Tyrrell P34 - Jody Scheckter (1976)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A Tyrrell e o seu designer, Derek Gardner, apresentam em 1976 um conceito inovador que causou sensação na Formula 1, um carro com seis rodas: quatro rodas dianteiras de 10 polegadas e duas rodas traseiras. Inicialmente, este projecto foi considerado um truque publicitário, tal foi o impacto mediático à volta do Tyrrell P34. No entanto com o decorrer do campeonato ficou provado que não era tanto assim já que o Tyrrell P34 alcançou boas performances chegando mesmo a vencer um GP, a única vitória na Formula 1 de um carro de seis rodas. A estreia do P34 na Formula 1 aconteceu no GP da Espanha de 1976 conduzido pelo francês Patrick Depailler.

Para além dessa característica única na Formula 1, o Tyrrell P34 dispunha de duas pequenas “janelas” para que o piloto pudesse ver as pequenas rodas dianteiras. O facto das rodas dianteiras serem de dimensões menores permitiu que a parte frontal do carro fosse mais estreita e que a estrutura dianteira as cobrisse quase completamente, o que dava ao carro um menor atrito aerodinâmico.

As vantagens do Tyrrell P34 evidenciavam-se mais nos circuitos lentos e sinuosos, devido ao poder de travagem e melhor aderência, mas com a evolução que foi tendo ao longo do campeonato demonstrou que também era competitivo nos outros circuitos e disso é prova alguns segundos lugares que conseguiu em provas mais rápidas no final do ano. Apesar de ser um carro bastante equilibrado e competitivo, não era excepcional...faltava-lhe capacidade real de evolução. Uma das grandes desvantagens que teve que enfrentar foi o facto da Goodyear ter que desenvolver pneus de 10 polegadas que mais nenhuma equipa utilizava. E isso fez com que a Goodyear, a determinada altura, tivesse deixado a Tyrrell em desvantagem em relação aos adversários porque tinha que optar entre ter pneus mais evoluídos atrás do que à frente e um carro mais desequilibrado ou então optar pelos pneus mais antigos, logo menos eficazes, e um carro mais equilibrado. Outra desvantagem era de cada vez que o carro ia sofrendo evoluções tornava-se mais pesado. No entanto só em 1977 é que esta desvantagem se tornou mais difícil de superar e com consequências nos resultados.

(continuação do post anterior)No GP da Bélgica, a Ferrari consegue a segunda “dobradinha” do ano, Lauda vence a prova e Regazzoni é segundo. James Hunt (McLaren) não pontua. No GP do Mónaco, Niki Lauda volta a vencer com o Ferrari 312T, a Tyrrell consegue um excelente resultado, com o P34, ao colocar os seus dois pilotos no pódio, Jody Scheckter (sul-africano) e Patrick Depailler (francês), nos segundo e terceiro lugares, respectivamente.

No GP da Suécia, Jody Scheckter e o Tyrrell P34 vencem a prova, beneficiando do abandono do norte-americano Mário Andretti em Lotus, quando liderava confortavelmente. Pela primeira vez na Formula 1 um carro de seis rodas vence um GP. Para completar o êxito do P34, o outro piloto da Tyrrell, Patrick Depailler, fica em segundo lugar. Niki Lauda (Ferrari) ficou em terceiro lugar e James Hunt (McLaren) foi quinto classificado. No GP da França, Niki Lauda ao abandonar interrompeu uma série de 21 GP’s seguidos sem uma única falha mecânica. A vitória foi para Hunt (McLaren) e Depailler (Tyrrell) consegue repetir o segundo lugar do GP anterior. Estavam decorridos oito provas, metade do campeonato, o líder era Niki Lauda com 52 pontos seguido de Patrick Depailler e James Hunt com 26 pontos. A Ferrari era primeira com 55 pontos e a Tyrrell estava em segundo lugar com 37 pontos.

(continua no post seguinte)

Os pilotos do Tyrrell P34 em 1976 foram: Jody Scheckter e Patrick Depailler.
Vitórias: 1 (J. Scheckter: 1)
Pole-position: 1 (J. Scheckter: 1)
Melhor volta : 2 (J. Scheckter: 1; P. Depailler: 1)

McLaren M23 - James Hunt (1976)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Em 1976, o McLaren M23 ia entrar no seu quarto ano de actividade na Formula 1. O seu início tinha sido em 1973. O designer Gordon Coppuck inspirou-se na forma em cunha iniciada pelos Lotus 72 em 1970. E introduziu melhorias em relação à aerodinâmica e refrigeração. O McLaren M23 foi evoluindo ao longo dos anos em que esteve em competição. O projecto era tão bom que o carro esteve em actividade desde 1973 até 1978. O motor era o Ford Cosworth DFV V8. A sua maior alteração em relação ao carro de 1975 era a caixa de seis velocidades e a entrada de ar atrás da cabeça do piloto. É considerado, na estatística da Formula 1, o carro com o maior número de vitórias alcançadas: 16. No entanto sem considerarmos o modelo 72 da Lotus e as suas evoluções, que conseguiram 20 vitórias.

O campeonato de 1976 foi o mais longo até então, com 16 provas. Foi um campeonato, com dois períodos distintos, bastante disputado até às últimas voltas do último GP. No primeiro período dominou a Ferrari, depois a McLaren recuperou na segunda fase do mundial. Foi um campeonato controverso, com desclassificações, protestos e recursos, com um grave acidente que eventualmente terá decidido o mundial.

A Ferrari e a McLaren continuaram a evoluir os seus carros do ano anterior. Na Ferrari, a equipa de pilotos era a mesma, na McLaren surgia o inglês James Hunt (ex-Hesketh) no lugar do brasileiro Emerson Fittipaldi. Na minha opinião, Fittipaldi cometeu o erro da sua carreira ao deixar a McLaren para se juntar ao seu irmão, Wilson Fittipaldi, na Copersucar (equipa completamente brasileira).

O campeonato começou como tinha acabado o anterior, com uma vitória do austríaco Niki Lauda (Ferrari) no GP do Brasil. Na Africa do Sul, nada de novo e nova vitória de Lauda, com Hunt (McLaren) em segundo lugar. Como não há duas sem três, no GP dos EUA, a Ferrari mantêm a senda vitoriosa e desta vez foi o suíço Clay Regazzoni a vencer, Lauda ficou em segundo lugar. Em Maio, no GP da Espanha dá-se a controvérsia, Hunt vence a prova mas o seu McLaren é dado como irregular e é desclassificado... posteriormente e após recurso a sua desclassificação é revogada e confirmada a vitória do inglês da McLaren, apesar dessa confirmação só ter chegado em Julho. Niki Lauda, que estreou o Ferrari 312T2, repetiu o segundo lugar que tinha alcançado nos EUA.

Após quatro corridas, o campeonato de pilotos era liderado por Niki Lauda com 30 pontos seguido de James Hunt com 15 pontos. Na época, não era esta a classificação porque ainda não estava confirmada a anulação da desclassificação de Hunt em Espanha, assim Hunt tinha apenas 6 pontos e Lauda 33 pontos. A Ferrari liderava com 33 pontos seguida da McLaren com 18 pontos.
(continua no post seguinte)

O piloto inglês James Hunt chegou à Formula 1 em 1973 com a fama de destruidor de carros. No entanto algumas boas performances na equipa Hesketh (1973 a 1975) levaram a que conseguisse um lugar na McLaren para o ano de 1976, com a missão de substituir o bicampeão do mundo Emerson Fittipaldi. James Hunt, que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1 em 1975 na pequena equipa Hesketh, conseguiu ser campeão logo no primeiro ano em que dispôs de um carro competitivo, o McLaren M23 em 1976. Continuou na McLaren em 1977 e 1978 mas sem conseguir lutar outra vez pelo título. Em 1978, mudou para a equipa Wolf mas sem conseguir resultados dignos de registo. Frustrado com a falta de competitividade e com o rumo da sua carreira resolveu retirar-se da Formula 1. Disputou 92 GP e alcançou 10 vitórias, 15 Pole-position e 8 voltas mais rápidas. Passou a ser comentador de Formula 1 na BBC. Faleceu aos 45 anos vítima de um ataque cardíaco em 1993.

Os pilotos do McLaren M-23 em 1976 foram: James Hunt e Jochen Mass.
Vitórias: 6 (J. Hunt: 6)
Pole-position: 8 (J. Hunt: 8)
Melhor volta : 3 (J. Hunt: 2; J. Mass: 1)

Ferrari 312T - Niki Lauda (1975)

Esta miniatura é da marca La Storia Collection da Vitesse. Actualmente, estas miniaturas da La Storia Collection, que representam os modelos da Ferrari na Formula 1, já não são fabricadas pela Vitesse e sim pela IXO. Há alguns modelos que são muito procurados chegando a atingir elevados valores para este tipo de “brinquedos” à escala de 1:43. É uma das fabulosas pérolas da minha colecção, que representa a vitória de Niki Lauda no GP do Monaco em 1975.

O Ferrari 312T era a evolução natural do 312B3 de 1974. O motor Ferrari de 12 cilindros opostos foi a base de sucesso deste carro. Mas só quando a Ferrari optou por utilizar uma caixa de velocidades transversal – o «T» era de «transversale» - é que se sentiu que se estava perante um carro vencedor. E estava mesmo, esta base de sucesso permitiu à Ferrari conquistar quatro títulos de marcas e três de pilotos entre 1975 e 1979. Este Ferrari proporcionava uma condução totalmente neutra e uma ampla capacidade de manobra do motor de 12 cilindros. O elemento chave estava na facilidade de condução. Isto tudo aliado à sua robustez e fiabilidade permitiu à Ferrari dominar a Formula 1 até finais de 1979.

O campeonato de Formula 1 de 1975 começou na Argentina com uma vitória do campeão mundial em título, o brasileiro Emerson Fittipaldi (McLaren). A Ferrari, que ainda testava o 312T, utilizaria nos primeiros GP o carro de 1974, o 312B3. James Hunt (inglês) ficou em segundo lugar como seu Heskteh. No GP do Brasil, a vitória sorriu a um piloto da terra, Carlos Pace (Brabham), que conseguia assim a sua única vitória na Formula 1. A loucura dos brasileiros foi total já que E. Fittipali (McLaren) conseguiu ficar em segundo lugar.

A Ferrari que, até aqui, tinha utilizado os 312B3 de 1974 não tinha conseguido melhor do que 2 quartos lugares através de Clay Regazzoni (suíço), um quinto e sexto lugares de Niki Lauda (austríaco). A partir do GP da Africa do Sul a Ferrari estreia o novo 312T, contudo os resultados continuaram sem aparecer. Assim o GP da Africa do Sul teve como vencedor o Tyrrell de Jody Scheckter (sul-africano) seguido de Carlos Reutmann (argentino) num Brabham. O melhor Ferrari foi o de Lauda que conseguiu o quinto lugar. No GP da Espanha, o alemão Jochen Mass (McLaren) consegue a sua única vitória na Formula 1, em segundo ficou Jacky Ickx (belga) no Lotus 72E. A Ferrari não conseguiu pontuar porque viu os seus pilotos envolvidos num acidente no início do GP. No entanto a prova estava envolta em controvérsia devido à segurança da pista. E. Fittipaldi decidiu não participar na prova. Durante a prova o carro do alemão Rolf Stommelen perde o aileron traseiro e na sequência despista-se matando 5 espectadores. O caos instalou-se na organização e a prova foi interrompida 4 voltas depois. Apenas foi atribuída metade da pontuação. Decorridas que estavam quatro provas do campeonato, Fittipaldi era primeiro com 15 pontos, Reutmann e Pace tinham 12 pontos e Lauda estava em nono lugar com 5 pontos.

Foi só GP do Mónaco, após terem resolvido os problemas de juventude do Ferrari 312T, que Niki Lauda deu ao 312T a sua primeira vitória. E. Fittipaldi ainda conseguiu o segundo lugar com o McLaren. No GP da Bélgica, Lauda volta a vencer e no GP da Suécia consegue a sua terceira vitória consecutiva. No GP da Bélgica, Lauda passa para o comando do campeonato, posição que nunca mais perderia até ao final.

No GP da Holanda, James Hunt consegue a sua primeira vitória na Formula 1 e a única vitória da equipa Hesketh. Lauda (Ferrari) é segundo classificado. Para o GP da França inverteram-se as posições, Lauda é primeiro e Hunt é segundo classificado. No GP da Grã-Bretanha, Lauda não pontua pela segunda e última vez neste ano. A vitória foi para Fittipaldi (McLaren), que vence o seu segundo GP do ano. Carlos Reutemann (Brabham) vence o GP da Almenha, Lauda é terceiro. No GP da Áustria, sob uma chuva intensa, Vittorio Brambilla (italiano) ao volante de um March obtêm a sua única vitória na Formula 1. Lauda é apenas sexto classificado no seu GP. A prova austríaca foi interrompida devido à intensa chuva e apenas é atribuída metade da pontuação.

A Ferrari volta às vitórias no GP de Itália, desta vez pela mão de Regazzoni, que vence pela primeira vez este ano. Lauda é terceiro e torna-se campeão do mundo pela primeira vez. No último GP do ano, nos EUA, Niki Lauda reforça a sua liderança e vence a prova americana. O campeonato chega ao fim com Lauda na primeira posição (64,5 pontos e 5 vitórias) e Fittipaldi em segundo (45 pontos e 2 vitórias). Niki Lauda voltou a conseguir igualar o record nove de pole-position, pertencente também a Ronnie Peterson, numa só época. Lauda já no ano anterior tinha conseguido igual feito. A Ferrari ganha o campeonato de construtores com 72,5 pontos e seis vitórias, a McLaren fica em segundo lugar com 54 pontos e três vitórias. Onze anos depois, a Ferrari voltava a ganhar os campeonatos de construtores e de pilotos.

Os pilotos do Ferrari 312T em 1975 foram: Niki Lauda e Clay Regazzoni.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 5; C. Regazzoni: 1)
Pole-position: 9 (N. Lauda: 9)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 2; C. Regazzoni: 4)

Fiat 131 Abarth - M. Alen - I. Kivimaki (Rali de Portugal de 1977)

Esta miniatura é da marca Troféu.
O Fiat 131 Abarth foi apresentado em 1976 e destinava-se a substituir o 124 Abarth nos ralis. Na prática, o Grupo Fiat que incluía as marcas Fiat e Lancia, retirava o Lancia Stratos dos ralis e apostava agora no Fiat 131 Abarth, que vinha equipado com o motor do Lancia Beta de 2 litros e 16 válvulas, debitando 230 cv. Foi o primeiro carro a utilizar o alumínio e fibra de vidro em muitas peças. A sua estreia nos ralis do mundial aconteceu em 1976 no Rali dos Marrocos e a primeira vitória aconteceu no Rali dos Mil Lagos do mesmo ano. Foram vários os pilotos que venceram ralis com o Fiat 131 Abarth: Alèn, Rorhl, Salonen, Andruet, Darniche e Baccheli.
O Fiat 131 Abarth que apresento, em miniatura à escala de 1/43, é a versão do Rali de Portugal de 1977 que Markku Alèn utilizou.

(continuação do post anterior) O Rali de Portugal de 1977 foi dominado inicialmente pelo Ford Escort de Ari Vatanen (finalandês). Mas na terceira etapa, Markku Alèn (finlandês) passou para o comando do rali devido ao abandono de Vatanen que se despistou. Com Alèn no comando e sem Vatanen em prova, a oposição vinha agora do Ford de Bjorn Waldegaard (sueco), que nunca se deu por vencido. No entanto, Alèn soube aguentar a pressão e venceu pela segunda vez o Rali de Portugal, tornando-se no primeiro piloto a bisar no rali português.

Para o Rali Safari, a Fiat resolveu utilizar o Stratos, que julgavam melhor preparados para aguentar as duras condições do Safari. Mas foi o Ford Escort de Waldegaard que conseguiu aguentar a dureza do Safari terminando na primeira posição. Sandro Munari (italiano) ficou em terceiro lugar com o Stratos. Este é um dos poucos ralis que o Stratos nunca conseguiu vencer.

Ao chegar à Nova Zelândia, a Ford e a Fiat estavam empatadas no campeonato. A Ford, que inicialmente não previa fazer esse rali, resolve participar com um carro para Vatanen. A performance de Vatanen foi brilhante. Perdeu cerca de 30 minutos no início da prova mas veio a realizar uma recuperação fantástica que o levaria ao segundo lugar apenas a um minuto e meio do primeiro classificado que foi o italiano Bacchelli (Fiat). No Rali da Acrópole, a Ford consegue a sua segunda vitória da temporada através de Waldegaard e o inglês Roger Clark (Ford) em segundo lugar. Três Fiat 131 Abarth abandonaram e apenas o finlandês Simo Lampinen (Fiat) termina em quarto lugar. No Rali dos Mil Lagos, a Ford volta a vencer pelo finlandês Kyosti Hamalainen. M. Alèn abandonou, quando liderava confortavelmente, devido a um embate numa pedra que alguém inconscientemente colocou no meio da estrada. Timo Salonen (finlandês) que tinha sido contrato recentemente pela Fiat salvou a equipa ao ficar em segundo lugar.

Ao chegar ao Rali do Critérium do Quebec (Canadá), a Ford liderava o campeonato com 100 pontos contra os 94 da Fiat. Foi precisamente neste rali que a Fiat começou a resolver a questão do título a seu favor. Vatanen dominava o rali tendo quase garantida a vitória, quando no último troço queima a ignição e é obrigado a abandonar deixando a vitória para Salonen (Fiat), Lampinen (Fiat) é segundo e Clark (Ford) é terceiro. Nos dois ralis seguintes, a Fiat acaba com a discussão pelo título. No Rali de San Remo a Fiat ocupa os três lugares do pódio. A vitória foi para o francês J.-C. Andruet. Para o Rali da Córsega, inesperadamente, a Ford não vai para este rali na sua capacidade máxima. Dessa maneira a Fiat viu as portas abertas para conquistar o campeonato de 1977. E assim o francês B. Darniche (Fiat) venceu o rali com Lancia Stratos de Pinto (italiano) ficou em segundo lugar. No Rali RAC, Waldegaard manteve o domínio dos Ford e venceu o rali. A Fiat venceu o campeonato com 136 pontos e 5 vitórias, a Ford foi segunda classificada com 132 pontos e 4 vitórias.

Lancia Stratos - S. Munari - S. Maigo (Rali de Monte Carlo de 1977)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Lancia Stratos teve uma carreira fantástica nos ralis. Enquanto correu foi um carro que entusiasmou o público desta modalidade, vencendo quase todos os ralis. Conquistou o título mundial de marcas em 1974, 1975 e 1976. Para o ano de 1977, o Grupo Fiat decidiu que iria apostar no Fiat 131 Abarth para os ralis, substituindo assim o Lancia Stratos. O Lancia Stratos apesar de já não representar oficialmente a equipa do grupo, foi correndo e vencendo ralis até 1981 pelas mãos dos pilotos privados. Desde 1974 até 1981, o Lancia Stratos venceu 17 ralis do mundial. (ver também o post)
A miniatura que apresento é a versão do Rali de Monte Carlo de 1977 vencido pelo italiano Sandro Munari.
O campeonato de 1977 foi bastante disputado. Houve incerteza sobre quem sairia vencedor até muito perto do fim. A Fiat voltou a preparar um extenso e completo programa para 1977. A Ford não tinha um programa tão completo como a Fiat mas neste ano tinha um dos seus programas mais completos.
O Rali de Monte Carlo foi um fracasso para a Fiat, que viu os seus carros oficiais abandonarem ao mesmo tempo que assistiu ao domínio do Lancia Stratos de S. Munari, que conseguiu a sua quarta vitória no Monte Carlo e a sua terceira consecutiva. O francês J.-C. Andruet (Fiat 131 Abarth) ficou em segundo lugar, atenuando assim o fracasso da Fiat, correndo pela equipa semi-oficial da Fiat-França.
Na Suécia, a Fiat voltou a fracassar. Stig Blomqvist (sueco) em Saab 99 EMS vence o rali, após o abandono de Markku Alèn (finlandês) que se despistou quando o seu Fiat 131 Abarth ficou sem luzes em pleno troço. O finlandês Simo Lampinen em Fiat 131 Abarth foi quarto classificado. (continua no post seguinte)Sandro Munari, italiano, começou a correr em 1965 e o seu último rali do mundial foi em 1984, no Rali Safari. Correu principalmente com os carros do Grupo Fiat: os Lancia Fulvia e Stratos e o Fiat 131 Abarth. Alcançou 7 vitórias nos ralis do mundial sempre com o Lancia Stratos, sendo de destacar as 3 vitórias consecutivas no Rali de Monte Carlo (1975, 1976 e 1977) e a vitória no nosso Rali de Portugal em 1976.

Peugeot 504 - J.-P. Nicolas - J. Lefèbvre (Rali Safari de 1976)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Peugeot já tinha vencido ralis, anteriormente, com o Peugeot 404. Os ralis privilegiados pela Peugeot eram as provas africanas, nas quais os seus modelos se sentiam à vontade apesar das condições adversas desses ralis. O Peugeot 504 veio dar seguimento a essa tradição. O Peugeot 504 foi um modelo lançado em 1968 que foi evoluindo nos ralis até 1978. Estava adaptado às extremas condições dos ralis africanos com o reforço do chassis e a blindagem dos órgãos vitais do carro. Tinha um depósito de 120 litros que lhe garantia uma grande autonomia. Venceu vários ralis ao longo dos anos: Safari (1975 e 1978), Marrocos (1975 e 1976), Costa do Marfim (em 1975 conseguiu os cincos primeiros lugares, 1976 e 1978).

O campeonato de 1976 iria ser novamente conquistado pelo Lancia Stratos, terceiro título consecutivo. Os adversários voltaram a ter receio do Stratos por isso reduziram os seus programas competitivos apenas aos ralis em que julgavam ter mais hipóteses de bater o carro italiano, a pouca oposição que teve veio da Opel. Assim a Lancia venceu o campeonato com 112 pontos: vitórias nos ralis de Monte Carlo (Munari), Portugal (Munari), San Remo (Waldegaard) e Córsega (Munari). A Opel ficou em segundo lugar com 57 pontos e sem vitórias. As outras vitórias ficaram assim distribuídas: a Saab venceu no Rali da Suécia, a Mitsubishi venceu o Safari (Singh), a Datsun venceu a Volta à Córsega (Kallstrom), a Peugeot venceu o Rali de Marrocos (Nicolas), a Fiat venceu o Rali dos Mil Lagos (Alén) na segunda participação do Fiat 131 nos ralis, e a Ford manteve a tradição ao vencer o RAC (Clark).

Para o Rali Safari, do qual esta miniatura do Peugeot 504 (Nicolas) é alusiva, a Peugeot tinha preparado uma equipa com pilotos de luxo (Shankland, Nicolas, Lampinen, Makinen e Mikkola) mas que não conseguiu bater os Mitsubishi Lancer que ocuparam o pódio. Shankland (tanzaniano) foi quarto, Lampinen (finlandês) foi quinto e Nicolas (francês) foi apenas nono, os finlandeses Makinen e Mikkola não terminaram. A Peugeot ficou em oitavo lugar no campeonato, com 31 pontos e apenas a vitória no Rali de Marrocos pelo francês J.-P. Nicolas.
Jean-Pierre Nicolas começou a correr nos ralis em 1963 e o seu último rali foi em 1984. Venceu cinco ralis do mundial: Volta à Córsega em 1973 (Alpine-Renault A110), Rali de Marrocos em 1976 (Peugeot 504), Rali de Monte Carlo em 1978 (Porsche 911), Rali Safari em 1978 (Peugeot 504 V6 coupé) e o Rali da Costa do Marfim em 1978 (Peugeot 504 V6 coupé). Em 1971 foi campeão francês de ralis com o Alpine-Renault A110.

Ferrari D50 - Juan Manuel Fangio (1956)

Esta miniatura é da marca Brumm, referente ao GP da Grã-Bretanha de 1956, o argentino Juan Manuel Fangio é o piloto. É uma das minhas últimas aquisições.
O Ferrari D50 era na verdade o Lancia D50, apenas com outra denominação. O que se passou foi que a Lancia, após a morte de Alberto Ascari e com graves problemas financeiros, resolveu abandonar as competições. Num acordo entre a Federação Italiana e a Fiat ficou combinado que a Ferrari ficaria com os activos de competição da Lancia. E assim o Lancia D50, que era um carro concebido com grande atenção nos detalhes, excelentes acabamentos das peças mecânicas e economia de peso, passou a ser, em 1956, o Ferrari D50.
Em 1956, Juan Manuel Fangio (argentino) deixa a Mercedes-Benz (que tinha abandonado as competições) e assina pela Ferrari. Assim J. M. Fangio iria conseguir em 1956 o seu tetra campeonato (terceiro consecutivo).

No início do campeonato, GP da Argentina, Fangio (Ferrari) vence em casa mas a vitória é repartida com o seu colega de equipa Musso (italiano). Na época, os pilotos da mesma equipa podiam trocar de carros entre si. No GP do Mónaco, o inglês Stirling Moss (Maserati) vence mas Fangio termina em segundo lugar. Entretanto decorrem as 500 Milhas de Indianápolis, que apenas faziam parte do campeonato para que este fosse considerado verdadeiramente mundial. A vitória foi do americano Flaherty, os pilotos da Formula 1 normalmente não participavam. Fangio (Ferrari) abandona no GP da Bélgica e é quarto classificado no GP da França. Os dois GP foram vencidos pelo inglês Peter Collins (Ferrari). No GP da Grã-Bretanha, Fangio impõe o seu Ferrari D50 e volta a vencer no difícil circuito de Nurburgring, na Alemanha. S. Moss (Maserati) termina a prova alemã no segundo lugar.

A decisão do campeonato ficou para o último GP do ano, na Itália. Havia quatro pilotos que ainda podiam vencer o campeonato: Fangio, Moss, Collins e Behra. O GP foi de grande emoção e indecisão até ao final. Como se sabe, na época, os pilotos da mesma equipa podiam trocar de carros entre si e foi devido a esse facto e à grande generosidade de Peter Collins é que Fangio se sagrou campeão do mundo em 1956. A prova decorria à 10 volta com os quatro primeiro classificados apenas separados por um segundo: Fangio, Moss, Schell e Collins, que iam trocando de posição entre si. Entretanto Moss assume a liderança e Fangio com um problema mecânico, para nas boxes. O problema é resolvido com uma peça do carro de Castelloti que já tinha abandonado. Mas quem sai das boxes é Castelloti e Fangio fica nas boxes. Pensou-se que a Ferrari iria fazer parar Musso (Ferrari), que era segundo, para ceder o lugar a Fangio. Mas quando, à 30ª volta, Musso pára nas boxes para mudar um pneu, este não cede o lugar a Fangio. Quatro voltas depois, Peter Collins, que era terceiro, pára nas boxes para verificar os pneus. Peter Collins, que também lutava pelo campeonato e Enzo Ferrari já lhe tinha garantido anteriormente que não ordenaria que ele cedesse o carro a Fangio, vendo o seu colega de equipa nas boxes não teve dúvidas em ceder-lhe o carro voluntariamente. Abandonava assim a possibilidade de ser Campeão Mundial. Foi um gesto de extraordinário desportivismo, ímpar em toda a história. Fangio fica em segundo lugar conseguindo os pontos necessários para ser campeão. A vitória foi de S. Moss (Maserati). No campeonato, Fangio é primeiro com 30 pontos (3 vitórias) e S. Moss é segundo com 27 pontos (2 vitórias).

Os pilotos do Ferrari D50, em 1956, foram: J. M. Fangio, E. Castelloti, L. Musso, P. Collins, A. Pillete, A. De Portago, O. Gendebien e W. Von Trips.
Vitórias: 5 (J. M. Fangio: 3*; Musso: 1*; P. Collins: 2) *A vitória no GP da Argentina é repartida
Pole-position: 6 (J. M. Fangio: 6)
Melhor volta : 4 (J. M. Fangio: 4)

Lotus 72E - Ronnie Peterson (1974)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
Este foi o Lotus 72E que o sueco Ronnie Peterson utilizou no GP do Mónaco de 1974 e que o levaria à vitória.
Basicamente já disse tudo, em anteriores posts, sobre o Lotus 72. Teve várias evoluções ao longo dos anos em que esteve activo, aqui fica um resumo da actividade de cada uma dessas evoluções: 72A (de 1970 a 1975: 2 GP); 72B (1970: 4 GP); 72C (de 1970 a 1971: 12 GP – 5 vitórias, 3 pole-positions, 6 pódios); 72D (de 1971 a 1973: 23 GP – 7 vitórias, 4 pole-positions, 3 melhores voltas, 14 pódios); 72E (de 1973 a 1975: 39 GP – 8 vitórias, 10 pole-positions, 6 melhores voltas, 19 pódios); 72F (1975: 4GP).
O campeonato de 1974 foi bastante disputado ao longo das 15 provas, o título foi decidido no último GP do ano entre três pilotos de equipas diferentes. As vitórias foram repartidas entre sete pilotos de cinco equipas. Foi também o ano em que o campeão de 1973 não defendeu o título, J. Stewart abandonou a carreira. O número 1 foi utilizado pela Lotus e Ronnie Peterson porque a Lotus foi a equipa campeã de 1973.

O campeonato começou com uma vitória do piloto neozelandês Denny Hulme em McLaren. A Ferrari, que finalmente dava sinais de querer sair do período negro que atravessou nos dois anos anteriores, consegue o segundo e terceiro lugar através da nova dupla de pilotos, Niki Lauda (austríaco) e Clay Regazzoni (suíço). No GP do Brasil, a McLaren volta a vencer, desta feita é Emerson Fittipaldi que vence o GP do seu país. O piloto argentino, Carlos Reutmann, vence o GP da Africa do Sul com o Brabham. Niki Lauda (Ferrari) vence o seu primeiro GP na Formula 1 no GP da Espanha, sendo secundado pelo seu colega Regazzoni. A Ferrari já não vencia desde o GP da Alemanha de 1972. Emerson Fittipaldi (McLaren) regressa às vitórias no GP da Bélgica. O rapidíssimo sueco Ronnie Peterson dá à Lotus a sua primeira vitória do ano no GP do Mónaco. Jody Scheckter (sul-africano) vence o seu primeiro GP da carreira na Suécia com um Tyrrell. No GP da Holanda, Lauda (Ferrari) consegue a sua segunda vitória do ano e da carreira. Nos GP da França e da Grã-Bretanha, vitórias para R. Peterson (Lotus) e J. Scheckter (Tyrrell), respectivamente. Emerson Fittipaldi (McLaren) fica em segundo lugar na Grã-Bretanha. No GP da Alemanha, Clay Regazzoni (Ferrari) obtêm aquela que foi a sua única vitória neste ano.
Estavam então decorridos onze GP, faltavam quatro para o final do campeonato. A classificação era a seguinte: 1º Regazzoni com 44 pontos, 2º Scheckter com 41 pontos, 3º Lauda com 38 pontos e 4º Fittipaldi com 37 pontos. Nos construtores: 1º Ferrari com 57 pontos, 2º McLaren com 49 pontos e 3º Tyrrell com 44 pontos.

No GP da Áustria, Carlos Reutmann (Brabham) vence e dos quatro primeiros classificados do campeonato apenas Regazzoni pontua, termina a prova em quinto lugar. Na Itália, R. Peterson (Lotus) consegue a sua terceira vitória do ano e Fittipaldi (McLaren) é segundo classificado. No GP do Canadá Fittipaldi dá um passo decisivo em direcção ao título, que ao vencer a prova canadiana iguala Regazzoni no campeonato. À partida para a última prova do ano, o GP dos EUA, ainda havia três pilotos com aspirações ao título: Fittipaldi (52 pontos), Regazzoni (52 pontos) e Scheckter (45 pontos). O vencedor da prova foi Reutmann (Brabham) e o título foi conquistado por Emerson Fittipaldi que termina em quarto lugar. Nem Regazzoni nem Scheckter conseguem pontuar. Fittipaldi é campeão com 55 pontos (3 vitórias), o segundo foi Regazzoni com 52 pontos (1 vitória) e o terceiro foi Scheckter com 45 pontos (2 vitórias). A McLaren que nunca tinha conseguido vencer nenhum dos títulos (pilotos e construtores) vence também o de construtores com 73 pontos (4 vitórias) e a Ferrari fica em segundo lugar com 65 pontos (3 vitórias). A Ferrari recuperou a forma neste ano e poderia ter vencido o campeonato de pilotos através de Regazzoni se tivessem efectuado algum tipo de jogo de equipa. Niki Lauda (Ferrari) igualou o record de 9 pole-postion numa época que Ronnie Peterson conseguiu em 1973 precisamente com este Lotus 72E.

Os pilotos do Lotus 72E em 1974 foram: Ronnie Peterson, Jackie Ickx, Ian Scheckter e Paddy Driver (os dois últimos apenas num GP).
Vitórias: 3 (R. Peterson: 3)
Pole-position: 1 (R. Peterson: 1)
Melhor volta : 2 (R. Peterson: 2)

Lancia Stratos - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de San Remo de 1975)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O Lancia Stratos é considerado o primeiro carro a ser construído com o objectivo de participar nos ralis. A base de partida foi um protótipo de Bertone. Cesare Fiorio era o homem forte da Lancia e desenvolveu o Lancia Stratos em conjunto com o piloto italiano Sandro Munari. O Lancia Stratos é um dos mais fantásticos carros da história dos ralis. Utilizava um motor Ferrari V6 colocado em posição central. A superioridade do Stratos sobre os seus adversários ficou provada, tanto nas provas de terra como em asfalto, com a conquista do título em 1974.
A miniatura do Lancia Stratos que apresento é do sueco Bjorn Waldegaard na vitória do Rali de San Remo de 1975.
Havia uma grande expectativa para o campeonato de 1975, esperava-se um grande duelo entre a Fiat e a Lancia, duas marcas do Grupo Fiat. Tanto a Lancia como a Fiat tinham programado participar num grande número de ralis e por isso prepararam as equipas com pilotos de elevada qualidade. A Lancia contratou o italiano Raffaelle Pinto, o sueco Bjorn Waldegaard, e manteve o italiano Sandro Munari como piloto principal. A Fiat contava com os pilotos italianos Maurizio Verini, Fulvio Bachilli e o finlandês Markku Alén. Em alguns ralis ainda contaram com a presença de Hannu Mikkola (finlandês) e Bernard Darniche (francês).

Nos dois primeiros ralis do ano, Monte Carlo e Suécia, a Lancia dominou como quis. No Rali de Monte Carlo, Sandro Munari vence, H. Mikkola (Fiat) é segundo e Alén (Fiat) é terceiro. Na Suécia, B. Waldegaard venceu à vontade à frente do sueco Blomqvist (Saab) que fica em segundo lugar. A partir desta prova e dada a superioridade da Lancia, o Grupo Fiat, devido à escalada de custos que começava a ameaçar o equilíbrio financeiro do grupo, decidiu travar o duelo entre o Fiat 124 Abarth e o Lancia Stratos. Assim voltou-se a analisar o programa de participações das duas marcas nos restantes ralis. A Lancia participaria nos ralis mais favoráveis ao Stratos e a Fiat participaria nos restantes.
No Rali Safari, a Lancia perde a prova no final depois de a dominar. O Lancia Stratos de Waldegaard partiu a caixa e termina em terceiro. A vitória foi para Ove Andersson com um Peugeot 504.
No Rali Acropolis, os Lancia Stratos abandonam com problemas mecânicos originados pela dureza da prova. O vencedor foi o alemão Walter Rohrl com um Opel Ascona. No Rali dos Marrocos, a Lancia não participa, é a vez dos Fiat 124 Abarth. Hannu Mikkola, que já tinha corrido pela Fiat no Monte Carlo, fica sem carro da Fiat mas participa com um Peugeot 504... e vence o rali. M. Alén e B. Waldegaard, que agora correu com um Fiat, não terminaram o rali.

No Rali de Portugal, Markku Alén (Fiat) estreia-se a vencer no mundial (foi a sua primeira vitória das cinco que conseguiu no Rali de Portugal). Hannu Mikkola, que desta vez correu pela Fiat, fica em segundo lugar. Para o Rali dos Mil Lagos, a Fiat prometeu a Mikkola um carro. Mas uns dias antes do rali e vendo que a Fiat nunca mais lhe entrega o carro, Mikkola resolve aceitar a oferta de Ove Andersson para correr na sua equipa pilotando um Toyota Corolla 1600... carro com que vence o Rali dos Mil Lagos. Embora tenha tido a “ajuda” da polícia que apanhou Blomqvist (Saab) a circular numa via urbana acima do limite permitido. A desclassificação foi imediata.
Após as duas vitórias nos dois primeiros ralis do ano, o Lancia Stratos volta a vencer, no Rali de San Remo pela mão de Bjorn Waldegaard. Sandro Munari, como era o piloto principal, utilizou uma versão mais evoluída do Stratos, 24 valvulas e 300 cavalos de potência, mas o motor não resistiu. B. Waldegaard, que usou a versão de 12 válvulas do Stratos, venceu o rali. Em segundo ficou o Fiat 124 Abarth de Maurizio Verini. Na Volta à Córsega, nova vitória do Lancia Stratos, com o francês Bernard Darniche ao volante. No Rali RAC, os Ford Escort conseguiram manter a tradição e voltaram a vencer, Timo Makkinen é primeiro e Clark é segundo, ambos em Ford Escort RS 1800.
O campeonato termina com a vitória da Lancia (96 pontos e quatro vitórias) e a Fiat é segunda classificada (61 pontos e uma vitória).

O sueco Bjorn Waldegaard teve uma longa carreira nos ralis, começou em 1962 e o último rali do campeonato do mundo foi o Safari em 1992, quando já tinha 49 anos. Quando foi contratado para a Lancia em 1975, muitos já o consideravam como acabado, pois a sua última vitória já tinha sido em 1970. Mas como se vê pelo seu historial, em 1990 ainda venceu o Safari, com 47 anos de idade. Pilotou várias marcas de veículos: Porsche, Fiat, Lancia, BMW, Toyota, Ford, Mercedes e Ferrari. Foi o primeiro piloto Campeão do Mundo de Ralis em 1979 pela Ford. Ao longo dos anos foi vencendo vários ralis do mundial: 1975 (Suécia e San Remo); 1976 (San Remo); 1977 (Safari e RAC); 1978 (Suécia); 1979 (Acropolis e Quebec); 1980 (Cote D’Ivoire); 1982 (Nova Zelândia); 1983 (Cote D’Ivoire); 1986 (Safari); 1990 (Safari).

Fiat 124 Abarth - R. Pinto - A. Bernacchini (Rali de Portugal de 1974)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Fiat 124 Sport Spider foi o modelo que serviu de base para a Abarth criar o Fiat 124 Abarth. Só depois de modificado e transformado é que o Fiat se tornou num carro verdadeiramente competitivo. A estreia nos ralis aconteceu em 1973.
Para o campeonato de 1974, a Fiat preparou uma equipa de maneira a que o título não lhe escapasse. No entanto o ano seria frustrante porque não só o título lhe fugiria, apesar dos meios envolvidos, como iria para uma marca do grupo Fiat, para a Lancia.

O campeonato de 1974, que deveria ter sido a confirmação do recém-criado Campeonato do Mundo de Ralis (em 1973), ficou condicionado pela recessão de 1974 e pela crise petrolífera. Em consequência disso vários ralis foram cancelados: Monte Carlo, Suécia, Alpes Austríacos, Acropolis, Nova Zelândia, Marrocos e Polónia. Assim a primeira prova só aconteceu em Março, o Rali de Portugal. E mesmo assim se nos situarmos na nossa história depressa compreendemos que por pouco também não se realizaria, é que em Abril aconteceu a revolução.
Esta miniatura do Fiat 124 Abarth é representativa do vencedor do Rali de Portugal de 1974, o italiano Raffaele Pinto. Esta seria a sua única vitória num rali pontuável para o campeonato do Mundo de Ralis. No Rali de Portugal, a Fiat mostrou toda a sua capacidade ao colocar três 124 Abarth nos três primeiros lugares: Pinto, Paganelli e Alén. No Safari, as marcas europeias sofreram uma derrota em toda a linha. O vencedor foi Joginder Singh conduzindo um carro japonês: o Mitsubishi Colt Lancer. No Rali dos Mil Lagos (Finlândia), Hannu Mikkola (Ford Escort RS 1600) vence, Timo Makkinen, também em Ford, fica em segundo lugar e Markku Alén dá o terceiro lugar à Fiat. Para o Rali de San Remo, em Itália, a Fiat preparou uma equipa com sete carros, no entanto a derrota não podia ter sido maior. Quatro dos sete carros desistem logo no primeiro troço. Apenas um termina a prova, Bisulli em segundo lugar, muito distante do vencedor, Sandro Munari com um Lancia Stratos.

A Lancia motivada pelo sucesso resolve participar nos dois ralis da América do Norte: o Rali Rideau Lakes (Canada) e o Rali Press Regardless (EUA). No Canada, Sandro Munari (Lancia Stratos) vence novamente, enquanto que nos EUA, ao superar o limite de velocidade num troço de ligação, S. Munari acabou o rali na esquadra. A vitória foi o Renault 17 Gordini de Thérier. Markku Alén (Fiat 124 Abarth) ficou em segundo lugar.
Nos dois últimos ralis do campeonato, a repetição da vitória de 1973 de T. Makinen e do Ford Escort RS 1600 no RAC; no Rali da Córsega, a vitória de Jean-Claude Andruet com o Lancia Stratos.
A Lancia vence o campeonato com 94 pontos (3 vitórias), a Fiat fica em segundo lugar com 69 pontos (1 vitória) e a Ford é terceira classificada com 54 pontos (2 vitórias).