Peugeot 905 - Warwick - Dalmas - Blundell (24 Horas de Le Mans de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A meio da década de 80, durante a fase “louca” dos potentes carros do Grupo B, a Peugeot dominou os acontecimentos nos ralis. Após o fim do Grupo B, em finais de 1986, a Peugeot abandonou os ralis. Nos anos seguintes esteve envolvida na maior e mais conhecida prova de todo terreno: o Dakar. Prova que venceu desde 1987 até 1990. E depois do Dakar, a Peugeot foi à procura de outra “aventura”: as 24 Horas de Le Mans.
Foi no inicio da década de 90 que a Peugeot foi à conquista de Le Mans. Já o tinha tentado no passado. As primeiras participações em Le Mans aconteceram na década de 30 e outras raras aparições, como em 1953, embora sem que tenha obtido resultados dignos de registo. De resto até 1991, a Peugeot manteve-se afastada da mítica prova.
Foi em 1988 que começou a ser preparado o projecto que a Peugeot iria apresentar para conquistar as 24 Horas de Le Mans. A Peugeot Talbot Sport dirigida pelo francês Jean Todt (ex-copiloto de ralis) preparava então o Peugeot 905. Jean Todt, que já tinha liderado a Peugeot nos sucessos obtidos nos ralis e no Dakar, era naturalmente o homem indicado para conquistar Le Mans.
O Peugeot 905 tinha um chassis em fibra de carbono construído pela Dassault Aviation (companhia francesa que constrói aviões militares e civis) e estava equipado com um motor de 3499cc V10 que tinha uma potência que rondava os 670 cavalos.
O Peugeot 905 foi apresentado em 1990 no circuito de Magny Cours com Jean-Pierre Jabouille (francês) ao volante. Ainda participou nas últimas corridas do Campeonato do Mundo de Sportcar sendo a equipa constituída por Jabouille e Keke Rosberg (finlandês). O melhor resultado foi um décimo terceiro lugar no México.
Em 1991, o Peugeot 905 fez a sua primeira época completa no Campeonato do Mundo de Sportcar. Apesar de a Peugeot não ter conseguido conquistar o título no campeonato, que perderam para a Jaguar, venceram 3 provas: Mauro Baldi (italiano) e Phillipe Alliot (francês) venceram em Suzuka e Keke Rosberg e Yannick Dalmas (francês) venceram em Magny Cours e no México.
Nesse ano, no regresso da Peugeot às 24 Horas de Le Mans, a marca francesa não teve sorte: Baldi, Alliot e Jabouille, num dos Peugeot 905, abandonaram com problemas no motor. Enquanto, no outro 905, Dalmas e Rosberg desistiram com problemas na transmissão.
No ano seguinte, a Peugeot conseguiu conquistar os dois títulos (pilotos e construtores) graças às 5 vitórias nas 6 provas que constituíam o campeonato: Derek Warwick (piloto inglês que no ano anterior tinha corrido pela Jaguar) e Dalmas venceram em Silverstone; em Donington Park a vitória foi para Baldi e Alliot; a dupla Warwick e Dalmas venceu a prova em Suzuka; e em Magny Cours foi a vez de Baldi e Alliot voltarem a vencer.
Nesse ano de 1992, a Peugeot finalmente vencia pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans. A equipa de pilotos vitoriosa era constituída por Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell (inglês). Para além da conquista da vitória, ainda ficou outro 905 no terceiro lugar com os seguintes pilotos: Baldi, Alliot e Jabouille.

Em 1993, a Peugeot melhorou o seu registo nas 24 Horas de Le Mans. Três Peugeot 905 ocuparam as três primeiras posições. No primeiro lugar ficaram Christophe Bouchet (francês), Eric Hélary (francês) e Geoff Brabham (australiano, filho de Jack Brabham), em segundo ficaram Dalmas, Thierry Boutsen (belga) e Teo Fabi (italiano) e na terceira posição ficaram Baldi, Alliot e Jabouille.
E até à actualidade estas são as duas únicas vitórias que a Peugeot conseguiu nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, na edição de 2007 de Le Mans, a Peugeot esteve perto de voltar a vencer tendo terminado na segunda posição. Mas isso é outra história…
A miniatura que hoje apresento é alusiva a este Peugeot 905 que venceu em 1992 as 24 Horas de Le Mans com os pilotos Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell.
Derek Warwick nasceu a 27 de Agosto de 1954 em Alresford (Inglaterra). Warwick desde muito cedo mostrou aptidões para o desporto automóvel. Passou pelas várias categorias de formação (kart, Formula Ford, Formula 3 e Formula 2) até chegar à Formula 1. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1981 no GP de Las Vegas com a equipa Toleman. Um dado curioso, a Toleman também era a sua equipa na Formula 2 em 1980 e agora a Toleman aventurava-se na Formula 1 juntamente com Warwick. O GP em que Derek Warwick (que tinha passado o ano todo a tentar qualificar-se para um GP) se estreou era o segundo da Toleman na Formula 1. E foi nesse GP, o último de 1981, que Nelson Piquet (brasileiro) conquistou o seu primeiro título na Formula 1. Outro facto curioso, Piquet tinha sido adversário de Warwick na Formula 3. Nesta altura Derek Warwick era uma grande esperança inglesa na Formula 1, mais ainda do que Nigel Mansell. Nos anos de 1982 e 1983 são de aprendizagem na Formula 1 com a equipa Toleman mas mesmo assim consegue uma melhor volta no GP da Holanda de 1982. Os primeiros pontos surgem em 1983 graças a dois quartos lugares, um quinto e um sexto lugar. As boas prestações valeram-lhe um lugar na Renault para 1984. Foi nesse ano que Warwick conseguiu os melhores resultados da sua carreira na Formula 1, dois segundos, dois terceiros lugares e uma melhor volta. No entanto a Renault já não era a mesma equipa dos dois anos anteriores e Warwick termina o campeonato na 7ª posição com 23 pontos. O falhanço na conquista dos títulos e principalmente o fracasso do ano anterior deixaram a Renault em descrédito. Segundo se consta, no final de 1984 Warwick, julgando que ainda poderia lutar pelas vitórias, terá recusado uma oferta de Frank Williams para guiar para a sua equipa em 1985… e Frank Williams contratou Nigel Mansel. No ano de 1985, ainda na Renault, foi mais fraco, apenas conseguiu 5 pontos. Com a saída da Renault da Formula 1, Warwick vê-se sem carro para 1986 porque foi vetado por Ayrton Senna para ser seu colega de equipa na Lotus. No entanto, com a morte do italiano Elio de Angelis da Brabham, Warwick é contratado para o substituir no resto da temporada. Mas o Brabham BT55 foi o maior fiasco de Gordon Murray e Warwick não consegue pontuar. Nos três anos seguintes, Warwick corre pela Arrows mas sem hipóteses de poder almejar grandes feitos. O melhor ano foi o de 1988, onde consegue 17 pontos e termina na 7ª posição no campeonato. Em 1990, quatro anos depois finalmente assina pela Lotus mas a equipa inglesa está na sua fase terminal. Warwick apenas consegue 3 pontos e retira-se da Formula 1. Após dois anos de ausência (1991 e 1992) regressa em 1993 para fazer uma última temporada com a Footwork (ex-Arrows). Durante o ano Warwick apenas consegue um quarto e um sexto lugar e dá por encerrada a sua carreira na Formula 1. Foram 146 participações em GP’s, quatro pódios, duas melhores voltas e 71 pontos. Correu por 6 equipas: Toleman, Renault, Brabham, Arrows, Lotus e Footwork. Para além da Formula 1, Derek Warwick venceu o Campeonato do Mundo de Sportcar e as 24 Horas de Le Mans de 1992 pela Peugeot. No final da década de 90 ainda participou no BTCC (British Touring Car Championship.

Yannick Dalmas nasceu a 28 de Julho de 1961 em França. Piloto francês que também fez carreira na Formula 1 embora os seus resultados sejam ainda mais fracos que os de Derek Warwick. Estreou-se na Formula 1 no GP do México de 1987 num Lola. Participou em 23 GP’s ao longo da sua carreira e não conseguiu nenhum ponto. O seu melhor resultado foi um quinto lugar no GP da Austrália de 1987 mas como a Lola apenas tinha inscrito um carro no campeonato e Dalmas tinha participado nos três últimos GP’s desse ano num segundo Lola os pontos que conquistou não foram considerados. Em 1994 fez a sua última corrida na Formula 1 no GP de Portugal. Correu em 3 equipas na Formula 1: Lola, AGS e Larrousse. Os maiores feitos de Dalmas no desporto automóvel foram alcançados em Le Mans. Yannick Dalmas venceu as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes: 1992 (Peugeot), 1994 (Dauer/Porsche), 1995 (McLaren) e 1999 (BMW).

Mark Blundell nasceu a 8 de Abril de 1966 na Inglaterra. Blundell foi mais um piloto britânico que passou na Formula 1 sem grande sucesso. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP dos EUA de 1991 num Brabham. O ano de 1991 foi fraco em resultados, apenas um sexto lugar. Em 1992 não participa na Formula 1. Esse ano foi aproveitado para correr e vencer as 24 Horas de Le Mans num Peugeot 905 com Warwick e Dalmas. Em 1993 regressa à Formula 1 com a Ligier e consegue o seu primeiro pódio (terceiro lugar) na primeira corrida do ano (África do Sul). Ainda conseguiu mais um terceiro lugar nesse ano no GP da Alemanha e no final do campeonato fica em 10º com 10 pontos. Em 1994, agora na Tyrrell, consegue mais um terceiro lugar no GP de Espanha mas é apenas 12º no campeonato com 8 pontos. Para 1995, Blundell consegue um contrato para correr pela McLaren. Mas a equipa de Ron Dennis ainda atravessava um dos piores momentos da sua hitória e está no seu primeiro ano com a Mercedes. Como tal os resultados não são animadores. Os melhores resultados que Blundell consegue são dois quartos lugares e a 10ª posição no campeonato com 13 pontos. Assim acabava a carreira de Mark Blundell na Formula 1 tendo participado em 61 GP’s onde conseguiu três pódios e 31 pontos. Blundell correu em 4 equipas: Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren. Depois da Formula 1, Mark Blundell foi para os EUA para participar no CART. Durante 5 anos (1996 a 2000) participou em 81 corridas de CART e venceu 3. Em 1997 recebeu o prémio de Piloto Britânico do Ano. Após a aventura no CART ainda tentou relançar a sua carreira ao participar novamente em Le Mans. Fora das pistas ainda faz de comentador em alguns canais da televisão britânica. Em 2003 consegue terminar em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Mark Blundell tem com Martin Brundle uma empresa que gere os contratos de alguns pilotos.

Porsche 911 GT2 - Saldaña - De Castro - Bourbon (24 Horas de Le Mans de 1995)

Após vários dias de ausência por motivos profissionais, retomo hoje as postagens aqui no Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é da marca Vitesse e é a terceira da promoção da Repsol de que já anteriormente vos falei nos seguintes posts: Porsche 962 de 1988 e o Porsche 962 de 1989. E como os anteriores, esta miniatura da Porsche está decorada com o patrocínio da petrolífera espanhola Repsol.Esta é a miniatura do Porsche 911 GT2 da equipa Heico Motorsport Kramer Racing utilizado pelos pilotos espanhóis Tomas Saldaña, Miguel Angel de Castro e… Príncipe Alfonso d’Orleans Bourbon! Na pesquisa que fiz sobre o Porsche 911 GT2 #91 que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1995 (Classe GT2) descobri que um dos seus pilotos era um príncipe. E pelo que parece da família Real Espanhola. Muito interessante.
Mas esta equipa de pilotos espanhóis (mesmo com um príncipe) não foi feliz nesta edição das 24 Horas de Le Mans. Na 63ª volta tiveram que abandonar a corrida. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1995 foi o McLaren F1 GTR, com motor BMW, de Yannick Dalmas (francês), Masanori Sekiya (japonês) e J. J. Letho (finlandês). O segundo lugar foi para o Courage C34 de Bob Wollek (francês), Eric Hélary (francês) e Mário Andretti (americano).

Ford Escort RS Cosworth - J. Miguel - C. Magalhães (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português José Miguel Leite Faria dispôs de um Ford Escort RS Cosworth para o campeonato nacional de ralis de 1994. Sendo um piloto que sempre(?) guiou os modelos da Ford não foi de estranhar que José Miguel tenha optado pelo Escort RS Cosworth que a Ford tinha estreado no ano anterior. E foi com o Ford Escort RS Cosworth que participou na edição desse do Rali de Portugal.
Esta miniatura representa o Ford Escort RS Cosworth que José Miguel pilotou no Rali de Portugal de 1994.
José Miguel, que já tinha sido o melhor português no Rali de Portugal de 1985, acabou por não ser feliz na edição de 1994 do Rali de Portugal. Aliás à semelhança do que lhe tinha sucedido em 1993, também em 1994 foi obrigado a desistir. Só em 1996 é que José Miguel obteria o seu melhor resultado no nosso rali, um terceiro lugar. Mas este foi um ano em que o Rali de Portugal não contou para o Mundial de Ralis.
Apesar de ser um bom piloto, julgo que José Miguel Leite Faria nunca chegou a ser Campeão Nacional de Ralis.
No entanto foi outro Ford Escort RS Cosworth, o de Fernando Peres, que ao terminar na 5ª posição final, ficou com o título de melhor português no Rali de Portugal de1994. A vitória foi para Juha Kankkunen (finlandês) num Toyota Celica 4WD.
Outro post sobre o Ford Escort RS Cosworth: aqui.

Toyota Celica 4WD - J. Kankkunen - N. Grist (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1994 o Toyota Celica 4WD (nas minhas recentes investigações descobri que também era conhecido por Toyota Celica ST185) já tinha conquistado vários títulos desde a sua estreia em 1992: 2 títulos de pilotos (1992 para Carlos Sainz e 1993 para Juha Kankkunen) e 1 título de construtores em 1993. Como tal, à partida para o campeonato de 1994 a Toyota e os seus pilotos eram os principais favoritos à conquista dos títulos. No entanto, a equipa nipónica trabalhava já numa nova versão do Celica que viria a estrear ainda nesse ano. Mas seria ainda com o Toyota Celica 4WD (ST185) que o piloto francês Didier Auriol venceria o campeonato de 1994 e a Toyota revalidaria o título de campeã. Efectivamente, Auriol não chegou a utilizar o novo Celica nesse ano porque provavelmente terá preferido confiar na fiabilidade do “antigo” Celica.
Segundo as investigações efectuadas foi possível apurar que o Celica ST185 esteve em competição no Campeonato do Mundo de Ralis até 1997. Foram vários os ilustres pilotos que o guiram: Carlos Sainz, Markku Alén, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Marcus Gronholm, Armin Schwarz, Mikael Ericsson, Hannu Mikkola, François Chatriot, entre outros.
Outros posts sobre o Toyota Celica 4WD:
- Toyota Celica 4WD (1992)

- Toyota Celica 4WD (1993)A miniatura de hoje é ainda sobre o Toyota Celica 4WD (ST185) que Juha Kankkunen utilizou no Rali de Portugal de 1994 tendo conseguido a vitória, a única do finlandês nesse ano.
Juha Kankkunen nasceu a 2 de Abril de 1959 na Finlândia. Kankkunen é um dos pilotos com mais sucesso na história dos ralis. A sua estreia no mundial de ralis terá acontecido em 1979 no Rali da Finlândia. Mas a sua carreira só conhece um verdadeiro desenvolvimento após as vitórias nos dois ralis africanos (Quénia e Costa do Marfim) em 1985, com a Toyota. A Peugeot contrata Kankkunen para 1986 e o finlandês não perde a oportunidade para se sagrar campeão mundial nesse ano, uma vez que a marca francesa era a força dominante. Com o fim dos carros do Grupo B no final de 1986 e consequente abandono da Peugeot do panorama dos ralis, Kankkunen é contratado pela Lancia para 1987. A Lancia era agora a potência dominante e Kankkunen revalida o título mundial. Nos dois anos seguinte, Kankkunen guia para a Toyota; 1988 é um ano muito fraco mas em 1989 termina o campeonato em 3º lugar. Em 1990 regressa à Lancia para um contrato de 3 anos. Os resultados são muito bons: em 1990 fica em terceiro lugar; em 1991 conquista o seu terceiro título mundial; e em 1992 é vice-campeão. Em 1993 assina novamente pela Toyota até 1996 e conquista, logo nesse ano, o seu quarto título de Campeão do Mundo de Ralis. Em 1994 fica em terceiro; 1995 e 1996 são anos sem vitórias para Kankkunen. Em 1997 e 1998 corre pela Ford e apesar de não vencer nenhum rali termina os campeonatos na 4ª posição. Já na fase descendente da sua carreira, Kankkunen ainda assina pela Subaru para fazer duas temporadas: em 1999 regressam às vitórias nos ralis e termina em 4º no campeonato; o ano de 2000 foi mais fraco, sem vitórias termina o campeonato na 8ª posição. Em 2001 apenas faz um rali pela Hyundai. Em 2002, ainda pela Hyundai, faz o campeonato completo mas não consegue mais do que 2 pontos que lhe dão o 14º lugar no campeonato. Kankkunen teve uma carreira com cerca de 19 anos em competição ao mais alto nível tendo conseguido 23 vitórias e 4 Títulos de Campeão do Mundo de Ralis.
(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1994)No Rali da Argentina, o francês Didier Auriol (Toyota) e o espanhol Carlos Sainz (Subaru) protagonizaram um espectacular duelo em que a alternância na liderança do rali foi uma constante. No final foi o francês da Toyota que saiu vitorioso. Por 6 segundos de diferença sobre Sainz...
No Rali da Nova Zelândia, o britânico Colin McRae (Subaru) mostrou que podia vencer ralis desde que não desistisse. Nos últimos 4 ralis realizados McRae tinha desistido em todos. McRae venceu e a Subaru não fez a dobradinha porque Sainz abandonou com problemas mecânicos. Assim Kankkunen ficou com o segundo lugar. Auriol foi apenas 5º.
No Rali dos 1000 Lagos, Juha Kankkunen decide estrear o novo Toyota Celica mas Auriol decidiu utilizar o “antigo” Celica. Uma saída de estrada de Kankkunen deixou Tommi Makinen (finlandês) na liderança do rali num Ford Escort RS Cosworth e a partir dai controlou o resto do rali. Foi a primeira vitória de Makinen no mundial de ralis. Auriol foi o segundo e Sainz o terceiro. A Toyota com este resultado conquistava o Campeonato de Cosntrutores. Delecour voltou a participar num rali após o acidente que teve antes da Volta à Córsega.
No Rali de San Remo, Auriol e Sainz discutiram a vitória palmo a palmo. Primeiro foi Sainz que dominou na terra batida. Depois, no asfalto, foi a vez de Auriol recuperar o tempo perdido para Sainz. Na parte final do rali, Auriol consegue ultrapassar Sainz e vencer o seu terceiro rali nesse ano.
No RAC, Auriol dispunha de 11 pontos de vantagem sobre Sainz. Mas o francês da Toyota acabou por complicar as coisas ao bater numa rocha e cair para o 88º lugar. Entretanto os dois pilotos da Subaru dominavam o rali: Mcrae era primeiro e Sainz segundo. Auriol, por sua vez, continuava a complicar: capotou e depois partiu o turbo, caindo ainda mais na tabela classificativa. Finalmente, na terceira etapa e após recuperar muitos lugares, Auriol já era 9º; McRae era o primeiro, Sainz segundo e Kankkunen terceiro. Bastava a Sainz terminar no pódio para se sagrar campeão caso Auriol não pontuasse. Caso contrário teria que McRae ceder a primeira posição ao espanhol. Mas não seria necessário, Sainz resolveu a questão do título da pior maneira para si. Saiu de estrada e ficou numa valeta. McRae venceu e Kankkunen ficou em segundo lugar. Auriol terminou na 6ª posição e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis.
O campeonato de pilotos terminou com Auriol em primeiro lugar (116 pontos e 3 vitórias) seguido de Sainz (99 pontos e 1 vitória). Nos construtores a Toyota foi a primeira (151 pontos e 5 vitórias) e a Subaru ficou em segundo lugar (140 pontos e 3 vitórias).

Ford Escort RS Cosworth - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Ford sempre foi uma marca de respeito no mundo dos ralis que durante a década de 70 esteve no topo da categoria principalmente devido aos seus modelos Escort MkI e MkII. Na década de 80 e após a proibição dos carros do Grupo B, no final de 1986, a Ford competiu nos ralis com o Sierra RS Cosworth (1987) e depois com o Sierra RS Cosworth 4x4. Mas o Sierra não era suficientemente competitivo para derrotar os adversários mais poderosos e conquistar os títulos. Contudo conseguiu vencer alguns ralis do mundial.
O sucessor do Sierra foi apresentado em 1993 e este foi realmente a verdadeira aposta da Ford para tentar conquistar o título de marcas que fugia à Ford desde 1979. Deste modo era apresentado o Ford Escort RS Cosworth. Recuperou-se o nome “Escort” e a sigla “RS” que tantas alegrias tinham proporcionado à Ford.
O Escort RS Cosworth tinha um motor de 4 cilindros em linha, de 1993 cc que debitava uma potência de 300 cavalos às 5800 rpm.
O ano de estreia, em 1993, foi o melhor para o Ford Escort RS Cosworth. Obteve 4 vitórias: Rali de Portugal (a primeira vitória do francês François Delecour), Volta à Córsega (Delecour), Acrópole (Miki Biasion, última vitória do italiano nos ralis) e Rali da Catalunha (Delecour). Mas os títulos acabaram por escapar à Ford: Delecour ficou em segundo lugar entre os pilotos e a Ford também acabou em segundo lugar nos construtores. Foi a primeira vez, desde 1979, que a Ford esteve muito perto de conquistar o título. Em 1988 também terminou no segundo lugar mas nunca teve qualquer hipótese de lutar pelo título tal era a diferença para a Lancia.
Nos anos seguintes, 1994 a 1996, o Ford Escort RS Cosworth apenas conseguiu vencer mais 3 ralis: Rali de Monte Carlo de 1994 (Delecour), Rali dos 1000 Lagos de 1994 (Tommi Makinen, primeira vitória do finlandês) e Rali da Indonésia de 1996 (Carlos Sainz). Em 1997, o Ford Escort RS Cosworth foi substituído pelo Ford Escort WRC.
Esta miniatura que hoje apresento é alusiva ao Ford Escort RS Cosworth com o qual François Delecour venceu o Rali de Monte Carlo de 1994.
François Delecour nasceu a 29 de Agosto de 1962 em Cassel (França). Começou a correu em 1981. A sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu em 1984 (Rali de Monte Carlo) mas só em 1991 começa a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis. Esteve ligado à Ford desde 1991 até 1996. Depois passa para a Peugeot até 2000. Contudo em 1999 faz o Rali de Monte Carlo num Ford. Em 2001 volta a guiar para a Ford e em 2002, o seu último ano da carreira no Mundial de Ralis, corre pela Mitsubshi.
O seu melhor ano foi em 1993 (Ford) quando termina o campeonato na segunda posição. Delecour venceu 4 ralis do mundial, todos ao volante do Ford Escort RS Cosworth. A sua primeira vitória foi no Rali de Portugal em 1993. Retirou-se do Mundial de Ralis em 2002.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1994Neste ano o campeonato foi reduzido para 10 ralis em vez dos 13 ralis do ano anterior. A Ford manteve os seus principais pilotos Miki Biasion (italiano) e François Delecour (francês); a Toyota também manteve os seus pilotos, Juha Kankkunen (finlandês) e Didier Auriol (francês); a Subaru contratou a Carlos Sainz (espanhol) e manteve Colin McRae (escocês).
O primeiro rali disputou-se em Monte Carlo. A Ford começou o campeonato da melhor forma, François Delecour bateu o campeão em título, Juha Kankkunen (Toyota). Carlos Sainz, que fazia a sua primeira prova na Subaru, conseguiu ficar em terceiro lugar.
No Rali de Portugal, a Toyota deu sinais claros de que ainda era a equipa mais forte. Juha Kankkunen (Toyota) ainda teve que se preocupar com Delecour (Ford). Mas depois da desistência do francês da Ford bastou-lhe controlar o seu colega de equipa, Didier Auriol. A Toyota conseguiu os dois primeiros lugares, Kankkunen e Auriol. Miki Biasion (Ford) ficou em terceiro.
No Safari, a Toyota correu praticamente sozinha já que tanto a Ford como a Subaru decidiram não participar no rali africano alegando falta de fiabilidade dos seus carros. A Mitsubishi levou apenas um carro para o japonês Kenjiro Shinozuka e que viria a terminar na segunda posição. A vitória foi para o queniano Ian Duncan num Toyota. Auriol sofreu alguns problemas mecânicos e apenas foi terceiro. Kankkunen cometeu um erro e desistiu em consequência disso. Talvez a Ford e a Subaru se tenham precipitado ao não participarem no Safari...
Antes da Volta à Córsega, a Ford perdeu o contributo do seu piloto, François Delecour, porque este sofreu um acidente de viação. Delecour partiu os tornozelos e ficou afastado dos ralis durante vários meses.
Como Delecour era um especialista no asfalto e estava afastado da Volta à Córsega, esperava-se uma prova mais fácil para os pilotos da Toyota. Efectivamente, Auriol (Toyota) conseguiu vencer mas Carlos Sainz (Subaru) foi um adversário complicado, sinal de que o Subura Impreza começava a ser mais competitivo. Sainz foi o segundo e Andrea Aghini (Toyota) o terceiro.
No Rali da Acrópole, a Subaru mostrou que o resultado anterior não fora obra do acaso. Os dois pilotos da Subaru, McRae e Sainz, dominaram por completo o rali. McRae era o primeiro mas foi desclassificado e assim Sainz assumiu a liderança até à vitória, tendo beneficiado com os problemas dos pilotos da Toyota. Armin Schwarz (Mitsubishi) foi o segundo enquanto que Kankkunen terminou na terceira posição.
Após 5 ralis, Kankkunen e Sainz estavam em primeiro lugar no campeonato de pilotos com 57 pontos, Auriol estava a 10 pontos de distância. Nos construtores, a Toyota liderava com 91 pontos seguida da Subaru com 78 pontos.
(continua)

Lancia 037 - C. Bica - C. Junior (Rali de Portugal de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1986, o campeonato português de ralis teve a presença de um dos mais belos carros de ralis do Grupo B: o Lancia 037 Rally. A equipa Duriforte adquiriu à Abarth um Lancia 037 para Carlos Bica, que assim substituía o “velho” Ford Escort RS. O Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho passava a ter um concorrente de peso mas que não seria o único. Isto porque a Diabolique dispunha agora do novo Ford RS200 para Joaquim Santos. Joaquim Moutinho era o campeão em título e os dois novos carros presentes no panorama nacional de ralis deixava antever uma feroz luta pelo título de campeão de 1986.
Contudo, o que se previa não se concretizou. Em parte porque o novo RS200 sofreu alguns problemas de juventude e porque Carlos Bica também levou algum tempo para conhecer o Lancia 037. Claro que perante as dificuldades dos adversários, Joaquim Moutinho não deixou de aproveitar para vencer um campeonato que se esperava bem mais difícil que o anterior. Moutinho ainda apanhou um susto quando o seu Renault 5 Turbo ardeu no Rali de S. Miguel. Mas a Renault Sport emprestou à Renault Portuguesa o Renault 5 Turbo (que pertencia a Jean Ragnotti) para Moutinho poder continuar a defender o título que viria a revalidar.
Carlos Bica nasceu a 6 de Março de 1958. Conquistou 4 títulos de campeão nacional de ralis: de 1988 a 1991, sempre com modelos do Lancia Delta. No ano de 1986 ficou em segundo lugar no campeonato nacional de ralis mas foi nesse ano que conseguiu a melhor classificação no Rali de Portugal.
Esta miniatura que hoje apresento é a do Lancia 037 que Carlos Bica utilizou no Rali de Portugal de 1986.
O Rali de Portugal de 1986 era esperado com grande expectativa dada a lista de inscritos e devido às equipas oficias presentes no rali: Audi, Lancia, Peugeot, Ford, MG e Citroen. Contudo um acidente, envolvendo um piloto nacional e o público, logo no inicio do rali motivou o abandono das equipas oficiais da prova. Como sabemos, este acidente, juntamente com outros que viriam a acontecer, contribuiu para que a FIA tomasse a decisão de proibir os carros do Grupo B no fim de 1986. Assim o rali passou a ser disputado quase exclusivamente por pilotos nacionais e equipas privadas.
A discussão pela vitória ficou praticamente entregue a Joaquim Moutinho no Renault 5 Turbo. Carlos Bica ainda tentou dar alguma luta a Moutinho mas o desconhecimento do Lancia 037 não lhe permitiam grandes comedimentos. A par disso ainda teve dificuldades com falta de material sobresselente. O italiano Gianni Del Zoppo num Fiat Uno Turbo ainda causou algumas dificuldades a Bica na discussão pela segunda posição mas Bica acabaria por impor o Lancia ao Fiat. E foi deste modo que Joaquim Moutinho venceu tranquilamente o trágico Rali de Portugal de 1986 e Carlos Bica se classificou na segunda posição com o Lancia 037.

Citroen SM Proto Courte - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Portugal de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tenho que reconhecer que desconhecia este modelo desportivo, o Citroen SM Proto Courte. Deste modo tive que pesquisar na internet para conseguir alguma informação para tentar fazer um resumo com os aspectos mais importantes deste modelo.
Ao que parece o SM Proto Court é a versão desportiva do Citroen SM. Quando a Citroen adquiriu a Maserati em 1968, aproveitou os conhecimentos da marca italiana para produzir um carro desportivo. Assim nascia o Citroen SM (Sport Maserati). O Citroen SM era um coupé que foi produzido entre 1970 a 1975. O SM surpreendeu pelas várias inovações tecnológicas: novo tipo de direcção assistida, que se designava por Diravi, quando o carro se encontrava parado e se soltava o volante, colocava as rodas em linha recta; suspensão hidropneumática e independente às quatro rodas que permitia manter uma altura constante qualquer que fosse o tipo de terreno e carga transportada. O designer responsável foi Robert Opron. O Citroen SM, que se assemelhava ao DS, tinha uma boa aerodinâmica e foi considerado, na época, um carro futurista. O motor era de seis cilindros em “V”, com uma inclinação de 90 graus, derivado do V8 da Maserati, com 2670 cm3 de cilindrada, alimentado por três carburadores duplos da Webber. Debitava 170 cv às 4.000 rpm. Em 1972, os carburadores foram substituídos pela injecção electrónica da Bosh.
Na altura, foi o automóvel de tracção à frente produzido em série mais veloz, atingia os 225 km/h.
A partir de 1973 e devido à crise petrolífera, as vendas do SM caíram bastante e a Citroen começou a sentir dificuldades financeiras. Algumas novas normas nos EUA limitaram a exportação do SM para o continente norte-americano. Em 1974, a Peugeot adquire a Citroen e funda o Grupo PSA. Nessa altura, a produção do SM ficou a cargo de Guy Ligier. Em 1975, a Ligier produziu os últimos SM que saíram para o mercado. Foram produzidos quase 13.000 unidades do Citroen SM durante os seis anos que esteve em produção.

Desportivamente, há a destacar a vitória de um Citroen SM no Rali de Marrocos em 1971. E esta é a única referência desportiva que consegui encontrar na wikipedia sobre o Citroen SM.

Esta miniatura representa o Citroen SM Proto Court que participou no Rali de Portugal de 1972. O piloto era o sueco Bjorn Waldegaard.
A Citroen apresentou no TAP de 1972 uma equipa de três carros: um SM Proto Court para Waldegaard, um DS para Francisco Romãozinho e um DS-21 para Richard Bochnicek.
Nesse ano e em face da vitória da equipa Alpine-Renault no ano anterior, esta era a equipa favorita. Mas haveria de se ter em conta o BMW 2002 de Achim Warmbold e os Fiat 124 Spider. Com o decorrer do rali, o Alpine-Renault de Jean-Pierre Nicolas foi dominando com o seu colega de equipa, Bernard Darniche, em segundo lugar. Mas na terceira etapa, o BMW de Warmbold ultrapassou Darniche e passou para a segunda posição. Na parte final da prova, quando Warmbold estava muito perto do líder, Nicolas, beneficiou da desistência deste para ficar no comando da prova. A partir daí bastou a Warmbold controlar o segundo classificado, Darniche no outro Alpine-Renault, para garantir a vitória. Bjorn Waldegaard (Citroen SM) beneficiou da desistência de António Borges (Porsche) para garantir o último lugar do pódio.

Renault Kangoo

Bem, para continuar na linha do post anterior, hoje volto a apresentar uma miniatura de uma carrinha.
A miniatura da carrinha Renault Kangoo foi uma oferta pela primeira encomenda que fiz no site www.modelcars.com. É uma miniatura que já possuo há alguns 3 ou 4 anos. Esta miniatura da marca Vitesse representa um modelo anterior da Renault Kangoo.
Está bastante engraçada e detalhada. Como se pode ver na foto, as portas do condutor e do passageiro abrem.
A Renault Kangoo está decorada com a publicidade da DHL, que é a empresa distribuidora utilizada pelo site www.modelcars.com. Para já é tudo o que tenho a dizer sobre esta miniatura...

Citroen Type H

Após alguns dias de ausência, regresso com uma miniatura que nada têm a haver com os dois temas principais (a F1 e os Ralis) do Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é uma carrinha: a Citroen Type H. Pertence à colecção Carrinhas de Distribuição da qual apenas adquiri este que é o primeiro fascículo.
A Citroen Type H é caracterizada principalmente como sendo uma carrinha simples, prática e espaçosa (uma pessoa podia estar em pé dentro dela), que veio dar resposta a uma necessidade do mercado: servir os pequenos comerciantes e empresas de transporte. Com o tempo acabou por ser utilizada para muitas outras funções: ambulância, carro de polícia, bombeiros, venda ambulante, reboque, transporte escolar, etc.
A sua produção teve início em 1948 e manteve-se até finais de 1981! Foram construídas mais de 470 mil unidades. Era uma carrinha conhecida pela sua típica chapa ondulada, que lhe dava uma grande rigidez, tinha um motor de 4 cilindros em linha com 1911 cc e debitava 50 cv a 4.000 rpm. De tracção dianteira e apenas 3 mudanças. Como em tudo, ao longo dos anos foi sofrendo algumas alterações.
Esta miniatura da Citroen Type H fez-me recordar um pequeno episódio da minha infância. Lembro-me vagamente, devia ter os meus 9 a 11 anos, quando na minha localidade, em Mangualde, apareceu (provavelmente não era primeira vez que a Biblioteca itinerante lá ia mas foi numa dessas vezes que eu a encontrei) uma Biblioteca Itinerante da Fundação Caloust Gulbenkian, penso que a carrinha era uma Citroen destas. “Criadas pela Fundação Calouste Gulbenkian, as bibliotecas itinerantes nasceram da preocupação de fazer chegar a cultura aos meios mais desfavorecidos, sendo inaugurada em 1961 a primeira do género na Guarda. Mas 32 anos depois, a reestruturação dos serviços da Fundação fizeram com que se procedesse a uma redução drástica do número de bibliotecas. Na Guarda, as quatro viaturas que diariamente visitavam diversas localidades, desprovidas de bibliotecas fixas, pararam em Maio de 1994.” In http://www.freipedro.pt/tb/020596/cult5.htmO meu pai levou-me à Biblioteca Itinerante e fiz-me sócio. Durante alguns anos a Biblioteca Itinerante visitava Mangualde algumas vezes por ano e eu lá ia escolher alguns livros, que na próxima visita deveriam ser entregues. Embora já não me lembre durante quanto tempo visitei Biblioteca Itinerante, lembro-me perfeitamente da minha primeira escolha: As 20 Mil Léguas Submarinas de Júlio Verne....

McLaren MP4-2C - Alain Prost (1986)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
John Barnard foi o engenheiro responsável pelos chassis da McLaren durante 6 anos (1981 a 1986). Após a sua ligação à McLaren ter terminado no final de 1986, Barnard assinou um contrato com a Ferrari. Mas o sucesso alcançado pela McLaren, nesses anos e principalmente desde 1984 a 1986, deve-se em grande medida a Barnard e ao fantástico MP4-2.
O chassis do McLaren MP4-2 foi um dos melhores até 1986, com excelente equilíbrio e rigidez torcional. Em 1986, apesar de o chassis já ter 3 anos de competição continuou a ser muito competitivo. John Barnard foi efectuando pequenas alterações que o mantinham sempre no topo dos melhores.
Recordo as suas evoluções e os seus pilotos: MP4-2 (1984 – Niki Lauda e Alain Prost), MP4-2B (1985 – Niki Lauda, Alain Prost e John Watson) e MP4-2C (1986 – Alain Prost e Keke Rosberg). E a prova da sua competitividade são 5 os títulos conquistados por este chassis: 3 Títulos de Pilotos (1984, 1985, 1986) e 2 de Construtores (1984 e 1985). Embora com pilotos diferentes, foi a primeira vez na história da Formula 1 que uma equipa venceu três vezes consecutivas o Título de Pilotos.
Claro que o motor TAG-Porsche foi fundamental nestas conquistas. Contudo em 1986 não terá tido o desenvolvimento que possivelmente Prost e Rosberg desejariam.
Durante esses três anos foram muitas as vitórias conquistadas, a saber:
- MP4-2: 12 (Prost: 7, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 4 (Prost: 4)
Pole-Positions
- MP4-2: 3 (Prost: 3)
- MP4-2B: 2 (Prost: 2)
- MP4-2C: 2 (Prost: 1; Rosberg : 1)
Melhores Voltas
- MP4-2: 8 (Prost: 3, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 2 (Prost: 2)
No total foram 48 GP’s disputados, 22 vitórias, 6 pole-positions e 16 melhores voltas.
Para uma melhor análise ao MP4-2 e as suas evoluções, aconselho a leitura dos posts que já efectuei sobre o mesmo: McLaren MP4-2 (1984); McLaren MP4-2B (1985); McLaren MP4-2C (1986).A miniatura de hoje é do McLaren MP4-2C de Alain Prost com o qual o piloto francês conquistou o seu segundo Título de Pilotos em 1986. Alain Prost foi o primeiro piloto, depois de Jack Brabham em 1960, a manter o título conquistado em 1985. Após Jack Brabham mais nenhum piloto tinha conseguido manter o título conquistado no ano anterior.
1986 – O Campeonato (continuação)
Quando se chegou à última prova de 1986, na Austrália, dos três pilotos que ainda podiam vencer o título desse ano, Alain Prost (McLaren) era o que tinha menos possibilidades de o fazer, apesar de estar na segunda posição do campeonato. A Williams era a melhor equipa do ano e os seus dois pilotos, Nigel Mansell (britânico) e Nelson Piquet (brasileiro), tinham vencido 9 das 15 corridas já disputadas. Mansell era o líder do campeonato com 70 pontos, mais 6 que o francês da McLaren e mais 7 que o seu colega de equipa. E para reforçar ainda mais essa ideia, os dois iam partir da primeira linha da grelha, sendo Mansel o pole-position. Prost partia da 4ª posição da grelha ao lado do brasileiro Ayrton Senna (Lotus).
Para Mansell ser campeão bastava terminar na 3ª posição independentemente qual fosse o resultado de Prost e Piquet.
Logo na partida, Piquet passa para a frente e Mansell, cauteloso, cai para a 4ª posição. O piloto finlandês Keke Rosberg (McLaren), que fazia a sua ultima corrida na Formula 1, arranca muito bem e de 7º passa para terceiro, logo atrás de Senna (2º). Prost perdeu um lugar e durante as seis primeiras voltas andou sempre na 5ª posição. Durante essas 6 voltas, Senna foi sendo sucessivamente ultrapassado, primeiro por Rosberg, depois por Mansell e depois por Prost. À 7ª volta, Rosberg utlrapassa Piquet e torna-se no novo líder da corrida. Rosberg estava a fazer uma excelente corrida na sua despedida. Prost, depois de passar Senna, rodou algumas voltas atrás de Mansell antes de o ultrapassar. À 23ª volta, Piquet faz um pião e cai para o 4º lugar. Prost é agora o segundo e Mansell o terceiro. E da 23ª volta à 31ª, a classificação manteve-se na mesma: Rosberg, Prost, Mansell e Piquet. Com este resultado, Mansell era campeão. Mas outra questão começava a formar-se nesta altura: estaria Rosberg disposto a ceder o seu primeiro lugar a Prost? Contudo, neste momento era irrelevante porque mesmo se Prost vencesse e Mansell fosse o terceiro, o britânico da Williams era campeão. E ainda faltava muita corrida para o fim.
À 32ª volta deu-se o primeiro golpe na corrida. Prost vai às boxes para mudar de pneus. Veio a saber-se que teve um furo lento num dos pneus. Azar o de Prost, pensou-se nesse momento. Prost cai para a 4ª posição, sendo passado por Mansell e Piquet. Prost conseguiu, depois, recuperar a desvantagem para os dois Williams mas manteve-se em 4º. À 45ª volta, Piquet passa para segundo lugar ao ultrapassar Mansell. Até à 62ª volta a classificação manteve-se inalterada: Rosberg em primeiro, a fazer a sua melhor corrida na McLaren, Piquet em segundo, Mansell em terceiro e Prost em quarto.
À 63ª volta acontece o segundo golpe na corrida. Keke Rosberg era o líder incontestável até que um pneu do seu McLaren rebentou e ditou o abandono do finlandês da McLaren. A corrida pelo título estava novamente relançada. Piquet assumiu a liderança mas Mansell mantinha um resultado que lhe dava o título.
Duas voltas depois do pneu do McLaren de Rosberg ter rebentado aconteceu o terceiro golpe e o momento da corrida. Um dos pneus traseiros do Williams de Mansell rebenta deixando o britânico desesperado. Mansell consegue evitar o acidente mas o abandono era inevitável. O título de 1986 estava a ser decidido pelos pneus.
Neste momento vou abrir um parêntesis para referir que, na minha opinião, a Goodyear, que equipava a William e a McLaren, terá pretendido responder à derrota sofrida no GP do México. Relembro que o Benetton de Berger, equipado com pneus Pirelli, fez toda a corrida mexicana sem parar nas boxes para mudar de pneus enquanto que Piquet fez 3 paragens para mudar de pneus. Essa vitória da Benetton ficou a dever-se à resistência dos pneus Pirelli. Daí julgar que isso levou a Goodyear a preparar pneus que iriam permitir a Williams e a McLaren fazer a corrida toda sem trocar de pneus como resposta à Pirelli.
Voltando à corrida, após o rebentamento do pneu de Mansell, a Williams chamou imediatamente Piquet às boxes para mudar de pneus. Assim Prost ficou na liderança da corrida e aquele furo lento que obrigou Prost a parar nas boxes deixou de ser visto como um azar do francês e sim como “estrelinha” de campeão. Prost controlou a partir daqui Nelson Piquet. O brasileiro da Williams ainda conseguiu recuperar bastantes segundos para Prost. Piquet fez a melhor volta da corrida na última volta mas no fim foram 4 segundos de diferença que ditaram a vitória de Prost e a conquista do seu segundo título consecutivo. Uma dramática e fantástica corrida!
O campeonato terminou com a consagração de Alain Prost (72 pontos e 4 vitórias). Mansell foi o segundo (70 pontos e 5 vitórias), seguido de Piquet (69 pontos e 4 vitórias). A Williams venceu o campeonato de construtores (141 pontos e 9 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar (96 pontos e 4 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-2C em 1986 foram: Alain Prost e Keke Rosberg.
Vitórias: 4 (A. Prost: 4)
Pole-position: 2 (A. Prost: 1; K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

Benetton B186 - Gerhard Berger (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A pequena equipa Toleman teve, em 1985, alguns problemas financeiros tendo mesmo faltado aos 3 primeiros GP’s do ano. Segundo se constou não tinha nenhum contrato de fornecimento de pneus. Esse problema foi resolvido quando a Toleman conseguiu os pneus Pirelli de uma outra pequena equipa, a Spirit; esta equipa encerrou a sua actividade após os três primeiros GP’s de 1985. A Toleman conseguiu também o patrocínio da Benetton para o resto da temporada. Relembro que, nesse ano, a Benetton também patrocinava a Alfa-Romeo. No final da época de 1985 a Alfa Romeo retirou-se da Formula 1 e a Benetton comprou a Toleman. E assim, em 1986, a empresa de confecções italiana entra na Formula 1 com uma equipa.
A miniatura de hoje é precisamente o primeiro Benetton na Formula 1, o B186. O designer foi o famoso Rory Byrne, que transitou da ex-Toleman. A Benetton manteve o piloto italiano Teo Fabi e contratou o austríaco Gehard Berger, que deixava a Arrows. Os motores Hart, utilizados pela Toleman, foram substituídos pelos motores BMW. Os pneus Pirelli também transitaram da Toleman para a nova equipa.
O Benetton B186 causou alguma sensação com a sua pintura. As cores “berrantes” da Benetton foram utilizadas na decoração do carro e no primeiro GP do ano, no Brasil, o B186 apresentou-se, salvo erro apenas nos treinos (não confirmo na corrida), com os lados dos pneus pintados: cada pneu ostentava uma cor diferente. A primeira metade da época de 1986 foi difícil embora os primeiros pontos tenham surgido logo na primeira corrida e o primeiro pódio (terceiro lugar de Berger) na terceira prova (San Marino). Mas posteriormente a isso, seguiu-se uma série desistências. No GP da Alemanha, Berger consegue a (sua e da Benetton) primeira melhor volta da Benetton na Formula 1. À décima segunda prova, na Áustria, Teo Fabi consegue a primeira pole-position para a Benetton e que voltaria a repetir na prova seguinte, em Itália. No GP da Áustria, a performance dos Benetton foi muito boa e demonstravam já uma assinalável subida de forma. A primeira vitória surge ainda neste primeiro ano, na penúltima corrida do campeonato. Gerhard Berger vence o GP do México de forma um tanto inesperada e consegue, para si e para a Benetton, a primeira vitória na Formula 1. No final do ano, das três equipas (Brabham, Arrows e Benetton) com motores BMW, a equipa italiana é a melhor (6ª), sendo dela a última vitória da BMW antes do seu regresso em 2000.
Uma curiosidade sobre o Benetton B186: em cada GP, o B186 apresentava uma pequena bandeira do país onde se disputava a corrida. Assim esta miniatura do Benetton B186, conduzido pelo Gerhard Berger, é relativa ao GP do México; é possível ver a bandeira mexicana no B186.

1986 – O Campeonato (continuação)
Após 16 anos de ausência, a Formula 1 regressou ao México. Com o brasileiro Ayrton Senna (Lotus) já fora da discussão do título de pilotos, o interesse girava em torno dos três pilotos que ainda se mantinham numa acesa luta pela conquista do campeonato.
A qualificação ditou mais uma polé-postion para Senna (a 8ª do ano), seguido do seu compatriota Nelson Piquet (Williams) e do britânico Nigel Mansell (Williams). Berger (Benetton) foi o quarto e Alain Prost (McLaren) apenas sexto.
Mansell fez uma má partida e caiu na classificação. Piquet, Senna, Berger e Prost largaram normalmente e seguiam na frente, por essa ordem. Entretanto à 7ª volta, Prost passa Berger. Sensivelmente a meio da corrida começam as paragens nas boxes para trocar de pneus e as alterações na classificação vão-se sucedendo. O primeiro a parar foi Alain Prost, depois o líder, Piquet, à 30ª volta. Senna fica na primeira posição durante mais 4 ou 5 voltas para depois também parar nas boxes. Assim foi Berger, que ainda não tinha parado, quem assumiu a liderança da corrida. A partir daqui e inesperadamente os principais pilotos equipados com pneus Goodyear (Senna, Piquet e Prost) nunca mais conseguiram apanhar Berger.

Os pneus Pirelli demonstraram uma eficácia tremenda no circuito mexicano e Berger, sentindo confiança nos pneus, optou por não parar enquanto que Senna (?), Piquet e Prost (?) fizeram mais do que uma troca de pneus.

A Benetton e Berger fizeram no México a festa da sua primeira vitória. Prost conseguiu um excelente segundo lugar, contudo teve que descontar um ponto devido à regra dos descontos. Senna foi o terceiro classificado. Nelson Piquet e Nigel Mansell foram, respectivamente, o quarto e quinto classificado a uma volta do primeiro. Os dois pontos do quinto lugar de Mansell não contaram já que era a sua décima segunda classificação e a pior pontuação, a par da conseguida nos EUA.
A uma prova do fim, Mansell continuava na frente do campeonato com 70 pontos, Prost recupera o segundo lugar com 64 pontos e Piquet era agora o terceiro com 63 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B186 em 1986 foram: Teo Fabi e Gerhard Berger.
Vitórias: 1 (G. Berger: 1)
Pole-position: 2 (T. Fabi: 2)
Melhor volta : 3 (T. Fabi: 1; G. Berger: 2)

McLaren MP4/2C - Keke Rosberg (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O McLaren MP4-2C de 1986 não mais do que a terceira evolução do MP4-2 de 1984. A McLaren dominava a Formula 1 desde 1984 e nos anos seguintes vinha aprimorando o seu monolugar. A cada ano que passava, novas e pequenas alterações eram efectuadas no McLaren, como se pode verificar nos seguintes posts: MP4-2 (1984) e MP4-2B (1985). O motor continuava a ser o TAG-Porsche mas tal como o chassis, também era alvo de alguns melhoramentos, quer ao nível da potência como ao nível do consumo.
Destes 3 anos (1984 a 1986), este seria o mais difícil para a McLaren quer devido ao eficientíssimo Williams-Honda FW11 quer porque o MP4-2C estaria já no seu pico de desenvolvimento logo com pouca margem de progressão. O título de construtores seria perdido para a Williams mas o de pilotos foi novamente para Alain Prost (francês).
A dupla de pilotos da McLaren para 1986 sofreu uma baixa, o aústriaco tri-campeão do Mundo, Niki Lauda retirou-se da Formula 1 no final de 1985 e para o substituir foi contratado o finlandês ex-campeão do Mundo (1982), Keke Rosberg, que vinha da Williams.

Esta miniatura que hoje apresento é especial e apenas foi utilizada com esta decoração num único GP em 1986. O piloto é o Keke Rosberg, que utilizou o McLaren com a decoração amarela da Marlboro Lights em vez do tradicional vermelho, no GP de Portugal. Alain Prost correu com a decoração normal da Marlboro.
Mais recentemente, houve uma equipa que pretendia correr com os seus dois carros com decorações distinta uma da outra mas não foi autorizada a fazê-lo. Mas em 1984, julgo que a Tyrrell, que seria desclassificada a meio da temporada devido a motivos técnicos, correu com os seus dois carros com decoração diferente para Stefan Bellof (alemão) e para Martin Brundle (inglês).

1986 – O Campeonato (continuação)
À décima prova do ano, o brasileiro Nelson Piquet (Williams) volta a vencer, após a sua vitória na primeira corrida do campeonato. A McLaren, principalmente Keke Rosberg, ainda deu luta ao brasileiro. Quando parecia certo que o segundo e terceiro lugar seriam para os pilotos da McLaren, Rosberg e Prost, a falta de combustível acabou por ditar um desfecho diferente. Os beneficiados foram Ayrton Senna (Lotus) e Nigel Mansell (Williams), que ficaram com o segundo e terceiro lugar, respectivamente.
A Hungria recebeu, pela primeira vez, a Formula 1. Foram mais de 200.000 espectadores que estiveram presentes para testemunhar esse facto. Um recorde.
A discussão pela vitória esteve entregue a Senna e a Piquet. Ambos lideram em duas ocasiões distintas mas foi o brasileiro da Williams que acabou por levar de vencido o brasileiro da Lotus. Piquet vencia pela terceira vez neste ano e beneficiou do abandono de Prost. Nigel Mansell terminou na terceira posição.
O GP da Áustria, tradicionalmente favorável à McLaren, foi para mim um dos momentos chave para a decisão deste campeonato. Neste ano, foram quatro os pilotos (Prost, Mansell, Piquet e Senna) que discutiram quase até à última corrida o título de Campeão do Mundo mas este foi o único GP em que apenas um deles conseguiu terminar a corrida. Em todas as outras corridas do ano, houve sempre pelo menos dois destes quatro pilotos a terminar nos pontos. A Williams, pela única vez neste campeonato, não pontua e vê os seus dois pilotos abandonarem com problemas mecânicos. Aurton Senna (Lotus) também muito cedo abandonou com problemas no motor. O grande beneficiado foi Alain Prost (McLaren) que venceu recuperando assim alguma desvantagem pontual no campeonato. Outra surpresa foi a excelente prestação da Benetton que colocou nas duas primeiras posições da grelha de partida os seus dois carros. Nas voltas iniciais, Gerhard Berger (austríaco) e Teo Fabi (italiano), que fez a pole-position, foram os dois primeiros. Berger liderou a primeira metade da corrida até que um problema no seu Benetton o fez perder muito tempo nas boxes. Acabou na sétima posição. Prost venceu e a Ferrari obteve um excelente resultado ao terminar com os dois pilotos no pódio: Alboreto (italiano) em segundo e Johansson (sueco) em terceiro.
O GP de Itália foi, por assim dizer, o regresso à normalidade. A Williams vencia pela oitava vez em 13 provas e obtinha a sua segunda dobradinha do ano. A equipa de Frank Williams ficava assim muito perto de conquistar o título de construtores. A Benetton vinha a a mostrar uma subida de forma. Teo Fabi voltou a fazer a pole-position e Berger ainda liderou algumas voltas. Piquet venceu e Mansell foi o segundo. Stefan Johansson (Ferrari) voltou a ficar em terceiro lugar.
À partida para o GP de Portugal ainda havia 4 pilotos (Mansell, Piquet, Prost e Senna) com aspirações ao título de pilotos. Mas no final da corrida, o quarto lugar conseguido por Senna afastou-o da luta pelo campeonato. Mansell dominou a corrida toda e saiu de Portugal com 10 pontos de vantagem sobre Piquet. Alain Prost, perto do final, ultrapassou o Piquet, que era o terceiro. Na última, Senna perde o segundo lugar devido à falta de combustível. Prost fica em segundo e Piquet em terceiro.
O campeonato de pilotos era liderado por Mansell com 70 pontos, Piquet era segundo com 60 pontos e Prost terceiro com 59 pontos. Convém lembrar que nesta época apenas contavam os 11 melhores resultados. Mansell e Prost já tinham atingido esse número logo, a partir desta prova, tinham que descontar algum resultado caso pontuassem nas duas provas que faltavam. Enquanto que Piquet, com apenas 9 pontuações, não iria deitar nenhum resultado fora.
A Williams saiu de Portugal com o título de construtores.
(continua)

Os pilotos do McLaren MP4-2C em 1986 foram: Alain Prost e Keke Rosberg.
Vitórias: 4 (A. Prost: 4)
Pole-position: 2 (A. Prost: 1; K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

Brabham BT55 - Elio De Angelis (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Uma das mais fantásticas miniaturas da minha colecção. Na minha opinião, o Brabham BT55 é um dos mais belos carros de Formula 1 jamais construídos. Mas o seu insucesso nas pistas foi estrondoso, talvez do tamanho da sua beleza.
Em 1986, a Brabham, equipa de Bernie Ecclestone, resolveu dar um passo revolucionário na concepção do seu novo monolugar. Contudo a equipa não estava preparada para conseguir desenvolver um projecto dessa envergadura e o resultado final foi desastroso. E esse falhanço custou o lugar ao seu projectista de longos anos, o sul-africano Gordon Murray. No entanto nem tudo seria desperdiçado já que tinham sido dados avanços importantes para um futuro próximo.
Mais negativo do que o falhanço do BT55 foi a morte trágica do italiano Elio De Angelis ao volante de um BT55 quando testava em Castellet.
O Brabham BT55 deveria ser, em teoria, o melhor carro de Formula 1. O projecto do BT55 obrigou a BMW a construir um motor Turbo de 4 cilindros que funcionava quase na vertical, isso era fundamental para a construção do Formula 1 mais baixo de sempre. O facto de o motor ter uma forte inclinação (72 graus sobre o lado esquerdo) levou à reestruturação de todo o sistema de lubrificação. E este foi um dos pontos em que o BT55 teve sempre grandes problemas... Em teoria, as vantagens do Brabham BT55 eram: sendo muito baixo, deveria ter velocidades maiores em curva e em recta, mas essa vantagem aerodinâmica nunca se verificou; também ao nível dos pneus deveria ter um maior aproveitamento e permitir a utilização de compostos mais macios porque teoricamente o desgaste seria menor do que o dos adversários mas também aqui falhou; o BT55 dispunha de uma caixa revolucionária de 7 velocidades que, mais uma vez, em teoria deveria favorecer os pilotos da Brabham mas mais uma vez isso não se verificou. Esta sucessão de falhanços deu origem a uma das mais fracas épocas da Brabham até então. Apenas dois pontos conquistados graças ao piloto italiano Riccardo Patrese...
Nesse ano de 1986, Ecclestone contratou dois novos pilotos, os italianos Elio De Angelis, que vinha da Lotus, e Riccardo Patrese, que regressa à equipa e deixava a Alfa Romeo. Após a morte de Elio de Angelis, foi contratado o inglês Derek Warwick, que ficou sem contrato para correr nesse ano após o abandono da Renault e depois de ter visto Ayrton Senna (brasileiro) vetar-lhe a entrada na Lotus.
1986 – O Campeonato (continuação)
A seguir ao GP do Mónaco e antes do GP da Bélgica, Elio de Angelis testava o Brabham BT55 no circuito de Castellet (França) quando sofre um acidente que o vitimaria. A sua morte ficou a dever-se aos deficientes dispositivos de resgate existentes nos circuitos durante os testes. Os seus ferimentos não foram fatais, De Angelis foi vítima da inalação de fumos do fogo que deflagrou no motor e à demora no seu resgate. Assim morria o “Príncipe Negro”, considerado por todos como um gentleman. O negro era a sua cor favorita e normalmente o seu fato de piloto era de cor preta, excepto nesse ano em que morreu. Era também um excelente pianista, a sua outra paixão para além da Formula 1.
Elio De Angelis nasceu em Roma a 20 de Março de 1958, filho de um industrial italiano multimilionário. Tinha 28 anos quando morreu, era solteiro mas vivia com a modelo alemã, Ute Kittelberger. Iniciou-se no kart e foi campeão de Itália em 1974. Ainda no kart, foi vice-campeão do Mundo em 1975. Sagrou-se campeão de Itália na Formula 3 em 1977. A sua estreia na Formula 1 acontece em 1979 no GP da Argentina num Shadow. Disputou 108 GP na Formula 1, em três equipas: Shadow (1979), Lotus (1980 a 1985) e Brabham (1986). Apenas venceu dois GP’s e obteve 3 pole-position. O seu melhor ano foi em 1984, tendo terminado o campeonato na terceira posição. A sua primeira vitória aconteceu no GP da Áustria de 1982 no qual bateu Keke Rosberg por escassos milésimos de segundo. Essa vitória fê-lo respirar de alívio e afirmou aos jornalistas “finalmente posso mostrar a todos que estou na Lotus pelo meu valor e não pelo meu dinheiro”. Foi também a última vitória que Colin Chapman assistiu. A sua saída da Lotus aconteceu em 1985 quando sentiu que estava a ser preterido dentro da equipa por Ayrton Senna. De Angelis afirmaria “dois dias antes do GP do Mónaco, fui convocado para uma sessão de testes privados em Paul Ricard. Aí Peter Warr criticou-me pela maneira como eu estava a guiar na Formula 1, demasiado prudente do seu ponto de vista. Respondi-lhe que isso talvez valesse estar no comando do Mundial, à frente de Alboreto e Prost. Fomos para os treinos e durante todo o dia, praticamente, só Ayrton guiou. A mim só me deixaram dar três voltas. Considerei o facto uma humilhação, sobretudo para um piloto que está à frente do Campeonato. Nessa mesma noite, tomei da decisão de abandonar a Lotus no final do ano.” In Revista Turbo nº 57.
O GP da Bélgica ficou quase decidido na primeira curva. Gerhard Berger (austríaco), num Benetton que começava a dar boas indicações, consegue um surpreendente segundo lugar na grelha de partida ao lado do pole-position Nelson Piquet (brasileiro). Mas uma má partida de Berger provoca alguma confusão na primeira curva e o austríaco dá um toque no McLaren de Alain Prost (francês), o resultado foi a ida dos dois às boxes. Piquet (Williams) aproveita para ganhar vantagem sobre os adversários e lidera até à 16ª volta, quando abandona com o motor partido. Mansell efectua um pião à 5ª volta e começa a recuperar o tempo perdido. Após o abandono de Piquet, foi Ayrton Senna (Lotus) que ficou no comando, que perderia para o sueco Stefan Johansson (Ferrari) quando Senna para nas boxes para mudar de pneus. O sueco também para nas boxes e Mansell (Williams) assume a liderança, que nunca mais perde até ao final. Senna ficou em segundo e Johansson em terceiro.
No GP do Canadá, Nigel Mansell (Williams) venceu novamente. O inglês da Williams apenas foi incomodado pelos dois pilotos da McLaren, Rosberg e Prost, mas a eficácia do seu carro foi mais forte do que o McLaren. Prost foi o segundo e Piquet e o terceiro. O britânico Derek Warwick passou a subsitituir Elio De Angelis na Brabham.
No GP de Detroit, assistiu-se a uma corrida bastante disputada e movimentada. Senna fez a pole-position e liderou a primeira volta. Mansell ultrapassou o brasileiro e foi o líder até à 7ª volta. Senna voltou recuperar a liderança ao passar Mansell mas à 13ª volta tem que ir às boxes devido a um furo. Nesta altura, os dois primeiros eram os pilotos franceses da Ligier, René Arnoux e Jacques Laffite. À 18ª volta, Laffite ultrapassa Arnoux e lidera até à 30ª volta. Piquet ultrapassa Laffite na 31ª volta e foi a vez do brasileiro da Williams liderar até à 38ª volta. Senna que vinha a recuperar depois da sua paragem nas boxes, passa Piquet na 39ª volta e segura a primeira posição até fim da prova. Entretanto Piquet abandona devido a um despite. A Ligier obtêm um excelente segundo lugar, depois de Laffite ultrapassar Prost. Arnoux falhou um possível pódio porque colidiu no carro de Piquet. Prost foi o terceiro.
No GP da França, Mansell obtêm a sua terceira vitória do ano. Vitória merecida mas difícil. Prost ainda liderou em duas ocasiões, aquando das trocas de pneus de Mansell. Prost ficou com a segunda posição e Piquet com a terceira.
O GP da Inglaterra ficou marcado por um grave acidente depois da largada. Desse acidente, que envolveu 9 carros, saiu gravemente ferido Jacques Laffite. O francês da Ligier partiu as duas pernas e a sua carreira na Formula 1 acabou. Laffite era o piloto mais velho do pelotão de 1986. Participou em 176 GP’s, venceu 6 vezes, conseguiu 7 pole-position e 6 melhores voltas. Foi três vezes quarto classificado nos mundiais de 1979 a 1981. Correu por várias equipas, mas a Ligier foi a sua equipa de sempre: Iso e Token (1974), Williams (1975, 1983 e 1984) e Ligier (1975 a 1982, 1985 e 1986).
Os pilotos da Williams dominam a corrida completamente. Piquet primeiro e depois Mansell. Assim a Williams consegue a sua primeira dobradinha do ano. Mansell vence à frente de Piquet. Prost foi o terceiro classificado.
À nona prova do ano, Mansell liderava o campeonato de pilotos com 47 pontos, seguido de Prost com 43 pontos, Senna com 36 e Piquet com 29. Nos construtores, a Williams era líder com 76 pontos e a McLaren estava em segundo lugar a 16 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Brabham BT55 em 1986 foram: Elio De Angelis, Riccardo Patrese e Derek Warwick.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Williams FW11 - Nelson Piquet (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps. Belíssima miniatura do Williams FW11 que Nelson Piquet utilizou no campeonato de 1986.
A Williams terminou o ano de 1985 em grande forma ao vencer os três últimos GP’s da temporada. Julgo que para a opinião geral era mesmo a grande favorita para 1986.
Aproveitando a alteração imposta para 1986, que foi a redução do consumo de combustível de 220 litros para 195 litros por GP, a Williams e a Honda (fornecedora de motores à equipa de Frank Williams), trabalharam em conjunto para construir um carro com um centro de gravidade mais baixo. Os japoneses construíram um novo motor que com menos combustível era mais potente que o do ano transacto. Outra alteração na equipa foi a entrada do piloto brasileiro Nelson Piquet, que vinha da Brabham, e a saída do finlandês Keke Rosberg para a McLaren. O britânico Nigel Mansell manteve-se na equipa.
Antes do início da época, Frank Williams sofre um grave acidente de viação que o deixou tetraplégico e cuja recuperação o afastou da equipa durante o ano todo. Patrick Head assumiu as funções da Frank Williams enquanto este recuperava. Muitos especialistas consideram que se Frank Williams não tivesse tido o acidente que o afastou da liderança da equipa, a Williams não teria perdido o campeonato de pilotos. Na minha opinião, a Williams perde o campeonato de pilotos quando no GP da Áustria nenhum dos seus carros termina a corrida.
O chassis do Williams FW11 era um monobloco em fibra de carbono e kevlar, com uma caixa de 6 velocidades. O motor era o Honda RA 166E de 1496 cc com uma potência média de 900 cavalos.
O Williams FW11 veio elevar ainda mais os níveis de eficácia que o McLaren MP4-2 demonstrara em 1984 e o MP4-2B em 1985. Este facto não deixa se ser surpreendente se tivermos em consideração que 1984 eram permitidos 250 litros de combustível por corrida que depois passou para 220 litros em 1985 e 195 litros para 1986 mas mesmo assim os recordes continuaram a ser batidos...

1986 – O Campeonato
No primeiro GP do ano, no Brasil, Nelson Piquet teve o melhor início de campeonato que poderia desejar. Consegue a vitória em frente ao seu público. O Brasil vibrou ainda mais com o segundo lugar do brasileiro Ayrton Senna (Lotus). Pela segunda vez na história do GP do Brasil dois brasileiros ocupavam os dois primeiros lugares do pódio. Piquet ainda beneficiou das desistências de Mansell (Williams) e Alain Prost (McLaren).
No regresso da Formula 1 a Espanha, após 4 anos de ausência, assistiu-se a um duelo espectacular entre Ayrton Senna (Lotus) e Nigel Mansell (Williams). Foi uma reedição do GP da Áustria de 1982, no qual Elio de Angelis, num Lotus, venceu Keke Rosberg, num Williams, por menos de 1 segundo. E a Williams voltou a perder. Nelson Piquet abandonou a meio da corrida. Por outro lado, Senna esteve fantástico e a sua estratégia resultou da melhor forma. A corrida só foi decidida nos últimos instantes. Quando Mansell chegou à liderança, depois de ultrapassar Senna, começou a sentir problemas de aderência. Isso obrigou o britânico a uma paragem nas boxes para mudar de pneus. De regresso à pista, Mansell lançou-se numa espectacular perseguição ao Lotus de Senna. Ainda perdeu alguns segundos para passar o francês Alain Prost (McLaren), esses segundos perdidos revelaram-se fatais no final. Senna conseguiu resistir aos ataques de Mansell nas últimas voltas e bateu o britânico na linha da meta por uns escassos 14 milésimos de segundo. Senna vencia assim o seu terceiro GP da carreira. E de que maneira...
Depois de abandonar no Brasil e de ter sido terceiro em Espanha, Alain Prost chegou ao GP de San Marino sob alguma pressão. Caso tivesse um resultado negativo via os seus mais directos adversários afastarem ainda mais no campeonato. Aliado a isto, o GP de San Marino não trazia boas recordações para o francês... no ano anterior venceu mas foi posteriormente desclassificado porque o seu McLaren pesava menos do que era permitido. E já se sabia que San Marino era um GP crítico do ponto de vista do consumo.
Piquet (Williams) liderou as primeiras 28 voltas mas um problema de embraiagem dificultou-lhe o resto da corrida. Keke Rosberg (McLaren) ultrapassou Piquet e assumiu a liderança seguido de Prost (McLaren). Quatro voltas depois, foi Prost quem assume o primeiro lugar ao passar Rosberg. A duas voltas do fim Rosberg abandona com falta de combustível e na volta final Prost é obrigado a ziguezaguear para que o escasso combustível não falte. Só assim consegue cortar a linha de chegada em primeiro. Piquet foi o segundo e o austríaco Gerhard Berger (Benetton) foi o terceiro.
Quinze dias depois de San Marino chegamos ao Mónaco. Após as duas primeiras corridas do ano, com fracas prestações do seu McLaren, Alain Prost, de certo, não esperaria sair do Mónaco na liderança do campeonato. Mas foi isso que aconteceu.
No GP do Mónaco, a McLaren demonstrou à Williams que tinham que contar com a oposição da equipa de Ron Dennis. De facto, a Williams era a favorita mas Alain Prost dominou praticamente a corrida toda. À pole-position conquistada juntou-lhe a vitória e a melhor volta da corrida. E Keke Rosberg completou o “ramalhete” para a McLaren ao ficar em segundo lugar e assim dar à equipa a única dobradinha do ano. Ayrton Senna, que ainda liderou 7 voltas, foi o terceiro.
Após 4 GP’s, Prost era o primeiro com 22 pontos e Senna o segundo com 19 pontos. A McLaren liderava com 33 pontos e a Williams era segunda com 24 pontos.

(continua)

Os pilotos do Williams FW11 em 1986 foram: Nelson Piquet e Nigel Mansell.
Vitórias: 9 (N. Piquet: 4; N. Mansell: 5)
Pole-position: 4 (N. Piquet: 2; N. Mansell: 2)
Melhor volta : 11 (N. Piquet: 7; N. Mansell: 4)

Jaguar XJR-12 - M. Brundle - J. Nielson - P. Cobb (24 Horas de Le Mans de 1990)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1988, a Jaguar cometeu a proeza de acabar com o domínio que a Porsche vinha exercendo em Le Mans. Tinham sido sete vitórias consecutivas da Porsche, desde 1981. Por outro lado a Jaguar voltava a vencer em Le Mans 31 anos depois da última vitória (em 1957 com o Jaguar D Type). O Jaguar autor desta dupla façanha foi o XJR-9 mas não sobre esse modelo que vou falar e sim do XJR-12 que em 1990 deu à Jaguar a sua sétima e última vitória nas 24 Horas de Le Mans.
A Jaguar esteve ausente de Le Mans durante 20 anos tendo regressado em 1984. Como normalmente acontece com quase todas as equipas, o regresso foi difícil e só em 1987 surgiram os primeiros resultados positivos. No ano seguinte surge a vitória com o XJR-9. Mas em 1989 não consegue repetir a vitória do ano anterior. Assim, em 1990, a Jaguar lança o novo XJR-12 para voltar às vitórias em Le Mans. Nesse ano havia mais de 20 Porsche na grelha de partida, que era composta por 50 carros. A Jaguar tinha quatro carros para conquistar novamente a mítica prova de Le Mans. Contudo o início não foi muito brilhante já que não conseguiram boas posições na grelha de partida. Mas numa prova que dura 24 horas por vezes isso não será muito determinante e no final, apesar de dois dos Jaguar XJR-12 terem abandonado, os outros dois foram os primeiros e segundos classificados. O Jaguar XJR-12, tripulado por Martin Brundle (britânico), John Nielsen (dinamarquês) e Price Cobb (americano), foi o primeiro a cortar a meta. Aliás é esta a miniatura que hoje apresento. O outro XJR-12, que terminou em segundo lugar, era tripulado por Jan Lammers (holandês), Andy Wallace (britânico) e Franz Konrad (austríaco). Em 1991, a Jaguar apesar de não ter vencido, conseguiu colocar três XJR-12 logo atrás do vencedor.

Martin Brundle nasceu a 1 de Junho de 1959, em Inglaterra. Foi um piloto que fez a sua carreira desportiva, principalmente, na Formula 1 mas foi nas 24 Horas de Le Mans que obteve o seu maior êxito. Na Formula 1, onde se estreou em 1984 pela Tyrrell, correu em várias equipas: Tyrrell (1984 a 1986), Zakspeed (1987), Williams (apenas 1 GP em 1988), Brabham (1989 e 1991), Benetton (1992), Ligier (1993 e 1995), McLaren (1994) e Jordan (1996). Participou em 158 GP’s mas apenas conseguiu 9 pódios (2 segundos e 7 terceiros lugares). Em 1992 obteve a sua melhor classificação no campeonato ao ficar na 6ª posição final.
Foi precisamente em 1990, quando não tinha contrato para correr na Formula 1, que Brundle conquistou as 24 Horas de Le Mans com o Jaguar XJR-12.

Sobre John Nielson e Price Cobb, pouco sei, apenas que Nielson nasceu a 7 de Fevereiro de 1956 na Dinamarca, e que Cobb nasceu a 10 de Dezembro de 1954 na América.