Ford Focus WRC - C. McRae - N. Grist (Rali da Acrópole de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 2002 a Ford manteve a mesma dupla de pilotos do ano anterior para tentar conquistar os dois títulos do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC). Para tentar alcançar esse objectivo a dupla da Ford, o escocês Colin McRae e o espanhol Carlos Sainz, tinham ao seu dispor um dos melhores carros de ralis: o Ford Focus WRC.
O Ford Focus WRC ia já para o quarto ano de competição nos ralis, tinha estreado em 1999, logo a fase dos problemas de juventude do Focus à muito que tinha sido ultrapassada. Esperava-se desse modo que os títulos estariam muito perto de ser conquistados, até porque a grande qualidade dos dois pilotos era reconhecida mundialmente. No entanto, as coisas não iriam acontecer como se poderia esperar, principalmente porque a concorrência veio a revelar-se muito forte, nomeadamente a Peugeot e o finlandês Marcus Gronholm.
No final da temporada, dos 14 ralis a Ford apenas conseguiu vencer 3 e ficou em segundo lugar muito longe da Peugeot. O melhor período da Ford aconteceu sensivelmente a meio do campeonato quando conseguiu vencer 3 ralis consecutivos: Sainz venceu na Argentina e McRae na Acrópole e no Safari. No campeonato de pilotos Sainz ficou em terceiro e McRae foi quarto.
A miniatura apresentada representa o Ford Focus WRC de Colin McRae, vencedor do Rali da Acrópole de 2002. Nota: na colecção 100 Anos de Desporto Automóvel a miniatura está referenciada como sendo do ano de 2001, o que está errado. Depois de pesquisar alguns sites cheguei à conclusão que no ano de 2001, na Acrópole, McRae correu com o número 4 e não com o 5, número que utilizou em 2002.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
O campeonato de 2002 trouxe algumas alterações na constituição das equipas, sendo que as principais foram as seguintes: Richard Burns (britânico), campeão de 2001, deixou a Subaru e assinou pela Peugeot, enquanto Tommi Makinen (finlandês), terminou a sua longa ligação à Mitsubishi e foi para a Subaru. No que diz respeito ao nosso rali, a FIA, sob o pretexto de problemas de organização, resolveu excluir o rali português e deu o seu lugar ao Rali da Alemanha.
No Rali de Monte Carlo, que deu início à temporada de 2002, a luta pela vitória foi intensa mas acabou por ser um erro a determinar o vencedor da prova. Tommi Makinen deu sinais de que ainda não estava em fim de carreira e mostrou a todos que a mudança de equipa poderia ser benéfica. Makinen lutou pela vitória com Sebástian Loeb (francês), o jovem piloto da Citroen. Os Peugeot estavam atrasados e já nada podiam fazer pela vitória. Os pilotos da Ford também nada puderam fazer senão aguardar pelo desfecho da luta entre Makinen e Loeb. O francês da Citroen poderia mesmo ter vencido não fosse ter sofrido uma penalização por ter trocado de pneus numa zona proibida. Penalizado com 2 minutos, Loeb acabou por ficar em segundo lugar sendo Makinen o grande beneficiado que lucrou com uma vitória que normalmente teria sido de Loeb. Sainz terminou em terceiro lugar a apenas 1 segundo de Loeb.
O Rali da Suécia foi uma prova em que os Peugeot dominaram completamente a concorrência. Marcus Gronholm apenas teve que se preocupar com o seu colega de equipa e compatriota Harri Rovampera. A Peugeot conquistava a sua primeira vitória desse ano e embalava para um ciclo de 3 ralis que lhes seria muito favorável ao nível de resultados. Gronholm foi o primeiro, Rovampera o segundo e Sainz repetia o terceiro lugar de Monte Carlo.
(continua)

Lancia Delta HF (1987)

Esta miniatura do Lancia Delta HF é uma das minhas mais recentes aquisições. A miniatura é da marca Mondo Motors e veio com a revista Quattroruotte – edição de Dezembro.
O Lancia Delta foi projectado por Georgetto Giugiaro e apresentado em 1979 tendo sido considerado o carro do ano de 1980. Actualmente ainda se produz este modelo do Lancia logo não é de estranhar que ao longo dos anos tenha sofrido algumas alterações e surgido novas gerações no Delta. A fama do Lancia Delta está intimamente ligada ao sucesso que alcançou nos ralis durante os anos 80 e início da década de 90. Durante o período de 1987 a 1992, o Lancia Delta dominou o Campeonato do Mundo de Ralis: venceu 46 ralis e a Lancia venceu 6 vezes consecutivas o mundial de construtores. O início desta era dourada do Delta teve origem em 1986 quando foi cancelado o Grupo B dos ralis e a Lancia aproveitou o Delta para o Grupo A. O resto é história…
Muito resumidamente aqui fica uma sequência deste modelo da Lancia: a primeira geração do Delta surgiu em 1979; nos ralis, a partir de 1987, utilizaram-se as seguintes versões: o Delta HF 4WD (parecido com o Delta HF Turbo), o Delta Integrale 8V, o Delta Integrale 16V, o Delta Integrale Evoluzione e o Integrale Evoluzione II; depois da Lancia abandonar os ralis, surgiu em 1993 a segunda geração do Delta, sendo que este já nada tinha a haver com o Delta dos ralis; e em 2006 surge a terceira geração do Delta.
Aqui fica o link da Wikipédia para mais informações sobre o Lancia Delta.

Williams FW18 - Damon Hill (1996)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A miniatura que hoje vos apresento é a do Williams FW18 com a qual Damon Hill se sagrou Campeão do Mundo em 1996. Esse feito permite que Damon Hill seja, ainda hoje, o único piloto filho de um campeão a conquistar também o título.
Damon Hill assumiu em 1994, após a morte de Ayrton Senna, a posição de primeiro piloto da Williams. Esta situação é algo idêntica ao que sucedeu com o seu pai, Graham Hill, na Lotus em 1968 a quando da morte de Jim Clark. Contudo só depois de dois campeonatos perdidos para Michael Schumcher, em 1994 e 1995, é que Damon Hill conseguiu conquistar o título de campeão.
Apesar de em 1996 Damon Hill ter à sua disposição o melhor carro do plantel da F1, alguma parte desse título também se deve ao facto de Schumacher ter deixado a Benetton, onde se tinha sagrado bicampeão, para correr pela Ferrari, numa altura em que a marca italiana se debatia com algumas dificuldades para regressar ao lote das equipas vencedoras de títulos da F1, e depositavam muitas esperanças no alemão para efectuar esse regresso. O que realmente veio a acontecer e da forma como sabemos mas apenas alguns anos depois.
O Williams FW18 foi da autoria do designer Adrien Newey, um dos principais responsáveis pela aerodinâmica na Williams desde o princípio da década de 90. Para além da qualidade do carro, a outra grande vantagem do FW18 estava no motor que equipava o monolugar: o motor Renault V10, cuja fiabilidade era incrível. Esta parceria com a Renault, que vinha já desde o ano de 1989, iria manter-se durante mais um ano.
Apesar de contar com o melhor conjunto carro/motor do plantel da F1, facto que aliado à situação de o bicampeão, Schumacher, estar agora numa nova equipa com a responsabilidade de a organizar para o futuro, levou a que Damon Hill não tivesse grande resistência dos pilotos das outras equipas mas encontrou alguma oposição dentro da sua equipa. Isso aconteceu porque a Williams contratou para segundo piloto Jacques Villeneuve, filho de outro piloto mítico: Gilles Villeneuve. Jacques Villeneuve vinha da Formula Indy, onde tinha obtido sucesso, e procurava agora adaptar-se à F1, o que aconteceu quase de imediato. O facto é que o piloto canadiano chegou a dar a sensação que poderia ter incomodado mais Damon Hill.
“A nova caixa de mudanças integrada no FW18 dispunha de uma embraiagem controlada electronicamente. Tratava-se de uma caixa de 6 velocidades semi-automática, construída pela Williams. Tal como a maioria dos monolugares de F1 da época, o Williams dispunha de umas patilhas atrás do volante para aumentar ou diminuir a marcha, e tinha outro comando para accionar a embraiagem. Jacques Villeneuve adaptou-se a este sistema e utilizou as patilhas junto ao volante. No entanto, Damon Hill preferiu utilizar o sistema tradicional, e contar no seu cockpit com os três pedais tradicionais. O britânico estaa habituado a travar com o pé direito, e uma mudança radical, no seu modo de conduzir, não podia para ele produzir bons resultados. Por isso, os engenheiros da Williams instalaram-lhe um pedal de embraiagem.” In fascículo Grand Prix Mitos da Formula 1 sobre o Williams FW18.
Damon Hill sagrou-se Campeão do Mundo em 1996 mas apenas confirmou o título no último GP do ano. Tal como tinha sucedido com os últimos três campeões da Williams (Nelson Piquet em 1987, Nigel Mansell em 1992 e Alain Prost em 1993) que deixaram a equipa após a conquista do título, também o inglês, que estava na Williams desde 1993, deixaria a equipa de Frank Williams no final do ano de 1996.
1996 – O Campeonato (continuação)
A quatro provas do fim do campeonato Michael Schumacher (alemão) e a Ferrari obtiveram uma bela vitória, isto após 5 GP’s consecutivos em que apenas conseguiram amealhar 3 pontos. A prova foi algo movimentada na liderança: o primeiro a liderar foi o canadiano Jacques Villeneuve (Williams), que partiu da pole-position, depois foi a vez dos pilotos da McLaren (primeiro o escocês David Coulthard e depois o finlandês Mika Hakkinen). Michael Schumacher sucedeu a Hakkinen na liderança mas Villeneuve volta a estar em primeiro contudo perderia essa posição para Schumacher a 11 voltas do fim da corrida. Nesse momento o alemão da Ferrari não mais deixou o primeiro lugar. Villeneuve ficou com a segunda posição e Hakkinen foi o terceiro.
O GP de Itália foi palco de nova vitória da Ferrari e logo em casa. Os pilotos da Williams tiveram uma corrida fraca em resultados. Hill abandonou muito cedo, à 5ª volta, quando liderava a corrida. Villeneuve não foi além do 7º lugar final. Após o abandono de Hill, foi o francês Jean Alesi, da Benetton, quem assumiu a liderança do GP. Alesi manteve-se no primeiro lugar até à 30ª volta, altura em que cedeu a liderança para Schumacher, que liderou até ao fim da corrida. Alesi ficou-se pelo segundo lugar e Hakkinen repetiu o terceiro lugar da Bélgica.
No GP de Portugal, os pilotos da Williams, dominaram completamente o fim de semana: Hill fez a polé-position e dominou dois terços da corrida, Villeneuve venceu a corrida, tendo dominado o último terço, e fez a melhor volta. A Williams logrou obter a sua sexta dobradinha da temporada. Foi também a última vez que a Formula 1 se deslocou até Portugal. Schumacher terminou na terceira posição.
No último GP da temporada, no Japão, apenas Hill e Villeneuve podiam chegar ao título. No entanto para Villeneuve chegar ao título necessitava de vencer a prova e Hill não podia pontuar. Tal não aconteceu sendo que foi precisamente o contrário que veio a acontecer: Hill dominou completamente o GP desde a primeira volta até à última e sagrou-se Campeão do Mundo. Schumacher terminou em segundo lugar e Hakkinen foi o terceiro.
Damon Hill sagrou-se campeão com 97 pontos (8 vitórias) seguido do seu colega de equipa, Jacques Villeneuve, com 78 pontos (4 vitórias).
A Williams venceu nos construtores com 175 pontos (12 vitórias) contra apenas 70 pontos (3 vitórias) da Ferrari.

Os pilotos do Williams FW18 em 1996 foram: Damon Hill #5 e Jacques Villeneuve #6.
Vitórias: 12 (D. Hill: 8; J. Villeneuve: 4)
Pole-position: 12 (D. Hill: 9; J. Villeneuve: 3)
Melhor volta : 11 (D. Hill: 5; J. Villeneuve: 6)

Minardi M195B - Tarso Marques (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Para a temporada de 1996 a Minardi optou por melhorar e utilizar o chassis do ano anterior: o M195. A equipa manteve os mesmos designers: Aldo Costa e Mauro Gennari. Depois de algumas alterações efectuadas para cumprir com os regulamentos, a versão de 1996 foi designada de M195B. O motor e os pneus utilizados continuaram a ser os mesmos do ano anterior: o motor Ford Cosworth V8 e os pneus Goodyear. É esta a miniatura que hoje apresento: o Minardi M195B do piloto brasileiro Tarso Marques.
A época de 1996 foi bastante fraca em resultados para a Minardi, que não tendo conseguido pontuar foi pior do que a anterior, onde conquistou um ponto. A equipa utilizou 4 pilotos ao longo dos 16 GP’s. Esta situação representa, nestas pequenas equipas, a existência de dificuldades financeiras, e que para fazer face à falta de liquidez recorrem aos pilotos “pagantes”.
No caso da Minardi, em 1996, foram utilizados os seguintes pilotos: Pedro Lamy (português), que fez a temporada completa; Giancarlo Fisichella (italiano), que participou em 8 GP’s; Giovanni Lavaggi (italiano) esteve presente em 6 GP’s, participou em 5 e não se qualificou para o último GP do ano; e Tarso Marques (brasileiro) que participou em 2 GP’s.
Tarso Marques nasceu a 19 de Janeiro de 1976 no Brasil. Este piloto brasileiro mostrou algum talento e sucesso nas formulas de promoção por onde passou. Mas essas boas indicações não se concretizariam. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP do Brasil em 1996, com a Minardi. Tinha apenas 20 anos. Nesse ano ainda participa no GP seguinte, na Argentina. Em 1997, e ainda com a Minardi, participa em 9 GP’s, na segunda metade do campeonato. Os resultados são fracos, mesmo numa equipa como a Minardi, e Tarso Marques não consegue um contrato para correr na F1 em 1998. Nos anos seguintes vai para os EUA e participa no campeonato CART. Contudo os resultados também não são animadores. Inesperadamente consegue regressar à F1 em 2001 para guiar novamente para a Minardi. Nesse ano tem como colega de equipa o piloto espanhol Fernando Alonso. No entanto Tarso Marques enfrenta um ano terrível neste seu regresso à F1. É regularmente batido pelo seu colega de equipa e acaba dispensado ao fim de 13 corridas, depois do GP da Bélgica. Foi o fim da sua curta carreira na F1: 24 GP’s e nenhum ponto conquistado. O melhor resultado foi o 9º lugar em dois GP’s. Depois da F1, regressou ao CART mas ainda sem resultados de relevo. Em 2006 ainda houve a possibilidade de regressar novamente à F1 com a equipa Midland mas essa possibilidade não se concretizou.
1996 – O Campeonato (continuação)
Nos quatro 4 seguintes, a Williams continuou a sua senda vitoriosa e obteve outros tantos triunfos, divididos pelos seus dois pilotos: Damon Hill (inglês) e Jacques Villeneuve (canadiano).
No GP da França, Damon Hill, Jacques Villeneuve e a Williams dominaram uma corrida em que a oposição foi mínima. O alemão Michael Schumacher (Ferrari), que tinha efectuado a pole-position, ficou afastado da prova logo no início e o seu colega de equipa, Eddie Irvine, abandonou nas voltas iniciais. Com o afastamento da Ferrari coube aos pilotos da Williams fazer aquilo que se esperava: vencer. A Williams obteve mais uma “dobradinha”, com Hill em primeiro e Villeneuve em segundo. O francês Jean Alesi levou o Benetton até à terceira posição.
Jacques Villeneuve venceu o GP da Grã-Bretanha, uma prova em que Damon Hill não pontuou. Jean Alesi, que vinha sendo uma presença frequente no pódio, desta vez não pontuou, apesar de ainda ter passado pela liderança da prova, e viu o seu colega de equipa, Gerhard Berger (austríaco), terminar na segunda posição. Mika Hakkinen (finlandês) subia ao pódio pela primeira vez nesta época, ao ficar em terceiro lugar com o McLaren. Mais uma vez, os pilotos da Ferrari ficaram fora de prova nas voltas iniciais.
No GP da Alemanha esperava-se uma reacção da Ferrari e do piloto da “casa”, Michael Schumacher. Mas foram os pilotos da Benetton a dominar a primeira metade do GP. Berger e Alesi estiveram, na primeira e segunda posição, durante as primeiras 22 voltas. Depois seria a vez de Hill dominar 11 voltas seguintes até que Berger voltou à primeira posição. O austríaco acabou por se ver afastado de uma vitória quase certa quando o motor do seu Benetton cedeu a 3 voltas do fim. Hill acabou por vencer uma corrida quando já espera ser segundo classificado. Michael Schumacher acabou por fazer uma prova discreta e não foi além do quarto lugar. Alesi salvou a honra da Benetton ao ficar em segundo lugar, fraca consolação para a equipa quando esteve muito perto de vencer. A Benetton continuava a ser uma presença regular nos pódios mas faltava algo para conseguir chegar às vitórias. Villeneuve fez uma corrida regular e foi subindo até ao terceiro lugar.
No GP da Hungria, Schumacher e a Ferrari aproveitaram um circuito mais lento para dominar as primeiras 18 voltas. Mas depois os pilotos da Williams assumiram a liderança da prova, com principal destaque para Villeneuve. Hill ainda esteve na liderança da prova mas apenas em breves momentos. O canadiano venceu e Hill ficou em segundo lugar. Foi a 5ª “dobradinha” da época. Mais uma vez Alesi conquista outro pódio para a Benetton, ao terminar na terceira posição. Schumacher abandonou a 7 voltas do fim quando tinha quase certa a terceira posição.
Com 4 GP’s para o fim do campeonato, Damon Hill era o primeiro da tabela classificativa com 79 pontos seguido do seu colega de equipa com 62 pontos. O terceiro era Jean Alesi com apenas 35 pontos. Nos construtores a Williams liderava com 141 pontos e a Benetton estava em segundo com 51 pontos. Já ninguém tinha ilusões sobre quem seriam os campeões deste ano.
(continua)

Os pilotos do Minardi M195B em 1996 foram: Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Tarso Marques e Giovanni Lavaggi
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Tyrrell 024 - Mika Salo (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Pode parecer mas não é a mesma miniatura do post anterior… Apenas se trata do mesmo Tyrrell 024 mas do piloto finlandês Mika Salo. Esta é uma situação algo rara na minha colecção, que é o facto de possuir os dois carros da mesma equipa. E como o post anterior foi sobre o Tyrrell 024 não vou falar novamente sobre este modelo.
Mika Salo nasceu a 30 de Novembro de 1966 na Finlândia. A carreira deste piloto finlandês começou no kart, tendo conquistado o título de campeão da Escandinávia por 4 vezes. Em 1987 passa para a Formula Ford. Durante o tempo que se dedicou à Formula Ford Mika Salo alcançou alguns êxitos. Em 1989 chega à Formula 3 e no ano seguinte luta pela conquista do título com o seu compatriota Mika Hakkinen. Mas Hakkinen acaba por vencer o campeonato e Salo termina na segunda posição. Sem conseguir entrar para a F1, Mika Salo opta por rumar até ao oriente e os anos seguintes são passados nas pistas japonesas. Finalmente, em 1994, consegue a estreia na Formula 1, precisamente no GP do Japão, pela Lotus. Nesse ano ainda corre no GP da Austrália pela Lotus. Mika Salo tinha contrato com a Lotus para 1995 mas a Lotus, já em fase decadente, entrou em falência e foi o fim de uma das mais carismáticas equipas da Formula 1. Mesmo assim Mika Salo conseguiu um lugar na Formula 1 ao assinar pela Tyrrell. Ao longo dos 3 anos (1995 a 1997) que Mika Salo passou na Tyrrell o melhor resultado que conseguiu foi terminar por cinco vezes no 5º lugar. A Arrows foi a sua equipa para o ano de 1998 tendo terminado o GP do Mónaco no 4º lugar. O ano de 1999 foi o seu melhor ano e ainda por cima como piloto substituto. Começou na BAR, onde fez apenas 3 corridas a substituir Ricardo Zonta, embora sem resultados. Depois a meio da temporada foi para a Ferrari em substituição de Michael Schumacher que tinha partido uma perna no acidente que sofreu no GP da Grã-Bretanha. Durante 6 GP’s Mika Salo correu pela Ferrari e conquistou dois pódios: um segundo e um terceiro lugar. No final do campeonato ficou em 10º lugar graças aos 10 pontos conquistados na Ferrari. Foi o seu melhor período na Formula 1. Na temporada de 2000 correu pela Sauber e o ano seguinte é passado na Toyota a preparar a entrada da marca nipónica na Formula 1. Assim e após a ausência em 2001, Mika Salo regressa à Formula 1 em 2002 com a Toyota. Foi a sua última temporada na categoria maior do desporto automóvel mas ficou na história da Toyota ao ser o primeiro piloto da equipa a pontuar logo na estreia. Mika Salo participou em 110 GP’s, conquistou dois pódios e obteve 33 pontos. Depois da Formula 1 Mika Salo continuou a carreira no campeonato de GT da FIA. Em 2008 venceu a classe de GT2 das 24 Horas de Le Mans.
Continuação do Campeonato de 1996
Após as quatro primeiras provas do campeonato a Williams não dava sinais de abrandar o ritmo vitorioso. E assim foi no GP do San Marino. Michael Schumacher (Ferrari) fez a pole-position mas foi o escocês David Coulthard (McLaren) quem assumiu a liderança durante as primeiras vinte voltas. Depois voltou tudo à normalidade quando Damon Hill passa para primeiro e domina o resta da prova. Schumacher ficou em segundo lugar e Gerhard Berger (austríaco) levou o Benetton até à terceira posição final.
O GP do Mónaco deste ano foi uma daquelas provas que ficou para a história. A prova foi disputada com chuva o que veio causar algum nivelamento dos carros e muitas dificuldades para os pilotos. Schumacher fez a pole-position mas uma colisão na primeira volta ditou o abandono do alemão. De salientar que na primeira volta foram eliminados 5 pilotos, uns por colisão outros por despiste. Mas os abandonos devido a colisões foram uma constante ao longo da prova. Com a desistência de Schumacher, foi Hill quem ficou em primeiro lugar, posição que manteve até à 40ª volta. Nesse momento o azar bateu à porta do inglês, o motor do Williams cedeu e Hill foi obrigado a desistir. Foi então a altura do francês Jean Alesi (Benetton) assumir o primeiro lugar. Na 59ª volta a suspensão do Benetton tirou a Alesi uma vitória quase certa. Com o abandono do francês a liderança foi parar a outro francês: Oliveir Panis da Ligier. Panis conseguiu aguentar as últimas 15 voltas e obteve uma vitória inesperada. Foi a primeira e única vitória de Oliveir Panis na Formula 1. Para a Ligier significou, após muitos anos, o regresso ao lugar mais alto do pódio e foi também a última vitória da marca francesa na Formula 1. David Coulthard conseguiu levar o seu McLaren ao segundo lugar e Johnny Herbet (inglês) ficou em terceiro com o Sauber. Nenhum Williams terminou a prova.
O GP da Espanha fica marcado pela conquista da primeira (de muitas) vitória de Michael Schumacher pela Ferrari. Jacques Villeneuve ainda liderou durante as primeiras 11 voltas mas depois o alemão da Ferrari nunca mais deixou a primeira posição. Hill não pontuou já que desistiu na fase inicial da corrida. E Jean Alesi conseguiu terminar em segundo lugar à frente de Villeneuve.
O GP do Canadá representou o regresso à normalidade, pelo menos para a Williams. Damon Hill e Jacques Villeneuve dominaram a prova de princípio ao fim, tendo terminado por esta ordem. Jean Alesi, que foi praticamente durante toda a corrida o terceiro classificado, viria a terminar nessa posição.
Decorrida que estava a primeira metade do campeonato, já não havia muitas dúvidas sobre os campeonatos. Damon Hill era o primeiro com 53 pontos seguido de Villeneuve com 32 pontos. Nos construtores a Williams dominava com 85 pontos e a Ferrari era segunda com apenas 35 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 024 em 1996 foram: Ukyo Katayama (#18) e Mika Salo (#19).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Tyrrell 024 - Ukyo Katayama (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Tyrrell 024 foi o modelo utilizado pela equipa de Ken Tyrrell para a temporada de 1996. Pelo quarto ano consecutivo, a Yamaha ia disponibilizar um motor V10 que tinha a particularidade de pesar menos de 100 kg.
Em si, o Tyrrell 024, cuja responsabilidade coube aos designers Harvey Postlethwaite e Mike Gascoyne, não era um carro inovador. Contudo nos testes de Inverno, o Tyrrell 024 deu sinais de ser competitivo. A dupla de pilotos era a mesma do ano anterior: o finandês Mika Salo e o japonês Ukyo Katayama. No final de 1996, estes dois pilotos teriam sortes diferentes: Salo ainda ficaria mais um ano na Tyrrell, cumprindo assim uma terceira temporada na equipa de Ken; no caso de Katayama, esta seria a sua quarta e última temporada com a Tyrrell.
O Tyrrell 024 ainda teve um início de campeonato prometedor, onde conseguiu pontuar nos dois primeiros GP’s (Austrália e Brasil) e no sexto (Mónaco), mas posteriormente sofreu vários problemas mecânicos tendo o motor Yamaha cedido com alguma frequência, já para não mencionar a falta de velocidade de ponta que deixava frustrados os dois pilotos da Tyrrell. Para compensar a falta de velocidade de ponta a Tyrrell ainda tentou algumas inovações a nível aerodinâmico mas sem grande sucesso. A Tyrrell chegou a correr em Hockenheim com pneus dianteiros na traseira do carro com o intuito de ganhar velocidade nas longas rectas do circuito germânico. NOTA: não sei se isto será verídico, fonte: http://www.xs4all.nl/~rvreekum/ty07g.html
No final do ano, a Tyrrell classificou-se em 8º e penúltimo lugar apenas 5 pontos. Mika Salo foi o melhor piloto da equipa, foi o único que pontuou tendo ficado na 13º posição com 5 pontos.
A miniatura de hoje é o Tyrrell 024 do piloto nipónico Ukyo Katayama.
Ukyo Katayama nasceu a 29 de Maio de 1963 em Tóquio (Japão). A sua carreira começa no início dos anos 80 tendo passado pelas formulas de formação no Japão. Depois em 1985 decide passar algumas temporadas em França. Posteriormente regressa ao Japão onde se mantém durante mais 4 anos até que em 1992 surge a grande oportunidade: a Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do desporto automóvel acontece no GP da Africa do Sul em 1992. A equipa era a Venturi. Nesse ano faz 14 Gp’s e a melhor classificação que obtêm é um nono lugar. No ano seguinte Katayama consegue um contrato para correr na Tyrrell, onde se mantém durante 4 anos. Foi durante esses anos que Katayama conseguiu os melhores resultados na F1: 2 quintos lugares e um sexto lugar em 1994 (17º classificado no campeonato). Em 1997 faz a sua última temporada na Formula 1 correndo na Minardi. Ukyo Katayama fez 95 GP’s ao longo de 7 temporadas e apenas conseguiu 5 pontos.
O campeonato de 1996
Para esta temporada havia algumas curiosidades que despertavam a atenção do público: o nome Villeneuve regressava à Formula 1, o filho do mítico piloto canadiano Gilles Villeneuve, Jacques, ia fazer a sua estreia na Formula 1 com a equipa Williams, tendo como colega de equipa o inglês Damon Hill; o bicampeão do mundo (1994 e 1995), Michael Schumacher (alemão) tinha assinado pela Ferrari e procurava agora levar a mítica marca ao sucesso novamente. Recordemos que a Ferrari já não vencia nenhum título desde 1983, ano em que venceu o troféu de construtores. Só por estes dois aspectos já se esperava uma temporada intensa em espectacularidade e emoção. No entanto uma coisa parecia ser certa, ou pelo menos quase, a Renault tinha condições para se manter no topo da Formula 1: o seu domínio vinha já desde 1992. Neste ano houve também uma grande redução do número pilotos participantes em relação a anos anteriores.
O campeonato teve início no GP da Austrália e logo a Williams-Renault evidenciou todo o seu poderio: Damon Hill venceu e Jacques Villeneuve estreou-se na Formula 1 com a pole-position, a melhor volta da corrida e um segundo lugar. Ao que se constou Jacques, que dominou praticamente a corrida toda, não terá vencido a sua prova de estreia por ordens da equipa. (Não confirmo isto). O terceiro lugar foi para o irlandês Eddie Irvine (ex-Jordan), que corria agora pela Ferrari.
No GP seguinte, no Brasil, Damon Hill domina a prova e vence sem dificuldades. Jean Alesi (francês) fica em segundo lugar com o Benetton. Relembro que Alesi e Gerhard Berger (austríaco) tinham sido a dupla de pilotos da Ferrari durante vários anos e agora faziam equipa na Benetton. O terceiro classificado foi Michael Schumacher, que conseguia assim o seu primeiro pódio na Ferrari.
Antes de regressar à Europa, a Formula 1 deslocou-se até à Argentina mas o vencedor foi o mesmo: a Williams e Damon Hill. Desta vez o domínio de Hill foi quase completo: Hill fez a pole-position, liderou as voltas todas e venceu a corrida, apenas lhe faltou efectuar a volta mais rápida da prova. Jacques Villeneuve voltou a ser o segundo classificado e Jean Alesi (Benetton) ficou na terceira posição.
O GP seguinte foi o da Europa, disputado no circuito de Nurburgring. Foi então que à quarta corrida Jacques Villeneuve venceu o seu primeiro GP na Formula 1. O piloto canadiano fez uma corrida irrepreensível, liderou as voltas todas e venceu pela primeira vez. O segundo lugar foi disputado pelo escocês David Coulthard (ex-Williams, agora na McLaren) e Michael Schumacher (Ferrari). No entanto foi o piloto da Ferrari que acabou por ficar com a segunda posição tendo Coulthard terminado em terceiro.
Após 4 corridas, o campeonato era liderado por Damon Hill com 33 pontos e o seu colega de equipa, Villeneuve, era o segundo com 22 pontos. Nos construtores, a Williams seguia confortavelmente na liderança com 55 pontos seguida da Ferrari com 16 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 024 em 1996 foram: Ukyo Katayama (#18) e Mika Salo (#19).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Aston Martin DBR9 - P. Lamy - S. Ortelli - S. Sarrazin (24 Horas de Le Mans de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Lendas de Le Mans.
Em 2006 a equipa, da qual o piloto português Pedro Lamy fazia parte, esteve muito perto de conseguir a vitória na categoria de GT1 das 24 Horas de Le Mans. Os outros dois pilotos eram Stéphane Ortelli e Stephane Sarrazin. O carro era o Aston Martin DBR9, cuja miniatura hoje apresento.
Com efeito, esta equipa (Lamy, Ortelli e Sarrazin) esteve durante muito tempo na prova em luta pela vitória na categoria de GT1 mas um problema na embraiagem do DBR9 forçou uma paragem nas boxes que deitou por terra todo o esforço efectuado até aí pelos três pilotos. Posteriormente tiveram mais um contratempo que impediu a equipa de alcançar uma melhor posição, tendo de se contentar com o 5º lugar na categoria GT1.
Como nota, refiro que a vitória foi para o Audi R10 TDI de Franck Biela, Marco Werner e Emanuelle Pirro. Mas pouca gente se deverá lembrar que em segundo lugar ficou um Pescarolo C60 Hybrid que tinha como um dos pilotos, nada mais nada menos que Sebastian Loeb, o actual penta campeão de ralis! Loeb já tinha participado em Le Mans no ano anterior tendo abandonado a prova. A Aston Martin apresentou em 2003 o modelo DB9 e foi com base neste que construiu o Aston Martin DBR9 para a categoria de GT1. O motor era um 12 cilindros em “V” de 5935 cc. Debitava 600 cv de potência máxima e dispunha de uma caixa sequencial de 6 velocidades.
No final de 2004 aconteceu a apresentação oficial do DBR9. Praticamente desde as primeiras corridas, o Aston Martin DBR9 revelou-se um carro vencedor. No ano de 2005 a Aston Martin regressa novamente às 24 Horas de Le Mans. A sua última participação tinha acontecido em meados de 1960. Neste regresso a Le Mans, a preparação do Aston Martin DBR9 esteve a cargo da Prodrive e de David Richards. Mas neste regresso o objectivo da Aston Martin não era a vitória absoluta em Le Mans mas sim vencer na categoria GT1. A prova de Le Mans em 2005 serviu para a equipa da Aston Martin adquirir experiência apesar de um dos seus carros (o de Lamy) ter sido obrigado a abandonar com falta de combustível quando faltavam pouco mais de duas horas para o fim da prova. Para quem pretender ler um pouco sobre a história da Aston Martin aconselho a consulta do post sobre o Aston Martin DBR1.

Citroen Xsara WRC - J. Puras - M. Marti (Volta à Córsega de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Num post anterior falei no Citroen Xsara Kit Car e hoje vou falar um pouco no Citroen Xsara WRC.
Este modelo da Citroen, tal como o nome indica, nada mais é do que uma evolução do Xsara Kit Car. Essa evolução aconteceu porque em 1999 os regulamentos dos Kit Car foram alterados em virtude destes carros estarem a dar sinais de se tornarem ameaças aos WRC, principalmente o Citroen Xsara Kit Car que obteve duas vitórias nesse ano (Catalunha e Córsega). Assim, a Citroen optou por fazer evoluir o Xsara para o WRC. O Citroen Xsara foi adaptado aos regulamentos do WRC e os primeiros ensaios decorreram em Maio de 1999. A primeira vitória do Citroen Xsara WRC aconteceu em 2001 no Rali da Córsega, com o piloto espanhol Jesús Puras. Foi a primeira vitória do carro que viria a dominar o panorama internacional dos ralis durante vários anos. O sucesso do Citroen Xsara WRC foi enorme e está intimamente ligado a um nome: Sebastian Loeb, piloto francês, que em breve falarei.
Jesús Puras é um piloto espanhol, que nasceu a 16 de Março de 1963. É o segundo piloto espanhol, a seguir a Carlos Sainz, a vencer um rali do mundial. Começou a competir nos ralis em 1982 com um Renault 5, tendo passado por várias marcas ao longo dos anos. Jesús Puras venceu por 8 vezes o campeonato espanhol: 1990 (Lancia), 1992 (Lancia), 1995, 1997, 1998, 1999, 2000 e 2002 (sempre na Citroen). Em 1991 estreou-se no Mundial de Ralis com um Mazda. Em 1994 sagrou-se Campeão do Mundo do Grupo N com um Ford Escort. E em 2001 venceu a sua única prova do WRC com o Citroen Xsara WRC.
Deste modo, a miniatura de hoje é o Citroen Xsara WRC que Jesús Puras utilizou no Rali da Córsega de 2001, onde obteve a sua primeira e única vitória no WRC.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
O Rali da Córsega, tal como o anterior, foi uma prova para os especialistas no asfalto em que os protagonistas voltaram a ser os mesmos: os pilotos da Citroen e os da Peugeot. No entanto desta vez foi a equipa da Citroen que saiu da ilha da Córsega com a vitória na bagagem. O piloto espanhol Jesús Puras, da Citroen, soube defender-se muito bem dos ataques de Didier Auriol e de Gilles Panizi, ambos da Peugeot. Puras ficou muito cedo sozinho a lutar contra os dois pilotos da Peugeot, já que Peter Bugalski (Citroen) abandonou muito cedo o rali, mas conseguiu obter a sua primeira vitória no mundial e a primeira do Citroen Xsara WRC. Os dois pilotos da Peugeot classificaram-se logo a seguir ao Citroen de Puras, sendo Panizzi segundo e Auriol terceiro. Richard Burns (inglês) ao conseguir classificar o seu Subaru em quarto lugar beneficiou das más prestações dos seus adversários na luta pelo título: Makinen (Mitsubishi) e Sainz (Ford) abandonaram e McRae (escocês) não pontuou.
A duas provas do fim do campeonato haveríamos de assistir ao regresso do campeão em título, Marcus Gronholm (finlandês), às vitórias, que em muito contribuíram para a renovação do título de marcas pela Peugeot. Mais uma vez, no Rali da Austrália, jogou-se na táctica porque o piloto que sai-se na frente iria “limpar” a estrada para os que se seguiam. Mcrae, que era um dos candidatos à conquista do título, iria ser o primeiro a sair mas a Ford ordenou que François Delecour (francês), no terceiro Ford Focus, penaliza-se para que o francês o primeiro a sair para a estrada em vez do escocês. No entanto o francês acabou por sair de estrada e a estratégia da Ford não resultou. McRae acabou por cair para a 5ª posição no final do rali. A vitória foi de Gronholm, como disse em cima, Burns ficou em segundo lugar e Auriol repetiu o terceiro lugar, que vinha obtendo à dois ralis atrás. Com o segundo lugar, Burns partia para o RAC, última etapa do campeonato, a dois pontos de Makinen que era o primeiro da classificação, e a um ponto de McRae. No RAC esperava-se uma luta intensa entre estes três pilotos que ambicionavam a conquista do título, sendo que no caso de Burns seria o primeiro. O primeiro a ficar de fora foi Makinen, que ainda no inicio da prova, no segundo troço, viu a suspensão do seu carro ceder. Logo de seguida foi a vez de McRae, que se encarregou de se auto-eliminar, quando destruiu o seu Focu com um capotamento. Deste modo e com a concorrência directa fora de prova, Burns soube gerir da melhor forma a conquista dos pontos necessários para chegar ao título. Gronholm foi o vencedor, Rovampera ficou em segundo, ambos da Peugeot e Burns com o terceiro lugar conquista o seu primeiro, e único, título de Campeão do Mundo de Ralis. A Peugeot com os excelentes resultados obtidos, principalmente nos últimos quatro ralis, renovava o título de marcas. Contudo para tal também beneficiou das más prestações da Ford que não obteve nenhum pódio nas 4 últimas provas.
Richard Burns sagrou-se campeão com 44 pontos e uma única vitória, McRae foi o segundo com 42 pontos (3 vitórias). A Peugeot conquistou o título de marcas com 101 pontos (6 vitórias) e a Ford ficou em segundo lugar com 86 pontos (3 vitórias).

Subaru Impreza WRC - R. Burns - R. Reid (Rali da Nova Zelândia de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Para o campeonato de 2001, a Subaru manteve a sua dupla de pilotos do ano anterior: Juha Kankkunen (finalndês) e Richard Burns (inglês). Mas o carro era novo. O novo Subaru Impreza WRC estreou-se no Rali de Monte Carlo mas o resultado foi mau, Burns acabaria por desistir. No entanto, se a estreia do novo Subaru foi má, por outro lado o campeonato acabou por ser bastante positivo para Richard Burns que se sagraria campeão de 2001 com apenas uma vitória.
O Subaru Impreza WRC de 2001 dispunha de um motor de 4 cilindros, turbo, de 3390 cc que debitava 300 cv às 5500 rpm. O Subaru Impreza WRC estreou-se em 1997 com uma vitória no Rali de Monte Carlo. Deste então, a Subaru tem utilizado sempre o modelo Impreza WRC. Como é óbvio, o modelo foi evoluindo ao longo dos anos.
A miniatura que hoje apresento é o Subaru Impreza WRC de 2001, com o qual Richard Burns venceu o Rali da Nova Zelândia.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
No Rali da Nova Zelândia a táctica inicial dos principais candidatos à vitória era não ser o mais rápido. Parece estranho mas foi isso que aconteceu. Esta atitude tinha haver com a gravilha existente nos troços porque o piloto mais rápido na primeira etapa ia ser o primeiro a sair para a estrada na segunda etapa e assim limpá-la para os outros. O resultado desta opção deu à Hyunday (Kenneth Eriksson) a sua primeira liderança num rali. Mas na segunda etapa, Richard Burns assumiu a liderança de forma inequívoca: venceu seis dos oito troços. Na fase final do rali, Burns conseguiu aguentar a pressão de Colin McRae (escocês) no Ford Focus WRC e venceu a prova. Colin McRae, que ainda teve problemas mecânicos, fica em segundo lugar e Harri Rovampera (Peugeot) termina na terceira posição.
No Rali de San Remo, disputado em asfalto, assistiu-se à luta pela vitória entre os pilotos da Peugeot e da Citroen. Sendo este um rali para especialistas em asfalto, seria um deles que viria a vencer e não nenhum dos candidatos ao título. Os pilotos franceses, Gilles Panizzi e Didier Auriol, da Peugeot dominaram os acontecimentos mas os homens da Citroen não deixaram de fazer valer os seus argumentos. Contudo a equipa da Citroen ficaria algo limitada depois de Jesús Puras e Philippe Buglaski terem abandonado. Desse modo foi o terceiro piloto da Citroen, Sébastian Loeb (francês), quem ficou a lutar pela vitória com os dois pilotos da Peugeot. Loeb ofereceu uma dura luta mas Panizzi acabou por vencer um rali aonde é especialista. Loeb ficou num excelente segundo lugar tendo batido Auriol, que terminou na terceira posição.
(continua)

Mitsubishi Carisma GT - P. D. Silva - M. Castro (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Julgo que este Mitsubishi Carisma GT é o mesmo que já apresentei anteriormente: o Mitsubishi Carisma GT de Miguel Campos no Rali de Portugal de 2000.
Mas como anteriormente não falei muito sobre este modelo da Mitsubishi, aqui ficam umas breves linhas sobre o Carisma (fonte wikepédia).
O Carisma esteve em produção desde 1995 até 2004. O nome deste modelo familiar teve origem na conjugação de duas palavras: car (carro) do inglês e kharisma (prenda divina) do grego. A Volvo também esteve envolvida no desenvolvimento do Carisma tendo inclusive o Volvo S40 (primeira geração) partilhado o mesmo chassis do Carisma. Em 2001, o Carisma foi alvo de uma renovação. Em relação aos motores há que realçar que os motores a diesel eram fornecidos pela Renault, que também eram os utilizados pela Volvo.
A miniatura representa o Mitsubishi Carisma GT que Pedro Dias da Silva utilizou no Rali de Portugal de 2001.
O principal objectivo de Pedro Dias da Silva no Rali de Portugal de 2001 passava essencialmente por ser o melhor português no agrupamento de produção. Logo no inicio do rali Pedro teve que se debater com a dificuldade de ter à sua frente pilotos mais lentos, isso obrigou a que os tivesse de ultrapassa em pleno troço. Esta dificuldade ficou a dever-se ao facto da organização lhe ter atribuído um número que supostamente não condizia com o seu palmarés. Mas ultrapassado esse obstáculo, Pedro Dias da Silva colocou-se na terceira posição do agrupamento de Produção, atrás de Manfred Stohl e Marcos Ligato. No final do rali, confessou que seria muito difícil chegar aos dois primeiros da Produção mas que o principal objectivo tinha sido alcançado: “ser o melhor português no meu escalão”, afirmou Pedro Dias da Silva. Na classificação Geral, ficou no 14º lugar. Este resultado na Produção acabou por ser muito importante já que no campeonato nacional de produção Pedro haveria de se sagrar campeão em 2001.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
Ao iniciar a segunda metade do campeonato havia dois pilotos que lideravam a classificação: o finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) e o escocês Colin McRae. Mas a prova seguinte, em Africa, encarregou-se de desfazer esta igualdade. Tommi Makinen (Mitsubishi) obteve uma vitória no sempre difícil Safari mas algum destaque haveria de se dar para a Skoda que pela primeira vez subiu ao pódio num rali. Quanto a McRae, e após 3 vitórias consecutivas nas provas anteriores, acabou por desistir deixando Makinen na frente do campeonato. Assim o Safari terminou com a vitória de Makinen, seguido de Harri Rovampera (Peugeot). Armin Schwarz (alemão) ficou em terceiro lugar e assim colocou um Skoda pela primeira vez no pódio de um rali.
No Rali dos Mil Lagos, o campeão em título, o finlandês Marcus Gronholm (Peugeot), reapareceu e finalmente venceu a sua primeira prova nesse ano. Ainda assim, Makinen resolveu facilitar a vida ao seu compatriota, quando desistiu devido a um embate numa rocha, logo no primeiro troço. A Peugeot esteve perto de alcançar a dobradinha mas Rovampera teve algumas dificuldades e foi ultrapassado por Richard Burns (Subaru) e Colin McRae (Ford), que foram os segundo e terceiro classificados, respectivamente.
(continua)

Peugeot 206 WRC - A. Lopes - L. Lisboa (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tal como no post anterior, esta miniatura do Peugeot 206 WRC também já foi tema de um post. Contudo hoje apresento a versão do Peugeot 206 WRC que Adruzilo Lopes utilizou no Rali de Portugal de 2001. Assim como já falei do Peugeot 206 WRC remeto os leitores para o post onde falei deste carro.
Para Adruzilo Lopes o Rali de Portugal de 2001 não deixou grandes recordações. Desde muito cedo se viu afastado dos primeiros lugares entre os pilotos nacionais. Uma má escolha de pneus e um furo deram origem a um significativo atraso logo nos momentos iniciais do rali. Posteriormente, Adruzilo Lopes danificou a direcção do Peugeot 206 WRC ao dar um toque numa pedra. Deste modo e apenas no quarto troço Adruzilo Lopes era obrigado a desistir. Foi uma decepção para o piloto português que depositava grandes esperanças no Peugeot 206 WRC para obter um resultado positivo. Rui Madeira acabou por ser o grande beneficiado ao conseguir ser o melhor português sem a oposição de Adruzilo Lopes.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
Após a vitória de Colin McRae (escocês) no Rali da Argentina, o piloto da Ford parecia ter recuperado a boa forma e partiu para as duas provas seguintes com redobrada confiança. Efectivamente, McRae veio a ser a grande sensação desses dois ralis.
O resultado final dos três primeiros no Rali do Chipre acabou por ser uma cópia do Rali da Argentina mas houve mérito e sentido táctico da parte de McRae para levar de vencido novamente o britânico, Richard Burns da Subaru. Inicialmente, foi o campeão em título, Marcus Gronholm (finlandês), que impôs o seu Peugeot 206 WRC aos demais candidatos. Mas este era um daqueles ralis em que o primeiro a sair para a classificativa acaba por ser prejudicado porque vai limpar o troço para os seus adversários, e neste caso foi o que aconteceu a Gronholm nesta fase inicial. Posteriormente, McRae e Burns assumiram os primeiros lugares ao passarem Gronholm e disputaram a vitória entre si. Para a última etapa, McRae penaliza para deixar que seja Burns a sair na frente. Com Burns a limpar a estrada, McRae supera-o sem problemas e vence o Rali do Chipre. Bruns fica em segundo lugar tendo Carlos Sainz (espanhol) obtido novamente o terceiro lugar.
Após duas vitórias consecutivas, McRae parecia estar embalado para uma excelente época. Para confirmar as duas anteriores vitórias, McRae haveria de juntar mais uma vitória no rali seguinte, na Acrópole. A Ford esteve muito bem neste rali e só por mero azar é que não conseguiu as duas primeiras posições. McRae venceu e Sainz viu escapar-lhe um segundo lugar no último troço do rali. O motor do Ford de Sainz cedeu e o segundo lugar foi para Peter Solberg (Subaru). Harri Rovampera, da Peugeot, terminou na terceira posição. Carlos Sainz abandonava pela primeira vez em sete ralis.
A meio do campeonato, McRae igualou Tommi Makinen (finlandês) no primeiro lugar. A Ford liderava na classificação por marcas.

(continua)

Ford Focus RS WRC - R. Madeira - F. Prata (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura é da marca Troféu. Também possuo a mesma miniatura que pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Apesar de já ter dedicado um post ao Ford Focus WRC, volto novamente a este modelo da Ford contudo hoje a versão é a de um piloto português. Assim esta miniatura é o Ford Focus RS WRC de Rui Madeira, no Rali de Portugal de 2001.
O Ford Focus foi apresentado no Salão do Automóvel de Paris em Setembro de 1998; a sua estreia nos ralis aconteceu em Janeiro de 1999 no Rali de Monte Carlo. Daí para cá, a Ford tem utilizado o Focus como modelo base para competir no Mundial de Ralis. Como é lógico, ao longo destes anos o Ford Focus WRC já sofreu algumas evoluções e actualmente já pouco se assemelha a esta versão de 2001. Tal como outros modelos da Ford, as vitórias alcançadas já são bastantes. No entanto e até hoje essas vitórias apenas se traduziram na conquista de dois campeonatos de construtores. Assim o Ford Focus WRC fica na história da marca da Oval Azul como o modelo que finalmente conseguiu o título em 2006 após 27 anos sem títulos. A última conquista tinha acontecido em 1979 com o Ford Escort.
Rui Madeira estreou o Ford Focus WRC no Rali de Portugal de 2001, e para além da dificuldade de desconhecer o carro teve que enfrentar um rali que foi disputado sob más condições atmosféricas. Como sempre, e neste campo Rui Madeira não era diferente, entre os pilotos portugueses lutava-se pela melhor classificação entre os pilotos nacionais.
A luta pela vitória no rali foi intensa, e durou até ao fim, entre Tommi Makinen (Mitsubishi) e Carlos Sainz (Ford), sendo que a vitória coube ao piloto da Mitsubishi por escassos segundos. Entre os pilotos nacionais, a vitória ficou praticamente decidida na primeira etapa. Adruzilo Lopes (Peugeot), que era o principal adversário de Rui Madeira, desistiu muito cedo com problemas mecânicos, o que facilitou a vida a Rui Madeira. Sem a oposição de Adruzilo Lopes, Rui Madeira controlou a restante concorrência e não teve problemas em chegar ao fim do rali na posição de melhor português. Na classificação geral, Rui Madeira terminou na décima primeira posição.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
A quarta prova do campeonato, o Rali da Catalunha, serviu de estreia para os novos Citroen Xsara WRC. E desde o início os novos Citroen impuseram a sua lei. Foram sempre mais rápidos e dominantes do que a concorrência. No entanto, o piloto espanhol Jesus Púras, da Citroen, viria a abandonar deixando a liderança para o seu colega de equipa Philippe Bugalski (francês). Mas o francês também não foi feliz e acabou por ver a sua prova prejudicada, o que lhe valeu a perda da vitória, devido a 4 minutos de penalização. Deste modo quem acabou por ser beneficiado foi a equipa Peugeot que viu os seus dois carros terminaram na primeira e segunda posição. Didier Auriol (francês) foi o primeiro, Gilles Panizzi (francês) foi o segundo e Makinen (Mitsubishi) foi o terceiro.
O Rali da Argentina foi palco de um interessante duelo entre Colin McRae (Ford) e Richard Burns (Subaru). Estes dois pilotos ainda não tinham conquistado nenhum pódio neste ano e surgiram na Argentina em grande forma. McRae acabou por vencer o duelo com Burns mas o piloto da Subaru, com o segundo lugar, deixou boas indicações para o resto do campeonato. Aliás como viria a suceder… O terceiro lugar foi para o outro piloto da Ford, Carlos Sainz.
(continua)

Mitsubishi Lancer Evo 6.5 - T. Makinen - R. Mannisenmaki (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Mitsubishi Lancer Evo 6.5 surgiu no Campeonato do Mundo de Ralis em 2001 e permitiu ao finlandês Tommi Makinen lutar novamente pelo título de campeão até à última prova. Makinen sagrou-se campeão 4 vezes consecutivas, entre 1996 a 1999, sempre pela Mitsubshi. Em 2000, não teve um carro suficientemente competitivo e acabou o campeonato em 5º lugar. Para 2001, a Mitsubishi melhorou o modelo do ano anterior, designado de Lancer Evo 6.5, e que permitiu a Makinen um excelente início de campeonato.
O Mitsubishi Lancer, que surgiu em 1992, foi sempre evoluindo ao longo dos tempos; como disse este Lancer Evo 6.5 era um aperfeiçoamento do Evo 6 de 2000 mas na segunda metade do campeonato de 2001 a Mitsubishi apresentou o novo Lancer WRC que substituiu este Evo 6.5. Nunca se saberá se tal mudança terá prejudicado Makinen na luta pelo título.
Apesar de ao nível dos campeonatos de construtores a Mitsubishi apenas tenha vencido por uma única vez, ao nível dos títulos de pilotos, esta politica de ir evoluindo o Lancer deu excelentes resultados: 4 títulos para Makinen. Neste aspecto há que referir que a Mitsubishi foi ao longo desses anos uma equipa quase totalmente dedicada a um único piloto: Tommi Makinen. Isso ajudou muito Makinen, que não dividia as atenções da equipa com outro piloto da mesma categoria, mas isso terá por outro lado prejudicado a equipa na luta pelo título de construtores.
Esta é a miniatura do Mitsubishi Lancer Evo 6.5 na versão do Rali de Portugal de 2001 e com o qual Tommi Makinen obteve a sua 22ª vitória, precisamente na sua centésima participação num rali.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
O Rali de Monte Carlo foi a primeira prova do ano e a Peugeot, equipa campeã em título, voltou a não ser feliz sem que nenhum dos seus carros terminasse o rali: Marcus Gronholm (finlandês), Gilles Panizzi (francês) e Didier Auriol (francês), todos abandonaram. Tommi Makinen, que estreava o novo Lancer, obteve uma bela vitória batendo os Ford Focus WRC de Carlos Sainz (espanhol) e François Delecour (francês).
O Rali da Suécia ficou marcado pelo domínio expressivo de Tommi Makinen e pela vitória de Harri Rovampera (Peugeot). Makinen poderia e deveria ter vencido o rali mas uma saída de estrada no último troço deu a primeira vitória de Rovampera (finlandês) no mundial de ralis. O sueco Thomas Radstrom ficou em segundo lugar com o outro Lancer e Carlos Sainz, em Ford Focus, ficou em terceiro lugar.
No Rali de Portugal assistiu-se a um belo duelo entre Makinen e Sainz, que apenas foi prejudicado pela lama. Makinen esteve quase sempre na liderança do rali mas em determinado momento a diferença para Sainz não chegou a 1 segundo. Contudo o piloto espanhol acabou por cometer um erro nos momentos finais da prova que lhe custaram a vitória. Makinen venceu, Sainz ficou em segundo e Gronholm (o campeão em título) terminou na terceira posição. Não tivesse cometido o erro na Suécia e Makinen estaria nesta altura com três vitórias em três ralis disputados. Mas mesmo assim Makinen perfilava-se como o mais sério candidato à vitória no campeonato.
(continua)

Bentley EXP Speed 8 - A. Wallace - E. V. Poele - B. Leitzinger (24 Horas de Le Mans de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Passados cinquenta anos, a Bentley regressou a Le Mans. A última participação de um Bentley em Le Mans tinha ocorrido em 1951. O regressou aconteceu em 2001. Precisamente 50 anos depois. E com um objectivo: voltar a vencer as 24 Horas de Le Mans.
A Bentley já tinha vencido anteriormente as 24 Horas de Le Mans por 4 vezes: 1924, 1927, 1928, 1929 e 1930. Neste regresso, em 2001, o modelo utilizado foi o Bentley EXP Speed 8, que aqui apresento à escala 1:43 na versão dos pilotos Andy Wallace (inglês), Eric Van de Poele (belga) e Butch Leitzinger (norte-americano). A Bentley já era nesta altura uma marca do Grupo Volkswagen, tal como a Audi, e sendo assim não é de estranhar a semelhança que existe entre este modelo da Bentley e o Audi R8C. O motor utilizado pelo Bentley EXP Speed 8 era o Audi 4.0 litros, naturalmente. Aliás, este Bentley utilizava muita tecnológica já aplicada no Audi R8.
Um segundo Bentley EXP Speed 8 completava a equipa, sendo pilotado por Martin Brundle, Stephane Ortelli e Guy Smith. A prova foi disputada debaixo de uma intensa chuva, o que dificultou ainda mais a tarefa da jovem equipa da Bentley. Apesar de a vitória não ter sido alcançada, o Bentley nº 8 (Wallace, Van de Poele e Leitzinger) cortou a meta na terceira posição, atrás de dois Audi R8. Se tivermos em consideração as difíceis condições meteorológicas e a inexperiência da equipa, o resultado foi excelente.
No ano seguinte, o Bentley EXP Speed 8 conseguiu apenas um quarto lugar mas em 2003 viria a atingir o objectivo traçado: vencer as 24 Horas de Le Mans. Este Bentley é até hoje o único carro a interromper o domínio exercido pela Audi em Le Mans desde 2000. Mas como são duas marcas do mesmo grupo, fica tudo em “família”…

Andy Wallace nasceu a 19 de Fevereiro de 1961 na Grã-Bretanha. Wallace começou a participar em corridas em 1979 tendo passado pelas várias categorias de formação (Formula Ford, Formula 3, Formula 3000) com o objectivo de chegar à Formula 1. Em 1986 sagrou-se campeão britânico de Formula 3. Mas não foi possível chegar à Formula 1. Em 1988 estreou-se da melhor forma nas 24 Horas de Le Mans: venceu a prova com um Jaguar partilhado com Johnny Dumfries e Jan Lammers. Deste então Andy Wallace têm dedicado a sua carreira aos sportcars.
Eric Van de Poele nasceu a 30 de Setembro de 1961 na Bélgica. A carreira deste piloto belga é semelhante à de Wallace, passou pelas mesmas categorias de formação mas no caso de Van de Poele há que registar que o belga conseguiu chegar à Formula 1 em 1991. Apenas por lá se manteve dois anos, sem nunca ter conseguido pontuar. Em 1992 corre pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans. Contudo as suas participações nos anos seguintes foram quase sempre marcadas pelas desistências. O terceiro lugar conseguido em 2001 é o seu melhor resultado em Le Mans.
Butch Leitzinger nasceu a 28 de Fevereiro de 1969 nos EUA. A carreira deste piloto norte-americano tem sido orientada nos sportcars. A estreia nas 24 Horas de Le Mans aconteceu em 1997. O seu melhor resultado foi o terceiro lugar alcançado em 2001 com o Bentley. Actualmente corre no NASCAR.

Footwork FA16 - Taki Inoue (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
A miniatura que hoje apresento é novamente o Footwork Arrows FA16. Contudo esta versão é a do piloto é o japonês Taki Inoue no GP de Portugal de 1995.
Sobre este modelo aconselho a leitura do anterior post sobre o Footwork Arrows FA16.
Taki Inoue nasceu a 5 de Setembro de 1963 no Japão. A sua carreira na Formula 1 foi curta, apenas 18 participações em GP’s. A estreia aconteceu no GP do Japão em 1994 com a Simtek. Foi a sua única participação em 1994. No ano seguinte correu pela Footwork Arrows. Participou em todos os 17 GP’s de 1995 mas nunca conseguiu pontuar, tendo apenas terminado 5 Gp’s. Parece que Inoue tinha contrato com a Minardi para correr em 1996 mas acabou por se substituído por Giancarlo Fisichella porque o seu principal patrocinador lhe terá retirado o apoio financeiro. Assim terminou a aventura na Formula 1 deste piloto nipónico.
1995 – O Campeonato (continuação)
O escocês David Coulthard (Williams) foi o piloto mais rápido na qualificação e disso tirou proveito na partida. No entanto na largada deu-se um aparatoso acidente com japonês Katayama (Tyrrell) e a corrida foi interrompida. Na segunda largada Coulthard voltou a sair na frente seguido do alemão Michael Schumacher (Benetton) que ultrapassou o inglês Damon Hill (Williams). Dos pilotos da frente, Schumacher e Hill são os primeiros a parar nas para abastecer e mudar de pneus. Algumas voltas mais tarde foi a vez do primeiro classificado, Coulthard, a parar nas boxes. Mas o escocês da Williams conseguiu manter a liderança. Nas segundas paragens, Schumacher e Coulthard entram em simultâneo nas boxes. Hill fica na liderança da corrida sem que dar sinais de que iria entrar nas boxes, o que revelou uma estratégia ligeiramente diferente dos seus adversários. A segunda paragem de Hill aconteceu 10 voltas depois da paragem de Coulthard e Schumacher. Assim Coulthard recuperou a primeira posição. Na terceira e última ida às boxes, Coulthard consegue manter a liderança. Schumacher também vai às boxes na mesma volta de Coulthard, no entanto o alemão perde o segundo lugar para Hill. A sete voltas do fim Schumacher consegue ultrapassar Damon Hill mas já não tem hipótese de chegar ao primeiro lugar. David Coulthard alcança assim a sua primeira vitória na Formula 1, numa prova aonde conseguiu também a pole-position e a melhor volta da corrida. Schumacher é o segundo classificado e Hill fica em terceiro, perdendo mais alguns pontos para o alemão.
O GP da Europa foi disputado no circuito de Nurburgring. A prova foi realizada à chuva e à excepção de Jean Alesi (Ferrari) todos os pilotos iniciaram a corrida com pneus de chuva. Coulthard voltou a ser o melhor na qualificação e na partida o escocês assume a liderança. Hill segue atrás de Schumacher e vai atacando a posição do alemão, que se defende como pode. Contudo a pista começa a secar e iniciam as paragens nas boxes sendo Schumacher o primeiro a trocar para os slicks. Com as sucessivas paragens dos pilotos nas boxes fica evidente que Alesi foi o grande beneficiado ao ter arriscado a partir com os slicks quando todos partiam com pneus de chuva. Alesi é assim o primeiro classificado e Coulthard segue em segundo lugar. Schumacher e Hill lutam e trocam de posições entre si. Coulthard faz jogo de equipa e deixa Hill passar para segundo. A meio da corrida Alesi efectua a única paragem nas boxes. Na mesma altura Schumacher também entra nas boxes. Alesi manteve a liderança e algumas voltas depois envolveu-se num incidente com Hill. O inglês da Williams força a ultrapassagem e toca no Ferrari de Alesi, o que obrigou Hill a uma paragem forçada nas boxes para trocar o “nariz” do Williams. Com 15 voltas para o fim da prova, Schumacher efectua a ultima paragem nas boxes. Alesi é o primeiro seguido de Schumacher a 22 segundos de distância. Coulthard é o terceiro e Hill o quarto. Scumacher começa a ganhar tempo a Alesi. Damon Hill comete um erro e despista-se. É o abandono. Entretanto Alesi permite a aproximação de Schumacher ao cometer um erro que lhe custou alguns segundos. Com os pneus já gastos, Alesi vê Schumacher chegar à sua traseira. Numa manobra arriscada, Schumacher ultrapassa Alesi na chicane, tendo os dois carros ainda se tocado. Schumacher vence com mérito. Mas se Alesi o tivesse feito não o seria menos merecido, assim o piloto da Ferrari teve que se contentar com o segundo lugar. Coulthard ficou em terceiro. Sem pontuar, Hill praticamente ficou sem hipóteses de ainda lutar pelo campeonato.
No GP do Pacifico, Coulthard volta a ser o pole-position e na partida segura a liderança seguido de Hill e de Schumacher, que lutam entre si e são ultrapassados pelos dois pilotos da Ferrari: 1º Coulthard, 2º Alesi, 3º Hill, 4º Berger e 5º Schumacher. Entretanto Schumacher passa Berger. Alesi, Hill e Schumacher lutam pela segunda posição e entram em simultâneo nas boxes. O mais rápido a sair foi o alemão da Benetton, que assim passou para segundo, seguido de Alesi e de Hill. Coulthard só mais tarde pára pela primeira vez, o que indicia uma estratégia de duas paragens enquanto os principais adversários estão com 3 paragens planeadas. O que se verificou foi que, depois das paragens efectuadas, a estratégia de Coulthard acabou por não resultar. Schumacher é o líder e acaba por vencer a prova, o que significou também a conquista do bi-campeonato. Coulthard ficou em segundo e Hill em terceiro.
O GP do Japão foi outra prova com a presença da chuva. Michael Schumacher partiu melhor e assumiu a liderança batendo Jean Alesi que tinha feito a pole-position. À 5ª volta Alesi foi obrigado a cumprir um Stop & Go por ter “queimado” a partida. Schumacher liderava seguido de Mika Hakkinen (McLaren) e Damon Hill. Duas voltas mais tarde, Alesi arrisca e muda para os slicks. Mas acaba por se despistar. Pouco tempo depois desiste. A corrida às boxes começa com a pista a secar. Posteriormente Schumacher volta a parar nas boxes e Hill assume a liderança. Quando é a vez de Hill parar nas boxes, este consegue manter o primeiro lugar mas na 37ª volta tem uma saída de pista que o obriga a parar nas boxes para trocar o bico do Williams. Nesta altura já Schumacher tem uma confortável liderança. David Coulthard desiste e pouco tempo depois Damon Hill também abandona. Schumacher vence a prova e Hakkinen (finlandês) com o segundo lugar obtêm para a McLaren-Mercedes o melhor resultado do ano. Johnny Herbert (Benetton) fica em terceiro lugar.
O último GP do ano foi na Australia e que viria a ser bastante atribulado. Logo na sexta-feira houve um grave acidente de Mika Hakinen que o afastou da corrida. Damon Hill fez a pole-position mas foi o seu colega de equipa, Coulthard, quem assumiu o primeiro lugar no início da corrida. Schumacher chega ao terceiro lugar depois de ultrapassar os Ferrari. Hill pára nas boxes e deixa Schumacher no segundo posto. Quando Coulthard vai para entrar nas boxes bate no muro e abandona, possivelmente devido a óleo derramado por algum carro. Hill chega ao primeiro lugar quando Schumacher pára nas boxes. Posteriormente, quando lutavam entre si pela 2ª posição, Alesi e Schumacher tocam-se. Em consequência disso, Alesi tem de parar com o bico do Ferrari danificado. Algumas voltas mais tarde, Schumacher também é obrigado a entrar nas boxes para avaliar as consequências do toque com Alesi. Uma volta depois regressa às boxes e é o abandono de Schumacher. Com isto, Damon Hill é o líder da prova com Berger em 2º lugar. Se a liderança de Hill já era confortável ainda mais ficou com o abandono de Berger devido a problemas no motor do Ferrari. E assim a corrida continuou, com a constante mudança do segundo classificado devido sempre à desistência do mesmo. Heins-Harald Frentzen (Sauber) chegou a estar em segundo mas abandonou, depois foi a vez de Herbert que também abandonou. Até que o segundo lugar foi parar às mãos de Olivier Panis (Ligier), que só não abandonou porque a corrida entretanto terminou. Damon Hill venceu a prova australiana e Panis foi o segundo mas o motor do Ligier já dava sinais evidentes (fumo) de que não iria aguentar muito mais tempo em prova. Gianni Morbidelli ficou em terceiro lugar com o Footwork Arrows. Hill venceu a corrida com 2 voltas de avanço sobre os 2ºs, 3ºs e 4ºs classificados!
Michael Schumacher sagrou-se campeão pela segunda vez consecutiva com 102 pontos (9 vitórias). Damon Hill foi o vice-campeão com 69 pontos (4 vitórias). A Benetton venceu pela primeira vez o título de construtores com 137 pontos (11 vitórias). A Williams ficou no segundo lugar com 112 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Footwork Arrows FA16 em 1995 foram: Taki Inoue, Gianni Morbidelli e Max Papis
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Minardi M195 - Pierluigi Martini (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Minardi M195, cuja miniatura hoje apresento na versão com o piloto italiano Pierluigi Martini, foi o modelo utilizado pela equipa Minardi no campeonato de 1995. Os desginers responsáveis foram Aldo Costa e Mauro Gennari. O Minardi M195 utilizava o motor Ford Cosworth V8 e pneus Goodyear. Não sendo uma equipa de top, a Minardi teve uma fraca participação e apenas conseguiu um ponto em 1995 tendo terminado na 10ª posição do campeonato de construtores. Este modelo fica ligado ao regresso de Pedro Lamy à Formula 1 depois do acidente nos testes da Lotus em 1994 e que lhe provocou várias fracturas nas pernas. O regresso de Lamy aconteceu no GP da Hungria, substituindo o italiano Pierluigi Martini para o resto da temporada. Foi também o Pedro Lamy o responsável pelo único ponto da Minardi nesse ano. Isso aconteceu no último GP do ano, na Austrália. Pedro Lamy conseguiu terminar na sexta posição e assim conquistou aquele que foi o único ponto da equipa nesse ano. Foi também o único ponto conseguido por Lamy na Formula 1.
Pierluigi Martini nasceu em Itália, a 23 de Abril de 1961. Na Formula 1, Martini conseguiu apenas 18 pontos nas 118 participações em GP’s. Foi com a equipa Minardi que Pierluigi Martini se estreou na Formula 1 no GP do Brasil de 1985. Esse GP foi também o da estreia da equipa Minardi na Formula 1. A última corrida de Martini na Formula 1 aconteceu no GP da Alemanha de 1995. Durante a sua carreira na Formula 1 apenas correu em duas equipas: Minardi (1985, 1988 a 1991, 1993 a 1995) e Dallara (1992).
1995 – O Campeonato (continuação)
No GP da Alemanha o piloto inglês Damon Hill (Williams) partiu da pole-position e liderou a 1ª volta seguido do alemão Michael Schumacher (Benetton). Mas no início da 2ª volta Hill despista-se e abandona a prova. Assim o seu rival, Schumacher, fica na primeira posição seguido do escocês David Coulthar (Williams) e do austríaco Gerhard Berger (Ferrari). Contudo os pilotos da Ferrari têm sortes diferentes, Jean Alesi (francês) abandona e Berger teve que cumprir um Stop & Go por ter “queimado” a partida, o que significou a perda de muitas posições. Schumacher liderou a corrida até às paragens nas boxes. Coulthard, que tinha apenas uma paragem planeada, ficou na liderança mas quando parou nas boxes o alemão voltou à primeira posição. E no momento da sua segunda paragem, Schumacher já tinha obtido uma vantagem que lhe permitiu parar nas boxes e manter a liderança. Assim Schumacher venceu pela primeira vez no seu país. David Coulthard ficou em segundo lugar e Gerhard Berger, depois de cumprir Stop & Go e de ter caído na classificação, ainda conseguiu recuperar até ao terceiro posto.
Damon Hill voltou a fazer a pole-position, desta vez no GP da Hungria. Na partida os dois Williams, Hill e Coulthard, seguem na frente de Schumacher. Na 2ª volta Coulthard comete um erro que Schumacher aproveita para passar o escocês da Williams. Hill e Schumacher quase que param em simultaneamente nas boxes mas a paragem do alemão da Benetton não correu muito bem. Assim nove voltas mais tarde Scumacher foi obrigado a voltar às boxes para colocar mais combustível. Entretanto Hill fazia uma corrida mais tranquila, liberto da pressão do seu rival, e sem que as paragens nas boxes alterassem a posição dos dois primeiros, Hill e Schumacher. No entanto já na parte final da corrida Schumacher é obrigado a desistir com problemas mecânicos e perdendo assim o segundo lugar. Hill vence a corrida e Coulthard com o segundo lugar dá à Williams a sua primeira dobradinha do ano. Gerhard Berger conseguiu o 3º lugar.
O GP da Bélgica foi uma prova bastante competitiva e movimentada devido às condições climatéricas. A Ferrari efectuou uma excelente classificação: Gerhard Berger fez a pole-position e Jean Alesi ficou na segunda posição. Surpreendentemente os dois principais candidatos ao título estavam longe das primeiras posições da grelha de partida: Damon Hill estava no 8º lugar e Michael Schumacher era apenas o 16º! Na partida Alesi faz o melhor arranque e assume a liderança. O inglês Johnny Herbert (Benetton) segue em segundo, Berger em terceiro e Hill em sexto. Mas ainda na primeira volta, Herbert consegue ultrapassar Alesi. Mas na segunda volta, Alesi recupera a liderança. Contudo à 5ª volta a suspensão traseira do Ferrari de Alesi cede e o francês é obrigado a abandonar. Herbert fica na primeira posição mas, pressionado por Coulthard, comete um erro e o escocês da Williams assume a liderança. À 13ª volta a caixa de velocidades do Williams de Coulthard falha e é o abandono do piloto da Wiliams. Entretanto Schumacher ia subindo na classificação. Com o abandono de Coulthard, foi a vez de Hill ficar com o primeiro lugar, seguido de Berger e Schumacher. No momento das paragens nas boxes, Schumacher fica momentaneamente no primeiro lugar mas depois da sua paragem Hill recupera a primeira posição. Entretanto Berger abandona com problemas no seu Ferrari. A chuva começa a cair e Hill regressa às boxes para mudar para pneus de chuva. Schumacher, confiante, mantém os slicks mesmo quando a chuva parece não abrandar. Hill que tinha perdido a primeira posição, consegue chegar à traseira do alemão da Benetton. Schumacher, pressionado, tentar defender a todo custo o primeiro lugar mas tem uma ligeira saída de pista mas que foi suficiente para Hill passar novamente para a liderança. Na volta seguinte é a vez de Hill cometer um erro e Schumacher volta ao 1º lugar. Entretanto a chuva tinha parado e com a pista a secar rapidamente Hill tem de voltar às boxes para trocar novamente de pneus. Momentos depois a chuva volta a cair com intensidade, o que baralhou e arrasou completamente a corrida de Hill. Schumacher que ainda estava de slicks pára nas boxes e finalmente muda para os pneus de chuva. Tinha acertado na “lotaria” da chuva. O Safety-Car entrou em pista enquanto Hill foi às boxes para colocar novamente os pneus de chuva. Contudo o calvário de Hill ainda não tinha terminado porque o inglês foi obrigado a cumprir um Stop & Go devido a ter ultrapassado o limite de velocidade nas boxes. Schumacher acabou por vencer um GP bastante complicado e depois de ter partido da 16ª posição. Hill ainda conseguiu salvar a face ao terminar no 2º lugar depois de ultrapassar Martin Brunlde (Ligier) na última volta.
David Coulthard fez a pole-postion para o GP de Itália mas na volta de apresentação despista-se e acaba por deixar Schumacher sozinho na primeira linha da partida. Assim foi com alguma naturalidade que Schumacher manteve a primeira posição na largada, seguido dos Ferrari de Berger e de Alesi. Mas um acidente na primeira volta ditou a interrupção da prova. Isso significou que iria haver uma segunda partida o que permitiu a Coulthard recuperar o seu lugar na grelha de partida. Na segunda partida, Coulthard manteve a liderança, seguido de Berger e de Schumacher. À 15ª volta, Coulthard perde a liderança ao se despistar. Ainda consegue regressar voltar à pista mas abandona nas boxes. Os fãs italianos deliram com a liderança da Ferrari e de Berger. Entretanto Schumacher e Hill, 2º e 3º respectivamente, envolvem-se num acidente que ditou o abandono de ambos. Nas habituais paragens nas boxes, assiste-se às naturais trocas de posições. Depois disso, é Alesi que surge na primeira posição seguido do seu colega de equipa, Berger. Contudo, aquilo que parecia ser um GP de sonho para a Ferrari iria transformar-se em pesadelo. Primeiro foi Berger que desistiu e a 9 voltas do fim deu-se o golpe final nas aspirações da equipa do cavalo rampante, Alesi que era o primeiro, abandona também. Herbert herda a liderança, quando apenas lhe estava reservado o segundo lugar, e acaba por vencer o seu segundo GP do ano e da sua carreira. O finlandês Mika Hakkinen ao ficar em segundo lugar deu o primeiro pódio do ano à McLaren-Mercedes. E Heinz-Harald Frentzen (alemão) foi o terceiro classificado num Sauber.
Com 5 Gp’s para disputar, Schumacher era o primeiro da classificação com 66 pontos seguido de Hill com 51.
(continua)

Os pilotos do Minardi M195 em 1995 foram: Pierluigi Martini, Luca Badoer e Pedro Lamy
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0