 que a marca japonesa estreou o Subaru Legacy no Safari. Um dos pilotos que esteve envolvido desde o inicio da aventura da Subaru foi o veterano Markku Alen (finlandês). Depois de terminar a sua longa ligação à Fiat/Lancia Markku Alen, já em final de carreira, lançou-se neste novo projecto.
O Subaru Legacy dispunha de transmissão integral, aliás esta tecnologia existia na Subaru “desde 1972, ou seja, nove anos antes do aparecimento do Audi Quattro em competição”. In fascículo nº 16 Rally Collection.
Algumas das dificuldades que a Prodrive teve que enfrentar no desenvolvimento do Legacy estava relacionado com o motor boxer: o motor era pesado e faltava-lhe potência para um carro destas dimensões e peso, sendo que a fiabilidade também não era das melhores. Quando a Prodrive pode intervir no motor esta situação melhorou.
Nestes primeiros anos (1990 a 1993) o Legacy foi o modelo que serviu de aprendizagem para a marca. O desenvolvimento foi acontecendo mas a Subaru preparava já um novo modelo, e ao que parece apenas estava disposta em o utilizar em competição depois de o Legacy vencer um rali. A vitória surgiu em 1993 no Rali da Nova Zelândia por intermédio de Colin McRae (escocês). Estava então na altura de lançar o novo modelo: o Subaru Impreza.A miniatura apresentada é o Suabru Legacy de François Chatriot (francês) no Rali de Portugal de 1991. O piloto francês não teve uma prova fácil (era sua terceira prova com o Legacy). O seu colega de equipa, Markku Alen, ainda liderou brevemente a prova portuguesa. Contudo as marcas dominantes depressa assumiram o controlo do rali. Por seu lado Chatriot viu-se relegado para a 36ª posição devido a vários furos. Assim a sua prova estava destinada a ser de recuperação, o que veio a acontecer. Já no final do rali, ambos os pilotos da Subaru que enfrentavam alguns problemas, eram os 5º e 6º classificados (Chatriot e Alen, respectivamente). François Chatriot acabou por ceder o 5º lugar a Alen devido a ordens da equipa. A Subaru terminou o campeonato na 6ª posição com 42 pontos. Markku Alen foi o melhor piloto da Subaru ao terminar na 8ª posição no campeonato de pilotos (40 pontos e um terceiro lugar na Suécia).
François Chatriot nasceu em França a 1 de Maio de 1952. Este piloto francês, médico de formação, nunca venceu um rali do campeonato do mundo. Contudo esteve perto de o conseguir: por duas vezes foi o segundo classificado na Volta à Córsega (1986 num Renault 5 Maxi Turbo e em 1989 num BMW M3). A sua carreira está intimamente ligada à Renault e principalmente ao R5 Turbo mas foi com a BMW que conseguiu vencer por duas vezes o Campeonato de Ralis Francês (em 1989 e 1990).

Toyota Celica GT4 - C. Sainz - L. Moya (Rali de Monte Carlo de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 35.
O Toyota Celica GT4 estreou-se oficialmente na Volta à Córsega de 1988 e esteve no activo até ao final de 1991. Foi com este modelo que a Toyota preparou o “assalto” aos títulos mundiais de ralis. Os primeiros anos, 1988 e 1989, serviram para resolver os normais problemas de juventude que qualquer equipa enfrenta no seu envolvimento nos ralis. A primeira vitória do Toyota Celica GT4 surgiu no Rali da Austrália de 1989 pela mão do finlandês Juha Kankkunen.
Para o ano seguinte, Toyota manteve o espanhol Carlos Sainz mas viu o finlandês Kankkunen sair para assinar pela Lancia. Nesse ano a Toyota manteve os mesmos objectivos: conquistar os campeonatos; os esforços em desenvolver mais o Celica GT4 manteve-se e as vitórias começaram a aparecer. No final de 1990 Carlos Sainz sagrava-se Campeão do Mundo de Ralis pela primeira vez, vencendo 4 ralis. Apesar do sucesso a Toyota deixou escapar o título de marcas para a Lancia.
Para a temporada de 1991, Carlos Sainz defendeu o título de campeão com o Toyota Celica GT4. Esta seria a última época do Celica GT4, que no final do ano seria substituído pelo novo Toyota Celica Turbo 4WD. Ao longo da sua carreira nos ralis, o Toyota Celica GT4 venceu 12 ralis do mundial: 1 vitória em 1989 por Kankkunen; 5 vitórias em 1990 (4 por Sainz e 1 por Björn Waldegard) e 6 vitórias em 1991 (5 por Sainz e 1 por Armin Scharwz). A miniatura de hoje representa o Toyota Celica GT4, com o qual Carlos Sainz venceu o Rali de Monte Carlo de 1991. Efectivamente, um ano depois de lhe ter fugido a vitória na prova monegasca, Carlos Sainz apresentou-se na prova inaugural do campeonato como o principal favorito. Contudo a sua prova não seria fácil tendo de enfrentar dois excelentes adversários: Miki Biasion (italiano) num Lancia Delta Integrale e François Delecour (francês) num Ford Sierra Cosworth. A vitória só sorriu a Sainz devido ao azar de Delecour que, na parte final do rali, se viu arredado do primeiro lugar devido a uma avaria numa rótula. Durante o resto da época Carlos Sainz venceu mais 4 ralis mas foi incapaz de revalidar o título de campeão, ficando pelo vice campeonato (5 vitórias). A Toyota voltou a falhar na conquista do campeonato de marcas mesmo tendo vencido 4 ralis. Com final do campeonato de 1991 chegava também o fim da carreira oficial do Toyota Celica GT4.

Ferrari Enzo (2002)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Como não tenho o fascículo nº 12 que acompanhava a miniatura, o texto que vou publicar sobre o Ferrari Enzo foi baseado em vários sites: wikepedia, concepcarz e ultimacarpage:

Este superdesportivo foi anunciado em 2002, com uma produção inicial prevista em 349 unidades, a Ferrari conseguiu vender todas as unidades ainda antes de as construir, isto porque os proprietários do F40 e F50 foram os privilegiados a ser contactados para o comprar e ao que se julga sem saberem grandes pormenores do que estavam a comprar. Isto demonstra o elevado grau de confiança que depositavam na Ferrari.
Posteriormente, a Ferrari ainda produziu mais 50 unidades. Em 2005 construiu-se mais uma unidade que foi oferecida ao Papa João Paulo II e que serviu para angariar fundos para os sobreviventes do tsunami de 2004.
A Ferrari aplicou no Enzo Ferrari muita tecnologia utilizada na Formula 1, a tal ponto de ser considerado quase um Formula 1. Na verdade a frente do Enzo faz-nos lembrar o “bico” de um Ferrari de F1. Mas a outros níveis há mais tecnologia da Formula 1: carroçaria em fibra de carbono, discos de travões em cerâmica, as patilhas no volante para as mudanças de velocidade e o controlo de tracção. Ao nível da aerodinâmica, o Enzo vai mais longe utilizando tecnologia que até é proibida na Formula 1, como dispositivos aerodinâmicos que são activados quando necessários. Esta situação aerodinâmica aliada à força gerada debaixo do carro permitiu que fosse dispensado neste modelo da Ferrari o grande spoiler traseiro que normalmente estes supercarros nunca dispensam.
O motor que equipa o Enzo Ferrari é um 6.0 litros aspirado de 12 cilindros em V a 65º colocado na traseira na posição central. A potência gerada pode atingir os 660 cavalos; a transmissão é de seis velocidades e é accionada pelo condutor utilizando as patilhas que estão colocadas atrás do volante. O Enzo Ferrari necessita de apenas 3,65 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h, percorrendo 1000m em 19,6 segundos. A velocidade máxima é de “apenas” (ironia) 350 km/h! Explosivo!
Para terminar, os compradores do Enzo Ferrari foram convidados para irem à fábrica tirar as medidas necessárias para terem o cockpit do carro ajustado à sua medida.

Opel Ascona 400 - S. Servià - J. Sabater (Rali de Monte Carlo de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 27.
O Opel Ascona 400 na versão de série foi lançado em 1979 com um motor de 2,4 litros que debitava 144 cavalos de potência. A versão desportiva do Ascona 400 foi desenvolvida juntamente com o modelo Manta 400. Contudo foi o Ascona 400 que melhores resultados alcançou nos ralis: o piloto alemão Walter Röhrl sagrou-se campeão de ralis em 1982 ao volante de um Opel Ascona 400.
Na versão desportiva o Opel Ascona 400, alimentado por dois carburadores Weber, atingia os 270 cavalos de potência. A Cosworth foi a empresa responsável pelo desenvolvimento do motor do Ascona 400.
Após a vitória do Opel Ascona 400 de Röhrl no Rali de Monte Carlo de 1982, a Opel apresentou-se na edição de 1983 com reduzidas esperanças para repetir o feito do ano anterior. O carro era o mesmo mas os adversários estavam muito mais fortes.
A miniatura que apresento é ilustrativa do Opel Ascona 400 do piloto espanhol Salvador Servià na edição de 1983 do Rali de Monte Carlo. O piloto espanhol apresentou-se pela primeira vez com um Opel Ascona 400, após 3 anos em que pilotou um Ford Fiesta do Grupo 2, tendo efectuado uma prova razoável. O vencedor foi o mesmo do ano anterior, Walter Rörhl ao volante de um Lancia Rally 037. Sem argumentos face aos carros do Grupo B, Salvador Servià apenas terminaria o rali na décima posição mas foi o melhor dos Grupo 4. O Opel Ascona 400 viria a obter a sua última vitória no Safari nesse ano pela “mão” do piloto finlandês Ari Vatanen.

Salvador Servià nasceu em Espanha a 29 de Junho de 1944. A sua carreira nos ralis começou em 1968 ao volante de um Seat 600. A sua primeira participação no Monte Carlo data de 1972. A melhor classificação que conseguiu na prova monegasca foi o 7º lugar por duas vezes: em 1977 com um Seat e em 1986 com um Lancia Rally 037 (aqui foi o melhor piloto privado). Salvador Servià sagrou-se Campeão de Espanha em duas ocasiões: em 1985 e 1986 ao volante do Lancia Rally 037.

Simca 1000 Rallye 2 - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 36.
O Simca 1000 (Simca Mille) foi apresentado ao público em 1961, tendo sido concebido por Mário Revelli de Beaumont e Mário Boano. Este pequeno carro tinha motor traseiro e destinava-se essencialmente ao mercado de utilitários. O Simca 1000 tornou-se num carro bastante popular no mercado francês e ao longo dos 17 anos em que foi produzido venderam-se quase 2 milhões de unidades. O Simca 1000 foi sofrendo alterações ao longo dos anos, existindo uma grande variedade de modelos; contudo no caso do blog o que interessa são as versões de ralis.
O Simca 1000, embora não tivesse ambição de chegar aos primeiros lugares, iniciou-se nos ralis em 1970 recebendo a designação de Rallye. Posteriormente surgiram novas actualizações que deram origem ao Simca 1000 Rallye 1 (1972), ao Simca 1000 Rallye 2 (1973) e ao Simca Rallye 3 (1978).A miniatura representa o Simca 1000 Rallye 2 que dispunha de um motor de 1294 cc debitando 82 cv de potência. A caixa era de 4 velocidades e podia atingir os 172 km/h. As principais características do Simca eram a robustez e a fiabilidade. Devido ao seu preço acessível o Simca foi um carro que contribuiu muito para a formação de pilotos de ralis, como por exemplo Alain Oreille e Didier Auriol.
Apesar da sua reduzida capacidade de lutar com adversários mais fortes, o Simca 1000 Rallye foi capaz de obter sucesso nos campeonatos nacionais de ralis e nos circuitos.
A miniatura que hoje vos apresento é o Simca 1000 Rallye 2 de Bernard Fiorentino (francês) e Maurice Gelan (francês) no Rali de Monte Carlo de 1973. No final do rali a classificação não foi brilhante mas talvez não se poderia esperar mais deste pequeno carro: 21º lugar da classificação geral e 9º do Grupo 2.
O Simca 1000 Rallye ainda continuou a participar no Monte Carlo até 1978 mas a cada ano que passava, apesar de a versão 3 do 1000 Rallye obter melhores performances, os resultados foram sendo piores; a verdade é que os seus adversários tinham evoluído muito.

Datsun 240Z - R. Aaltonen - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 32.
O Datsun 240Z conquistou o terceiro lugar no Rali de Monte Carlo de 1972, com Rauno Aaltonen (finlandês) e Jean Todt (francês).
Este pequeno desportivo japonês, também conhecido por Nissan Fairlady Z, foi apresentado no Japão em 1968. Pouco tempo depois apareceu nos mercados americano e europeu.
O Datsun 240 Z era um coupé com linhas desportivas, tinha um bom nível de performance e era relativamente acessível. Destacava-se por ser ágil e manobrável; o Datsun 240Z de série, com uma caixa de 5 velocidades, dispunha de um motor de 2,4 litros de 150 cv de potência, podendo atingir os 210 km/h. Actualmente o Datsun 240Z é um carro de colecção.
Desportivamente, o seu sucesso ficou a dever-se mais à sua resistência do que velocidade. Na verdade o seu peso, maior do que o dos melhores carros europeus, não lhe permitia competir directamente com os adversários mais bem preparados, contudo a robustez da estrutura e nas suspensões permitiram que o Datsun 240Z recolhesse alguns sucessos nos ralis. E esses sucessos surgiram nos ralis mais difíceis como o Safari, que venceu em 1970 e 1971. Já anteriormente tinha colocado aqui no blog um artigo sobre a miniatura do Datsun 240Z que venceu o Safari de 1971.A miniatura de hoje representa o Datsun 240Z no Rali de Monte Carlo de 1972 tendo como piloto o finlandês Rauno Aaltonen e como co-piloto o francês Jean Todt. Apesar de nunca ter tido hipóteses de lutar pela vitória no rali, o Datsun 240Z de Aaltonen e Todt conseguiu terminar a prova no terceiro lugar devido às várias desistências ocorridas na última etapa, como foi o caso dos Alpine.
No ano seguinte o Datsun 240Z continuou a participar oficialmente nos ralis mas como não havia desenvolvimento, contrariamente ao que iam fazendo as marcas rivais, nunca mais alcançou o mesmo nível de resultados.