Toyota Celica GT4 - C. Sainz - L. Moya (Rali de Monte Carlo de 1991)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 35.
O Toyota Celica GT4 estreou-se oficialmente na Volta à Córsega de 1988 e esteve no activo até ao final de 1991. Foi com este modelo que a Toyota preparou o “assalto” aos títulos mundiais de ralis. Os primeiros anos, 1988 e 1989, serviram para resolver os normais problemas de juventude que qualquer equipa enfrenta no seu envolvimento nos ralis. A primeira vitória do Toyota Celica GT4 surgiu no Rali da Austrália de 1989 pela mão do finlandês Juha Kankkunen.
Para o ano seguinte, Toyota manteve o espanhol Carlos Sainz mas viu o finlandês Kankkunen sair para assinar pela Lancia. Nesse ano a Toyota manteve os mesmos objectivos: conquistar os campeonatos; os esforços em desenvolver mais o Celica GT4 manteve-se e as vitórias começaram a aparecer. No final de 1990 Carlos Sainz sagrava-se Campeão do Mundo de Ralis pela primeira vez, vencendo 4 ralis. Apesar do sucesso a Toyota deixou escapar o título de marcas para a Lancia.
Para a temporada de 1991, Carlos Sainz defendeu o título de campeão com o Toyota Celica GT4. Esta seria a última época do Celica GT4, que no final do ano seria substituído pelo novo Toyota Celica Turbo 4WD. Ao longo da sua carreira nos ralis, o Toyota Celica GT4 venceu 12 ralis do mundial: 1 vitória em 1989 por Kankkunen; 5 vitórias em 1990 (4 por Sainz e 1 por Björn Waldegard) e 6 vitórias em 1991 (5 por Sainz e 1 por Armin Scharwz). A miniatura de hoje representa o Toyota Celica GT4, com o qual Carlos Sainz venceu o Rali de Monte Carlo de 1991. Efectivamente, um ano depois de lhe ter fugido a vitória na prova monegasca, Carlos Sainz apresentou-se na prova inaugural do campeonato como o principal favorito. Contudo a sua prova não seria fácil tendo de enfrentar dois excelentes adversários: Miki Biasion (italiano) num Lancia Delta Integrale e François Delecour (francês) num Ford Sierra Cosworth. A vitória só sorriu a Sainz devido ao azar de Delecour que, na parte final do rali, se viu arredado do primeiro lugar devido a uma avaria numa rótula. Durante o resto da época Carlos Sainz venceu mais 4 ralis mas foi incapaz de revalidar o título de campeão, ficando pelo vice campeonato (5 vitórias). A Toyota voltou a falhar na conquista do campeonato de marcas mesmo tendo vencido 4 ralis. Com final do campeonato de 1991 chegava também o fim da carreira oficial do Toyota Celica GT4.

Ferrari Enzo (2002)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Como não tenho o fascículo nº 12 que acompanhava a miniatura, o texto que vou publicar sobre o Ferrari Enzo foi baseado em vários sites: wikepedia, concepcarz e ultimacarpage:

Este superdesportivo foi anunciado em 2002, com uma produção inicial prevista em 349 unidades, a Ferrari conseguiu vender todas as unidades ainda antes de as construir, isto porque os proprietários do F40 e F50 foram os privilegiados a ser contactados para o comprar e ao que se julga sem saberem grandes pormenores do que estavam a comprar. Isto demonstra o elevado grau de confiança que depositavam na Ferrari.
Posteriormente, a Ferrari ainda produziu mais 50 unidades. Em 2005 construiu-se mais uma unidade que foi oferecida ao Papa João Paulo II e que serviu para angariar fundos para os sobreviventes do tsunami de 2004.
A Ferrari aplicou no Enzo Ferrari muita tecnologia utilizada na Formula 1, a tal ponto de ser considerado quase um Formula 1. Na verdade a frente do Enzo faz-nos lembrar o “bico” de um Ferrari de F1. Mas a outros níveis há mais tecnologia da Formula 1: carroçaria em fibra de carbono, discos de travões em cerâmica, as patilhas no volante para as mudanças de velocidade e o controlo de tracção. Ao nível da aerodinâmica, o Enzo vai mais longe utilizando tecnologia que até é proibida na Formula 1, como dispositivos aerodinâmicos que são activados quando necessários. Esta situação aerodinâmica aliada à força gerada debaixo do carro permitiu que fosse dispensado neste modelo da Ferrari o grande spoiler traseiro que normalmente estes supercarros nunca dispensam.
O motor que equipa o Enzo Ferrari é um 6.0 litros aspirado de 12 cilindros em V a 65º colocado na traseira na posição central. A potência gerada pode atingir os 660 cavalos; a transmissão é de seis velocidades e é accionada pelo condutor utilizando as patilhas que estão colocadas atrás do volante. O Enzo Ferrari necessita de apenas 3,65 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h, percorrendo 1000m em 19,6 segundos. A velocidade máxima é de “apenas” (ironia) 350 km/h! Explosivo!
Para terminar, os compradores do Enzo Ferrari foram convidados para irem à fábrica tirar as medidas necessárias para terem o cockpit do carro ajustado à sua medida.

Opel Ascona 400 - S. Servià - J. Sabater (Rali de Monte Carlo de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 27.
O Opel Ascona 400 na versão de série foi lançado em 1979 com um motor de 2,4 litros que debitava 144 cavalos de potência. A versão desportiva do Ascona 400 foi desenvolvida juntamente com o modelo Manta 400. Contudo foi o Ascona 400 que melhores resultados alcançou nos ralis: o piloto alemão Walter Röhrl sagrou-se campeão de ralis em 1982 ao volante de um Opel Ascona 400.
Na versão desportiva o Opel Ascona 400, alimentado por dois carburadores Weber, atingia os 270 cavalos de potência. A Cosworth foi a empresa responsável pelo desenvolvimento do motor do Ascona 400.
Após a vitória do Opel Ascona 400 de Röhrl no Rali de Monte Carlo de 1982, a Opel apresentou-se na edição de 1983 com reduzidas esperanças para repetir o feito do ano anterior. O carro era o mesmo mas os adversários estavam muito mais fortes.
A miniatura que apresento é ilustrativa do Opel Ascona 400 do piloto espanhol Salvador Servià na edição de 1983 do Rali de Monte Carlo. O piloto espanhol apresentou-se pela primeira vez com um Opel Ascona 400, após 3 anos em que pilotou um Ford Fiesta do Grupo 2, tendo efectuado uma prova razoável. O vencedor foi o mesmo do ano anterior, Walter Rörhl ao volante de um Lancia Rally 037. Sem argumentos face aos carros do Grupo B, Salvador Servià apenas terminaria o rali na décima posição mas foi o melhor dos Grupo 4. O Opel Ascona 400 viria a obter a sua última vitória no Safari nesse ano pela “mão” do piloto finlandês Ari Vatanen.

Salvador Servià nasceu em Espanha a 29 de Junho de 1944. A sua carreira nos ralis começou em 1968 ao volante de um Seat 600. A sua primeira participação no Monte Carlo data de 1972. A melhor classificação que conseguiu na prova monegasca foi o 7º lugar por duas vezes: em 1977 com um Seat e em 1986 com um Lancia Rally 037 (aqui foi o melhor piloto privado). Salvador Servià sagrou-se Campeão de Espanha em duas ocasiões: em 1985 e 1986 ao volante do Lancia Rally 037.

Simca 1000 Rallye 2 - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 36.
O Simca 1000 (Simca Mille) foi apresentado ao público em 1961, tendo sido concebido por Mário Revelli de Beaumont e Mário Boano. Este pequeno carro tinha motor traseiro e destinava-se essencialmente ao mercado de utilitários. O Simca 1000 tornou-se num carro bastante popular no mercado francês e ao longo dos 17 anos em que foi produzido venderam-se quase 2 milhões de unidades. O Simca 1000 foi sofrendo alterações ao longo dos anos, existindo uma grande variedade de modelos; contudo no caso do blog o que interessa são as versões de ralis.
O Simca 1000, embora não tivesse ambição de chegar aos primeiros lugares, iniciou-se nos ralis em 1970 recebendo a designação de Rallye. Posteriormente surgiram novas actualizações que deram origem ao Simca 1000 Rallye 1 (1972), ao Simca 1000 Rallye 2 (1973) e ao Simca Rallye 3 (1978).A miniatura representa o Simca 1000 Rallye 2 que dispunha de um motor de 1294 cc debitando 82 cv de potência. A caixa era de 4 velocidades e podia atingir os 172 km/h. As principais características do Simca eram a robustez e a fiabilidade. Devido ao seu preço acessível o Simca foi um carro que contribuiu muito para a formação de pilotos de ralis, como por exemplo Alain Oreille e Didier Auriol.
Apesar da sua reduzida capacidade de lutar com adversários mais fortes, o Simca 1000 Rallye foi capaz de obter sucesso nos campeonatos nacionais de ralis e nos circuitos.
A miniatura que hoje vos apresento é o Simca 1000 Rallye 2 de Bernard Fiorentino (francês) e Maurice Gelan (francês) no Rali de Monte Carlo de 1973. No final do rali a classificação não foi brilhante mas talvez não se poderia esperar mais deste pequeno carro: 21º lugar da classificação geral e 9º do Grupo 2.
O Simca 1000 Rallye ainda continuou a participar no Monte Carlo até 1978 mas a cada ano que passava, apesar de a versão 3 do 1000 Rallye obter melhores performances, os resultados foram sendo piores; a verdade é que os seus adversários tinham evoluído muito.

Datsun 240Z - R. Aaltonen - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 32.
O Datsun 240Z conquistou o terceiro lugar no Rali de Monte Carlo de 1972, com Rauno Aaltonen (finlandês) e Jean Todt (francês).
Este pequeno desportivo japonês, também conhecido por Nissan Fairlady Z, foi apresentado no Japão em 1968. Pouco tempo depois apareceu nos mercados americano e europeu.
O Datsun 240 Z era um coupé com linhas desportivas, tinha um bom nível de performance e era relativamente acessível. Destacava-se por ser ágil e manobrável; o Datsun 240Z de série, com uma caixa de 5 velocidades, dispunha de um motor de 2,4 litros de 150 cv de potência, podendo atingir os 210 km/h. Actualmente o Datsun 240Z é um carro de colecção.
Desportivamente, o seu sucesso ficou a dever-se mais à sua resistência do que velocidade. Na verdade o seu peso, maior do que o dos melhores carros europeus, não lhe permitia competir directamente com os adversários mais bem preparados, contudo a robustez da estrutura e nas suspensões permitiram que o Datsun 240Z recolhesse alguns sucessos nos ralis. E esses sucessos surgiram nos ralis mais difíceis como o Safari, que venceu em 1970 e 1971. Já anteriormente tinha colocado aqui no blog um artigo sobre a miniatura do Datsun 240Z que venceu o Safari de 1971.A miniatura de hoje representa o Datsun 240Z no Rali de Monte Carlo de 1972 tendo como piloto o finlandês Rauno Aaltonen e como co-piloto o francês Jean Todt. Apesar de nunca ter tido hipóteses de lutar pela vitória no rali, o Datsun 240Z de Aaltonen e Todt conseguiu terminar a prova no terceiro lugar devido às várias desistências ocorridas na última etapa, como foi o caso dos Alpine.
No ano seguinte o Datsun 240Z continuou a participar oficialmente nos ralis mas como não havia desenvolvimento, contrariamente ao que iam fazendo as marcas rivais, nunca mais alcançou o mesmo nível de resultados.

Ferrari F2002 - Michael Schumacher (2002)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo.
O Ferrari F2002, concebido sob a responsabilidade de Ross Brawn e Rory Byrne, só se estreou na terceira prova do campeonato de 2002, no GP do Brasil. Nas duas primeiras corridas do ano a Ferrari utilizou o modelo do ano anterior. A equipa de pilotos continuou a mesma de 2001: Michael Schumcher (alemão) e Rubens Barrichello (brasileiro). O Ferrari F2002 logo se mostrou competitivo a tal ponto de a concorrência não ter argumentos para contrariar a equipa de Maranello. Apenas Michael Schumacher utilizou o Ferrari F2002 na estreia cuja corrida venceu, aliás o F2002 venceu as quatro primeiras corridas que efectuou (Brasil, San Marino, Espanha e Áustria).
Se dúvidas ainda existissem no inicio do ano sobre se a Ferrari teria uma grande oposição na luta pelos títulos, a meio do campeonato já não havia a menor dúvida de quem seriam os campeões: a Ferrari e Michael Schumacher.
No final do ano a Ferrari apresentava números verdadeiramente fantásticos, só comparáveis aos alcançados pela McLaren em 1988. A Ferrari venceu 15 das 17 provas, 10 pole-positions, 12 melhores voltas e 27 pódios. Schumacher sagrava-se campeão pela 5ª vez, o seu terceiro consecutivo pela Ferrari. Rubens Barrichello foi o vice campeão. A Ferrari continuava a dominar e conquistava o 4 título consecutivo.
No início do campeonato de 2003 a Ferrari continuou a utilizar o F2002 durante as quatro primeiras corridas mas apenas venceu um dos GP’s.

2002 – O Campeonato (continuação)
Com a questão dos títulos praticamente resolvida o último terço do campeonato foi um passeio para a Ferrari. Mas nem mesmo assim a equipa de Maranello deixou de se empenhar nas conquistas. Os pilotos da Ferrari, Michael Schumacher e Rubens Barrichello, repartiram entre si as vitórias nas cinco últimas corridas, conquistando outras tantas dobradinhas: o brasileiro venceu no GP da Hungria, enquanto Michael venceu na Bélgica; Barrichello venceu as provas disputadas na Itália e nos EUA e Schumacher venceu a prova que encerrou o campeonato, no Japão.
Deste modo, Michael Schumacher conquistou o seu 5º título (igualando o recorde do argentino Juan Manuel Fangio) com 144 pontos (11 vitórias, estabelecendo na época o recorde de vitórias conquistadas por um piloto numa temporada), enquanto Barrichello conseguia o vice campeonato graças aos 77 pontos conquistados (4 vitórias). A Ferrari conquistou o 4º título de construtores consecutivo com 221 pontos (15 vitórias) e a Williams classificou-se em segundo lugar com 92 pontos (1 vitória).

Os pilotos do Ferrari F2002 em 2002 foram: #1 Michael Schumacher e #2 Rubens Barrichello.
Vitórias: 14 (M. Schumacher: 10; R. Barrichello: 4)
Pole-position: 8 (M. Schumacher: 6; R. Barrichello: 2)
Melhor volta: 12 (M. Schumacher: 7; R. Barrichello: 5)

O texto que se segue foi retirado do fascículo nº 10 que acompanha a miniatura:
Modelo Ferrari F2002 – Ano 2002
O F2002 será recordado durante muito tempo na história da Ferrari. E desde logo porque após os triunfos de 2001, é o carro que consagra definitivamente Michael Schumacher e a equipa de F1: de facto, uma coisa é vencer, outra é tornar-se imbatível. Com o F2002, entre outras coisas, a Ferrari introduz pela primeira vez um novo modo de trabalhar nos monolugares: o de aperfeiçoar cada detalhe individual do carro sem o revolucionar. Uma metodologia de trabalho complicadíssima porque, no final, cada peça é completamente refeita e o veículo é completamente novo, mas que permite ter uma grande confiança nas prestações do monolugar. No F2002 trabalhou-se, em todos os casos, para optimizar a eficácia aerodinâmica, baixar o centro de gravidade e, substancialmente, para criar as melhores condições para maximizar as prestações do novo motor 051 e dos pneus Bridgestone. E para perceber até que nível chegaram as alterações, basta dizer que no F2002 até a estrutura é nova, quer no desenho quer na construção.

O Projecto Estilístico
O grande aileron traseiro tem uma carga aerodinâmica impressionante: a 300 km/h garante uma aderência ao solo de 1.000 kg.
Os anos passam mas a histórica insígnia da “Scuderia Ferrari” mantêm-se no seu lugar.
Não parece mas o F2002 tem uma estrutura totalmente nova, que a nível de desenho quer a nível de construção.
As antenas usadas para telemetria: cada vez que o carro passa diante das boxes (frequentemente a mais de 300 km/h) descarrega 5 milhões de dados.
In fascículo nº10.

Sauber C21 - Heinz-Harald Frentzen (2002)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O Sauber Petronas C21 de 2002, desenhado por Willy Rampf, foi utilizado na temporada de 2002. O motor utilizado era o Petronas, ou seja, era o motor Ferrari 050 de 10 cilindros em V, que debitava 790 cv de potência. Os pneus utilizados eram os Bridgestone.
Nesse ano de 2002 a equipa Sauber teve como pilotos o brasileiro Filipe Massa e o alemão Nick Heidfeld. No GP dos EUA, décima sexta prova, o piloto alemão Heinz-Harald Frentzen, que tinha feito 11 GP’s desse ano pela Arrows, participou na prova americana pela Sauber substituindo Filipe Massa. Desconheço a razão desta substituição; na última prova no Japão Massa reocupou o seu lugar na Sauber.
Como disse anteriormente, Heinz-Harald Frentzen participou em 12 GP’s nesse ano: 11 pela Arrows e 1 pela Sauber. A Arrows estava com grandes dificuldades financeiras; na realidade a equipa de Tom Walkinshaw estava a viver os seus últimos momentos na F1. Depois de se desvincular da Arrows, Frentzen participou na prova americana pela Sauber, aquela que viria a ser a sua equipa na temporada de 2003.
A miniatura representa o Sauber Petronas C21 de Heinz-Harald Frentzen no GP dos EUA de 2002. O piloto germânico efectuou uma corrida discreta tendo terminado na 13ª posição. A equipa Sauber terminaria o campeonato na 5ª posição com 11 pontos; os seus pilotos Heidfeld e Massa classificaram-se na 10ª (7 pontos) e 13ª (4 pontos) posição, respectivamente. Frentzen foi o 18º classificado com 2 pontos (conquistados ainda na Arrows).
2002 – O Campeonato (continuação)
O campeonato prosseguiu no principado do Mónaco, que foi o palco da única vitória da McLaren nesse ano. O piloto escocês David Coulthard (McLaren) conseguiu com esta vitória travar a sequência de 4 vitórias consecutivas de Michael Schumacher (alemão) e da Ferrari. Os irmãos Schumacher ocuparam os restantes lugares do pódio, com Michael à frente de Ralf (Williams). No GP do Canadá, os dois primeiros do Mónaco trocaram de posição: Michael Schumacher vence seguido de Coulthard e do brasileiro Rubens Barrichello da Ferrari.
Nos 4 GP’s seguintes a Ferrari iria somar outras tantas vitórias: Barrichello vence o GP da Europa enquanto Schumacher vence na Inglaterra, França e Alemanha. Na Europa e na Inglaterra a Ferrari soma mais duas dobradinhas, com o finlandês Kimi Raikkonen (McLaren) em terceiro no GP da Europa e com o colombiano Juan Pablo Montoya (Williams) no terceiro lugar na Inglaterra. Na França os pilotos da McLaren completaram o pódio: Raikkonen segundo e Coulthard terceiro. Na Alemanha coube à Williams ocupar os restantes lugares do pódio: Montoya em segundo de Ralf em terceiro.
Com 12 Gp’s decorridos, faltando ainda 5 provas, já não havia dúvidas sobre quem seriam os campeões neste ano, tal era o domínio de Michael Schumacher e da Ferrari: 10 vitórias para a Ferrari (9 de Schumacher e 1 de Barrichello).
(continua)

Os pilotos do Sauber C21 em 2002 foram: #7 Nick Heidfeld, #8 Filipe Massa e #8 Heinz-Harald Frentzen.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

Arrows A23 - Enrique Bernoldi (2002)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Enrique Bernoldi nasceu a 19 de Outubro de 1978 no Brasil. Bernoldi foi campeão brasileiro de kart em duas ocasiões. Posteriormente rumou até à Europa onde se sagrou campeão na Formula Renault em 1996. Durante as duas épocas seguintes participou na Formula 3 britânica mas sem voltar a conquistar o título (segundo classificado em 1998). Seguiram-se dois anos na Formula 3000 mas aí os resultados não tiveram a expressão pretendida. Durante este período Bernoldi torna-se piloto de testes da Sauber. Com alguma surpresa, ou talvez não, Enrique Bernoldi consegue um contrato com a Arrows para 2001. Deste modo é com a Arrows que Bernoldi efectua a sua estreia na Formula 1 em 2001 no GP da Austrália, tendo como colega o holandês Jos Verstappen. Contudo o ano de 2001 é de aprendizagem para Bernoldi, os resultados são fracos e sem pontos conquistados. Para 2002, o piloto brasileiro continua na Arrows, tendo como colega de equipa o alemão Heinz-Harald Frentzen. A Arrows vive um período de muitas dificuldades financeiras, no entando Frentzen consegue 2 pontos (2 sextos lugares), mas Bernoldi colecciona várias desistências sem nunca pontuar. As dificuldades financeiras da equipa acabaram por ditar o afastamento da Arrows no GP da Bélgica, que embora inscritos não chegaram a participar. A Arrows falhou os restantes 3 GP’s de 2002. Enrique Bernoldi não pontuou e Frentzen ficou na 15ª (2 pontos) e última posição do campeonato. A Arrows, com apenas 2 pontos, ficou em último lugar entre os construtores.
O director da equipa Arrows, Tom Walkinshaw, ainda inscreveu a equipa no primeiro GP de 2003 mas os carros já não chegaram a participar na corrida. Foi o fim da Arrows na Formula 1.
Enrique Bernoldi teve assim uma curta carreira na Formula 1: apenas duas temporadas, sempre na Arrows, com 31 participações em GP’s e nenhum ponto conquistado. A sua carreira rumou para outras paragens, embora em 2004 ainda tenha sido o piloto de testes da Bar-Honda.
A miniatura apresentada é o Arrows A23 de Enrique Bernoldi para o campeonato de Formula 1 de 2002. O Arrows A23 foi desenhado por Mike Coughlan, Sergio Rinland e Nicolo Petrucci. O A23 dispunha de motor Asiatech Ford Cosworth e utilizava pneus Bridgestone.
2002 – O Campeonato
A Ferrari e Michael Schumacher (alemão), campeão de 2001, iniciaram a temporada como os grandes favoritos aos dois títulos em disputa. A McLaren tinha perdido Mika Hakkinen (finlandês), que encerrou a sua carreira na F1, e contratou outro finalndês, Kimi Raikkonen (ex-Sauber) para fazer equipa com o escocês David Coulthard. Esperava-se que a McLaren estivesse melhor que no ano anterior e pudesse lutar com a Ferrari pelos títulos. A Williams também era outra equipa que poderia entrar na luta…
O campeonato iniciou na Austrália com uma vitória de Schumacher, logo seguido de dois pilotos das outras duas marcas concorrentes da Ferrari: em segundo lugar o colombiano Jean Pablo Montoya (Williams) e em terceiro Kimi Raikkonen da McLaren.
No GP da Malasia a Williams derrotou a Ferrari, conseguindo uma dobradinha: Ralf Schumacher (alemão) foi o primeiro e Montoya o segundo. Michael Schumacher ficou no último lugar do pódio.
Os quatro GP’s seguintes (Brasil, San Marino, Espanha e Áustria) foram de puro domínio da Ferrari e Schumacher: 4 vitórias consecutivas de Michael Schumacher. Nestas 4 corridas a Ferrari conquistou duas dobradinhas: Rubens Barrichello (brasileiro) colega de Schumacher na Ferrari ficou em segundo lugar em San Marino e na Ásutria. No Brasil e na Espanha, os dois pilotos da Williams ficaram na segunda posição: Ralf foi segundo no Brasil e na Espanha foi a vez de Montoya. Nestas 4 provas a Ferrari liderou praticamente todas as voltas, com excepção do GP do Brasil no qual Ralf liderou a corrida durante 5 voltas.
Decorridas que estavam 6 provas Michael Schumacher era o líder do campeonato com 54 pontos, o dobro dos pontos do segundo classificado Montoya. A Ferrari era, naturalmente, a primeira entre os construtores com 66 pontos contra os 50 da Williams.
(continua)

Os pilotos do Arrows A23 em 2002 foram: # 20 Heinz-Harald Frentzen e #21 Enrique Bernoldi.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

Ferrari 456M (1998)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 13 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 456M GT – Ano 1998
Actualmente, é fácil construir um desportivo de 30 km horários, mas se se pretende um belo carro e que acomode comodamente quatro pessoas com uma boa bagagem, o discurso complica-se. A quadratura do círculo é descoberta por Ferrari em 1992 com o 456 GT, ainda hoje considerado um dos mais belos Ferrari alguma vez construídos. O truque estilístico de Pininfarina, desta vez, reside apenas em retomar alguns conceitos de design do Daytona, ocultando o melhor possível na traseira caída os dois lugares traseiros. Não faltam requintes nunca antes vistos num carro do género, partindo do potentíssimo 12 cilindros em V de 5473 cc e 442 cavalos, até ao aileron móvel escondido sob o pára-choques traseiro. Tanta atenção dedicada à construção do 456M tem um motivo: é o primeiro Ferrari da era Montezemolo e do grande relançamento da casa de Maranello. E não é por acaso que o novo 2+2 seja já tão cómodo: tornar mais fácil a utilização dos Ferrari foi a primeira revolução imposta pelo novo presidente.

O Projecto Estilístico
Os faróis escamoteáveis conferiam ao 456 um design muito limpo e elegante de todo o nariz.
Jantes de cinco raios em estrela: um Ferrari até se reconhece nestes pormenores.
Ficou na história como um dos Ferrari mais belos e elegantes de sempre: parte do mérito vai para a traseira, uma autêntica obra de arte em termos de equilíbrio estilístico.
Característica do 456 é a espectacular saída de ar que confere movimento e agressividade a toda a carroçaria.
In fascículo nº 13.

Jordan EJ10 - Heinz-Harald Frentzen (2000)

Esta miniatura é da marca Hotwheels.
Em 2000, época que Eddie Jordan cumpria 10 temporadas na categoria máxima do automobilismo, a equipa Jordan apresentou o carro que iria defender o melhor resultado de sempre alcançado pela equipa em 1999: os terceiros lugares nos construtores e nos pilotos.
A miniatura apresentada representa o Jordan EJ10 de Heinz-Harald Frentzen (alemão) para a temporada de 2000 na Formula 1. De alguma forma, a denominação do carro (EJ10) representava a 10ª temporada da equipa na F1.
O Jordan EJ10 foi da responsabilidade dos designers Mike Gascoyne e Tim Holloway. Depois do meio do campeonato a equipa lançou uma versão melhorada deste carro: o EJ10B. O motor que equipava o Jordan EJ10 era o Mugen Honda V10. A dupla de pilotos para 2000 foi a seguinte: Heinz-Harald Frentzen e Jarno Trulli. No final do campeonato a equipa não pode festejar pois o excelente resultado do ano anterior não foi alcançado.
A estreia do EJ10 aconteceu no GP da Austrália e num dos Jordan terminou a prova. No GP seguinte, no Brasil, os resultados foram substancialmente melhores: Frentzen foi terceiro e Trulli quarto. Contudo estes foram os melhores resultados que esta versão conseguiu. Até ao 10º GP do campeonato (Áustria), os pilotos da Jordan apenas alcançaram 4 sextos lugares. No GP da Alemanha estreava o EJ10B, que efectuou as restantes provas da época mas com parcos resultados também; apenas um terceiro lugar nos EUA por Frentzen e mais 2 sextos lugares.
No final do campeonato a Jordan é apenas sexta classificada com 17 pontos e os seus pilotos são os 9º (Frentzen com 11 pontos) e 10º (Trulli com 6 pontos) classificados.
O campeonato de 2000 aqui e aqui.

Heinz-Harald Frentzen nasceu na Alemanha a 19 de Maio de 1967. A sua formação como piloto passou pelo Kart, Formula Ford, Formula Opel, Formula 3 e Formula 3000. Sendo contemporâneo de Michael Schumacher nesses anos, Frentzen foi tido como uma grande esperança do automobilismo germânico e mundial. Como era um piloto associado à Mercedes não é de estranhar que a sua estreia na F1 tivesse lugar numa equipa com motores germânicos: a Sauber. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1994 no GP do Brasil aonde conseguiu logo um 5º lugar na grelha de partida com um Sauber. Os primeiros pontos surgiram no GP seguinte (Pacifico) graças ao 5º lugar alcançado. O seu primeiro pódio chegou no ano seguinte (3º lugar no GP da Italia) com a Sauber. Frentzen cumpriu ainda um terceiro ano na Sauber mas não voltou a conquistar outro pódio, apesar de pontuar com relativa regularidade. Para o ano de 1997 Frentzen iria ter a sua maior oportunidade da carreira na F1. A Williams contratou o jovem piloto para fazer equipa com Jacques Villeneuve. A sua primeira vitória na F1 aconteceu no GP de San Marino e a sua primeira pole-position foi GP do Mónaco. Frentzen não voltou a vencer até ao final da época mas conseguiu 2 segundos e 4 terceiros lugares. A época de 1997 terminou com Frentzen em segundo no campeonato (a sua melhor classificação na F1) enquanto que o seu colega de equipa, Villeneuve, se sagrava campeão mundial. O ano seguinte ainda foi passado na Williams mas nesta altura a equipa já atravessava um período de reformulação e era uma pálida imagem da equipa dominadora dos anos anteriores. Frentzen apenas obteve um pódio: 3 lugar no GP de abertura, na Austrália. Após a Williams, Frentzen rumou até à Jordan e aí esteve durante dois anos e meio. O seu primeiro ano na Jordan, em 1999, foi bastante bom, voltou a vencer, aliás venceu dois GP, obteve mais uma pole-position e terminou 4 vezes no pódio (1 segundo e 3 terceiros lugares), terminando o ano em terceiro lugar, discutindo o título quase até à ultima prova. No ano seguinte foi o regresso à mediania, Frentzen apenas alcançou 2 terceiros lugares. Em 2001 apenas cumpre 10 provas pela Jordan sendo substituído na equipa. Nesse ano ainda efectua 5 corridas pela Prost. Em 2002 corre pela Arrows em 11 provas mas com poucos resultados de relevo: dois sextos lugares. Ainda em 2002 efectua uma prova pela Sauber, a equipa que o lançou na Formula 1 em 1994, viria a ser a sua ultima também. E é na Sauber que Frentzen encerra a sua carreira na F1 em 2003, alcançando ainda um pódio (3º lugar) no penúltimo GP que realizaria. Heinz-Harald Frentzen realizou 156 GP’s, tendo vencido por 3 vezes. Obteve 2 pole-position e 6 melhores voltas. Em 1997 foi vice-campeão e em 1999 foi o terceiro classificado. As suas equipas na F1: Sauber (1994 a 1996), Williams (1997 a 1998), Jordan (1999 a 2001), Prost (2001), Arrows (2002) e Sauber (2002 a 2003). Após a F1, Heinz-Harald Frentzen participou em algumas temporadas do DTM.
Os pilotos do Jordan EJ10 em 2000 foram: #5 Heinz-Harald Frentzen e #6 Jarno Trulli.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

Peugeot 207 S2000 - B. Magalhães - P. Grave (Rali de Portugal de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 2007 o Rali de Portugal voltou finalmente ao Campeonato do Mundo de Ralis. Após algumas tentativas falhadas, o Automóvel Clube de Portugal conseguia colocar Portugal novamente no WRC.
Esperava-se uma luta renhida entre a Citroen e a Ford mas essa expectativa acabou por não se verificar uma vez que se assistiu ao domínio de Sébastien Loeb (francês) e do Citroen C4 WRC. Loeb impôs a sua categoria e venceram a maioria das classificativas. No final obteve uma vitória categórica e beneficiou do atraso do seu maior rival, Marcus Gronholm (finlandês) da Ford, que terminou no quarto lugar. O norueguês Peter Solberg foi o segundo classificado num Subaru Impreza.
O melhor piloto nacional foi o Bruno Magalhães num Peugeot 207 S2000 mas o favorito era Armindo Araújo, que acabou por desistir devido a um despiste. Contudo não foi nas classificativas que Bruno Magalhães se sagrou o melhor piloto português; Rui Madeira acabou por ser desclassificado por irregularidades mecânicas no seu Mitsubishi Lancer Evo IX, assim foi na secretaria que Bruno Magalhães obteve conseguiu ser o melhor piloto nacional.
A miniatura apresentada representa o Peugeot 207 S2000 de Bruno Magalhães, com o qual obteve a 17ª posição no Rali de Portugal de 2007, sendo o melhor piloto nacional.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
O Rali da Nova Zelândia foi outra etapa no intenso duelo que vinha sendo travado entre Marcus Gronholm, da Ford, e Sébastien Loeb, da Citroen. O piloto da Ford acabou por levar de a melhor sobre Loeb mas a diferença entre os dois foi menor que 1 segundo: 0,3 segundos! A restante concorrência ficou a mais de um minuto e meio de distância.
Nas estradas de asfalto da Catalunha, a Citroen conseguiu repetir a dobradinha do Rali de Monte Carlo: Loeb venceu o Rali da Catalunha mas o segundo lugar do espanhol, Daniel Sordo, foi importantíssimo na luta pelo título. Marcus Gronholm viu-se assim relegado para a terceira posição final.
Na Volta a Córsega, outro rali disputado em asfalto, Sébastien Loeb não deixou os seus créditos em mão alheias, e especialista como é neste tipo de ralis, obteve outra vitória. Marcus Gronholm minimizou a derrota ao ficar em segundo lugar, à frente de Daniel Sordo e que desta vez não conseguiu ajudar o seu colega de equipa.
O Rali do Japão foi diferente porque os protagonistas do campeonato não terminaram a prova: Loeb vítima de problemas mecânicos e Gronholm vítima de um acidente. Assim, coube aos segundos pilotos da Ford e da Citroen a disputa pela vitória. Mikko Hirvonen acabou por vencer Sordo na luta pelo primeiro lugar.
No Rali da Irlanda a Citroen voltou a colocar os dois carros nos dois primeiros lugares: Loeb vence e beneficia da desistência de Gronholm, novamente devido a um acidente. Sordo voltou a ser segundo classificado.
À partida para o último rali do campeonato, Loeb tinha uma vantagem de 6 pontos sobre Gronholm e não precisava de vencer, bastando-lhe o terceiro lugar em caso de vitória de Gronholm; as desistências do finlandês nos dois últimos ralis estavam a fazer toda a diferença. Na verdade o que aconteceu foi que Loeb termina o rali na terceira posição e sagra-se campeão pela quarta vez consecutiva. A Ford vence o rali com Mikko Hirvonen em primeiro e Gronholm em segundo lugar.
O campeonato termina com Loeb em primeiro com 116 pontos (8 vitórias) e Gronholm termina a sua carreira nos ralis com o vice campeonato (112 pontos e 5 vitórias). A Ford vence novamente o campeonato de construtores.

Ford Focus RS WRC 06 - M. Gronholm - T. Rautiainen (Rali de Monte Carlo de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 15.
O Ford Focus RS WRC 06 (o Focus da segunda geração) estreou no Rali da Austrália em 2005 conduzido por Toni Gardemeister (finlandês). O seu desenvolvimento iniciou em finais de 2004 e decorreu ao longo do ano seguinte. Como a plataforma do novo Focus era totalmente diferente do anterior aproveitou-se para instalar o maior número de elementos o mais baixo possível no chassis. Com um compartimento motor maior houve a possibilidade de conceber os elementos em volta do motor. O carro recebeu um novo bloco de alumínio proveniente da Mazda, baptizado Duratec, que substituiu o motor Zetec com bloco de fundição. Este facto ajudou a baixar o peso para se chegar aos 1230 kg, o mínimo imposto pelo regulamento. (in fascículo nº 15 que acompanha a miniatura).
O motor era um 4 cilindros em linha de 1998cc colocado na dianteira transversalmente, com uma potência de 300 cv. A transmissão era integral com uma caixa de 5 velocidades.
A estreia, como disse anteriormente, aconteceu no Rali da Austrália de 2005 mas problemas na bomba de água ditaram o abandono de Tony Grademeister. Em 2006 Marcus Gronholm (finlandês) lutou com o seu Ford Focus contra o Citroen Xsara de Sebástien Loeb (francês) pelos títulos mas ao finlandês não chegaram as 7 vitórias conseguidas para bater o francês da Citroen, que se sagrou campeão mundial. Contudo a Ford logrou vencer o título mundial de construtores, coisa que já não acontecia desde 1980.
A miniatura representa o Ford Focus RS WRC 06 de Marcus Gronholm no Rali de Monte Carlo de 2007. A Ford apresentou-se no Monte Carlos de 2007 com fortes expectativas no que diz respeito à vitória final. Já no ano anterior Gronholm tinha levado o Focus RS WRC 06 à vitória e desta vez esperavam poder alcançar o mesmo resultado. Tanto mais que a Citroen regressava oficialmente aos ralis (depois de um ano de afastamento) e estreava o novo carro, o Citroen C4 WRC. Mas as expectativas de Gronholm e da Ford foram fortemente abaladas pela excelente prova de Loeb, que assumiu o primeiro lugar desde início e nunca mais o largou. Com alguns problemas mecânicos a afectarem a sua prova, Gronholm teve que se contentar com o terceiro lugar final, atrás dos homens da Citroen, Loeb e Daniel Sordo (espanhol). No que diz respeito ao resto do campeonato, a Ford viria a estrear na segunda metade da temporada a versão 2007 do Focus mas Gronholm não conseguiria vencer o título de pilotos; a Ford por sua vez conseguiu revalidar o título de construtores conquistado no ano anterior.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
No Rali da Argentina Sebastien Loeb (Citroen) completou uma série de 3 vitórias consecutivas e iria iniciar um período de 3 provas em que não teria o sabor da vitória. Marcus Gronholm (Ford) ficou em segundo lugar atrás do francês da Citroen seguido pelo seu compatriota e colega de equipa Mikko Hirvonen.
Os três ralis que se seguiriam à Argentina foram disputados na Itália, Grécia e Finlândia e todos eles tiveram o mesmo vencedor: Marcus Gronholm que ao vencer e beneficiar do atraso de Loeb conseguiu passar para a frente da classificação no mundial. Na Itália Gronholm foi o primeiro, Hirvonen o segundo e Sordo o terceiro, que assim minimizou as perdas para a Citroen uma vez que Loeb desistiu devido a um acidente. Facto raro na sua carreira. Na Grécia Gronholm foi o primeiro, Loeb o segundo e o norueguês Petter Solberg, em Subaru, o terceiro. Na Finlândia os homens da Ford controlaram a prova, com Gronholm em primeiro e Hirvonen em segundo. De referir que foi nesta prova que a Ford estreou o novo Ford Focus WRC (versão de 2007); e que bela estreia. Loeb conseguiu apenas o terceiro lugar.
O Rali da Alemanha significou o regresso de Loeb e da Citroen às vitórias. Por seu lado a Ford e os seus pilotos viram-se relegados para as posições secundárias: Gronholm não vai além do quarto lugar, sendo batido pelo seu colega de equipa Hirvonen que ficou em terceiro. A segunda posição foi para o belga François Duval que num Citroen Xsara WRC privado (equipa Kronos) bateu os pilotos oficiais da Ford.
Decorridas 10 provas, a classificação do mundial era liderada por Marcus Gronholm com 80 pontos mais 8 que Loeb. Nos construtores a Ford levava já uma vantagem considerável sobre a Citroen: 143 pontos tinha a Ford enquanto que a Citroen tinha apenas 102 pontos.
(continua)

Citroen C4 WRC - D. Sordo - M. Martí (Rali de Monte Carlo de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos (fasc. nº 20).
A entrada em competição do Citroen C4 WRC só aconteceu em 2007, três anos depois da apresentação do modelo de estrada, porque o Xsara WRC continuou a ser muito bem sucedido nos ralis. O Xsara WRC era realmente um carro bastante bom, o que permitiu o afastamento oficial da Citroen durante um ano (2006) e mesmo assim a equipa privada (Kronos) que obteve o apoio da Citroen conseguiu vencer o campeonato de pilotos por Sébastien Loeb (francês); o campeonato de construtores foi vencido pela Ford. O Citroen C4 WRC dispôs assim de quase dois anos de desenvolvimento antes de entrar em competição no ano de 2007.
Apesar de ser um carro novo, optou-se por continuar a utilizar o mesmo motor do Xsara WRC, já que tão boas provas tinha dado. Contudo foi montado com um ângulo de inclinação diferente, o que implicou um sistema de escape e radiador específicos. Outro aspecto que se teve em conta foi a sua durabilidade isto porque o regulamento para 2007 obrigava a que cada motor tivesse de efectuar duas provas sem que fosse aberto para reparação ou manutenção. Desde modo o motor era um 4 cilindros em linha de 1998 cc com 300 cv de potência. O C4 utilizava uma caixa sequencial de seis velocidades.
A estreia do Citroen C4 WRC aconteceu no Rali de Monte Carlo de 2007. E o resultado não poderia ter sido melhor para a estreia e para o regresso da Citroen ao mundial: Sébastien Loeb venceu a prova e o seu colega de equipa, o espanhol Daniel Sordo, ficou com o segundo lugar.
A miniatura representa o Citroen C4 WRC de Daniel Sordo, com o qual se classificou em segundo lugar no Rali de Monte Carlo de 2007.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
A estreia do Citroen C4 WRC foi excelente, como disse anteriormente, a vitória de Loeb e o segundo lugar de Sordo deixaram boas indicações para o resto do campeonato que agora iniciava. O rival de Loeb, o finlandês Marcus Gronholm num Ford Focus WRC, teve que se contentar com o terceiro lugar e esperar pela prova seguinte para poder responder à vitória do francês da Citroen.
O Rali da Suécia foi efectivamente onde Gronholm conseguiu responder a Loeb; assim a Ford logrou obter uma vitória, através do finlandês; caso Loeb não obtivesse o segundo lugar a Ford poderia ter sonhado com um pódio completo, assim Mikko Hirvonen (finlandês) foi o terceiro e Henning Solberg (norueguês) o quarto, ambos em Ford Focus WRC.
O tal pódio de sonho da Ford não aconteceu na Suécia mas veio a concretizar-se no Rali da Noruega; Hirvonen foi o vencedor, Gronholm foi o segundo e Solberg o terceiro: três Ford Focus WRC no pódio. Sébastien Loeb foi apenas o 14º classificado.
O Rali do México foi tempo de recuperação para Loeb e como tal o francês mostrou porque é o melhor piloto de ralis da actualidade relegando para o segundo e o terceiro lugar os homens da Ford, Gronholm e Hirvonen, respectivamente.
No Rali de Portugal Sébastien Loeb mostrou novamente toda a sua qualidade, quer em talento quer em conhecimento dos ralis: com uma acertada escolha de pneus Loeb não deu qualquer hipótese aos adversários. O francês obteve uma vitória categórica, deixando o segundo classificado, Petter Solberg (norueguês) em Subaru, a mais de 3 minutos de distância. Por outro lado, Gronholm devido a um erro na escolha dos pneus não foi além do quarto lugar. O terceiro classificado foi Daniel Sordo em Citroen.
Após 5 ralis disputados, Sébastien Loeb liderava a classificação dos pilotos com um ponto a mais que Gronholm. Nos construtores era a Ford quem liderava à frente da Citroen.
(continua)

Peugeot 205 GTI - J.-P- Ballet - M.-Ch. Lallement (Rali de Monte Carlo de 1988)

Esta miniatura do Peugeot 205 GTI pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 29).
O Peugeot 205, apresentado no início de 1983, foi um sucesso de vendas que permitiu à Peugeot sair de uma situação algo complicada em que se encontrava. O 205 foi também a base para a Peugeot construir um carro que iria dominar os ralis durante dois anos: o Peugeot 205 T16. Após o fim do Grupo B e consequente retirada dos ralis por parte da Peugeot, ainda foi possível ver em acção nos ralis a versão menos “musculada” do 205 T16: o Peugeot 205 GTI.
O Peugeot 205 GTI foi utilizado por pilotos privados e que, após 1986, conseguiram alguns resultados positivos. Por exemplo e neste caso específico, o piloto francês Jean-Pierre Ballet conseguiu ficar em terceiro lugar na edição de 1988 do Rali de Monte Carlo. Nada mau para um carro com um motor 1.6 de 4 cilindros em linha e 140 cv de potência. A sua excepcional agilidade e comportamento dinâmico, características já presentes no 205 T16, foram fundamentais. A geometria da suspensão, a distribuição de peso, com o motor inclinado para trás no seu compartimento, e o curto curso das suspensões contribuíram bastante para as excelentes características de condução do modelo. Jean-Pierre Ballet conseguiu o seu melhor resultado no mundial de ralis com o Peugeot 205 GTI. O terceiro lugar alcançado no Rali de Monte Carlo de 1988 foi realmente extraordinário visto que Ballet teve um início de rali algo atribulado, com problemas mecânicos e uma penalização de 2 minutos, mas que depois de solucionados apenas perdeu para os Lancia Delta de Bruno Saby e Alex Fiorio, primeiro e segundo classificados respectivamente. Um feito impensável para um piloto amador.
A miniatura representa o Peugeot 205 GTI de Jean-Pierre Ballet no Rali de Monte Carlo de 1988.