Ferrari 126C3 - René Arnoux (1983)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Esta semana recebi mais duas miniaturas para a minha colecção. São duas excelentes miniaturas da Ferrari mas o que mais me surpreendeu foram as embalagens nas quais as miniaturas ficam guardadas. Muito bom mesmo.

Bem, hoje vou falar aqui no Quatro Rodinhas sobre uma dessas miniaturas: o Ferrari 126C3 que René Arnoux utilizou no Campeonato do Mundo de Formula 1 em 1983.
A Ferrari terminou o anterior campeonato (1982) tendo vencido o campeonato de construtores mas sem conseguir vencer o de pilotos. Tal situação ficou a dever-se ao infortúnio dos seus pilotos: Gilles Villneuve (canadiano), considerado como o mais que forte candidato ao título de 1982, morreu nos treinos de qualificação para o GP da Bélgica, e Didier Pironi (francês) sofreu um grave acidente no GP da Alemanha que acabou com a sua carreira na Formula 1. Foi um trágico ano para a Ferrari, que teve nessa época 4 pilotos. Para além dos dois pilotos citados, a Ferrari contou com Patrick Tambay (francês) e Mário Andretti (norte-americano) para substituir Villeneuve e Pironi.
A Ferrari iria começar o ano de 1983 com os mesmos objectivos: vencer os dois títulos. Para conseguir atingir esses objectivos, a Ferrari manteve o piloto Patrick Tambay mas Mário Andretti, que apenas tinha sido contratado para fazer os últimos GP’s de 1982, foi substituído pelo francês René Arnoux, que deixava a Renault depois de ter entrado em conflito com o seu colega de equipa Alain Prost (francês).
A equipa de Maranello começou a temporada com uma evolução do modelo do ano anterior, o Ferrari 126C2B, com o qual faria os primeiros 8 GP, ou seja metade do campeonato.
O Ferrari 126C3, que seguia as linhas orientadoras dos anteriores modelos, foi da responsabilidade dos engenheiros Harvey Postlethwaite e Mauro Forghieri. O 126 C3 estreou no GP da Grã-Bretanha com a pole-position de René Arnoux e com o terceiro lugar final de Patrick Tambay.
Este foi o primeiro modelo no qual a Ferrari utilizou os materiais compósitos (kevlar e fibra de carbono) na construção dos seus carros. Esses materiais tornavam os carros mais rígidos e mais leves.
O Ferrari 126C3 venceu dois GP’s: Alemanha e Holanda, ambos por Arnoux. Conseguiu 4 pole-positions (3 para Tambay e 1 para Arnoux) e 2 melhores voltas (Arnoux).
No final do ano o título de pilotos voltou a escapar aos pilotos da Ferrari (Arnoux foi o terceiro e Tambay o quarto classificado). Mas o título de construtores voltou a ser conquistado pela Ferrari (4 vitórias, 8 pole-positions e 3 melhores voltas) com 89 pontos. Para uma mais pormenorizada descrição do campeonato de 1983 aconselho a leitura dos seguintes posts: aqui, aqui e aqui.
Após este ano a Ferrari passou longos anos sem vencer qualquer título. Só em 1999 voltaria a vencer o título de construtores, enquanto que a conquista do título de pilotos teve que ser adiada para o ano seguinte.

René Arnoux nasceu a 4 de Julho de 1948 em França. Arnoux foi um piloto formado pela Renault e pela Elf, tendo corrido nas categorias de formação da marca francesa. Arnoux faz a sua estreia na Formula 1 já com 30 anos, no GP da Bélgica de 1978 (martini MK23). Ao longo da sua carreira participou em 149 GP’s. Correu por quatro equipas: Martini (1978), Renault (1979 a 1982), Ferrari (1983 a 1985 – nesse ano apenas faz o primeiro GP da época e é despedido da Ferrari) e Ligier (1986 a 1989).
A sua primeira vitória aconteceu no GP Brasil de 1980. No palmarés tem 7 vitórias, as duas últimas com este Ferrari 126C3, 18 pole-positions, 12 melhores voltas e 181 pontos conquistados. A sua melhor classificação foi o terceiro lugar alcançado em 1983. O seu último GP foi na Austrália em 1989 quando já tinha 41 anos. Foi um piloto rápido mas dizem que era algo conflituoso (?). No final da sua carreira já era considerado um obstáculo em pista.

Os pilotos do Ferrari 126C3 em 1983 foram: Patrick Tambay #27 3 René Arnoux #28

Vitórias: 2 (R. Arnoux: 2)

Pole-position: 3 (R. Arnoux: 1; P. Tambay: 2)

Melhor volta : 2 (R. Arnoux: 2)

Mercedes-Benz C-Klasse - Alexander Grau (DTM 1995)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Esta magnífica miniatura é uma das que mais admiro na minha colecção. A qualidade é excelente, está muito bem detalhada e com o pormenor de vir com a assinatura do piloto. Simplesmente perfeita.
O Mercedes-Benz C-Klasse chegou ao mercado em 1993 para substituir o anterior modelo da Mercedes-Benz, o 190. A versão desportiva do Mercedes-Benz C-Klasse estreou no DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft) em 1993 e logo se torna num caso sério de sucesso. Venceu o DTM em 1994 e 1995, e vence o ITC (International Touring Championship) em 1995 e 1996.
O Mercedes-Benz C-Klasse vinha equipado com um motor dianteiro de 8 cilindros, em V, de 4973cc que debitava 315 cv de potência. A sua tracção era traseira e dispunha de uma caixa de 6 velocidades.
Esta bela miniatura representa o Mercedes-Benz C-Klasse da equipa ProMarkt Zakspeed Team, pilotado pelo alemão Alexander Grau no DTM de 1995. Nesse ano, Grau ficou em 7º lugar enquanto o seu colega de equipa, o dinamarquês, Kurt Thiim foi o 4º classificado.

Alexander Grau nasceu na Alemanha, a 17 de Fevereiro de 1973. Apesar de ter poucas informações sobre a sua carreira desportiva, foi possível apurar o seguinte percurso no desporto automóvel, que muito certamente estará incompleto:
- Em 1993 foi o 13º classificado no DTM com um Mercedes 190 E 2.5 16 Evo2; ainda nesse ano fica em 16º no campeonato de Formula 3 num Dallara;
- Em 1994 ficou em 19º no DTM com um Mercedes;
- Em 1995 ficou em 7º no DTM com o Mercedes-Benz C-Klasse (2 pódios); no ITC foi o 9º classificado (1 pódio);
- Em 1996 foi apenas 22º no FIA International Touring Car Championship, num Mercedes-Benz C-Klasse;
- Em 1996 participa nas 24 Horas de Le Mans com um Lotus Elise GT1 mas não terminou a prova.
- Em 2002 foi o 7º classificado no Porsche Carrera Cup Germany (1 pódio).
E foi tudo o que consegui apurar sobre Alexander Grau (desconheço se ainda estará no activo).

Renault Clio 16S - L. Jacquet - M. Poettoz (Volta à Córsega de 1991)

Esta miniatura é da marca Provence Moulage. Hoje a miniatura tem uma diferença em relação às outras da minha colecção. A escala continua a ser 1:43 mas a miniatura é um kit de resina, isto é, a miniatura foi adquirida tal como está nas fotos mas alguém a terá construído. Essa é a pequena diferença.
A miniatura representa o Renault Clio S16 da equipa Philips Car Stereo na Volta à Córsega de 1991. E tem a particularidade de ser uma equipa feminina e que era formada pela piloto Laurence Jacquet (suíça) e pela co-piloto Martine Poettoz. O resultado nesse rali pode não parecer significativo mas tendo em conta o carro acabou ser um bom resultado: o 16º lugar. E na sequência dos posts anteriores, nada mais sei sobre esta piloto.

Nesse ano o vencedor da Volta à Córsega foi o espanhol Carlos Sainz com o Toyota Celica GT Four mas foi Juha Kankunnen e a Lancia quem se sagrou campeão no final dos respectivos campeonatos.

Audi V8 Quattro - Pierre-Alain Thibaut (1993)

Esta miniatura é da marca Minichamps. Infelizmente os decalques desta miniatura do Audi V8 Quattro já se encontram um pouco degradados.
O Audi V8 Quattro vinha inicialmente (1988) equipado com um motor de 3.6 litros mas em 1990 a Audi introduziu um motor de 4.2 litros (4172 cc) com uma potência de 280 cv. Tal como a versão anterior, tinha tracção às quatro rodas e uma caixa de 5 velocidades. O Audi V8 Quattro conseguia atingir os 250 km/h.
A Audi desenvolveu uma versão de competição (Grupo A) deste modelo para o DTM em 1990. Sob a equipa Schmidt Motorsport, cujos pilotos eram os consagrados Hans-Joachim Stuck, Walter Rohrl e Frank Jelinski, o Audi V8 Quattro venceria o campeonato desse ano (Stuck sagrou-se campeão).
A miniatura representa o Audi V8 Quattro de Pierre-Alain Thibaut, que disputou o Belgian Touring Car Championship em 1993. Nesse ano, este piloto de nacionalidade belga terminou em segundo lugar o Campeonato Belga de Turismo com 200 pontos, empatado com o primeiro classificado.
Sobre o Pierre-Alain Thibaut pouco sei. Desconheço este piloto belga e as poucas informações que consegui na internet sobre ele apenas me dizem que nasceu a 28 de Novembro de 1955, e sobre a sua carreira ficam aqui os seguintes registos:
- Em 1983 correu no European Touring Car Championship tendo sido o 5º classificado com um VW Scirocco GTi;
- Em 1993, tal como disse em cima, ficou em 2º lugar no Belgian Touring Car Championship com este Audi;
- E em 1996 ficou em 6º lugar no Belgian Touring Car Championship com um Opel Vectra.
E foi tudo o que encontrei sobre Thibaut.
Quem tiver mais algumas informações sobre este piloto pode deixar na caixa de comentários. Obrigado.

Renault Clio Sport V6 - B. Winderickx (Clio Trophy 1999)

Esta miniatura é da marca Universal Hobbies.
Hoje o texto será curto devido à pouca informação que disponho sobre este carro e sobre o seu piloto.
A miniatura representa o Renault Clio Sport do Clio Trophy de 1999. O Renault Clio é um modelo da marca francesa com bastante sucesso, que já teve várias evoluções ao longo da sua vida. Como vai acontecendo ao longo dos tempos com a Renault foi criado um (ou vários ?) campeonato(s) específico(s) para o Clio.
Este Renault Clio Sport vinha equipado com um motor de 3 litros (2946 cc) de 6 cilindros e 24 válvulas. Tinha uma potência de 230 cavalos e uma caixa de 6 velocidades, atingindo uma velocidade máxima de 235 km/h (julgo que na versão de cliente). Em 2001 seria lançada uma nova evolução deste Clio que elevava a potência até aos 255 cv (se pretenderem podem ver aqui a miniatura dessa nova versão do Clio em versão de estrada). Entre 2003-2006 e na categoria em que estava inserido, o Clio V6 passou a ser o carro produzido em série mais potente do mundo.
O piloto é um belga, B. Winderickx, julgo que o “B” é de Bernard, e é me completamente desconhecido. As poucas informações que consegui recolher sobre Winderickx dizem que também terá participado nas 24 Horas de Le Mans e que era um piloto frequente nestes campeonatos de turismos/sport.
A miniatura está excelente, a decoração do Clio é muito elegante e está bem detalhada, quer no exterior como no interior.

Como a informação que recolhi sobre o piloto e sobre o Clio é limitada, se alguém tiver mais dados que possam completar este post podem deixar na caixa de comentários. Obrigado.

McLaren MP4-5B - Ayrton Senna (1990)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Hoje apresento a miniatura do McLaren MP4-5B pilotado pelo brasileiro Ayrton Senna.
Para 1990 a McLaren não necessitou de construir um carro completamente novo. O que fez foi evoluir o McLaren MP4-5 de 1989. Um dos engenheiros chefes responsáveis pelo MP4-5 de 1989, Steve Nichols, passou para a Ferrari e assim foi Neil Oatley, outro dos responsáveis do carro de 1989, que se responsabilizou pelo MP4-5B que seria utilizado em 1990.
Em face dos conflitos internos entre os seus pilotos, Prost e Senna, e que determinaram a saída do francês para a Ferrari, a McLaren contratou o piloto austríaco, Gerhard Berger (ex-Ferrari) para o substituir. A McLaren acabaria por conquistar o título de construtores e Ayrton Senna sagrar-se-ia Campeão Mundial pela segunda vez. Embora essa conquista do brasileiro estivesse envolta em grande polémica, tal como tinha sido a do ano anterior. Os duelos entre os dois grandes rivais, Senna e Prost, atingiam níveis demasiado elevados e os conflitos, quase “bélicos”, entre os dois no ano anterior ainda não estavam completamente esquecidos. A polémica foi tal que fez correr muita tinta na imprensa especializada e não só… e ainda hoje se fala nesses conflitos Prost/Senna.

Mas durante a temporada de 1990, a McLaren sentiu algumas dificuldades (que não tinha tido nos dois anos anteriores), quer em fazer evoluir o MP4-5B, quer em preparar a temporada de 1991. Para tentar solucionar alguns problemas, Ron Dennis teve que, a meio do ano, contratar o engenheiro Gordon Kimball. Recordemos que a Ferrari conseguiu, sensivelmente a meio da temporada de 1990, três vitórias consecutivas que fizeram alguma mossa na McLaren. Essa contratação fez com que o MP4-5B evoluísse e se resolvessem alguns dos problemas que afectavam o monolugar da equipa de Ron Dennis. Assim e com o talento de Ayrton Senna, a McLaren conseguiu aquela vantagem necessária sobre os adversários para a conquista do terceiro título de construtores consecutivo, feito que apenas a Ferrari tinha conseguido entre 1975 a 1977.

O McLaren MP4-5B, que nunca conseguiu as performances dos anteriores modelos, dispunha de uma caixa de seis velocidades, o motor era o Honda V10 de 3500 cm3 com uma potência de 690 cavalos, o mais potente desse ano. Este modelo tinha uma característica particular: o exaustor traseiro era composto por um enorme arco central e quatro mais pequenos, situados dois a dois, de ambos os lados, que ficou conhecido como a Catedral. No entanto este exaustor foi abandonado por outro mais convencional e que facilitava a condução. Havia outros problemas: a caixa de velocidades era de utilização bastante delicada e com o depósito cheio o MP4-5B tinha um comportamento errático.
Informações retiradas do fascículo sobre o McLaren MP4-5B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.

Os pilotos do McLaren MP4-5B em 1990 foram: Ayrton Senna (#27) e Gerhard Berger (#28).
Vitórias: 6 (A. Senna: 6)
Pole-position: 12 (A. Senna: 10; G. Berger: 2)
Melhor volta : 5 (A. Senna: 2; Berger: 3)
1990 - O campeonato continuação)
No GP da Alemanha, disputado no rápido circuito de Hockenheim, Ayrton Senna regressou às vitórias terminando com a sequência de três vitórias consecutivas da Ferrari e Prost. No entanto a vitória não foi fácil. O italiano Alessandro Nannini, num Benetton, causou alguma sensação e Senna teve que se empenhar para vencer o GP. O italiano da Benetton fez a prova toda sem mudar de pneus e quase que a sua táctica resultava. Nannini ficou em segundo lugar à frente de Berger (McLaren). A prestação da Ferrari foi uma desilução e Prost foi apenas o quarto classificado.
No GP da Hungria, desta vez a táctica de não mudar de pneus voltou a dar resultado. O belga Thierry Boutsen (Williams) conseguiu a sua primeira pole-position da carreira e fez a corrida toda sem mudar de pneus. Nas últimas voltas sofreu a pressão de Senna mas num circuito onde os locais para ultrapassar escasseiam acabou por beneficiar o belga. Senna não conseguiu ultrapassar Boutsen e assim a Williams voltava a vencer pela segunda vez neste ano. Patrese ao fazer a volta mais rápida da corrida completou o domínio da Williams. Senna ficou em segundo e Nelson Piquet (Benetton) foi o terceiro. Mesmo não vencendo, Senna beneficiou da desistência de Prost.
Nos dois GP’s seguinte (Bélgica e Itália) a McLaren e Aytron Senna obtêm duas vitórias decisivas para a conquista dos títulos. Senna ganha alguma vantagem sobre Prost embora o francês tenha minimizado as perdas ao terminar as duas corridas em segundo lugar. E no caso da McLaren, Berger ajudou com os pontos dos terceiros lugares conseguidos nas duas provas.
O GP de Portugal serviu para Mansell mostrar que, apesar do seu anúncio que iria abandonar a Formula 1, quando dispunha de um carro fiável era capaz de grandes performances. Mansell venceu a prova mas Senna conseguiu colocar-se entre os dois Ferraris ao terminar na segunda posição e impedir um eventual jogo de equipa. Prost ficou em terceiro lugar e perdeu mais dois pontos para Senna.
Apesar de Prost ter perdido 8 pontos para Senna nas três últimas corridas, o francês não baixou os braços e chegou ao GP de Espanha disposto a manter a chama pela discussão do título viva. E foi isso que aconteceu. Senna desistiu e Prost aproveitou ao máximo o azar do brasileiro. Prost vence a corrida com Mansell na segunda posição. Uma dobradinha para a Ferrari. A duas corridas para o fim do campeonato, ambos os títulos continuavam em disputa: Senna com mais 11 pontos que Prost e a McLaren com mais 18 pontos que a Ferrari.
A expectativa para o GP do Japão era grande: país da Honda e onde Senna era idolatrado. Para manter as hipóteses de chegar ao título Prost tinha que terminar à frente de Senna e ganhar pelo menos 3 pontos ao brasileiro. Se Prost não terminasse Senna era campeão.
A grande expectativa acabou por sair gorada já que depois da partida para o GP, Ayrton Senna, que era o pole-position, e Alain Prost colidiram ao entrar na primeira curva do circuito. Ambos abandonaram e Senna sagrava-se campeão pela segunda vez. Pelo segundo ano consecutivo estes dois pilotos colidiam no GP do Japão, instalando-se a polémica sobre quem seria o responsável… nós todos já sabemos quem foi o responsável: Senna foi o responsável para os fãs de Prost e Prost foi o responsável para os fãs de Senna. Se bem que uns anos depois o brasileiro tenha assumido a culpa. Foram actos que ainda tinham a sua génese na colisão do ano anterior.
Aaahh… já me esquecia, Nelson Piquet (Benetton) aproveitou para voltar a vencer um GP depois do jejum que já durava há dois anos e meio. Outro brasileiro, Roberto Moreno, também em Benetton terminou em segundo lugar. Obteve o seu primeiro e único pódio na Formula 1. Aguri Suzuki (Lola), piloto da “casa”, ficou num inédito terceiro lugar. Pela primeira vez na história da Formula 1 havia um piloto nipónico no pódio. E como nenhum piloto da Ferrari pontuou, a McLaren conquistou o título de construtores pela terceira vez consecutiva. Para a Honda era o quarto título consecutivo.
Com a questão dos títulos resolvida, o GP da Austrália serviu apenas para cumprir o calendário. Contudo realizava-se a 500ª corrida da Formula 1 desde 1950 e Nelson Piquet (Benetton) assinou o seu nome na história ao vencer a prova. Mansell foi o segundo e Prost o terceiro.
O campeonato de pilotos terminou com os seguintes três primeiros classificados:
1º Ayrton Senna (McLaren) - 78 pontos (6 vitórias);
2º Alain Prost (Ferrari) - 71 pontos (5 vitórias);
3º Nelson Piquet (Benetton) - 43 pontos (2 vitórias).

Entre os construtores, a classificação ficou assim:
1º McLaren – 121 pontos (6 vitórias)
2º Ferrari – 110 pontos (6 vitórias)
3º Benetton – 71 pontos (2 vitórias)

Tyrrell 019 - Jean Alesi (1990)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Em 1990 a Tyrrell, sendo uma pequena equipa que vivia com um escasso orçamento e que não podia ombrear com as grandes equipas, procurava através da criatividade aquilo que não conseguia com os parcos recursos financeiros. Podemos dizer que foi a Tyrrell, esta pequena equipa do “Tio” Ken, a grande responsável pela mudança do aspecto aerodinâmico que actualmente os carros da Formula 1 apresentam.
O modelo da Tyrrell utilizado no campeonato de 1990 partia da base do Tyrrell 018 de 1989, sendo até bastante parecidos. Contudo havia uma grande diferença, o nariz do Tyrrell 019 de 1990 estava elevado. E essa foi a grande inovação da equipa de Ken Tyrrell e que posteriormente veio a ser copiada por todos os outros construtores. Actualmente e desde há muitos anos que esta é a norma para os “bicos” de todos os Formula 1.
O Tyrrell 019 foi da responsabilidade do britânico Harvey Postlethwaite e do engenheiro aeronáutico francês Jean-Claude Migeot. O motor era o Ford Cosworth DFR V8, que embora sendo menos potente que os V10 ou V12 da concorrência, era mais leve e ocupava menos espaço, daí que o Tyrrell 019 apresente uma aerodinâmica mais estilizada. O fornecedor de pneus para 1990 foi a Pirelli que substituiu a Goodyear, a marca utilizada em 1989.
Para o campeonato de 1990, Ken Tyrrell manteve na equipa de pilotos o jovem e promissor piloto francês Jean Alesi, que tinha sido contratado, sensivelmente, a meio do campeonato do ano anterior, ao qual se juntou o experiente, mas modesto, piloto japonês Satoru Nakajima. No entanto, seria ainda com o Tyrrell 018 de 1989, que estes dois pilotos participariam nas duas primeiras provas do ano.
O Tyrrell 019 só se estreou no GP de Imola (3ª corrida do ano), tendo participado nas restantes provas campeonato. No decorrer das provas ficou provada a sua competitividade. Embora não tenha vencido nenhuma GP, ficou em segundo lugar no Monaco, e permitiu a que Jean Alesi mostrasse o seu valor na maior categoria do automobilismo mundial, despertando o interesse das grandes equipas. Quer a competitividade de Alesi quer do Tyrrell 019 fica demonstrada no facto de o piloto francês ter-se qualificado para a grelha de partida dos GP’s quase sempre entre os 10 primeiros. No final do ano, Alesi termina o campeonato na 9ª posição com 13 pontos (dois segundos lugares e um sexto) e com um contrato para guiar pela Ferrari no ano seguinte. Enquanto Nakajima é 15º com 3 pontos (três sextos lugares). A Tyrrel fica em 5º lugar com 16 pontos.
Eis então a miniatura do Tyrrell 019 de 1990, aqui na versão do piloto francês Jean Alesi. Infelizmente e não é inédito nestas colecções, há um erro nesta miniatura. Como disse em cima, a Tyrrell utilizou neste ano pneus da marca Pirelli e a miniatura exibe, erradamente, a marca Goodyear nos pneumáticos.

1990 - O Campeonato
Terceiro ano consecutivo da batalha entre Ayrton Senna (brasileiro) e Alain Prost (francês). Se nos dois anos anteriores os dois pilotos se encontravam na mesma equipa, para este ano havia uma mudança. Prost mudou de equipa e encontrava-se agora na Ferrari, ao lado de Nigel Mansell (britânico). Senna manteve-se na McLaren e tinha agora como colega o austríaco Gerhard Berger (ex-Ferrari).
O campeonato começou nos E.U.A., no GP de Phoenix, e logo com algumas surpresas: Berger fez a pole-position na sua primeira corrida com a McLaren e Senna era apenas o 5º da grelha de partida. O segundo era Perluigi Martini (italiano) num Minardi, o terceiro era Andrea de Cesaris (italiano) num Dallara e o quarto era Alesi num Tyrrell. Prost, em Ferrari, era apenas o 7º e Mansell, no outro Ferrari, o 17º!
Na largada, Alesi, que utilizava o Tyrrell 018 do ano anterior, surpreendeu e assumiu a liderança. Um chassis muito bem equilibrado e os pneus Pirelli muito competitivos permitiram que Alesi efectuasse uma excelente prova. Berger, que era segundo, cometeu um erro e abandonou devido a um despiste. Entretanto Senna começava a reagir e conseguiu ultrapassar Alesi chegando á liderança a meio da prova. Mas o piloto da Tyrrell respondeu e em acto imediato ultrapassa o brasileiro, surpreendendo-o. Senna reage na volta seguinte e ultrapassa Alesi e desta vez não se deixa surpreender. Senna vence a corrida e Alesi fica em segundo lugar apenas a 8 segundos do brasileiro. O belga Thierry Boutsen (Williams) é o terceiro. Nenhum Ferrari terminou a corrida. Satoru Nakajima ficou em 6º lugar com o outro Tyrrell. Excelente início de campeonato para Ken Tyrrell.
No GP do Brasil, na estreia do Autódromo José Carlos Pace, esperava-se a primeira vitória de Senna no Brasil. Contudo a Ferrari mostrou que tinha andamento para a McLaren. A luta pela vitória foi renhida e a vitória só ficou definida quando Senna cometeu um erro ao tentar ultrapassar Nakajima, tento batido na roda traseira do Tyrrell e destruindo a secção dianteira do McLaren. Prost venceu a prova brasileira, Berger ficou em segundo lugar e Senna foi o terceiro.
No final do GP de Imola, o campeonato conhecia o terceiro vencedor em três corridas: o italiano Riccardo Patrese (Williams). O italiano já não vencia um GP há quase 7 anos, desde os seus tempos na Brabham. Senna foi o primeiro líder mas desistiu com uma jante partida. A liderança passou para Boutsen (Williams) mas uma passagem de caixa falhada ditou o abandono do belga. Patrese aproveitou os problemas que afectaram Senna e Boutsen para atacar Berger (McLaren), que era agora o líder. A subida de forma dos Williams-Renault confirmou-se com a ultrapassagem ao McLaren de Berger, que nada pode fazer. Patrese venceu a corrida, Berger ficou em segundo lugar e Alessandro Nannini (italiano) em Benetton completou o pódio. Prost ficou na quarta posição. Alesi, que estreou o Tyrrell 019, terminou na sexta posição.
Nos dois GP’s seguintes, Monaco e Canada, a vitória foi para o mesmo piloto: Ayrton Senna. No Monaco, Senna obteve a sua quarta vitória no tortuoso circuito monegasco. O domínio do piloto brasileiro foi total: vitória (liderou da primeira à última volta), melhor volta e pole-position. Contudo, por pouco a vitória quase que lhe escapou. Nas últimas voltas o motor do McLaren de Senna começou a falhar e Alesi aproximou-se de tal maneira que se a corrida tivesse mais uma volta teria ultrapassado o brasileiro. Alesi terminou em segundo lugar a 1 segundo de Senna. Berger foi o terceiro. No GP do Canada, Senna sentiu algumas dificuldades devido a uma afinação para chuva porque a pista se apresentava com o piso molhado mas que posteriormente veio a secar. Mas mesmo assim conseguiu uma vitória, seguido de Nelson Piquet (brasileiro) num Benetton e de Nigel Mansell (Ferrari).
No GP do México assistiu-se uma corrida emocionante e bastante disputada. A luta, nas últimas voltas, entre Mansell e Berger foi fantástica. Berger efectuou uma excelente corrida mas Mansell conseguiu uma ultrapassagem brilhante sobre o austríaco, que lhe valeu o segundo lugar atrás de Prost. Prost fez uma corrida tacticamente irrepreensível; partindo da 13ª posição da grelha de partida, Prost soube gerir o desgaste dos seus pneus de tal maneira que não fez uma única paragem para trocar de pneus. A sua corrida foi uma lenta evolução na classificação mas no fim a vitória não lhe escapou… Foi uma dobradinha da Ferrari: Prost e Mansell.
No GP da França a Ferrari festejou a sua centésima vitória na Formula 1. Alain Prost “assinou” desta maneira o seu nome na história da Ferrari. Tal como no GP anterior, Alain Prost iniciou a prova num ritmo calmo de modo a poupar a mecânica do carro e os seus pneus. Se por um lado Senna passava por algumas dificuldades inesperadas nas boxes, por outro havia quem estivesse a surpreender ao efectuar uma excelente corrida: Ivan Capelli (italiano) num Leyton House. Prost não tinha a oposição de Senna, seu rival de sempre, mas o italiano da Leyton House estava na frente do GP e quase que resistiu aos ataques do francês da Ferrari. A vitória acabou nas “mãos” de Alain Prost e a Ferrari festejou a sua vitória número 100 na Formula 1. Capelli ficou com o segundo lugar e Senna ficou em terceiro.
Ao chegar à Inglaterra, para disputar a oitava prova do ano, Alain Prost, talvez inspirado com as duas vitórias nas duas últimas corridas, aproveitou a embalagem e superou os seus adversários para vencer o terceiro GP consecutivo de 1990. Mansell fez a pole-position mas Senna fez uma excelente partida e ganhou a liderança. Contudo, Senna sentiu algumas dificuldades para aguentar Mansell. Até que comete um erro e faz um pião que o obrigou a ir às boxes e que lhe retirou quaisquer hipóteses de lutar pela vitória. Mansell acabaria por abandonar numa altura que poderia ter dado a dobradinha à Ferrari. No final da prova, anunciaria a sua retirada das competições no fim do campeonato. Alain Prost venceu a prova, Boutsen foi o segundo e Senna o terceiro.
Decorrida a primeira metade do campeonato, entre os pilotos Prost era o primeiro com 41 pontos seguido de Senna com 39 pontos. Nos construtores a McLaren estava em primeiro lugar com 64 pontos com a Ferrari a 10 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 019 em 1990 foram: Satoru Nakajima (#3) e Jean Alesi (#4).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (1954)

Esta miniatura pertence à colecção Mercedes-Benz. É uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas à esca. 1/43. Estas colecções são uma oportunidade para coleccionadores de miniaturas pouco abonados (como eu) que assim podemos ampliar as nossas colecções com miniaturas a uma relação preço/qualidade bastante apreciável. Normalmente comigo tem sido isso o que se passa com as colecções que vou fazendo, principalmente as cujo tema é o desporto automóvel. Como muitas vezes acontece aproveito o preço de lançamento para adquirir algumas miniaturas que normalmente não compraria devido ao carácter mais desportivo da minha colecção. No entanto desta vez tive algum azar com a miniatura, que mesmo sendo a um preço reduzido (€ 2,99) tem uma qualidade bastante fraca. Não sei se o resto da colecção será da mesma qualidade mas se estivesse interessado em comprar as miniaturas desta colecção ficava desde já muito desiludido. Acontece que a miniatura tem duas falhas: não vinha com o espelho retrovisor (terá caído) e as 4 rodas não assentam no chão.

A miniatura representa o mítico Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, que esteve em produção entre 1954 e 1957 tendo sido construídas 1400 unidades.
O motor a quatro tempos de 2996 cm3 debitava 215 cavalos de potência e atingia uma velocidade máxima entre os 235 e 250 km/h. Este modelo era marcadamente desportivo e, como seria de esperar, só quem tivesse capacidade financeira o poderia adquirir, mas ao que parece nunca faltou quem o quisesse comprar.
O engenheiro Rudolf Uhlenhaut, tendo partido da base do Mercedes W194 de corrida, criou o mítico e fascinante 300 SL. A particularidade do Mercedes 300 SL que sobressai são as duas portas que abrem para cima. Devido a isso, o 300 SL também ficou conhecido por “Gullwin” (asas de gaivota). As iniciais SL significam “SPORT” e “LEICHT” (sport e ligeiro).
A apresentação do 300 SL ao público aconteceu em Fevereiro de 1954, no New York Motor Sport Show.

Subaru Impreza 555 - C. McRae - D. Ringer (RAC de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Colection. Este é o Subaru Impreza 555, à escala 1/43, que Colin McRae utilizou na vitória no RAC de 1995. Esta vitória deu-lhe também a conquista do seu único título de Campeão do Mundo de Ralis.
Como já falei num post anterior sobre o Subaru Impreza, vou aproveitar para falar sobre a carreira do piloto Colin McRae, que faleceu ainda há relativamente poucos meses.

Colin McRae nasceu a 5 de Agosto de 1968 em Lanark (Escócia). Filho do campeão britânico, Jimmy McRae, Colin quase que naturalmente iria interessar-se pelos ralis. A sua estreia nos ralis foi em 1986, aos 18 anos, num Talbot Sunbeam. Um ano depois, em 1987, Colin fazia a sua estreia no Mundial de Ralis. Foi no Rali da Suécia onde terminou no 36º lugar com um Vauxhall Nova.
Em 1991 assina pela Prodrive Subaru, equipa onde viria a desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento dos carros da Subaru. Colin McRae conquista, em 1991 e 1992, os títulos de Campeão Britânico com o Subaru Legacy RS.
No Rali da Nova Zelândia de 1993 obtêm a sua primeira vitória no Mundial de Ralis. A consagração surge em 1995 quando vence o Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), mas a decisão do título apenas acontece no último rali do campeonato (RAC) após uma intensa luta com o seu colega de equipa, o espanhol Carlos Sainz. Em 1996 e 1997, ainda na Subaru, foi o vice-campeão. Em 1999 muda para a Ford e em 2001 volta a ser o vice-campeão. No ano seguinte, em 2002, alcança a sua 25ª e última vitória nos ralis. Foi no Rali Safari num Ford Focus. A Citroen foi a sua equipa em 2003 mas os resultados não foram os desejados, apenas um 2º lugar no Rali de Monte Carlo.
Depois disso, Colin McRae opta por fazer uma pausa nos ralis em 2004 mas não abandona a competição automobilística e aproveita para participar no Dakar e nas 24 Horas de Le Mans. No Dakar de 2004 fica em 20º num Nissan mas vence duas etapas. Na mítica prova de Le Mans de 2004 termina em 9º num Ferrari 550 GTS Maranello da equipa Prodrive Racing. Em 2005 volta ao Dakar mas abandona a prova quando seguia em primeiro lugar tendo vencido 2 etapas. Neste ano volta também aos ralis do mundial com a Skoda. Mas nos dois ralis em que participa regista dois abandonos. A sua despedida do mundial de ralis foi no Rali da Turquia de 2006, num Citroen Xsara WRC.
Colin McRae participou em 146 ralis do mundial tendo vencido 25. McRae apenas foi campeão uma vez (1995) e foi vice-campeão por 3 vezes (1996, 1997 e 2001). McRae era um piloto rápido e espectacular mas muitas vezes era vítima da sua fogosidade o que lhe causou vários abandonos devido a despistes. Devido a isso ficou conhecido por Colin “Mcrash” (crash = acidente) e talvez por isso não tenha conquistado, pelo menos, mais um título de campeão.
Colin McRae conseguiu escapar dos seus vários acidentes que teve nos ralis mas o campeão britânico não conseguiu sobreviver ao acidente do helicóptero que pilotava. Consigo morreu outro adulto e duas crianças, uma das quais era seu filho de 5 anos. Foi a 15 de Setembro de 2007 em Jerviswood, South Lanarkshire.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
Ao chegar à última prova do ano, o RAC, e após a desclassificação da Toyota, Carlos Sainz e Colin McRae, ambos da Subaru, iam discutir entre si qual seria o campeão de 1995. Contudo ainda estava em discussão a vitória no campeonato de construtores e aí a Subaru teria que ter em atenção a Mitsubishi.
A primeira etapa foi dominada pelos pilotas da Mitsubishi mas na segunda etapa Colin assumiu o protagonismo e aproveitou os azares mecânicos dos pilotos da Subaru. Dessa forma, os pilotos da Subaru ficaram sozinhos na discussão da vitória do RAC e do campeonato. Colin liderava mas um furo deu a vantagem a Carlos Sainz, contudo o escocês conseguiu recuperar e chegar em primeiro lugar, vencendo o seu colega de equipa no rali e no campeonato. Carlos Sainz acabou por perder o campeonato embora ficassem algumas suspeitas de que não teria tido o mesmo tratamento dentro da equipa Subaru. Mas a situação do espanhol piorou porque Sainz, de saída da Subaru, assinou pela Toyota antes da sua exclusão do campeonato e com a proibição de participar no campeonato de 1996 Carlos Sainz ficava sem equipa para 1996.

Colin McRae sagrou-se campeão com 90 pontos e 2 vitórias contra as 3 vitórias mas apenas 85 pontos de Carlos Sainz. A Subaru venceu pela primeira vez o campeonato de construtores, com 350 pontos e 5 vitórias. A Mitsubishi ficou em segundo lugar com 307 pontos e duas vitórias.

Mitsubishi Lancer Evo II- R. Madeira - N. R. Silva (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Pela pequena pesquisa que fiz, o Mitsubishi Lancer parece ser eterno. Vejam que a sua apresentação ao público aconteceu em 1973! Como é óbvio, foi sofrendo inúmeras alterações e os modelos do Lancer foram-se sucedendo ao longo dos anos.
Neste caso específico, a miniatura que hoje vos apresento é o Mitsubishi Lancer Evo II, do Grupo N, que o piloto português Rui Madeira utilizou no Rali de Portugal de 1995.
O Mitsubishi Lancer Evo II, como é óbvio, veio suceder o Lancer Evo e foi apresentado em 1994. As suas versões desportivas para os ralis foram exaustivamente utilizadas para o Grupo A e para o Grupo N. Sendo que os carros do Grupo A eram aqueles, que sendo semelhantes ao modelo normal, mais alterações tinham, principalmente a nível mecânico logo mais potentes. Enquanto os carros do Grupo N eram muito mais semelhantes aos da versão de estrada por isso menos potentes devido às limitações que tinham no que concerne às alterações.
Em 1995, após dois anos (em 93 com o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 e em 94 com o Mistsubishi Lancer Evo II) em que foi o campeão nacional do Grupo N, Rui Madeira efectuou, pela primeira vez, um programa bastante completo no Campeonato do Mundo de Ralis (Grupo N). Ao todo foram 7 participações nos ralis internacionais com resultados muito interessantes:
- Rali de Monte Carlo – 12º Lugar (3º do Grupo N)
- Rali de Portugal – 9º Lugar (1º do Grupo N)
- Volta à Córsega – 18º Lugar (1º do Grupo N)
- Rali da Nova Zelândia – 10º Lugar (2º do Grupo N)
- Rali da Austrália – Desistência
- Rali da Catalunha – 11º Lugar (1º do Grupo N)
- RAC – 7º Lugar (1º do Grupo N)
No final do campeonato, Rui Madeira sagrava-se Campeão do Mundo no Grupo N. Um feito inédito para Portugal. Muito antes dessa consagração acontecer, no Rali de Portugal de 1995 Rui Madeira teve que se bater com os melhores pilotos portugueses (Fernando Peres no Ford Escort RS Coswort e Jorge Bica no Lancia Delta), e a concorrência do Grupo N. Rui Madeira reconheceu que a experiencia dos ralis internacionais deram-lhe alguma vantagem e no final do rali português festejou a posição do melhor português. No Grupo N, Madeira teve que enfrentar a oposição de Jorge Recalde (argentino) também num Lancer Evo II. Mas o piloto português liderou sempre, e sendo conhecedor do nosso rali, manteve uma distância que o pôs a salvo de qualquer ataque do argentino, para no final festejar também a vitória no agrupamento N.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
No Rali da Austrália, Carlos Sainz (Subaru), já recuperado da lesão que o obrigou a falhar o Rali da Nova Zelândia, voltou aos ralis contudo foi obrigado a desistir devido a um radiador furado por um ramo de uma árvore e numa zona em que a assistência era proibida. Esta era outra das novas regras deste ano e devido a isso muitas vezes se viram os pilotos a tentarem arranjar os carros com os mecânicos mesmo ao lado deles… Os pilotos da Toyota não aproveitaram a desistência do espanhol para vencer e dessa maneira foi o sueco Kenneth Eriksson (Mitsubishi) quem venceu o rali à frente de Colin McRae (Subaru).
No Rali da Catalunha deu-se o escândalo do ano com a exclusão da Toyota do Mundial. Esse foi o facto mais importante e que veio dar à Subaru os títulos que ainda estavam em disputa. Embora entre os pilotos ainda não se soubesse que iria vencer, já se sabia que seria um dos dois pilotos da Subaru. Mas antes da exclusão da Toyota, Kankkunen ainda dominou a primeira parte do rali contudo uma saída de estrada ditou a desistência do piloto da Toyota. Foi nas verificações finais que os comissários detectaram uma ilegalidade nos turbos dos Toyota. Suspeitou-se então que essa ilegalidade, na admissão do ar, já vinha a ser utilizada à algumas provas e a FIA acusou a Toyota de traição ao espírito desportivo, excluindo-a do campeonato e proibição de participar no campeonato em 1996. A vitória foi para Carlos Sainz, à frente do seu colega de equipa, Colin McRae. A decisão do título de pilotos iria ser discutida no RAC entre os dois pilotos da Subaru. Colin McRae iria “jogar em casa” uma cartada decisiva, a mais importante da sua carreira…
(continua)

Ford Escort RS Cosworth - F. Peres - R. Caldeira (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje volto a falar no Ford Escort RS Cosworth. Já anteriormente falei aqui no Quatro Rodinhas do Ford Escort RS Cosworth por isso aconselho a leitura desses posts: o Ford de José Miguel (1994) e o Ford de Delecour (1994),

Neste caso é uma outra versão de um piloto nacional: o Ford Escort RS Cosworth de Fernando Peres, a prova é o Rali de Portugal de 1995.
Como sempre, a ambição dos nossos principais pilotos é chegarem ao fim do Rali de Portugal como o melhor piloto português.
Neste ano de 1995, o Rali de Portugal teve um grande duelo pela vitória entre o espanhol Carlos Sainz (Subaru) e o finlandês Juha Kankkunen (Toyota) tendo saído vencedor o piloto espanhol da Subaru.
A luta entre os pilotos nacionais também foi renhida, em jogo estava a classificação do melhor português. Fernando Peres (Ford), Rui Madeira (Mitsubshi), Jorge Bica (Lancia) e José Miguel (Ford) eram os pilotos com os melhores argumentos para alcançarem esse objectivo.
Fernando Peres iniciou o rali muito bem assumindo o primeiro lugar entre os pilotos nacionais. Contudo Rui Madeira esteve sempre muito perto e aproveitou as dificuldades que Peres veio a sentir nos troços mais escorregadios. Dessa forma, Peres não conseguiu segurar o primeiro lugar entre os pilotos nacionais. Mas na zona de Albergaria voltaria a recuperar essa posição mas na passagem por Vieira do Minho acabaria por ser fatal. Um braço da suspensão partido ditou a desistência de Peres porque o regulamento proibia a assistência naquele local…
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
Na Volta à Corsega, os Subaru sentiram dificuldades devido ao asfalto abrasivo e Carlos Sainz (espanhol) não conseguiu melhor que um quarto lugar. Bruno Thiry (francês) foi o grande protagonista da prova já que liderava muito perto do final quando uma rotura de uma das pastilhas dos travões do seu Ford o afastou da vitória. Assim, Didier Auriol (francês) deu à Toyota a primeira vitória da época. François Delecour (francês) em Ford foi o segundo e Andrea Aghini o terceiro num Mitsubishi.
No Rali da Nova Zelândia, Carlos Sainz foi o grande ausente devido a uma queda que sofreu quando praticava mountain-bike. Muito provavelmente terá perdido o campeonato com esta ausência… Os Subaru estavam bem adaptados ao terreno deslizante da Nova Zelandia e como tal Colin McRae acabou vencer pela terceira vez consecutiva na Nova Zelândia. A Subaru somava a sua terceira vitória em cinco ralis já disputados. No segundo e terceiro lugares ficaram os pilotos da Toyota, Auriol e Kankkunen, respectivamente.
(continua)

Subaru Impreza 555 - C. Sainz - L. Moya (Rali de Portugal de 1995)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1995 a Subaru e os seus pilotos iriam inscrever, com letras douradas, os seus nomes na história do mundial de ralis. E isso foi a consequência da decisão que a Subaru tomou para entrar no mercado europeu. No início da década de 90 a Subaru resolveu entrar para o mundial de ralis como forma de conquistar o mercado automóvel europeu.
Foi através da Prodrive, de David Richards, que a Subaru começou a preparar a sua entrada no mundo dos ralis. O Subaru Legacy foi o modelo utilizado para iniciar, em 1990, uma longa e árdua aprendizagem no mundial de ralis. O veterano piloto finlandês, Markku Alén, foi um dos primeiros pilotos da Subaru. Depois seguiram-se outros, como Ari Vatanen (finlandês) e o escocês Colin McRae (ainda desconhecido). O primeiro pódio surgiu com Alén (Suécia 1991) mas a primeira vitória foi da autoria de McRae na Nova Zelandia em 1993. Aliás foi a primeira vitória da Subaru e de McRae no Mundial de Ralis. E a única do Legacy. Porque no ano seguinte a Subaru estreou o Impreza 555. A primeira vitória do Impreza surgiu no Rali da Acropole com Carlos Sainz.
O Impreza 555 demonstrou ser um carro com uma suspensão eficaz e uma boa repartição de pesos que dominou os ralis de 1995 a 1997. A prova disso são os 3 títulos de marcas (1995 a 1997) e o de pilotos: Colin McRae venceu o título de pilotos em 1995. A Subaru voltaria a vencer um título de pilotos com Richard Burns em 2001. Por sinal, estes dois pilotos já faleceram.
Excelentes pilotos passaram pela Subaru. Para além dos já referidos, também guiaram para a marca nipónica: Kenneth Ericsson, Tommi Makinen, Piero Liatti, Juha Kankkunen, Bruno Thiry, Markko Martin, Peter Solberg, entre outros.
No ano de 1995 a Subaru aliou a experiencia do piloto espanhol e bi-campeão do mundo, Carlos Sainz, à rapidez e impetuosidade de Colin McRae ainda à procura de afirmação. Foi uma mistura explosiva que levou a discussão do título de pilotos até aos limites do campeonato, isto é, até ao último rali do ano, o RAC.
Esta miniatura do Subaru Impreza 555 é alusiva ao Rali de Portugal de 1995 que Carlos Sainz utilizou na conquista da vitória do nosso rali.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1995
A maior alteração neste ano foi a redução de provas do campeonato. No intuito de se reduzirem os custos o campeonato teve apenas 8 provas. Outras medidas mais foram tomadas nesse sentido e para limitar as performances dos carros: redução da admissão do turbo que equivaleu à perda de cerca de 60 cv, os pneus “slicks” foram proibidos, limitaram-se os reconhecimentos dos troços.
No Rali de Monte Carlo, Carlos Sainz dominou e venceu a prova monegasca mostrando que seria um dos candidatos ao título. François Delecour (Ford) foi o segundo e Juha Kankkunen (Toyota) o terceiro. Também aqui se viu pela primeira vez um carro da nova categoria Kit Car: o Renault Clio Maxi. Esta nova categoria estava reservada a carros atmosféricos e de duas rodas motrizes.
No Rali da Suécia, os Mitsubishi dominaram e os seus pilotos discutiram entre si a vitória. Ercisson acabaria por levar a melhor sobre Tommi Makkinen.
No rali seguinte, em Portugal, assistiu-se a um verdadeiro duelo entre Kankkunen e Sainz. O finlandês da Toyota dominou grande parte do rali mas Sainz conseguiu manter-se muito perto de Kankkunen. E no final acabou por bater o piloto da Toyota por uns meros 12 segundos. Colin McRae ficou em terceiro lugar. Sainz ficava assim na liderança do campeonato e a Subaru liderava nas marcas.
(continua)

Ferrari 512 BB LM - A. Cudini - J. Morton - J. Paul (24 Horas de Le Mans de 1982)

Hoje volto a dar sequência ao post anterior, no que se refere às ofertas deste Natal.

Esta miniatura do Ferrari 512 BB LM, à escala 1:43, é da marca IXO.

O Ferrari 512 BB LM foi produzido de 1979 a 1982 tendo sido construídos apenas 25 exemplares. O Ferrari 512 BB LM, que era a versão desportiva do 512 BB, foi construído especificamente para as 24 Horas de Le Mans.
Desenhado por Pininfarina, o Ferrari 512 BB, de tracção traseira, tinha um motor de 12 cilindros montado longitudinalmente. O Ferrari 512 BB foi apresentado ao público em Paris em 1976 e vinha substituir o 365 GT4 BB.

O chassis do 512 BB foi modificado e conseguiu-se reduzir o seu peso em cerca de 200 libras. No entanto a nova carroçaria pesava mais 200 libras do que a do 512 BB, assim a redução de peso alcançada ficava anulada. O motor foi modificado, incluindo-se um novo sistema (Lucas) de injecção do combustível o que fez aumentar a potência para os 460 cv. Outras modificações adicionais fizeram com que a potência chegasse aos 500 cv. Contudo a caixa de velocidades não foi modificada para poder acompanhar o aumento de potência o que veio a causar alguns problemas reduzindo as possibilidades de sucesso em muitas corridas.
Outro dos problemas que afectava o Ferrari 512 BB LM era o comportamento (handling). Isso ficou-se a dever ao esforço feito de colocar e distribuir todos os componentes no carro, o que levou à colocação do motor sobre a caixa de velocidades. Assim e possivelmente devido à má distribuição do peso, o comportamento do 512 BB LM foi afectado negativamente.
A estreia do Ferrari 512 BB LM nas 24 Horas de Le Mans foi uma desilusão: 12º lugar. Todos os problemas acima mencionados acrescidos de uma forte concorrência, como a do Porsche 935 com os seus 700 cv de potência, deixaram o Ferrari 512 BB LM “fora de combate”.
Após algumas modificações e melhoramentos, o Ferrari BB LM conseguiu o ponto mais alto da sua carreira em 1981 quando conseguiu a vitória na sua classe e a melhor classificação nas 24 Horas de Le Mans (5º lugar).
Em 1984, o Ferrari BB LM deixou de cumprir os novos regulamentos e a sua carreira nas pistas terminou.

fonte: http://www.conceptcarz.com/vehicle/z3201/Ferrari_512%20BB/LM/default.aspx

Esta é a miniatura do Ferrari 512 BB LM utilizado pela equipa N.A.R.T. (North American Racing Team) nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e conduzido pelos seguintes pilotos: Alain Cudini (francês), John Morton (americano) e John Paul Jr. (americano). O resultado não foi muito mau, terminaram em 9º lugar (4º da classe IMSA GTX).

Ford T (1908)

Há alguns dias atrás, ainda antes do Natal, numa daquelas trocas de cumprimentos que fazemos nesta época, o Romário Jr., desejou aqui no Quatro Rodinhas o seguinte cumprimento “Espero que Papai Noel tenha te presenteado com um belo carrinho 1/43”. E o seu pedido foi satisfeito… eheheh! Assim este post vai ser sobre o Ford T que me foi oferecido pelo Natal e aproveito para tentar retribuir os links que o Romário Jr. tem feito no seu site a vários dos meus posts. O site do Romário Jr. chama-se Formula 1 Review e vale a pena ser explorado. No seu site vai abordando temas sobre a Formula 1 do passado e do presente de uma forma diferente e apelativa.

O Ford T foi um dos maiores best-sellers da história. Desde o início da sua produção, em 1908, e até 1927, venderam-se 15.007.033 unidades do Ford T. Um recorde que só foi batido 45 anos depois, em 1972, pelo Volkswagen Carocha!
A melhor maneira de descrever o Ford T será com as palavras do seu criador, Henry Ford, quando teve a ideia de construir um carro para todos: “Tem que ser suficientemente grande para transportar uma família, mas também suficientemente pequeno para que a sua condução e manutenção possam ser asseguradas por apenas uma única pessoa. Será construído com os melhores materiais e de acordo com o mais simples dos planos e sobretudo terá um preço tão baixo que qualquer pessoa o poderá comprar”. In revista Automagazine, nº 93, Fevereiro de 2000, pág. 45.
Foi também com o Ford T que Henry Ford aplicou a produção em série e que revolucionou todo o sector automóvel, transformando este modelo da Ford no primeiro carro a ser fabricado em série. Para se ter uma ideia da evolução que houve ao longo do processo produtivo do Ford T: a montagem de uma unidade do Ford T baixou das 12,5 iniciais para a uma hora e meia. Assim como o preço foi baixando desde os 530 euros iniciais até aos 260 euros. In revista Automagazine, nº 93, Fevereiro de 2000, pág. 46.
O Ford T manteve-se praticamente inalterado até ao fim da sua produção, com excepção de alguns pequenos detalhes. Entre 1915 e 1925, o Ford T apenas se fabricou na cor preta. O motivo: esta era a cor que demorava menos tempo a secar. Ficou célebre uma frase de Henry Ford a este respeito: “Nós fabricamos carros de todas as cores, desde seja em preto.” In wikipédia.
O Ford T vinha equipado com um motor de 2,8 litros e 20 cv, atingindo uma velocidade máxima de 70 km/h.
Eis a miniatura do Ford T, à escala 1:43 e fabricada pela Minichamps.

Minardi M189 - Pierluigi Martini (1989)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Minardi M189 de Pierluigi Martini de 1989 foi a terceira miniatura que adquiri, juntamente com o Lotus 101 e o Ferrari 250 LM, na tal papelaria que já referi nos posts sobre essas duas miniaturas.
A equipa Minardi partiu, em 1989, para a sua quinta temporada na Formula 1 com o carro do ano anterior. Os engenheiros responsáveis pelo novo Minardi M189 foram Aldo Costa e Nigel Cowperthwaite mas o M189 só ficou pronto para a 4ª corrida do ano, no México. O motor foi o mesmo do ano anterior, o Ford Cosworth. Assim como se manteve o fornecedor dos pneus, a Pirelli. Quanto aos pilotos, manteve-se a mesma dupla de pilotos de 1988, o italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez Sala. Apenas com uma pequena alteração, o piloto italiano Paolo Barilla substituiu Martini no GP do Japão.
Em 1988, a Minardi tinha conseguido os primeiros pontos do seu historial. E seria no ano de 1989 que a Minardi obteria um pequeno momento de glória na sua história. Foi no GP de Portugal que Pierluigi Martini e a Minardi chegaram pela primeira vez à liderança de um GP, foi apenas uma volta. Até 2005, ano em que a Minardi “fechou as portas”, nunca mais nenhum Minardi voltou a liderar uma corrida na Formula 1, nem Martini voltaria a ocupar o primeiro lugar durante um GP.
A Minardi ficou em 10º lugar com 6 pontos, Pierluigi Martini ficou em 14º lugar com 5 pontos e Luis Perez Sala foi o 26º com 1 ponto.
Pierluigi Martini nasceu a 23 de Abril de 1961. Martini participou em 118 GP na Formula 1. Estreou-se na Formula 1 no GP do Brasil em 1985 juntamente com a sua equipa de sempre, a Minardi. É o piloto da Minardi com mais Gp’s. Martini fez 102 corridas pela Minardi e 16 pela Dallara. Conseguiu 18 pontos (16 pela Minardi e 2 pela Dallara). Os melhores resultados foram dois quartos lugares. Não fez nenhuma pole-position mas partiu uma vez da segunda posição da grelha de partida (EUA em 1990). A última corrida aconteceu em 1995 no GP da Alemanha.
1989 – O Campeonato (continuação)
No GP da Alemanha, Ayrton Senna (McLaren) vence mas o seu colega de equipa e rival Alain Prost fica na segunda posição, minimizando as perdas para o brasileiro.
No GP da Hungria, Nigel Mansell (Ferrari) volta a vencer, depois da vitória no primeiro GP do campeonato. Senna fica em segundo lugar e Prost é apenas o quarto.
A McLaren obteve a sua quarta dobradinha da temporada ao vencer na Bélgica. Senna foi o primeiro e Prost o segundo. Senna vinha a recuperar a desvantagem pontual para Prost mas os GP’s seguintes seriam fatais para as aspirações do brasileiro na tentativa de chegar ao título.
Efectivamente, os dois GP’s seguintes, Itália e Portugal, foram nefastos para Senna que somou duas desistências, enquanto o seu rival, Prost, conseguiu uma vitória (Itália) e um segundo lugar (Portugal). O austríaco Gerhard Berger (Ferrari), que ainda não tinha pontuado até essa altura, conseguiu um segundo lugar em Itália e venceu o GP de Portugal. Ayrton Senna desistiu em Portugal devido a um polémico acidente entre Nigel Mansell… e isto após ter sido mostrada a bandeira preta a Mansell, que se manteve em pista várias voltas até ao momento em que provocou um acidente quando tentava ultrapassar Senna… Nesta altura as relações entre Senna e Prost já tinham atingido um tal ponto de saturação que o francês já tinha manifestado a sua intenção de deixar a McLaren no fim do campeonato e já se sabia que iria para a Ferrari para fazer equipa com Mansell, enquanto que Berger fazia o caminho contrário, rumo à McLaren.
Devido a estes acontecimentos, Ayrton Senna via-se obrigado a vencer as restantes corridas para se sagrar campeão pela segunda vez. Senna venceu o GP de Espanha, Berger foi o segundo e Prost o terceiro.
A duas corridas para o fim do campeonato, no GP do Japão, aconteceu aquilo que todos já sabem e que fez gastar rios de tinta. Senna fez a pole-position mas foi Prost quem assumiu a liderança da corrida. Os dois McLarens andaram sempre juntos, a diferença entre eles não chegou a ser mais do que 5 segundos. Até que à 46ª volta, Senna, ao chegar á ultima chicane do circuito, tenta passar Prost mas o francês fecha a porta e os dois McLarens colidem e ficam parados nas escapatória da pista. Prost abandona o seu McLaren enquanto o brasileiro ficou à espera dos comissários, que ao empurrarem o carro para o tirarem da situação perigosa em que se encontrava, aproveita o balanço e põe o motor a trabalhar e parte novamente para a pista. Entretanto o italiano Alessandro Naninni (Benetton) tinha assumido a liderança mas Senna ainda foi a tempo de parar nas boxes para reparar o bico o carro, recuperar a primeira posição e cortar a linha de chegada na liderança. Contudo, Senna foi desclassificado porque deveria ter entrado na pista pelo local onde saiu e não ter seguido em frente. E com isto, gerou-se a controvérsia... que dura até hoje! A manobra de Prost foi premeditada ou não? Acho que ninguém sabe até hoje, os fãs de Senna dizem uma coisa e os fãs de Prost dizem o contrário…o que ficou definido nesse momento foi a conquista do título por parte de Alain Prost. Foi o seu tri-campeonato. Bem, já me esquecia, Alessandro Naninni foi declarado o vencedor e assim venceu pela primeira vez na Formula 1. Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, ambos em Williams, ficaram em segundo e terceiro, respectivamente.
O GP da Austrália serviu para cumprir calendário. Com os títulos já decididos, a corrida foi disputada debaixo de chuva e foi novamente Thierry Boutsen (Williams) quem saiu vencedor, tal como no Canadá. Nannini foi o segundo e Patrese o terceiro.
Prost venceu o campeonato com 76 pontos (4 vitórias) e Senna ficou em segundo lugar com 60 pontos (7 vitórias). A McLaren venceu o campeonato de construtores com 141 pontos (11 vitórias) seguida da Williams com 77 pontos (2 vitorias)

Os pilotos do Minardi M189 em 1989 foram: Pierluigi Martini, Luís Perez Sala e Paollo Barilla.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Lotus 101 - Satoru Nakajima (1989)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Num anterior post, mencionei umas miniaturas que comprei numa das papelarias da cidade onde vivo. Nesse post o tema foi sobre uma dessas miniaturas: Ferrari 250 LM.
Hoje venho falar noutra dessas miniaturas: o Lotus 101 de 1989. Esta miniatura é alusiva ao Lotus de Satoru Nakajima. Infelizmente encontra-se um pouco degradada, como é possível ver pelas fotos.

Os responsáveis pelo Lotus 101 foram os designers ingleses Frank Dernie e Mike Coughlan. Exactamente, o Mike Coughlan que esteve envolvido no caso de espionagem que recentemente abalou o “circo” da Formula 1. Em 1989 Frank Dernie, ex-Williams, substituiu Gerard Ducarouge (francês) na Lotus como Director Técnico e Mike Coughlan, que já pertencia aos quadros da Lotus, foi promovido a Chefe dos Designers.
Infelizmente, a equipa Lotus já se encontrava com dificuldades financeiras e em declínio desportivo. O ano de 1988 tinha sido fraco em resultados e Ducarouge foi substituído. A dupla de pilotos foi mantida, Nelson Piquet (brasileiro) e Satoru Nakajima (japonês).
Nesta fase de transição entre os motores turbo para os motores aspirados, a Lotus perdeu o fornecimento dos motores Honda tendo que procurar um novo fornecedor. Assim os motores que passaram a equipa os Lotus foram os Judd.
O ano de 1989 foi a confirmação dos resultados do ano anterior. Apesar de ter um excelente piloto, Nelson Piquet, a Lotus realizou uma das piores épocas dos últimos anos. Tal como o ano anterior não venceu nenhum GP mas pior que isso não obteve nenhum pódio. No ano anterior ainda tinha conseguido 3 pódios. Definitivamente este Lotus 101 foi um péssimo carro.
O único resultado digno de registo que conseguiu foi uma melhor volta e que fica para a história como a última da Lotus conseguida num GP. Esse feito aconteceu no último GP do ano, em Adelaide, e o seu autor foi o piloto japonês Satoru Nakajima. Piquet terminou o ano em 8º lugar com 12 pontos e Nakajima em 21º com 3 pontos. A Lotus ficou em 6º entre os construtores, com 15 pontos.

1989 – O Campeonato
Este ano voltou a ser marcado pelo domínio da McLaren e dos seus pilotos (Alain Prost e Ayrton Senna). Embora esse domínio não tivesse sido tão esmagador como no passado ano, a McLaren não deixou margem para dúvidas sobre qual era a melhor equipa.
Contudo no início do campeonato ainda se pensou que as forças na Formula 1 estivessem mais equilibradas devido à vitória da Ferrari e de Nigel Mansell. O piloto britânico tinha deixado a Williams e agora pilotava pela Ferrari.
Mas depressa a McLaren tratou de impor a sua força. Nos 4 GP’s seguintes (Imola, Mónaco, México e EUA) obteve 4 vitórias: Senna venceu os três primeiros e Prost venceu nos EUA.
No GP do Canadá, disputado à chuva, a Williams regressa às vitórias depois de um ano sem conseguir vencer. E logo com uma “dobradinha”. Desde o México de 1987 que não vencia um GP. Depois da saída de Mansell, Frank Williams contratou o piloto belga Thierry Boutsen para fazer equipa com o italiano Riccardo Patrese. E foi assim que Boutsen conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã-Bretanha) a McLaren voltou novamente às vitórias através de Alain Prost.
Decorrida a primeira metade do campeonato, Alain Prost liderava o campeonato de pilotos com 47 pontos (apenas não pontuou no Canadá) e Senna era o segundo com 27 pontos (relativos às suas três vitórias, não tendo pontuado em mais nenhum GP). A McLaren era a líder com 74 pontos, seguida pela Williams com apenas 35 pontos.
(continua)

Os pilotos do Lotus 101 em 1989 foram: Nelson Piquet e Satoru Nakajima.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (S. Nakajima: 1)

Ford Sierra RS Cosworth - F. Peres - R. Caldeira (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Num post anterior já falei sobre este Ford: o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 de François Delecour de 1991.
Hoje volto a postar um Ford Sierra RS Cosworth 4x4 mas de um piloto nacional: Fernando Peres. A diferença entre estes dois Sierra reside no facto de o Sierra de Delecour pertencer ao Grupo A, enquanto o Sierra de Peres pertencia ao Grupo N (reservado a carros de Produção).
Basicamente a diferença entre estas duas categorias (Grupo A e Grupo N) está no facto de que os carros do Grupo N (Produção) são os mais parecidos em relação aos modelos de série, isto é, as modificações são mínimas e são necessárias 5.000 unidades para homologação. Enquanto no Grupo A são permitidas modificações mais profundas e são necessárias 2.500 unidades para homologação. Por exemplo: a suspensão pode ser modificada assim como quase toda a parte mecânica do carro. Em 1997 surgiu a classe WRC que derivava do Grupo A.
Esta miniatura, como disse em cima, representa o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 que Fernando Peres utilizou no Rali de Portugal de 1992.
Fernando Peres encarou o Rali de Portugal de 1992 de uma forma muito pragmática, o objectivo principal era terminar o rali. Compreendendo bem, desde o inicio, que a concorrência (principalmente dos pilotos estrangeiros) no Grupo N era superior, Peres decidiu arriscar o menos possível e contar com os erros dos adversários. E assim foi. O piloto argentino Carlos Ménen era o favorito no Grupo N com o Lancia Delta HF Integrale e naturalmente impôs-se à restante concorrência. Mas se a vitória do argentino foi incontestada também a estratégia de Fernando Peres lhe deu a segunda posição no Grupo N. Efectivamente, Peres soube aproveitar os erros e azares da concorrência no Grupo N: o piloto espanhol Fernando Capdevilla (Ford Sierra RS Cosworth 4x4) teve problemas mecânicos e acabou em 15º da geral (5º do Grupo N), o belga Gregoire De Mévius (Nissan Sunny) cometeu um erro e terminou em 13º da geral (3º do Grupo N). Fernando Peres terminou na 12ª posição geral e ficou em 2º no Grupo N, o que lhe rendeu preciosos pontos para o nacional de ralis. Entre os portugueses, Fernando Peres apenas foi o quarto melhor, atrás de Joaquim Santos (Toyota Celica), José Miguel (Ford Sierra) e Carlos Bica (Lancia Delta) todos com carros do Grupo A.
Ah…, a vitória final coube a Juha Kankkunen (finalndês) num Lancia Delta.

Fernando Peres nasceu a 12 de Março de 1965 no Porto (?). Peres foi Campeão Nacional do Grupo N em 1991 e 1992 com o Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Em 1994 vence pela primeira vez o Nacional de Ralis com o Ford Escort RS Cosworth, título que mantém nos dois anos seguintes, sempre com o Escort. O tri-campeão nacional só volta a vencer um título em 2004, novamente no Grupo N com o Mitsubishi Lancer Evo 7. No Rali de Portugal, a sua melhor classificação foi o 5º lugar conseguida em 1994 com o Ford Escort RS Cosworth. Outras vitórias internacionais em ralis portugueses que pertencem ao Europeu de Ralis: em 1996 venceu o Rali da Madeira (Ford Escort RS Cosworth); em 1998 venceu o Rali dos Açores (Ford Escort WRC); em 2003, 2004 e 2005 venceu o Rali Sata Açores nos seguintes carros: Ford Escort RS Cosworth, Mitsubishi Lancer Evo 7 e Evo 8, respectivamente. Em 2004 termina o Campeonato Europeu de Ralis (Divisão Oeste) na 2ª posição. Actualmente, embora não tenha a certeza, julgo que ainda participa nos ralis…

Audi Quattro - H. Mikkola - A. Hertz (Rali de Portugal de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1983 a Audi, campeã do ano anterior, era a equipa favorita a vencer os dois títulos do Campeonato Mundial de Ralis: o de pilotos e o de construtores. Contudo havia que contar com a Lancia e os seus pilotos.
A Audi dispunha do Audi Quattro com tracção às quatro rodas que lhe dava vantagem nos ralis com troços em terra. Mas no asfalto o Lancia 037, apenas de tracção traseira, ainda conseguia fazer frente ao Quattro.
A Audi manteve a sua equipa de pilotos: a francesa Michelle Mouton, o sueco Stig Blomqvist e o finlandês Hannu Mikkola. A Lancia contratou o Campeão do Mundo de Ralis de 1982 à Opel, o alemão Walter Rohrl, que se juntou a Markku Alén (finlandês), Attilio Bettega (italiano) e Adartico Vudafieri (italiano).
Os campeonatos foram discutidos pela Lancia e Audi e os pilotos das duas equipas. As vitórias foram repartidas e como tal no fim do ano os dois títulos também foram repartidos: a Lancia venceu o campeonato de construtores e um piloto da Audi venceu o de pilotos (Hannu Mikkola). Aliás como já descrevi aqui.
A Lancia venceu o campeonato com 118 pontos e 5 vitórias: Monte Carlo (Rohrl), Volta à Córsega (Alén), Acropolis (Rohrl), Nova Zelândia (Rohrl) e Sanremo (Alén). A Audi ficou em segundo lugar com 116 pontos e 4 vitórias: Portugal (Mikkola), Argentina (Mikkola), Mil Lagos (Mikkola) e RAC (Blomqvist).
Esta miniatura representa o Audi Quattro que Hannu Mikkola utilizou na vitória alcançada no Rali de Portugal de 1983.
O Rali de Portugal de 1983 foi bastante disputado e só no final a vitória sorriu a Mikkola. A luta entre os pilotos da Audi e da Lancia foi constante ao longo do rali português. Inicialmente, na primeira etapa, foi Rohrl e a Lancia quem dominou os acontecimentos. Os troços eram em asfalto e o Lancia 037 levava vantagem sobre o Audi Quattro neste aspecto. Mas com o início da segunda etapa, com troços em terra, foi a Audi quem assumiu a liderança do rali. Primeiro com Blomqvist (Audi) mas após o acidente deste, foi a vez de Mikkola ascender ao comando do rali. Apesar de a Audi dominar nos troços em terra, a vantagem conseguida sobre a Lancia não permitiu clarificar a situação sobre a vitória final. Houve uma sucessão de furos, quer nos pilotos da Lancia bem como nos da Audi, que manteve a incerteza sobre o vencedor quase até ao final do rali. Foi no troço de Arganil, mais uma vez, que ficou decidido o vencedor. Hannu Mikkola ainda apanhou um susto mas saiu de Arganil com a vitória na mão. No final, Mikkola venceu com Mouton em segundo lugar, ambos em Audi. Nas três posições seguintes ficou a “armada” italiana da Lancia: Rohrl, Alén e Vudafieri.
Esta foi a segunda vitória do ano para Mikkola, na sua caminha para o título de pilotos que venceria com 125 pontos e 4 vitórias: Suécia, Portugal, Argentina e Mil Lagos.
Hannu Mikkola, nasceu a 12 de Maio de 1942 na Finlândia. Foi campeão finlandês de Ralis em 1968 (Volvo) e 1974 (Ford Escort). Em 1978 ganhou o campeonato britânico de Ralis com um Ford Escort. O único título mundial de ralis aconteceu em 1983 com a Audi. Foi vice campeão por 3 vezes: 1979 (Ford, Mercedes, Porsche e Toyota), 1980 (Ford e Mercedes) e 1984 (Audi). Em 1993 fez o seu último rali no mundial, precisamente no Mil Lagos onde em 1974 conseguiu a sua primeira vitória. Mikkola venceu 18 ralis do mundial.