Ligier JS11 - Jacques Laffite (1979)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A Ligier era uma pequena equipa fundada pelo francês Guy Ligier que corria na Formula 1 desde 1976. A equipa existiu até 1996, altura em que Alain Prost adquiriu a Ligier e lhe mudou o nome para Prost, criando assim a sua equipa de Formula 1.
Em 1979, Gerard Ducarouge e Paul Carrillo foram os responsáveis pelo Ligier JS11, tendo sido desenhado de acordo com o conceito em moda na época e que foi iniciado por Colin Chapman, o efeito solo.
A Ligier era patrocinada pela tabaqueira francesa, a Gitanes. A equipa dava prioridade aos pilotos de nacionalidade francesa, utilizavam o motor francês da Matra, havia uma preocupação por parte de Guy Ligier de manter uma equipa, o mais possível, de carácter francês. No entanto, em relação ao motor, o Matra V12 utilizado na época de 1978 foi abandonando e utilizou-se, em 1979, o sempre fiável Ford Cosworth DFV V8. Até 1978 a Ligier utilizou sempre um só carro mas para 1979 teve que contratar outro piloto devido à norma estabelecida por Bernie Ecclestone que determinava que as equipas tinham que inscrever dois carros para cada GP. O francês Jacques Laffite continuou na equipa e foi contratado outro piloto francês, Patrick Depailler.
O início do campeonato de 1979 dificilmente teria sido melhor para a Ligier, que conseguiu vencer os dois primeiros GP do ano, por Laffite, e o quinto GP da temporada, por Depailler. No entanto, a Ligier, devido ao seu reduzido orçamento, não conseguiu desenvolver o JS11 durante o resto da temporada e os seus adversários recuperam a desvantagem ao conseguirem fazer evoluir os seus carros. Quando usa uma asa-delta, Depailler sofre um grave acidente que o impediu de correr no resto da época. A partir do GP de França foi substituído pelo belga Jacky Ickx.

Como curiosidade sobre este modelo, os pódios conquistados era assinalados na carenagem do carro. Nesta miniatura do Ligier pilotado por Jacques Laffite podemos ver essas marcas referentes às duas vitórias nos GPs da Argentina e da Africa do Sul e ao segundo lugar no GP da Bélgica.

(continuação)
Ao chegar ao GP da Bélgica, a Ligier estava na frente dos campeonatos, o que de facto era muito bom para a equipa de Guy Ligier. Mas seria na prova belga que Jody Scheckter (sul-africano) venceria a sua primeira corrida pela Ferrari. Laffite (Ligier) ficou em segundo lugar e Didier Pironi (francês) terminou na terceira posição com um Tyrrell. No GP do Mónaco, Scheckter (Ferrari) voltou a vencer, Clay Regazzoni (suíço) ficou em segundo com um Williams e Carlos Reutemann (argentino) foi terceiro com o Lotus 79. Scheckter estava nesta altura sozinho no comando do campeonato.
No GP da França, assistiu-se nas últimas voltas, a um dos maiores duelos em pista da história da Formula 1. A Renault que vinha desenvolvendo os motores turbo, deste 1977, ainda não tinha conseguido grandes resultados. Na verdade, os Renault Turbo registavam muitos abandonos nas provas e mesmo neste ano as coisas não estavam bem, apenas tinham terminado três vezes nos GPs já decorridos. Mas o que se passou foi realmente fantástico, os Renault dos franceses Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux ficaram nas duas primeira posições na grelha de partida. Logo no início, o Ferrari de Villeneuve (canadiano) tomou a liderança levando atrás de si o Renault de Jabouille. A perseguição durou 46 voltas até que Jabouille ultrapassou Villeneuve, afastando-se deste. Depois assistiu-se à aproximação de Arnoux a Villeneuve. A luta foi de tal modo intensa, que nas últimas quatro ou cinco voltas, os dois pilotos ultrapassaram-se várias vezes, as rodas dos dois carros chegaram tocar entre si várias vezes. O Ferrari de Villeneuve acabou por vencer a luta pelo segundo lugar, ficando Arnoux na terceira posição. A luta entre os dois ainda hoje é relembrada e relegou, de certo modo, a primeira vitória da Renault e de um motor turbo na Formula 1 para segundo plano. Foi, também, a primeira vitória de Jabouille na Formula 1. Até ao final do campeonato, Jabouille não voltaria a terminar mais nenhuma corrida.
No GP da Grã-Bretanha, Clay Regazzoni, que já tinha demonstrado a boa forma dos Williams no GP do Mónaco, vence a corrida dando à equipa Williams a primeira vitória na Formula 1. Esta foi a última vitória do suíço Regazzoni na Formula 1 que já não vencia desde 1976. René Arnoux (Renault) ficou em segundo e Jean-Pierre Jarier (francês) foi o terceiro num Tyrrell.
No GP da Alemanha, o bom resultado da Williams no GP anterior foi confirmado com uma dobradinha. Alan Jones (australiano) vence a corrida e Regazzoni é segundo. Segunda vitória de Jones na Formula 1 e primeira dobradinha da Williams. Jacques Laffite (Ligier) ficou em terceiro lugar.
O campeonato de pilotos era liderado por Scheckter com 35 pontos, seguindo de Laffite com 28 pontos e Villeneuve com 26 pontos. A Ferrari era primeira com 65 pontos e a Ligier era segunda com 51 pontos.
(continua)

Os pilotos do Ligier JS11 em 1979 foram: Jacques Laffite, Patrick Depailler e Jacky Ickx.
Vitórias: 3 (J. Laffite: 2; P. Depailler: 1)
Pole-position: 4 (J. Laffite: 4)
Melhor volta : 3 (J. Laffite: 2; P. Depailler: 1)

Lotus 79 - Carlos Reutemann (1979)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A Lotus venceu os títulos de 1978 com o modelo Mk 79 e para o ano de 1979 tinha preparado o novo Lotus 80 para defender os títulos conquistados. No entanto, o Lotus 80 revelou-se um fracasso, tendo corrido apenas em 3 GP (sempre guiado por Andretti, ainda ficou em terceiro no GP da Espanha, na sua estreia), assim Colin Chapman teve recorrer ao Mk 79, modelo que julgava não ter mais margem de evolução. E como se veio a verificar, Colin Chapman viu-se ultrapassado pelos seus adversários que já tinha desenvolvido ainda mais o conceito que tinha lançado na Formula 1 com o Lotus 78 (ver aqui e aqui).
O ano de glória do Lotus 79 foi em 1978 com a conquista do campeonato de pilotos e o de construtores. O Lotus 79 ainda conseguiu alguns pódios durante a primeira parte do campeonato de 1979 mas no resto do campeonato foi perdendo competitividade e não permitiu que Mário Andretti conseguisse defender o título de campeão conquistado no ano anterior. O argentino Carlos Reutemann, que foi contratado para substituir o falecido Ronnie Peterson, terminou o ano à frente de Andretti.
Como curiosidade, em 1979, a Lotus deixou de ter como patrocinador a John Player Special, no seu lugar apareceram os patrocínios da Martini e da Essex.

O campeonato de 1979 começou, surpreendentemente, com duas vitórias, nos dois primeiros GP’s (Argentina e Brasil), de Jacques Laffite (francês) e da Ligier. Foi a segunda e a terceira vitória de Laffite e da Ligier na Formula 1. No GP da Argentina, o argentino Carlos Reutemann (Lotus) ficou em segundo lugar e o irlandês John Watson (McLaren) foi o terceiro. No GP do Brasil, a Ligier obtêm a sua primeira dobradinha da história, como referi em cima, Laffite venceu e o seu colega, Patrick Depailler (francês) foi o segundo, no GP anterior tinha ficado em quarto lugar. Reutemann (Lotus) ficou em terceiro. Fantástico início de campeonato por parte da Ligier...
A Ferrari, que vinha de um fraco início de campeonato, conseguiu recompor-se e venceu as duas provas seguintes. Carlos Reutemann que tinha corrido pela Ferrari em 1978 foi substituído por Jody Scheckter (sul-africano) que deixou a Wolf. Gilles Villeneuve (canadiano) manteve-se na equipa mas ainda como segundo piloto. No entanto foi o canadiano que conseguiu as duas primeiras vitórias da época para a Ferrari. Aliás, quer no GP da Africa do Sul como no GP dos EUA, em Long Beach, a Ferrari conseguiu duas dobradinhas. Jean-Pierre Jarier (francês) foi o terceiro na prova sul-africana com um Tyrrell e Alan Jones (australiano) deu os primeiros pontos do ano à Williams com o terceiro lugar na prova norte-americana.
No GP da Espanha, a Ligier ganha a terceira prova do ano através de Patrick Depailler. O Lotus 79 consegue o seu último grande resultado nesta prova, pela mão de Carlos Reutemann que ficou em segundo lugar, Mário Andretti ficou em terceiro lugar mas com o Lotus 80, modelo que apenas iria aparecer mais duas vezes, no Mónaco e na França. Daqui para a frente, a Lotus, apenas iria conseguir mais um terceiro lugar e um quinto lugar...
Estava decorrido o primeiro terço do campeonato (5 GPs do total de 15) e o campeonato de pilotos era liderado por Depailler (Ligier) e Villeneuve (Ferrari), ambos com 20 pontos, seguidos de Laffite (Ligier) e Reutemann (Lotus), os dois com 18 pontos, enquanto que o campeonato de construtores era liderado pela Ligier com 38 pontos seguida da Ferrari com 36 pontos e da Lotus com 30 pontos.
(continua)

Os pilotos do Lotus 79 em 1979 foram: Mário Andretti, Carlos Reutemann e Hector Rebaque (equipa privada).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Aston Martin DBR1 - R. Salvadori - C. Shelby (24 Horas de Le Mans de 1959)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A história da Aston Martin tem início em 1913 quando Robert Bamford e Lionel Martin se associam para produzir carros de competição. Entretanto já só com Lionel Martin como único proprietário, a marca vence a prova de rampa em Aston. A partir daí nasce o nome Aston Martin. A fama internacional surge quando, em 1922, um ASton Martin bateu o recorde de resistência correndo 16 horas a uma média de 120 km/h.
Depois da Segunda Guerra Mundial, a Aston Martin entra em crise e foi comprada, em 1947, por David Brown, cujas inicias DB estavam presentes na série Aston Martin DB. O Aston Martin DB1 venceu as 24 Horas de Spa (1948); o DB2 venceu a categoria de três litros das 24 Horas de Le Mans (1950); o DB3 (1951) foi um fracasso e transformado no modelo DB3S. Em 1953 e 1954, o DB3S não conseguiu terminar as 24 Horas de Le Mans. Mas nos dois anos seguintes conseguiu ficar em segundo lugar, Peter Collins e Paul Frère em 1955, e Stirling Moss e Peter Collins em 1956. O DBR1 era muito semelhante ao DB3S e correram juntos em alguns anos nas 24 Horas de Le Mans. O Aston Martin DBR1 venceu as 24 Horas de Spa em 1957 mas desistiu em Le Mans. O DB3S voltou a ficar em segundo lugar em Le Mans no ano de 1958 enquanto que os três DBR1 voltaram a desistir. Mas em 1959, finalmente a glória, dois Aston Martin DBR1 conseguiram as duas primeiras posições nas 24 Horas de Le Mans, Roy Salvadori e Carroll Shelby em primeiro lugar e Maurice Trintignant e Paul Frère em segundo lugar. Actualmente, o DBR1 que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1959 é o modelo mais cotado da Aston Martin. Esta é a miniatura do Aston Martin DBR1 que, em 1959, deu à marca a sua única vitória nas 24 Horas de Le Mans.

Roy Salvadori, filho de pais italianos, nasceu a 12 de Maio de 1922 em Inglaterra e Carroll Shelby nasceu a 12 de Janeiro de 1923 nos EUA. A carreira desportiva de ambos só começou quando terminou a Segunda Guerra Mundial, na qual os dois cumpriram o serviço militar. O feito de maior relevo que conseguiram foi, efectivamente, a vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1959, dando à Aston Martin a única vitória nessa prova. Enquanto que Salvadori se estreou nas 24 Horas de Le Mans em 1953 e foi participando nas várias edições da prova até 1963, já Shelby apenas participou em dois anos: 1954 e 1959; registou uma desistência e uma vitória. Por sua vez, Salvadori conseguiu um terceiro lugar na edição de 1960 das 24 Horas de Le Mans, ainda com o Aston Martin DBR1. Em 1962, agora com um Jaguar, ficou em quatro lugar.
Os dois tiveram carreiras relativamente modestas na Formula 1. Salvadori participou em 46 GP e o melhor resultado que conseguiu foi um segundo lugar no GP da Alemanha em 1958 com um Cooper, tendo terminado o campeonato desse ano na quarta posição. Estreou-se na Formula 1 em 1952 no GP da Grã-Bretanha com um Ferrari. O seu último GP foi em 1962, na Africa do Sul, guiando um Lola. Shelby participou apenas em 8 GP. A sua estreia aconteceu no GP de França, em 1958, com um Maserati e o seu útimo GP foi no ano seguinte, em Itália, com um Aston Martin DBR4. O melhor resultado que conseguiu foi um quarto lugar no GP de Itália de 1958, com um Maserati 250F.
Actualmente, Roy Salvadori vive no Mónaco. Tem 84 anos. Carroll Shelby vive nos EUA e tem 84 anos.

Jaguar D - R. Flockhart - I. Bueb (24 Horas de Le Mans de 1957)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Jaguar D foi o sucessor do modelo Type C, que já apresentei aqui, e que bons resultados obteve nas competições: as duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans em 1951 e 1953. O Jaguar D venceu três vezes consecutivas as 24 Horas de Le Mans: 1955, 1956 e 1957.
O Jaguar D, que foi lançado utilizado em 1954 em Le Mans, tinha um motor de 6 cilindros, 3442 cc com 250 cv e atingia os 290 km/h. Nesse ano, nas 24 Horas de Le Mans, foram utilizados os modelos C e D em simultâneo. Mas não conseguiram a vitória, apenas um segundo lugar com Tony Rolt e Duncan Hamilton (Jaguar D) e um quarto lugar com Roger Laurent e Jacques Swaters (Jaguar C).
Em 1955, o Jaguar D, pilotado pelos britânicos Mike Hawthorn e Phil Walters, venceu as 24 Horas de Le Mans, naquela que foi a edição mais trágica da história das 24 Horas de Le Mans. O despiste de um Mercedes provocou a morte a mais de 80 pessoas que assistiam à prova. Em 1956, o Jaguar D volta a vencer as 24 Horas de Le Mans com Ron Flockhart e Ninian Sanderson ao volante. Mais dois Jaguar D terminaram a prova no quarto e sexto lugar, conduzidos por Swaters e Freddy Rouselle e por Hawthorn e Ivor Bueb, respectivamente. Em 1957 o domínio do Jaguar D nas 24 Horas de Le Mans foi avassalador. Nesse ano estiveram presente cinco modelos do Jaguar D e todos terminaram a prova. A dupla de pilotos Ron Flockhart e Ivor Bueb venceu a corrida (a miniatura do Jaguar D que hoje apresento é alusiva a essa vitória), Sanderson e Lawrence foram os segundos classificados, Jean Lucas e Jean-Marie Brousselet foram os terceiros, Paul Frere e Freddy Rouselle os quartos e Duncan Hamilton e Masten Gregory terminaram em sexto lugar. Em 1958, aconteceu o inverso, cinco Jaguar D participaram nas 24 Horas de Le Mans e os cinco abandonaram a corrida. Em 1959 e 1960, o Jaguar D voltou a participar em Le Mans mas também abandonou. Só muitos anos depois a Jaguar voltaria a triunfar em Le Mans.
Entre 1954 e 1956 foram fabricados menos de 100 unidades do Jaguar D; ainda existem cerca de cinquenta, incluindo os três Jaguar D que venceram as edições de Le Mans de 1955, 1956 e 1957.

Ivor Bueb nasceu a 6 de Junho de 1923 em Londres e Ron Flockhart nasceu a 16 de Junho de 1923 na Escócia. Ambos estiveram na Segunda Guerra Mundial e as suas carreiras desportivas só tiveram início no final de década de 40. Flockhart estreou-se na Formula 1 em 1954 no GP da Grã-Bretanha. Nesse ano participa pela primeira vez, com Louis Chiron, nas 24 Horas de Le Mans mas não conseguem classificar o Bugatti para a corrida. Em 1955, Flockhart participa em Le Mans com um Lotus, partilhando o carro com Colin Chapman! Mas não terminam a prova. A corrida foi ganha por um Jaguar D pilotado por Ivor Bueb e Mike Hawthorn (campeão da Formula 1 em 1958). Bueb e Hawthorn voltam a partilhar o Jaguar D na edição de 1956 das 24 Horas de Le Mans mas terminam apenas na sexta posição. A vitória coube a outro Jaguar D pilotado por Flockhart e Niniam Sanderson. Em 1957, Flockhart e Bueb partilham o Jaguar D e vencem as 24 Horas de Le Mans, aliás o domínio do Jaguar D nesse ano foi quase completo, dos 5 carros que participaram, 4 terminaram nas quatro primeiras posições e o outro ficou em sexto lugar. Bueb estreou-se na Formula 1 em 1957, tendo participado em 4 GP. Em 1958 e 1959 ainda participou em Le Mans mas não termina as provas. A 1 de Agosto de 1959, Bueb morre em consequência de um acidente numa prova de Formula 2 em Clermont-Ferrand.
Flockhart consegue em 1956, com o terceiro lugar no GP de Itália, o seu melhor resultado na Formula 1. A sua carreira na Formula 1 terminou em 1961, tendo participado em 13 GP. Em 1959 voltou a participar nas 24 Horas de Le Mans mas abandonou. Tendo sido piloto da RAF durante a guerra, em Abril de 1962 resolveu tentar bater o recorde de voo entre Sidney (Austrália) e Londres (Grã-Bretanha). Num dos treinos de voo, em Sidney, o seu avião despenhou-se e teve morte instantânea.

Jaguar C - P. Whitehead - P. Walker (24 Horas de Le Mans de 1951)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Jaguar teve origem numa empresa, Swallow Sidecar Company, que produzia e vendia sidecares. Essa empresa foi fundada por Sir William Lyons e William Wamsley em 1922. Em 1933 Sir William Lyons ficou sozinho à frente da empresa e mudou-lhe o nome. Assim nascia a Jaguar, a empresa passou a produzir carros de luxo e desportivos. A produção parou devido à Segunda Grande Guerra mas foi retomada depois que esta terminou. Em 1948, a Jaguar lança o modelo XK120 Roadster e que foi considerado ideal para ser utilizado nas provas de resistência. O engenheiro-chefe, Bill Heynes, desenvolveu este modelo dando origem ao Jaguar C. Foi com este modelo que a Jaguar alcançou as vitórias nas 24 Horas de Le Mans em 1951 e 1953. Essas vitórias tornaram a Jaguar famosa em todo o mundo.
O Jaguar C é um carro com umas linhas bastante avançadas e nele foram efectuadas continuas inovações tecnológicas.
Em 1951, a vitória nas 24 Horas de Le Mans foi conseguida com os pilotos britânicos, Peter Whitehead e Peter Walker. A Jaguar participou com 3 carros, dois abandonaram mas o outro conseguiu a vitória.
Dois anos mais tarde, em 1953, a Jaguar voltou a vencer as 25 Horas de Le Mans com o Jaguar C. Desta vez a vitória foi conseguida pelos pilotos Duncan Hamilton e Tony Rolt. Os outros dois Jaguar C obtiveram as seguintes classificações; o de Peter Walker e Stirling Moss ficou em segundo lugar e o de Peter Whitehead e Jan Stewart ficou em quarto lugar.
Entre 1951 e 1953 foram construídos apenas 53 unidades do Jaguar C, que actualmente são verdadeiras peças de colecção valiosíssimas.

Peter Whitehead nasceu a 12 de Novembro de 1914 em Yorkshire e Peter Walker nasceu a 7 de Outubro de 1912 em Leeds. A carreira desportiva destes dois britânicos começou na década de 30 tendo partilhado, pela primeira vez, um carro no GP de Donington de 1936. A Segunda Grande Guerra interrompeu as competições automobilísticas na Europa, assim as suas carreiras só foram retomadas quando a guerra terminou. A carreira destes dois pilotos britânicos também passou pela Formula 1 embora sem que tenha obtido resultados de grande relevo. Whitehead participou em 10 GPs, apenas conseguiu um terceiro lugar no GP de França de 1950. Walker participou apenas em 4 GPs.
Whitehead participa nas 24 Horas de Le Mans em 1950 mas apenas consegue terminar na décima quinta posição. Em 1951, Whitehead e Walker voltam a partilhar o mesmo carro, neste caso o Jaguar C na vitória nas 24 Horas de Le Mans. Em 1952, Whiteahead abandona nas 24 Horas de Le Mans. Em 1953, Walker e Whitehead, correndo pela Jaguar mas com parceiros diferentes, ficam em segundo e quarto lugar, respectivamente. Em 1954, ainda separadamente e a correrem com o novo Jaguar D, não terminam as 24 Horas Le Mans. Entretando, Whitehead ia aparecendo esporadicamente em alguns GP da Formula 1. Em 1955, Walker participa nas 24 Horas de Le Mans com um Aston Martin e Whitehead, em parceira com o seu irmão, correu com um Cooper. Ambos desistiram. A carreira de Walker termina em 1956, devido a um grave acidente que sofreu nessa edição das 24 Horas de Le Mans. Whitehead não participou nesse ano mas no ano seguinte, em 1957, voltou a participar com o seu irmão mas desistiu. Em 1958, os irmãos Whitehead conseguem o segundo lugar com um Aston Martin. Peter Whitehead viria a falecer em consequência de um acidente, quando participava com o seu irmão no Tour de France, a 20 de Setembro de 1958. Peter Walker faleceu a 1 de Março de 1984.

Bugatti T 55 C - J.-P. Wimille - P. Veyron (24 Horas de Le Mans de 1939)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Esta é a miniatura do Bugatti T 57 C que venceu as 24 Horas de Le Mans, com os pilotos Wimille e Veyron ao volante. Semanas mais tarde o seu criador, Jean Bugatti (filho de Ettore Bugatti), morria num acidente ao volante deste carro.
O Bugatti T 57 foi apresentado ao público em 1933 no Salão Automóvel de Paris, sendo considerado actualmente uma verdadeira obra de arte para os coleccionadores. Jean Bugatti, ao longo de 5 anos, criou várias versões deste modelo: 57 S, 57 C e 57 SC.
O Type 55 é considerado o último verdadeiro Bugatti, dentro de todas as versões foram apenas produzidas 800 unidades. Como podemos observar, é um belo carro com linhas verdadeiramente fantásticas. Tinha um motor de 3257 cc que debitava 300 cv e atingia os 200 km/h.

Jean-Pierre Wimille nasceu a 26 de Fevereiro de 1908 em Paris. A sua carreira automobilística começou em 1930. Em 1932 consegue as primeiras vitórias. Em 1933 é contratado pela Bugatti e em 1937 vence as 24 Horas de Le Mans com um Bugatti T 57 S. Em 1938 foi contratado pela Ferrari. Em 1939 volta a vencer as 24 Horas de Le Mans com o Bugatti T 57 C. Entretanto a Segunda Guerra Mundial interrompe as competições. Quando regressa da guerra é considerado um herói e em 1945 vence a Taça dos Prisioneiros. Contratado pela Alfa Romeo, vence o GP da Suíça em 1947 e em 1948, ainda pela Alfa Romeo, vence os GP da França e de Itália. Em 1949, a 28 de Janeiro, morreu num acidente no GP da Argentina. Guiava um Simca. Muito provavelmente teria participado no início da Formula 1 em 1950.
Pierre Veyrn nasceu em 1903. Foi um piloto de menor qualidade que Wimille e o único feito digno de registo que alcançou foi a vitória, com Wimille, nas 24 Horas de Le Mans de 1939, ao volante do Bugatti T 55 C. Retirou-se das competições em 1953. Faleceu em 1970.

Audi Sport Quattro - S. Blomqvist - B. Cederberg (Rali de San Remo de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Audi Quattro, que já foi tema neste post, teve várias evoluções e esta miniatura do Audi Sport Quattro, lançado em 1984, foi uma dessas evoluções. Para além do aumento de potência que tinha em relação à versão anterior (o A2), o Audi Sport Quattro era mais curto, mais leve e manobrável. Esta nova versão tinha como missão conquistar os dois títulos em 1984, já que em 1983 tinha perdido o título de marcas para o Lancia 037. No entanto a Audi começou o campeonato de 1984 com o Audi Quattro A2, a anterior versão. O Audi Sport Quattro apenas se estreou na Volta à Córsega, o quinto rali da época.
Nesse ano de 1984 houve um factor que iria limitar o sucesso do Audi Sport Quattro. Esse factor foi o Peugeot 205 Tubo 16, que estreou no decorrer do campeonato de 1984 e apesar de não impedir a Audi de conquistar os títulos, deixou sinais muito fortes de que seria o carro a bater no ano de 1985.
O Audi Sport Quattro venceu apenas um rali, o Rali da Costa do Marfim de 1984. As restantes vitórias desse ano foram conquistadas com o Audi Quattro A2.
(continuação)
No Rali da Acrópole, Walter Rohrl (alemão) e Michelle Mouton (francesa) utilizam o Audi Sport Quattro mas não conseguem terminar o rali. Stig Blomqvist (sueco) que optou por utilizar o A2 e venceu o rali grego. Os finalndeses, Hannu Mikkola (Audi) e Markku Alén (Lancia), ficaram em segundo e terceiros lugares, respectivamente.
No Rali da Nova Zelândia e no Rali da Argentina, duas vitórias de Stig Blomqvist (Audi). Na Nova Zelândia, Markku Alén (Lancia) ainda conseguiu o segundo lugar. Na Argentina, a Lancia não participou e a Audi colocou três carros nos três primeiros lugares. Com estas duas vitórias, Blomqvist, que neste dois ralis pediu para utilizar o A2 em vez do Audi Sport Quattro, tinha o título de pilotos quase garantido.
No Rali dos Mil Lagos, a Peugeot, que não tinha participado em mais nenhum rali deste a estreia do 205 Turbo 16 na Córsega, volta para participar na prova finlandesa. À Audi bastava um quarto lugar para conseguir conquistar o título de marcas. Michelle Mouton e Hannu Mikkola utilizam o Audi Sport Quattro e desistem. Stig Blomquvist utiliza o A2 e termina em quarto lugar garantindo assim o título de marcas para a Audi. A Peugeot, dirigida por Jean Todt, utiliza apenas um 205 Turbo 16 para Ari Vatanen (finlandês) e vence o rali. Markku Alén (Lancia) fica em segundo lugar e o seu colega de equipa, Henri Toivonen (finlandês) fica em terceiro. Assim, Alén volta a ter algumas hipóteses no campeonato de pilotos.
No Rali de San Remo, Stig Blomqvist (Audi) utiliza pela primeira vez o Audi Sport Quattro e desiste, assim como Walter Rorhl que utilizou também o Sport. O Lancia 037 dominou nos troços iniciais de asfalto mas nos troços de terra não foi capaz de resistir ao Peugeot 205 Turbo 16 de Ari Vatanen que venceu a prova italiana. Markku Alén abandonou mas os italianos da Lancia, Attilio Bettega, Massimo Biasion e Fabrizio Tabaton, terminaram na segunda, terceira e quarta posição, respectivamente.
Stig Blomqvist conquista o título de pilotos ao vencer o Rali da Costa do Marfim com o Audi Sport Quattro. A única vitória desta versão do Audi Quattro.
No RAC, a última prova do campeonato, a Peugeot voltou a demonstrar que o 205 Turbo 16 era efectivamente o carro a bater para o ano de 1985. Ari Vatanen venceu a prova e Mikkola (Audi) ficou em segundo lugar.
Blomqvist terminou o campeonato em primeiro lugar com 125 pontos (5 vitórias), Mikkola foi o segundo com 104 (1 vitória) e Alén terminou em terceiro com 90 pontas (1 vitória).
A Audi venceu o campeonato de marcas com 120 pontos (7 vitórias), a Lancia ficou em segundo lugar com 108 pontos (1 vitória) e a Peugeot foi terceira classificada com 74 pontos (3 vitórias).

Lancia 037 - M. Alen - I. Kivimaki (Safari de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Colection.
Hoje apresento o Lancia 037 na versão safari, isto é, preparado para as provas africanas; Podemos verificar que nesta versão, o Lancia 037 pilotado pelo finlandês Markku Alen no Safari de 1984, vinha preparado com uma grelha protectora à frente, um pneu suplente colocado em cima do carro e duas potentes luzes de lado. Nota: esta miniatura tem um erro, o número do Lancia 037 de Alén, neste rali, foi o 7 e não o 17, Vic Preston Jr. é que utilizou o número 17 no seu 037.
Foi, ainda, com o 037 que a Lancia procurou defender, em 1984, o título de marcas alcançado em 1983. No entanto, os rivais da Audi, já tinham demonstrado que a conquista dos títulos era uma mera questão de tempo... Foi durante o campeonato de 1984 que a Lancia se “convenceu” que o tempo do 037 já tinha passado, que a sua margem de evolução já tinha terminado. Nesse momento começou a ser preparada a sua sucessão... mas entretanto iriam continuar a utilizar o Lancia 037 e esperar por azares dos rivais.
Este foi um fantástico carro de ralis. Na minha opinião, um dos mais espectaculares e mais belos carros de ralis. Sobre o Lancia 037 podem ler um outro post anterior que já abordou este magnífico modelo da Lancia.
O campeonato de 1984 começou sob o signo da Audi, isto é, perante os resultados do ano anterior previa-se que a Audi mais cedo ou mais tarde iria acabar por dominar os ralis. Era uma questão de tempo, até que conseguissem resolver os problemas que deitavam tudo a perder.
No Rali de Monte Carlo com bastante neve, a Lancia não teve quaisquer hipóteses, ficando a luta pela vitória entregue aos dois pilotos da Audi, Stig Blomqvist (sueco) e Walter Rohlr (alemão). O alemão que vinha da Lancia e que tinha sido contratado pela Audi como primeiro piloto venceu pela quarta vez o Monte Carlo. A Audi ocupou os três primeiros lugares (Rohrl, Blomqvist e Mikkola), a Lancia foi a decepção da prova, tendo Attilio Bettega (italiano) terminado apenas na quinta posição atrás do Renault 5 Turbo de Jean-Luc Thérier (francês)
No Rali da Suécia, outro rali com neve e gelo, a vitória foi para Stig Blomqvist (Audi), a francesa Michele Mouton (Audi) foi segunda classificada e Per Eklund terceiro num Audi Quattro privado. Novamente três Audi Quattro nos três primeiros lugares.
No Rali de Portugal, a Lancia esperava poder responder ao domínio da Audi. Contudo e apesar do domínio inicial do finlandês Henri Toivonnen (Lancia), foi novamente um Audi Quattro que chegou em primeiro lugar, o de Hannu Mikkola (finlandês). Mas desta vez o Lancia 037 de Markku Alen (finlandês) deu luta até ao fim do rali, terminado em segundo lugar. Os pilotos italianos, Attilio Bettega e Massimo Biasion da Lancia, foram terceiros e quartos, respectivamente, enquanto que Rorhl (Audi) foi apenas sexto.
No Safari, versão do Lancia 037 que apresento, foi ainda dominado pelos carros de tracção traseira e motor dianteiro. O sueco Bjorn Waldegaard venceu com o Toyota Celica. Rauno Aaltonen (finlandês) foi segundo com um Opel Manta 400. Hannu Mikkola (Audi) consegue ficar em terceiro lugar, à frente de Alén (Lancia), assumindo assim a primeira posição no campeonato de pilotos, enquanto que a Audi liderava com uma diferença de 12 ponto para a Lancia. Entretanto, preparavam-se novos modelos para estrearem no rali seguinte.
Na Volta à Córsega, surge o Peugeot 205 Turbo 16 e o novo modelo da Audi, o Quattro Sport que era mais curto que o anterior. No entanto é o Peugeot que vai causar maior sensação e impacto nos ralis. O Peugeot 206 Turbo 16 conjugava o melhor do Audi Quattro (tracção às quatro rodas e motor turbo) e o melhor do Lancia 037 (motor central, chassis tubular e peso contido). O resultado foi explosivo, o carro demonstrou uma eficácia invulgar, com performances elevadas, sendo bastante manobrável. O Peugeot 205 Turbo 16, conduzido pelo finlandês Ari Vatanen, dominou a Volta à Córsega até que saiu da estrada e abandonou. O novo Audi Quattro Sport, pilotado por Walter Rohrl, também não terminou. Assim, Marku Alen conseguiu a última vitória do Lancia 037 no campeonato do mundo de ralis... e assumiu a liderança no campeonato.
(continua)

Ford Escort MkII - J. Santos - M. Oliveira (Rali de Portugal de 1983)

A miniatura do Ford Escort MkII da equipa Diabolique pilotado pelo piloto português Joaquim Santos no Rali de Portugal de 1983 já foi tema num anterior post. Por isso aconselho a consulta desse post para obter mais alguma informação sobre esta carro. Esta miniatura é da marca Troféu enquanto que a outra pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis. Uma das duas razões deste post, com uma miniatura repetida, têm a haver com o facto da marca das duas ser diferente, a outra razão é de ordem cronológica.
Nota: na minha colecção há, poucas, versões de miniaturas repetidas mas de marcas diferentes, no entanto apenas neste caso o blog terá dois posts sobre a mesma miniatura. Portanto esta situação não se repetirá. Se comparamos as duas miniaturas do Ford Escort MkII, fácilmente se vê que esta têm uma qualidade superior à anterior.

Joaquim Santos foi o melhor português no Rali de Portugal no ano de 1983, tendo terminado o rali apenas na 15ª posição. O resultado foi determinante para conseguir a vitória no campeonato nacional de ralis. A prova portugesa foi ganha pelo finlandês Hannu Mikkola em Audi Quattro.

Auto Union Type C - Bernd Rosemeyer (1936)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
A Auto Union foi fundada em 1933 e resultou da fusão de quatro marcas alemãs: Wanderer, DKW, Horch e Audi. O símbolo era representado por quatro aros entrelaçados em linha, que actualmente é utilizado pela Audi.

O Auto Union Type C era o terceiro modelo de quatro que foram apresentados durante os cinco anos de competição da marca. O desenho do carro era da responsabilidade de Ferdinand Porsche. O Type C tinha motor traseiro de 6010 cc com 520 cv de potência e pesava 750 kg.
Em 1934 foi apresentado o Type A, no ano seguinte o Type B. Nos anos de 1936 e 1937 foi utilizado o Type C. O Type D substituiu o Type C em 1938.

As várias versões do Auto Union ganharam vários Grandes Prémios, no entanto destaco as vitórias do Type C: no Grande Prémio de Tripoli (1936); no Grande Prémio de Eiffel em Nurburgring (1936); no Grande Prémio da Alemanha (1936) onde quatro Auto Union Type C terminaram a prova, dois deles nos dois primeiros lugares, um em quarto e o outro em sexto lugar; na Taça Acerbo em Itália (1936) três Auto Union ocuparam o pódio; no Grande Prémio da Suíça (1936) novamente três Auto Union nos três primeiros lugares; no Grande Prémio de Itália (1936). O alemão Bernd Rosemeyer, piloto da Auto Union, ao vencer três das quatro provas do Campeonato da Europa sagrou-se campeão. Em 1937, o Auto Union Type C apenas consegue uma vitória, no Grande Prémio da Bélgica. No ano seguinte, o Type C é substituído pelo Auto Union Type D. Nesse ano e no seguinte, Tazio Novolari consegue grandes vitórias ao volante do Type D.
Bernd Rosemeyer nasceu a 14 de Outubro de 1909 em Lingen, Saxónia. Enquanto jovem participou em corridas locais de motas. A sua estreia na competição automobilística aconteceu quando conseguiu convencer o director desportivo a fazer um teste numa prova em 1934. Foi contratado para correr em 1935 mas devido ao seu ímpeto não correu nas primeiras provas.

Quando conseguiu uma oportunidade para correr pela Auto Union obteve logo um segundo lugar na grelha de partida para a corrida de Avus. Mas ficou fora de prova devido a um despiste. Na segunda participação, na Taça Eiffel, ficou em segundo a dois segundos do vencedor, Rudi Caracciola! Participou em várias provas, conseguindo segundos e terceiros lugares, até que venceu o seu primeiro Grande Prémio, o da Checoslováquia em 1935, ultima prova da temporada. Na sua segunda temporada, conseguiu sagrar-se Campeão da Europa, vencendo os Grandes Prémios da Alemanha, Suíça, Itália, Taça Eiffel e Taça Acerbo. Em 1937 viria a vencer o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a Taça Eiffel, a Taça Vanderbilt e a Taça Acerbo. A sua última vitória foi na Grã-Bretanha, visto que viria a falecer quando tentava bater o recorde de velocidade. A tentativa de bater o recorde estava marcada para as pistas do aeroporto de Frankfurt. Quando Resemeyer seguia a 432 km/h, devido ao vento, sofreu um brutal acidente que lhe custou a vida. Faleceu a 27 de Janeiro de 1938.

Bugatti Type 35B - Louis Chiron (1928)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel. Magnífica miniatura do Bugatti Type 35 B conduzido por Louis Chiron.
O Bugatti Type 35 dominou as provas automobilísticas durante os anos de 1928 a 1930. Durante esses anos foram organizados dezasseis grandes prémios, doze dos quais foram vencidos pelo Bugatty Type 35.
Ettore Bugatti começou muito cedo, com menos de vinte anos, a desenhar e conceber carros. Durante a Primeira Guerra Mundial trabalhou como projectista de motores de avião. Após a Primeira Grande Guerra, em 1921, criou a sua marca e consegue logo resultados desportivos de relevo. Entretanto começa a trabalhar no Bugatti Type 35, um carro que viria a ter um papel preponderante nos finais dos anos vinte e início da década seguinte. Ettore Bugatti queria um carro de corridas que pudesse ser adquirido por particulares abastados. Assim nascia o Type 35 que era um carro luxuoso, de belas linhas, com um potente motor. Seguiram-se outras versões do Bugatti, Type 35 B e o Type 35 C.

O Bugatti Type 35 estreou-se no Grande Prémio de França de 1924. Em 1925 consegue a primeira vitória ao vencer a Targa Florio. Em 1926 vence o Grande Prémio da Espanha. Em 1928, 1929 e 1930 vence doze Grandes Prémios, quatro em cada ano. Em 1931, este modelo é substituído pelo Type 51, que nunca conseguiu alcançar o sucesso do Type 35.

Louis Chiron, nasceu em Monte Carlo a 3 de Agosto de 1899. A sua carreira começa em 1923 quando adquire um Bugatti. Em 1926, após algumas corridas em categorias inferiores, conhece Alfred Hoffman, herdeiro de uma firma farmacêutica que desejava patrocinar pilotos e marcas, decidindo-se pela Bugatti e Chiron. A sua estreia nos Grandes Prémios aconteceu em 1927, na Espanha. Em 1928, vence o seu primeiro Grande Prémio em San Sebastian. Vence também os Grandes Prémios da Espanha e de Monza. Nesse ano participa também nas 500 Milhas de Indainápolis, onde obtêm um sétimo lugar. Em 1929, vence os Grandes Prémios da Espanha e da Alemanha. Em 1930, vence o Grande Prémio da Bélgica.

Em 1931, já com o Type 51, vence os Grandes Prémios do Mónaco, da França e da Checoslováquia. Em 1932 volta a vencer na Checoslováquia, esta seria a sua última vitória com a Bugatti porque Chiron se envolveu romanticamente com «Baby» Hoffman, esposa de Alfred Hoffman, patrocinador da Bugatti e de Chiron. Para 1933, Chiron associou-se a Rudy Caracciola, que conheceu em 1926 tendo-se tornado no seu melhor amigo, e criaram uma equipa. No entanto um acidente de Caracciola e a morte da sua mulher levaram Caracciola à depressão da qual só «Baby» foi capaz de o tirar. Este envolvimento terminou com a amizade dos dois pilotos e Caracciola acabou por casar com «Baby». Chiron vence, em 1933, os Grandes Prémios da Checoslováquia e da Espanha com um Alfa Romeo.

Em 1934 vence o Grande Prémio da França ainda com a Alfa Romeo. Em 1935, sem grandes resultados, um acidente e uma depressão fazem com que Chiron se retire das competições. Em 1937, regressa e vence o Grande Prémio da França com a equipa Talbot-Lago. Durante a guerra, vive na Suíça e reconcilia-se com o seu amigo Caracciola. Casa com uma jovem suíça e no final da guerra volta a competir. Vence o Grande Prémio da França em 1947 e 1949 com a Talbot. No primeiro Campeonato do Mundo de Formula 1, em 1950, Chiron (Maserati) já com cinquenta anos apenas consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco, o seu único pódio na Formula 1. Em 1953 ainda participa na Formula 1 mas sem resultados e em 1955, no seu último GP da carreira, no Mónaco, fica em sexto lugar (Lancia) e tornou-se no piloto mais idoso a participar numa prova da Formula 1. Em 1956 e 1957 ainda tenta qualificar-se para o GP do Mónaco mas falha. Louis Chiron faleceu no Mónaco a 22 de Junho de 1979.

Citroen ID 20 - F. Romãozinho - "Jocames" (Rali de Portugal de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Esta miniatura do Citroen ID 20 é alusiva à vitória do piloto português, Francisco Romãozinho, no Rali Internacional TAP de 1969 (nome pelo qual era conhecido o Rali de Portugal).
Ao escrever este post sobre o Citroen ID 20 surgiu uma dúvida: qual a diferença entre os modelos DS e o ID da Citroen? Nada que uma pesquisa na internet não permitisse resolver. Assim que a duvida foi desfeita ainda foi possível acrescentar mais alguma informação sobre estes dois modelos da Citroen. E porque não completar o post anterior sobre o Citroen DS 21.
Assim, consegui apurar que o Citroen “Boca de Sapo” (porque a frente fazia lembrar um batráquio) foi apresentado ao público no ano de 1955, e foi baptizado de DS (em francês Deésse significa também “Deusa”) e dois anos depois apareceu o ID (em francês Idée significa também “Ideia”) que eram as versões mais espartanas do DS. Julgo ter desfeito a minha dúvida... se alguém tiver mais alguma informação poderá deixar o seu contributo na caixa de comentários.
A apresentação ao público aconteceu no Salão de Paris de 1955, o DS 19 apresentava inovações como a suspensão hidropneumática, direcção e embraiagem assistida, duplo circuito de travagem e travões de disco no eixo dianteiro! Dois anos depois, em 1957, é apresentado o ID 19, a versão “pobre” do DS 19 e diferenciava-se por a ausência de caixa automática, direcção assistida, inexistência de cromados e tampões de roda, aro dos faróis pintados de preto a par com a capota pesadíssima em aço e não alumínio. Posteriormente seguiram-se novas evoluções e modelos do DS/ID, dos quais destaco:
-1958 - Apresentação do ID 19 Break e Sedan, e do DS 19 Prestige
-1960 - Apresentação do DS Cabriolet
-1961 - Novo painel de bordo do DS 19
-1962 - Nova carenagem dianteira e pára-choques redesenhados
-1964 - Apresentação do Sedan PALLAS
-1965 - Chegada do ID e DS 21 com motor 2175 cm3
-1968 - Novo painel de bordo. Apresentação do ID e DS 20 (nota: é estranho o ID/DS 21 tenha surgido primeiro que o ID/DS 20 mas foi a informação que consegui apurar)-1969 - Os DS Spécial e D Super substituem os ID 19 e ID 20. Motor com injecção no DS 21, além da versão com carburador
-1972 - Chegada do DS 23, que substitui o DS 21 (motor de 2.347 cm3), com carburador ou injecção
-1975 - Produção do último DS (1.455.746 veículos produzidos na França e no exterior).
Em 1969, o Rali Internacional TAP, que ainda não fazia parte do campeonato Mundial de Ralis, era disputado em moldes totalmente diferentes dos da actualidade. O Rali TAP teve, em 1969, concentrações/partidas em várias cidades: Londres, Paris, Madrid, Munique, Amesterdão, Frankfurt, Viena, Zurique, Bruxelas, Lisboa e Porto. Os concorrentes seguiam, posteriormente, para San Sebastian, onde se iniciava um percurso comum até Lisboa. A segunda etapa terminava no Porto e a terceira terminava no Estoril. Era esta a estrutura, resumida, do rali na altura.
O piloto inglês Tony Fall (Lancia Fulvia HF 1600), vencedor do ano anterior, era o grande favorito à vitória final. O rali foi disputado sob condições meteorológicas bastante adversas, com chuva e nevoeiro denso. O primeiro líder da prova foi Fernando Batista mas Tony Fall conseguiu, em Montejunto, a liderança do rali. Fernando Batista e Carpinteiro Albino foram dois dos grandes adversários do piloto inglês. Entretanto as más condições climatéricas iam causando muitos abandonos. Na terceira etapa, Tony Fall, já tinha uma considerável vantagem de quatro minutos sobre Francisco Romãozinho (Citroen ID 20). Até ao final houve vários troços que foram anulados devido ao agravamento das condições climatéricas. À chegada, no Estoril, havia apenas quatro classificados: Tony Fall, Francisco Romãozinho, José Lampreia (Datsun 1600 SSS) e Chevan (Datsun 1600 SSS). Contudo, acontece uma reviravolta, Tony Fall é desclassificado por ter chegado ao controlo com a namorada dentro do carro (o que era impedido pelo regulamento). Diz-se que este motivo para a desclassificação foi uma justificação honrosa para uma inevitável desclassificação bem mais grave, que foi o facto de o inglês ter trocado de carro durante o rali... e assim Francisco Romãozinho venceu o Rali Internacional TAP de 1969 com o Citroen ID 20.

Brabham BT46 e Brabham BT46B "Fancar" - Niki Lauda (1978)

Neste post vou apresentar e falar sobre duas miniaturas: o Brabham BT46 e o Brabham BT46B, este também conhecido por Fancar (carro ventoinha). As duas miniaturas são da marca Minichamps (também tenho o BT46B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1). Neste caso escolhi a miniatura da Minichamps porque a qualidade é superior no entanto a qualidade das miniaturas desta colecção é muito boa.
A Brabham contratou o Campeão do Mundo de 1977, o austríaco Niki Lauda, para a época de 1978 e causou sensação ao apresentar o Brabham BT46 que incorporava várias inovações técnicas.

O designer Gordon Murray (sul-africano) foi o responsável e como gostava muito da forma piramidal, que já vinha desenvolvendo noutros Brabham de anos anteriores, foi essa a linha seguida para o novo projecto.

Quando foi apresentado, o Brabham BT46, apresentavam muitas inovações: para manter esse conceito a refrigeração do motor ficava a cargo de umas placas de refrigeração de calor provenientes da indústria aeroespacial, dispostas nos flancos do carro sem interromper o fluxo de ar que passava por eles; foi o primeiro carro de F1 cujo chassis tinha partes feitas com materiais compósitos, o que lhe dava uma grande rigidez; foi o primeiro carro equipado com pequenos deflectores com a missão de reduzir as turbulências provocadas pelas rodas dianteiras (passaram anos antes que estes deflectores fossem usados de forma generalizada na F1); foi o primeiro carro equipado com freios de fibra de carbono; foi o primeiro carro desenhado para comunicar por telemetria com a box. O seu painel era de cristal líquido e o piloto recebia toda a informação necessária. Inclusive os seus tempos por volta e dos rivais, constantemente actualizados. No entanto nem todas estas inovações funcionaram: a telemetria e as placas para a refrigeração não funcionaram. A telemetria não estava suficientemente desenvolvida para o seu uso nas pistas naquela época e as placas de refrigeração não conseguiam dissipar todo o calor gerado pelo enorme motor Alfa Romeo.

Assim no início da temporada a equipa teve que recorrer ao Brabham BT45 do ano anterior. A solução encontrada para a refrigeração foi colocar os radiadores nos ailerons dianteiros e assim o Brabham BT46 estreou-se no terceiro GP da temporada, na Africa do Sul. A estreia não correu mal pois Niki Lauda conseguiu a pole-position embora tendo abandonado na corrida mas John Watson conseguiu terminar na terceira posição. Contudo os carros adversários que exploravam o conceito efeito solo eram mais eficazes principalmente o Lotus 78 e o Lotus 79 que se revelavam imbatíveis. Gordon Murray logo procurou novas soluções para tentar recuperar a vantagem que os imbatíveis Lotus tinham. A solução encontrada foi surpreendente, Gordon Murray colocou os radiadores planos sobre o motor e instalou uma ventoinha na parte posterior do BT46 que provocava uma corrente de ar que passava pelos radiadores resolvendo assim os problemas de refrigeração do motor. A sagacidade de Murray fez com que se apercebesse que ao instalar umas saias de borracha ao longo dos flancos do carro para selar o espaço entre o chassis e o solo, a ventoinha, além de refrigerar o motor, gerava uma depressão debaixo do carro que fazia com que este fosse, literalmente, sugado contra a pista. Gordon Murray instalou no carro uns sensores que mediam a pressão do ar de tal forma que, quando o carro aumentava a sua velocidade (e com isso a pressão registrada), a ventoinha reduzia o seu poder de sucção pois a boa aerodinâmica do carro era suficiente para mantê-lo firme na pista. Mas, ao reduzir a velocidade para entrar numa curva, a pressão registrada também diminuía e a ventoinha passava a trabalhar a maior potência, aumentando o seu poder de sucção. Com isto, Murray conseguia de forma mecânica o que os carros asa da Lotus conseguiam de forma dinâmica, mas com a enorme vantagem de que no BT46 a sucção necessária em cada momento estava disponível à vontade. Assim nascia o Brabham BT46B. O carro estreou no GP da Suécia, venceu a corrida e foi banido, tal foi a superioridade demonstrada em pista.

Várias equipas, entre elas a Lotus e a Tyrrell, protestaram afirmando que o carro era ilegal. Bernie Ecclestone, dono da Brabham, era desde esse ano o presidente da Foca (Associação de Construtores da Formula 1) mas que tinha pouca representatividade visto que os outros construtores não pertenciam à associação. Bernie Ecclestone lutava para que a Foca tivesse mais poder e maior representatividade dentro da Formula 1 desde os tempos em que era secretário da Foca. O Brabham BT46B veio dar a Ecclestone a oportunidade que faltava para conseguir esse objectivo e assim propôs aos chefes das outras equipas que o carro não competiria mais se a Foca tivesse a representatividade que ele tanto queria. A partir daquele dia, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma. Como sabemos Bernie Ecclestone é actualmente o “patrão” da Formula 1. Politicas à parte, o Brabham BT46B nunca mais correu, e diga-se em abono da verdade que se o carro era ilegal o facto é que não foram anulados os resultados conseguidos no único GP em que correu e que venceu. A Brabham nos restantes GP do ano voltou a utilizar o Brabham BT46 mas sem nunca conseguir resultados que lhe permitisse lutar contra a Lotus. (in www.gptotal.com.br)
(continuação)
No GP da Suécia, Niki Lauda vence com o polémico Brabham BT46B. A superioridade foi tal, inclusive os imbatíveis Lotus 79 que vinham a dominar foram incapazes de fazer frente ao BT46B, que Lauda afirmou ter sido a vitória mais fácil da sua carreira. O carro entretanto foi proibido de correr e para a história ficou a vitória na única prova que fez.

No GP da França, voltou a normalidade, com a vitória de Mário Andretti (ítalo-americano) e o segundo lugar de Ronnie Peterson (sueco), ambos em Lotus. No GP da Grã-Bretanha os Lotus não pontuaram e a vitória sorriu a Carlos Reutemann (argentino) em Ferrari, Lauda (Brabham) foi o segundo. Nos três GP seguintes (Alemanha, Áustria e Holanda) a Lotus consegue três vitórias, Andretti vence na Alemanha e na Holanda, Peterson vence na Áustria. O GP da Itália fica tragicamente ligado à morte do piloto sueco Ronnie Peterson. Na partida, envolvem-se vários carros num acidente. Ronnie Peterson, que tinha partido com o Lotus 78 porque o 79 não estava preparado, sofre ferimentos nas pernas. No dia seguinte falece no hospital devido a uma embolia causada pelos ferimentos das pernas. Diz-se que se tem utilizado o Lotus 79 talvez não tivesse sofrido os ferimentos nas pernas que lhe causaram a morte porque o Lotus 79 era mais resistente na área frontal do que o 78. Andretti fica em sexto, devido à penalização de ter “queimado” a partida e sagra-se Campeão do Mundo. A Brabham consegue a dobradinha com Niki Lauda em primeiro e John Watson em segundo lugar. Nas duas últimas provas do campeonato, EUA e Canadá, as vitórias foram para a Ferrari, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve (canadiano), respectivamente. Villeneuve vencia pela primeira vez na Formula 1 e logo na sua terra natal.
No campeonato de pilotos, Mário Andretti fica em primeiro com 64 pontos e seis vitórias. No campeonato de Construtores, a Lotus termina em primeiro com 86 pontos e oito vitórias. Foram os últimos títulos conquistados pela equipa Lotus.

Os pilotos do Brabham BT46 e Brabham BT46B em 1978 foram: Niki Lauda e John Watson.
Vitórias: 2 (N. Lauda: 2) uma com cada modelo
Pole-position: 2 (N. Lauda: 1; J. Watson : 1) as duas com o BT46
Melhor volta : 4 (N. Lauda: 4) uma com o BT46B

Tyrrell 008 - Patrick Depailler (1978)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Para o campeonato de 1978, a Tyrrell resolveu abandonar o carro revolucionário, o Tyrrell P34 de seis rodas, que desenvolveu durante os anos de 1976 e 1977. Mas este novo projecto nada tinha de revolucionário, o novo Tyrrell 008 era um carro convencional, revelando-se estável, ligeiro e equilibrado, que não seguia o conceito lançado pela Lotus, o efeito solo. Assim a Tyrrell passou de um monolugar revolucionário para outro mais convencional.
O Tyrrell 008 utilizava o motor Ford Cosworth DFV V8, fazia da travagem um dos seus pontos fortes, e em face de não explorar o efeito solo os pontões laterais do 008 eram bastante mais pequenos do que os dos carros que exploravam já o efeito solo. Para o ano de 1978, a Tyrrell contratou o novato Didier Pironi (francês) para substituir Ronnie Peterson (sueco) que entretanto assinara pela Lotus. E manteve o francês Patrick Depailler. O início da época foi bastante positiva, ao fim de cinco provas Depailler estava no comando do campeonato de pilotos, onde apenas não pontuou numa das provas, mas dai para a frente o carro foi perdendo competetividade. Apesar de tudo foi 5º classificado no campeonato de pilotos e a Tyrrell ficou em 55 lugar no de construtores.
(continuação)
No quinto GP do ano, no Mónaco, Patrick Depailler e o seu Tyrrell surpreenderam a concorrência ao vencer a prova monegasca. Numa altura em que a tendência futura da Formula 1 seriam os carros asa de efeito solo, a Tyrrell com um carro convencional conseguiu obter aquela que seria a sua única vitória nesse ano. Patrick Depailler vencia assim o seu primeiro GP na Formula 1. Niki Lauda (austríaco) ficou em segundo lugar com o Brabham e o sul-africano Jody Scheckter (Wolf) conseguia os primeiros pontos da época com o terceiro lugar.
No GP da Bélgica, Mário Andretti (ítalo-americano) estreava o Lotus 79 da melhor maneira possível, com a pole-position e a vitória, tendo liderado todas as voltas da corrida. Ronnie Peterson ficou em segundo lugar com o Lotus 78, conseguindo a melhor volta da corrida. O argentino da Ferrari, Carlos Reutemann, ficava em terceiro. No GP da Suécia repetiram-se os dois primeiros classificados, Andretti e Peterson, primeiro e segundo, respectivamente. Andretti conseguiu a vitória, a pole-position, a melhor volta e liderou 70 das 75 voltas da corrida. Desta vez os dois pilotos da Lotus já utilizaram o novo carro em simultâneo. O Lotus 79 dava fortes sinais de poder dominar facilmente a concorrência, tal era o desenvolvimento do efeito solo neste monolugar da Lotus.
Com sete GP já decorridos, o campeonato de pilotos era liderado por Mário Andretti com 36 pontos, Ronnie Peterson era segundo com 26 pontos e o terceiro era Patrick Depailler com 23 pontos. Nos construtores, a Lotus dominava com 45 pontos enquanto que a segunda classificada, a Tyrrell, tinha apenas 25 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 008 em 1978 foram: Patrick Depailler e Didier Pironi.
Vitórias: 1 (P. Depailler: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Lotus 78 - Mário Andretti (1978)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A Lotus iniciou o campeonato de 1978 com o modelo do ano anterior, o Lotus 78. Como já referi num post anterior sobre o Lotus 78, este modelo foi confirmando o revolucionário conceito efeito solo lançado por Colin Chapman e que em 1978 muitas equipas adversárias começaram a copiar. Mesmo sendo o modelo de 1977, o Lotus 78 mostrou-se muito competitivo, parecendo estar num patamar acima dos seus concorrentes. No início do campeonato, os dois pilotos (Mário Andretti e Ronnie Peterson) da Lotus utilizaram o 78 durante as cinco primeiras corridas. Na sexta prova, no GP da Bélgica, Mário Andretti estreava o Lotus 79. No GP da Espanha já havia dois Lotus 79 para o piloto ítalo-americano e para o piloto sueco.
O Lotus 78 viria a estar ligado ao acidente no GP de Itália que vitimaria Ronnie Peterson, em consequência dos ferimentos sofridos nas pernas. A Lotus, para 1978, voltou a contratar o rapidíssimo piloto sueco, Ronnie Peterson. O piloto sueco aceitou a condição de segundo piloto quando era nitidamente mais rápido que Mário Andretti, mas respeitou sempre essa condição. Ronnie Peterson utilizou o Lotus 78 durante as seis primeiras provas do ano e só voltou a utilizar o Lotus 78, no GP de Itália, porque o seu Lotus 79 não estava em condições para a prova. O carro de reserva era um Lotus 78 mas diz-se que se o acidente tivesse acontecido com o Lotus 79 o piloto sueco estaria mais protegido e provavelmente não teria sofrido os ferimentos que o vitimariam no dia seguinte no hospital.
O campeonato iniciou com uma vitória de Mário Andretti (Lotus) no GP da Argentina. Niki Lauda (austríaco), campeão do mundo em 1977 que trocou a Ferrari pela Brabham, ficou em segundo lugar e Patrick Depailler (francês) ficou em terceiro com o Tyrrell. No GP do Brasil, Carlos Reutemann (argentino) dá à Ferrari a primeira vitória da temporada. Emerson Fittipaldi (brasileiro) consegue um fantástico segundo lugar com o Copersucar. Foi o primeiro e único pódio da equipa brasileira na Formula 1. Lauda (Brabham) foi terceiro classificado. No GP da Africa do Sul, Ronnie Peterson (Lotus) vence, Depailler (Tyrrell) é segundo e John Watson (Brabham) é terceiro. No GP dos EUA, Reutemann (Ferrai) vence, Andretti (Lotus) é segundo e Depailler (Tyrrell) é terceiro classificado. Estavam decorridas quatro provas e o campeonato era liderado por Andretti e Reutemann com 18 pontos seguidos de Peterson e Depailler com 14 pontos. A Lotus era líder no campeonato de construtores com 27 pontos e a Ferrari estava em segundo lugar com 18 pontos. O campeonato ia agora entrar nas provas europeias.
(continua)

Os pilotos do Lotus 78 em 1978 foram: Mário Andretti, Ronnie Peterson e Hector Rebaque.
Vitórias: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Pole-position: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Melhor volta : 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)