Peugeot 306 Maxi - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali Corte Inglês de 1998)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
Os irmãos franceses Panizzi venceram por duas vezes consecutivas o Campeonato Francês de Ralis. Gilles Panizzi era o piloto e o seu irmão Hervé era o co-piloto. O Peugeot 306 Maxi foi o carro que utilizaram para conquistar esses dois títulos. A miniatura que hoje apresento é o Peugeot 306 Maxi dos irmãos Panizzi na versão do Rali do Corte Inglês (rali integrante do Campeonato Europeu de 1998), cuja prova venceram. Esta miniatura da Vitesse está muito bem detalhada, quer no exterior como no interior, e os seus decalques ainda se encontram em boas condições, apesar dos anos que já têm (tenho esta miniatura à uns 10 anos).
O Peugeot 306 Maxi apenas dispunha de tracção dianteira, com uma caixa sequencial de 7 velocidades. Pesava 960 kg e tinha uma potência de 280 cv às 8700 rpm. O motor, de posição dianteira, era um 4 cilindros de 1998 cc.Gilles Panizzi nasceu a 19 de Setembro de 1965 em França. Estreou-se no mundial de ralis em 1990 no Rali de Monte Carlo com um Lancia Delta Integrale. Venceu 7 ralis; a sua primeira vitória aconteceu no Rali da Córsega de 2000 com um Peugeot 206 WRC. Como disse anteriormente, Panizzi sagrou-se campeão francês em duas ocasiões (1996 e 1997) com o Peugeot 306 Maxi. A particularidade do Peugeot 306 Maxi era o facto de ser um Kit Car. E o que eram os Kit Car?
Os Kit Car foram carros de uma categoria secundária dos ralis que há 9 anos atrás chegaram a fazer sombra aos WRC. Começo por explicar, um pouco resumidamente, que os Kit Car eram carros de ralis que apenas dispunham de duas rodas motrizes, as dianteiras, tinham uma cilindrada máxima de 2 litros, não podiam ter turbocompressor e tinham de respeitar um peso mínimo de 960 quilos. Os motores podiam ser preparados sem limitações, bem como muitos dos outros componentes. Assim bastava às marcas ter um modelo de tracção dianteira com um motor de 2 litros do qual fabricassem 2500 unidades para que pudesse ser desenvolvido como Kit Car.

Temos que recuar até 1993 para encontrar a origem dos Kit Car. A responsabilidade foi da Renault, que descontente por não conseguir vencer nos campeonatos nacionais, nomeadamente o de França, resolveu pedir à FIA a criação de uma nova categoria nos ralis baseada nos modelos de grande série e que permitisse às marcas que não dispunham de modelos de tracção às quatro rodas motrizes, e sem os grandes custos envolvidos nos carros do Grupo A, competir com algumas hipóteses nos campeonatos nacionais. Obviamente o primeiro modelo de um Kit Car foi o da Renault, o Clio Maxi. No Rali de Monte Carlo de 1995 o francês Jean Ragnotti terminou no sétimo lugar com um Clio Maxi. Depois da Renault, outras marcas surgiram com os seus modelos Kit Car: Peugeot, Seat, Skoda, Ford, Volkswagen e Nissan. E assim nos anos seguintes os Kit Car passaram a participar nos ralis do campeonato mundial mas sem colocarem em dúvida o domínio dos carros do Grupo A. Posteriormente os Kit Car serviram de inspiração para a FIA criar os carros do WRC que substituíram os do Grupo A em 1997. E nesse mesmo ano os Kit Car causaram os primeiros sustos aos modelos WRC dominantes. Gilles Panizzi num Peugeot 306 Maxi chegou a liderar o Rali da Catalunha de 1997 à frente dos WRC. Acabou por ficar no 3º lugar mas ficava o aviso que estes pequenos carros podiam criar algumas dificuldades às marcas dominantes. No Rali da Córsega, Gilles Panizzi volta a surpreender e repete o terceiro lugar da Catalunha. Ora ficou provado que um carro mais leve (960 kg) apenas de tracção dianteira, de motor aspirado e com uma preparação livre podia fazer frente aos WRC (mais pesados 1230 kg, com motor turbo e de quatro rodas motrizes) nos ralis de asfalto. A concretização destes pressupostos estaria para vir nos anos seguintes, conforme vou explicar no próximo post.

Porsche 911 GT1 - A. McNish - L. Aiello - S. Ortelli (24 Horas de Le Mans de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1998 a Porsche conquistou a sua última vitória nas 24 Horas de Le Mans. Mas a Porsche continua a ser a marca com o maior número de vitórias nesta mítica prova: 15 vitórias. Esse record foi estabelecido pelo Porsche 911 GT1, pilotado por Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli.
O início dessa vitória começou em 1995, quando o McLaren-BMW venceu a edição desse de Le Mans. A Porsche começou então a preparar um modelo novo capaz de bater o McLaren, deixando de parte o 911 GT2.
O novo Porsche 911 GT1 esteve em preparação no Estoril em Março de 1996 e logo deu provas de que poderia rivalizar com o McLaren. Em Junho de 1996 dois Porsche’s 911 GT1 participaram nas 24 Horas de Le Mans tendo terminado na segunda e terceiras posições, atrás do Porsche WSC vencedor. Ao longo do ano, o 911 GT1 provou ser o carro mais rápido do Campeonato BPR.
Com a alteração dos regulamentos, para 1997, que limitavam os motores turbo e proibiam a utilização do ABS, o Porsche 911 GT1 perdeu alguma competitividade e os seus resultados foram fracos (sem vitórias). Foram feitas algumas modificações no 911 GT1 para Le Mans mas não conseguiram evitar as desistências dos 911 GT1 que participaram.

Um ano depois, em 1998, depois de mais algumas alterações introduzidas no Porsche 911 GT1 (chassis em fibra de carbono), o sucesso foi alcançado nas 24 Horas de Le Mans. O Porsche 911 GT1 de McNish, Aiello e Ortelli aguentou o esforço exigido enquanto os seus adversários iam ficando pelo caminho e cortaram a linha da meta no primeiro lugar.

Assim aqui fica a representação em miniatura à escala 1:43 do vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

Allan McNish nasceu na Escócia a 29 de Dezembro de 1969. A sua carreira começou nos karts, passou pela Formula 3 (vice campeão em 1989) e Formula 3000. O objectivo era chegar à Formula 1 mas enquanto isso não acontecia participava nas provas de Grande Turismo (GT). Em 1997 participa pela primeira vez em Le Mans. No ano seguinte vence a mítica prova com Ortelli e Aiello. Em 1999 corre pela Toyota mas não termina em Le Mans. Em 2000 McNish volta a fazer equipa com Aiello e Ortelli em Le Mans e terminam na segunda posição com um Audi. Destes três pilotos, McNish foi o único que conseguiu chegar à Formula 1. Após alguns anos como piloto de testes da McLaren e da Benetton, o escocês finalmente conseguiu a sua estreia em 2002 com a Toyota. Apenas fez um ano Formula 1 e sem conseguir pontuar. McNish voltou a participar nas 24 Horas de Le Mans nos anos seguintes mas o melhor resultado foi o terceiro lugar conseguido nas edições de 2005 e 2006 com a Audi.

Laurent Aiello nasceu na França a 23 de Maio de 1969. Tal como McNish, começou nos karts, tendo evoluído depois para a Formula 3000. Aiello já participou em vários campeonatos de Turismo tendo conquistado vários títulos; conquistou os títulos em 1994 (França), 1997 (Alemanha), 1999 (BTCC) e em 2002 (DTM). Aiello participa pela primeira vez em Le Mans no ano de 1998 e a sua estreia é logo coroada com a vitória. Nos três anos seguintes corre pela Audi (4º em 1999, 2º em 2000 e 2º em 2001).

Stéphane Ortelli nasceu na França a 30 de Março de 1970. Para não variar, a sua carreira também iniciou nos karts e evoluiu para as fórmulas 3 e 3000. As provas de turismo também fazem parte do currículo de Ortelli. Em 1995 estreia-se nas 24 Horas de Le Mans com uma desitência (Porsche). Nos anos seguintes alterna classificações com desistências: 17º em 1996 (Porsche), desistência em 1997 (Porsche), vitória em 1998, desitência em 1999 (Audi), 2º em 2000 (Audi) e desitência em 2001 (Audi). Ortelli participou nas edições de 2002, 2005, 2006 e 2007 das 24 Horas de Le Mans mas nestes quatro anos o melhor resultado foi o quarto lugar conseguido em 2005 com a Audi.

Opel Calibra V6 - Volker Strycek (ITC 1996)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Continuando o tema dos carros de turismo do último post, hoje apresento a miniatura do Opel Calibra V6 que Volker Strycek utilizou no ITC (International Touring-Car Championship) de 1996. É de salientar que o campeão do ITC de 1996 (Manuel Reuter) guiava também um Opel Calibra V6 da equipa Joest Racing Opel Calibra. A miniatura está muito bem detalhada, aliás como se pode ver pelas fotografias.Foi em 1984 que teve início na Alemanha o DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft); sendo este campeonato disputado nas pistas germânicas. As equipas participantes eram privadas e o campeonato era regulamentado pelas regras do Grupo A da FIA. O piloto alemão Volker Strycek foi o primeiro campeão do DTM em 1984. Com o passar dos anos, os regulamentos do DTM foram sofrendo alterações que permitiam maiores modificações nos carros, aproveitando as tecnologias banidas da Formula 1. As marcas envolveram-se mais a sério criando as suas próprias equipas oficiais. O DTM cresceu e ganhou popularidade. Até que em 1993 os regulamentos do Grupo A foram mesmo abandonados e optou-se por um regulamento mais liberalizado. Em 1995, já com a aprovação da FIA, foram incluídas corridas disputadas fora da Alemanha, internacionalizando-se o DTM. Assim foi criado o ITC (International Touring-Car Championship) a par do DTM; neste ano ainda houve dois campeonatos: o DTM e o ITC. Como o DTM vinha obtendo grande popularidade a FIA acabou por ficar com o controlo do campeonato e em 1996 já só houve um campeonato, o ITC. Como é óbvio, a FIA estava de “olho” nos lucros que o DTM vinha gerando. Mas como em tudo, a ganância acabou por destruir o DTM. Os elevados custos gerados pela internacionalização, que obrigava a deslocações pelo mundo fora, pelo investimento no desenvolvimento em novas tecnologias, o aumento do custo dos bilhetes e dos direitos televisivos, e a desigual divisão das receitas (a FIA ficava com a maior fatia do “bolo” em detrimento das equipas) fez com que o DTM fechasse as “portas” no final de 1996. O DTM regressaria às pistas em 2000 com a designação de Deutsche Tourenwagen Masters, com regras diferentes e sem o estatuto de internacional. Fonte Wikipedia. Volker Strycek nasceu a 13 de Outubro de 1957 na Alemanha. A sua carreira desportiva está centrada nos turismos, nomeadamente no DTM. Julgo que o maior sucesso de Strycek foi sagrar-se campeão do DTM em 1984 pela BMW. Nunca mais conseguiu repetir a conquista desse título. A sua ligação à marca bávara manteve-se até 1988. A partir de 1989 passa a correr pela Opel. Nos anos de 1994 e 1995 não encontrei de registos de Strycek no DTM. Em 1996, ainda na Opel, participa em dois campeonatos: no German Supertouring Championship com um Vectra V6, e no FIA International Touring-Car Championship (ITC) com um Opel Calibra V6. Fonte Driver Database.

Ford Escort RS Cosworth - Claudia Hurtgen (DTT de 1994)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
De cada vez que se fala no Ford Escort RS Cosworth quase que imediatamente se faz a associação deste carro aos ralis. Contudo este foi um carro que também correu nas pistas em alguns campeonatos europeus de turismo. É verdade que essa associação do Ford Escort RS Cosworth aos ralis vem das suas inúmeras vitórias nessas provas, que muito possivelmente foram em maior número do que as vitórias alcançadas em pista.
Como já devem ter desconfiado a miniatura que hoje apresento é o Ford Escort RS Cosworth em versão de pista, e que não difere muito da versão dos ralis. A particularidade deste Ford não é só pelo facto de ser uma versão de pista mas também pelo facto de ser pilotado por uma mulher, Claudia Hurtgen (alemã). Esta versão pertence à equipa Team Wolf Racing que participou no campeonato DTT (Deutsche Tourenwagen Trophae) de 1994. Os meus conhecimentos sobre este campeonato são praticamente nulos e a pesquisa efectuada não desfez algumas dúvidas, sendo que a principal dúvida é a seguinte: não sei se o DTT é uma categoria do DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft) ou um campeonato completamente diferente.
Sobre a Claudia Hurtgen foi possível, com a ajuda da Wikipédia, apurar que nasceu a 10 de Setembro de 1971 na Alemanha, onde é considerada uma das melhores pilotos femininas. A sua carreira iniciou nos karts tendo passado pela Formula 3. Em 1993 sofreu um acidente no Monaco (F3) que ditou o fim da sua carreira nos monolugares. Segundo a Wikipédia o seu regresso ao desporto automóvel aconteceu em 1995, tendo vencido o Campeonato de Turismo da Áustria. Ora aqui surge uma nova dúvida, como pode ser esta miniatura do DTT de 1994 utilizada pela Claudia Hurtgen se na Wikipédia diz que o seu regresso aconteceu em 1995?
Depois de 1995, a sua carreira continuou na American Le Mans Series, onde venceu algumas provas. Claudia Hurtgen também participou nas 24 Horas de Le Mans e de Daytona. Venceu o GP do Monaco Histórico em 2000. Em 2003 e 2004 sagrou-se campeã do DTC (Deutsche Tourenwagen Challenge). Em 2005 tornou-se na primeira mulher a vencer o Campeonato de Endurance VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring).

McLaren MP4-2B - Alain Prost (1985)

Esta miniatura é da marca Solido.
No post anterior apresentei uma das minhas duas últimas aquisições. Hoje falo sobre a outra: o McLaren MP4-2B de 1985, tal como a anterior, também do piloto francês Alain Prost. Estas duas miniaturas são as minhas primeiras da marca Solido e na verdade são bastante detalhadas e como uma qualidade acima da média.
Apesar de já ter na minha colecção um McLaren MP4-2B de 1985 (Niki Lauda) ainda faltava o McLaren campeão de Alain Prost. Fica assim justificada a compra.
Como tenho uma sequência dos carros da McLaren dessa época (1984/85/86 e 87) que já foram abordados aqui no Quatro Rodinhas, não vou repetir o que foi escrito sobre este modelo, como tal remeto os leitores para a consulta desses posts:
- McLaren MP4-2 de Niki Lauda (1984)
- McLaren MP4-2B de Niki Lauda (1985)
- McLaren MP4-2C de Alain Prost (1986)
- McLaren MP4-2C de Keke Rosberg (1986)
- McLaren MP4-3 de Alain Prost (1987)
Faz este ano 23 anos que Alain Prost se sagrou campeão pela primeira vez na Formula 1. Foi o primeiro piloto francês a consegui-lo. E actualmente ainda é o único piloto francês campeão da Formula 1. Alain Prost, piloto que tinha passado pelas categorias de formação de pilotos da Renault, atingia o objectivo que perseguia quase desde que tinha chegado à Formula 1 em 1980, ano em que se estreou com a McLaren. Nos três anos seguintes correu pela Renault e esteve sempre no lote dos candidatos ao título. Em 1983 perdeu o campeonato por um ponto e sai da Renault para regressar à McLaren. Em 1984 perde o título por meio ponto para o seu colega de equipa Niki Lauda. Finalmente em 1985 surge a consagração ao conquistar de forma inequívoca o seu primeiro título de campeão na Formula 1.

O campeonato de 1985 teve todos os ingredientes necessários e exigidos à maior categoria do desporto automóvel: foi competitivo, interessante de seguir prova a prova, diversificado porque foram oito os pilotos venceram GP’s, pilotos que se afirmaram (como Aytron Senna e Nigel Mansell), pilotos que acabaram as suas carreiras, equipas novas que entraram na Formula 1 e equipas que abandonaram a categoria. A Ferrari e Michele Alboreto foram os principais opositores à McLaren e a Prost. Alboreto manteve-se na luta pelo título até ao meio da época mas depois foi afectado por vários problemas mecânicos que lhe retiram quaisquer hipóteses de se manter na luta com o francês da McLaren. Por outro lado as performances da McLaren melhoraram bastante e Alain Prost acabou por se sagrar campeão no GP da Europa, a três provas do fim do campeonato. Mas nem assim o interesse esmoreceu. A prova disso foi o último GP disputado na Austrália, que foi pleno de emoção e interesse da primeira à última volta.
No final do campeonato de 1985 Alain Prost e a McLaren sagraram-se campeões; Niki Lauda acabou a carreira; a Renault deixou de ter equipa na Formula 1 e passou apenas a fornecer motores (Lotus e Ligier); a Alfa-Romeo também deixou a Formula 1, sem conseguir um único ponto e passou, tal como a Renault, a fornecedor de motores; Ayrton Senna confirmou todo o seu potencial de campeão; a Williams recuperou a forma de outros tempos, e perfilou-se como uma das principais forças do ano seguinte, ao vencer os três últimos GP’s de 1985; a Zakspeed, a Minardi e a Lola-Beatrice foram as equipas estreantes; e a Toleman foi adquirida pela Benetton. Foi à 23 anos…

Os pilotos do McLaren MP4/2B em 1985 foram: Niki Lauda, Alain Prost e Jonh Watson.
Vitórias: 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)
Pole-position: 2 (A. Prost: 2)
Melhor volta : 6 (N. Lauda: 1; A. Prost: 5)

McLaren M29 - Alain Prost (1980)

Esta miniatura é da marca Solido.
Em 1980 a McLaren atravessava já um longo período sem vitórias; a última vitória tinha acontecido em 1977, no GP do Japão com James Hunt ao volante de um McLaren M26. Os sucessores do M26 não foram bem sucedidos. As vitórias eram já uma coisa do passado e os pódios também escasseavam. O M28 substituiu o M26 em 1979 mas depressa se chegou à conclusão que também não seria ainda com este modelo que a McLaren voltaria à boa forma de anos anteriores. A confirmar isto está o facto de o M28 ter sido utilizado apenas em 9 GP’s na temporada de 1979 e de a estreia do M29 ainda ter acontecido nesse ano.
E é sobre o McLaren M29 que hoje vou escrever. A miniatura que apresento é o McLaren M29 de Alian Prost (1980). Esta foi a temporada de estreia do piloto francês.
O designer Gordon Coppuck foi o responsável pelo McLaren M29, aliás como vinha sendo desde 1973 (com o M23). Como disse anteriormente, o McLaren M29 estreou no ano de 1979, no GP da Grã-Bretanha. O resultado não foi mau, John Watson terminou num promissor quarto lugar. Contudo não conseguiu melhor nas restantes corridas.
A McLaren continuou a apostar no M29 para 1980, enquanto preparava o McLaren M30 que surgiu nos últimos 4 GP’s desse ano. Mas o M30 deve ter sido um mau carro porque apenas foi utilizado nessas 4 corridas de 1980. Em 1981 foi utilizada uma evolução do M29 enquanto não surgia o primeiro carro da McLaren Internacional (fusão da McLaren com o Marlboro Project Four de Ron Dennis). Em 1980 a McLaren substituiu o piloto francês Patrick Tambay pelo jovem promissor Alain Prost, que se estreava na Formula 1. Alain Prost e John Watson formaram a dupla de pilotos da McLaren para essa temporada. A estreia de Alain Prost na Formula 1 aconteceu no GP da Argentina de 1980 ao volante de M29 e logo com um sexto lugar. Prost pontuava na primeira vez que guiava na Formula 1. E repetiu a façanha na corrida seguinte, desta vez com um quinto lugar. O resto da temporada já não foi tão empolgante como o seu início mas mesmo assim ainda conseguiu mais dois sextos lugares (um deles com o M30). No final da temporada Prost deixa a McLaren e assina pela Renault. A McLaren termina o campeonato na 8ª posição com 11 pontos; Watson foi o 13º classificado (6 pontos) e Prost o 15º com 5 pontos. No entanto o futuro da McLaren ficou decidido no segundo semestre de 1980; muito resumidamente, o que aconteceu foi a fusão entre a McLaren (gerida por Teddy Meyer) e a Marlboro Project Four (de Ron Denis e John Barnard) para formar a McLaren Internacional. A recuperação da McLaren tinha iniciado…

Como já tinha abordado o campeonato de 1980 remeto os leitores para os dois posts que falam sobre esse tema:- Renault RE20 - René Arnoux (1980)
- Williams FW07B – Alan Jones (1980)

Os pilotos do McLaren M29 em 1980 foram: John Watson e Alain Prost.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Ford Escort WRC - C. Sainz - L. Moya (Rali da Acrópole de 1997)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O novo regulamento dos ralis que entrou em vigor em 1997 fez com que as marcas tivessem que adaptar os seus modelos às novas regras. Houve algumas marcas que optaram por fazer evoluir os seus anteriores modelos do Grupo A adaptados aos novos regulamentos, como foi o caso da Mitsubishi e em certa medida também da Ford. A Subaru construiu um novo modelo; a Toyota também preparava um novo modelo, o Corolla WRC, que apenas estrearia a meio da temporada. No caso da Ford, optou-se também por construir um novo modelo mas não era mais do que um Escort do Grupo A evoluído, assim nascia o Ford Escort WRC.
O modelo anterior da Ford, o Escort RS Cosworth, estava já numa fase em que o seu desenvolvimento tinha atingido o seu pico. Como tal os novos regulamentos vieram permitir à Ford resolver alguns dos problemas que o Escort RS Cosworth apresentava, nomeadamente no que tocava ao eixo traseiro e aos problemas de comportamento que daí vinham. Assim um novo eixo traseiro foi montado no Escort, de acordo com os novos regulamentos que permitiam tal alteração. O novo Ford Escort WRC, para além do novo eixo traseiro, recebeu um novo spoiler traseiro. Aliás era este spoiler traseiro que tornava mais fácil a distinção entre um Escort RS Cosworth e um Escort WRC. Para além destes dois aspectos o novo Escort era muito similar ao Escort de Grupo A.
Uma das grandes dificuldades que a Ford enfrentou nessa época, diga-se por culpa própria, foi a falta de tempo que teve para preparar o campeonato de 1997. Isto porque se tomou a decisão que todo o programa do WRC estaria entregue a Malcom Wilson mas esta decisão foi tomada apenas em Novembro de 1996. O que significou que Malcom Wilson tinha apenas dois meses para preparar a equipa para o primeiro rali da época seguinte, o Rali de Monte Carlo (disputado em Janeiro de 1997). Assim em apenas dois meses foi contratado o staff para uma equipa de ralis; preparou-se essa equipa; tratou-se de toda a logística necessária; e ainda foi necessário preparar e desenvolver o novo Escort WRC. No inicio do ano, Malcom Wilson tinha conseguido este “pequeno” milagre e tinha dois novos Escort’s WRC prontos para o Rali de Monte Carlo. (fonte: http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=168).
O piloto principal da Ford foi o espanhol Carlos Sainz; o alemão Armin Schwarz e o finlandês Juha Kankunnen participaram em algumas provas pela Ford. No final do campeonato, a Ford terminava em segundo lugar tendo vencido dois ralis por Sainz (terceiro lugar no campeonato).
A miniatura de hoje é alusiva ao Ford Escort WRC com o qual Carlos Sainz (espanhol) venceu o Rali da Acrópole de 1997.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1997
No Rali da Acrópole, a Ford mostrou que estava a subir de forma; Carlos Sainz (Ford) efectuou uma boa prova e obteve a vitória. Juha Kankunnen (Ford) confirmou a melhoria da Ford ao ficar na segunda posição. Com a vitória Sainz mantinha-se na luta pelo título, beneficiando da desistência de Colin McRae (Subaru) e do terceiro lugar de Tommi Makinen (Mitsubishi).
A Subaru venceu o rali seguinte, na Nova Zelândia. O piloto vitorioso foi o sueco Kenneth Eriksson. O espanhol da Ford atropelou uma ovelha e perdeu a liderança do rali tendo ficado em segundo lugar. Mas Sainz ganhou mais alguns pontos sobre os adversários mais directos visto que estes não terminaram. Kankkunen ficou em terceiro lugar.
No Rali dos Mil Lagos estreou o novo Toyota Corolla WRC com o piloto finlandês Marcus Gronholm, tendo mesmo liderado no início do rali antes de se atrasar com problemas no Corolla. Entretanto assistiu-se a um grande duelo entre Sainz, Makinen e Kankkunen. Sainz acabaria por abandonar deixando a decisão sobre a vitória para os dois finlandeses, Kankkunen e Makinen. O campeão do mundo, Makinen, acabou por levar a melhor sobre Kankkunen, que ficou a sete segundos da vitória.
No Rali da Indonésia Carlos Sainz, depois do abandono no rali anterior, volta a recuperar pontos a Colin e Makinen, que não terminam. Sainz vence o rali e Kankunen é segundo novamente e apenas a seis segundos do colega de equipa. A Ford vence pela segunda vez nesse ano.
O Rali de San Remo foi dominado pelos pilotos da Subaru; McRae e Liatti lutaram entre si pela vitória. No final Liatti teve que ceder a vitória ao colega de equipa, McRae, para que este ainda tivesse hipóteses de lutar pelo título. Makinen ficou em terceiro lugar e Sainz foi o quarto.
No Rali da Austrália Carlos Sainz abandonou e deixou de ter hipóteses de lutar pelo título. Colin McRae voltou a vencer mas Tommi Makkinen desta vez ficou em segundo lugar. Desde modo, à partida para o último rali do ano, apenas McRae e Makinen lutavam pelo título. O finlandês da Mitsubishi estava em vantagem porque lhe bastava um ponto para se sagrar campeão.
Colin McRae dominou o RAC e levou o seu Subaru à vitória, foi a sua terceira vitória consecutiva e a quinta nesse ano. Tommi Makinen, que corria com febre, teve alguma dificuldade mas acabou por conseguiu terminar na sexta posição e conseguir o ponto necessário para renovar o título.
Makinen sagrou-se campeão pela segunda vez consecutiva, com 63 pontos (4 vitórias), mais um que McRae, que venceu 5 ralis. A Subaru venceu o campeonato de marcas com 114 pontos (8 vitórias). A Ford ficou em segundo lugar com 91 pontos (2 vitórias).

Mitsubishi Lancer Evo IV - T. Makinen - S. Harjanne (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1997 a equipa RALLIART utilizou no Campeonato do Mundo de Ralis a quarta evolução do Mitsubishi Lancer. Nesse ano os ralis sofreram grandes alterações mas a Mitsubishi optou por dar continuidade à evolução que vinha efectuando com o Lancer. Assim, a miniatura que hoje apresento é alusiva ao Mitsubishi Lancer Evo IV que Tommi Makinen (finlandês) utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O Mitsubishi Lancer Evo IV dispunha de um motor turbo de 2 litros e 4 cilindros, debitava cerca de 280 cv de potência. Como é obvio, tinha tracção às quatro rodas.
Tommi Makinen, que se sagrou campeão em 1996, era um dos favoritos à conquista do título de 1997 mas foi apenas à quarta prova (Rali de Portugal) que obteve a primeira das quatro vitórias desse ano. No final da época Makinen revalidava o título de pilotos, batendo Colin McRae (escocês) por um ponto apenas. Nos construtores a Mitsubishi seria apenas a terceira classificada.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1997
O campeonato de 1997 sofreu significativas mudanças em relação ao do ano anterior. Foi aumentado o número de ralis, que passou de 8 para 14 provas. No entanto os ralis passaram a ser mais curtos e deixou de haver provas mistas, isto é, as organizações dos ralis tiveram que optar por ralis inteiramente disputados em terra ou em asfalto. Ralis mais curtos originaram ralis disputados ao segundo.
No que diz respeito aos regulamentos dos carros também houve modificações e que basicamente consistia no seguinte: os carros de ralis podiam ser construídos com base num carro sem motor turbo e tracção integral, sendo que a quantidade mínima para homologação era de 25.000 unidades. Anteriormente as marcas tinham que construir um modelo turbo e de tracção integral e construir 2.500 unidades para homologação. Agora isso deixava de ser necessário e as marcas tinham apenas de dispor de um carro de série ao qual não era necessário ter turbo e tracção integral. Bastava ter de construir 25.000 unidades do modelo de série, número que na realidade era ultrapassado. Havia a obrigatoriedade de respeitar o peso mínimo de 1230 kg e o motor não podia exceder os 2000 cc. No que concerne à pontuação, foi adoptado o sistema de pontos utilizado na Formula 1 de então: 10, 6, 4, 3, 2 e 1 pontos para o primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto e sexto classificado, respectivamente. Muito resumidamente, estas eram as linhas mestras que regulamentavam o novo campeonato. Assim nascia o World Rally Car (WRC).
As principais marcas optaram por estratégias diferentes perante as modificações introduzidas: a Subaru, a Ford e a Toyota, optaram por construir um carro novo; no caso da Mitsubishi a opção foi fazer evoluir o Lancer.
No início do campeonato assistiu-se ao domínio da Subaru. Efectivamente, os três primeiros ralis do ano foram vencidos pela Subaru mas por pilotos diferentes. No Monte Carlo o italiano Piero Liatti aproveitou o abandono de Colin McRae e o atraso de Tommi Makinen para vencer pela primeira vez um rali do mundial. Carlos Sainz (espanhol) no novo Ford Escort WRC terminou na segunda posição à frente de Makinen. No Rali da Suécia o pódio foi quase igual ao do Monte Carlo, apenas o vencedor foi diferente. O sueco Kenneth Eriksson (Subaru) venceu o rali nórdico. No Safari foi a vez de Colin McRae vencer pela Subaru.
Nos dois ralis seguintes (Portugal e Catalunha) Tommi Makinen reapareceu e mostrou que era o Campeão do Mundo. As duas vitórias de Makinen foram aproveitadas ao máximo já que os seus mais directos adversários não conseguiram terminar nos pódios. Em Portugal, Mcrae e Sainz não terminaram. No Rali da Catalunha, disputado em asfalto, Makinen teve que lutar contra o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês), que terminou em terceiro lugar. O Peugeot (Kit Car de duas rodas motrizes) revelou-se bastante competitivo. Isto aconteceu porque os Kit Cars eram bastante mais leves que os WRC e em asfalto a diferença de potência e os uso da tracção integral se esbatia.
Na Volta à Córsega (disputado em asfalto), o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi voltou a demonstrar que era competitivo neste tipo de ralis. Terminou na terceira posição mas bastante perto dos primeiros classificados. Colin McRae (Subaru) venceu o rali com apenas 8 segundos de vantagem sobre Carlos Sainz (Ford), tendo Panizzi ficado a 38 segundos de McRae. Tommi Makinen não terminou devido a um acidente.
Na sétima prova do campeonato, Tommi Makinen vence o Rali da Argentina batendo os dois Subaru (McRae e Eriksson, segundo e terceiro respectivamente). Nesta altura Makinen era o líder do campeonato com 38 pontos seguido de McRae com 32 pontos.
(continua)

Renault Maxi Megane - V. Sá - J. Vieira (Rali Vinho da Madeira de 1997)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O Renault Maxi Megane foi a aposta da marca francesa às alterações efectuadas no mundial de ralis que originou o nascimento do WRC e consequentemente à categoria de F2 (cuja característica principal era o facto de os carros possuírem apenas duas rodas motrizes). O Renault Maxi Megane vinha substituir o Clio Maxi e tinha como objectivo vencer o campeonato destinado aos carros de F2, sendo os seus adversários mais directos o Citroen Xsara Kit Car e o Peugeot 306 Maxi.
A base do Maxi Megane foi obviamente o Megane Coupe, e na verdade mostrou-se em várias situações melhor que o Clio Maxi mas nem sempre. Havia ralis em asfalto nos quais o Clio Maxi era bem mais eficiente que o Maxi Megane, por exemplo nas estadas estreitas e sinuosas da Córsega o Clio levava a melhor sobre o Megane.
O Renault Maxi Megane estreou-se nos ralis em 1996 e esteve em actividade até 2001. Foi uma excelente aposta para os pilotos privados que assim dispunham de mais um carro de relativamente baixo custo para competirem.
Disputado no asfalto, o campeonato britânico foi o palco ideal para o sucesso do Maxi Megane: venceu o Campeonato Britânico de Ralis em 1998 e 1999 (marcas e pilotos).
Mas com o decorrer do tempo ficou evidente que o Maxi Megane não conseguiu impor-se aos seus mais directos adversários: o Peugeot 306 Maxi e o Citroen Xsara Kit Car. Contudo não deixou de ser um excelente carro que mostrou ser competitivo.
A miniatura de hoje é a versão do Renault Maxi Megane de Vitor Sá (piloto madeirense?) no Rali Vinho da Madeira de 1997 (prova do Campeonato Nacional de Ralis e do Europeu de Ralis). Julgo que Vitor Sá ainda se encontra activo, pelo menos tenho a indicação de que participou no Rali de Portugal de 2007, naquela que terá sido a sua primeira (?) participação no Rali de Portugal. No que diz respeito ao Rali Vinho da Madeira, a sua primeira participação terá ocorrido em 1992 (?) num Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Desde 1997 até 2006 não falhou nenhuma edição do Rali Vinho da Madeira. Em 2004 atingiu o seu melhor resultado de sempre na Madeira. Venceu o rali precisamente com um dos adversários do Maxi Megane: o Peugeot 306 Maxi.
Em 1997, naquela que terá sido a sua segunda (?) participação no Rali Vinho da Madeira, Vitor Sá terminou a prova na 10ª posição com o Renault Maxi Megane.
Em 1998 voltaria a disputar o rali com o Maxi Megane, tendo terminado no 7º lugar. De 1999 a 2001 utiliza um Subaru Impreza; de 2002 a 2004 utiliza o Peugeot 306 Maxi; em 2005 utilizou o Peugeot 206 XS S1600 e em 2006 um Clio S1600.

Editado a 24 de Abril

Informação fornecida por Quim (aconselho a visita ao seu blog Quim Rally)

- Vitor Sá é madeirense, e já leva 1o titulos regionais.

- O Vitor Sá já havia participado nos Ralis de Portugal de 2005 (Mitsubishi) e 2006 (Clio S1600).

- 1º participação do Sá no RVM, salvo erro foi em 88 com um R5 GT Turbo.

- Em 1997 já contava pelo menos com 7 participações na prova madeirense (r5, corolla gt, sierra 2wd, 4wd, corsa, clio williams).

- Em 2007 usou um Fiat Punto S2000, e abandonou vitima de despiste na 2ª especial do rali.

- Em 2008 tripula um Peugeot 207 S2000 preparada na França pelo Barroso Sport.

Subaru Impreza 555 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1997)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português Rui Madeira disputou o Rali de Portugal de 1997 com o Subaru Impreza 555. Depois de ter utilizado em 1996 o Toyota Celica (já aqui anteriormente postado), Rui Madeira passou para o Subaru. Assim a miniatura que hoje apresento é o Subaru Impreza que Rui Madeira utilizou no Rali de Portugal de 1997.
O ano de 1997 foi o primeiro do WRC. A FIA introduziu novas regras nos ralis, o que gerou grandes mudanças (mas disso falarei no post seguinte).
O Rali de Portugal (4ª prova do mundial) voltou ao campeonato, após a ausência do ano anterior devido ao sistema de rotação entre os ralis. Como sempre, os pilotos portugueses procuram o melhor resultado possível, o que no caso de Rui Madeira passava por ser o melhor português. O seu adversário seria Adruzilo Lopes, que guiava o Peugeot 306 Maxi. Mas com o decorrer do rali e da forma como se foram sucedendo os abandonos dos pilotos das equipas oficiais (Carlos Sainz no Ford e Colin McRae no Subaru), chegou a pensar-se que Rui Madeira teria hipóteses de chegar ao fim do rali no pódio. Para Tommi Makkinen (Mitsubishi), campeão de 1996, esses abandonos facilitaram a sua tarefa e o finlandês acabou por vencer quase sem se esforçar; foi a sua primeira vitória em 1997.
Para Rui Madeira, que esperava chegar ao fim como o melhor português, o rali acabou por ser um calvário porque capotou inexplicavelmente numa zona lenta, tendo comprometido todo o rali. Mesmo atrasado na classificação geral, Rui Madeira não baixou os braços e conseguiu recuperar até ao 15º lugar. Como é óbvio, o objectivo de ser o melhor português não foi alcançado. Esse prémio foi para Adruzilo Lopes (Peugeot) que terminou no 10º lugar.
Como curiosidade refiro que, após o rali português, Rui Madeira ainda realizou o Rali da Catalunha com o Subaru Impreza 555 tendo terminado num excelente 6º lugar, apenas superado pelos pilotos das equipas oficiais.

Mitsubishi Lancer Evo III - T. Makinen - S. Harjanne (Rali dos 1000 Lagos de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A “sociedade” Tommi Makinen e Mitsubishi teve início em 1995 e os “frutos” (leia-se títulos) apareceram logo no ano seguinte. Makinen e o Mitsubishi Lancer Evo III não deram quaisquer hipóteses aos seus adversários no campeonato de 1996. O finlandês Tommi Makinen deu continuidade ao legado dos Flying Finns e iniciou em 1996 um domínio nunca antes visto no Mundial de Ralis. Tudo graças ao Mitsubishi Lancer e às suas evoluções.
Assim, eis a miniatura do Mitsubishi Lancer Evo III de Tommi Makinen, na versão do Rali dos 1000 Lagos que o finlandês venceu.
Partindo da anterior versão (Evo II), o novo Lancer (Evo II) apresentava uma melhoria ao nível da aerodinâmica, da estabilidade e da potência.
Tommi Makinen venceu o seu primeiro título mundial em 1996 e durante os três anos seguintes não houve outro Campeão Mundial nos ralis. A Mitsubishi desenvolveu e aperfeiçoou o Lancer de tal modo que Makinen dominou durante quatro anos (1996 a 1999). É verdade que houve sorte em alguns momentos mas nem tudo se ficou a dever à sorte. Para além do talento do finlandês e do mérito da equipa houve outro factor que terá beneficiado Makinen e que foi o facto de a equipa se dedicar quase exclusivamente a ele e isso reflectiu-se na conquista dos títulos de marcas. Durante esse período a Mitsubishi apenas se sagrou campeã uma vez enquanto que o seu piloto venceu o campeonato por quatro vezes.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Depois da Acrópole, o campeonato seguiu para a Argentina, onde se realizaria a quinta prova do campeonato. E foi precisamente a partir daqui que Makinen (Mitsubishi) começou a concluir a conquista do campeonato. Colin McRae (Subaru), após a vitória na Acrópole, voltou aos despistes e abandonou na sequência de mais um. A luta pela vitória ficou entre a Makinen e a Carlos Sainz (Ford). O finalndês acabou por levar a melhor sobre o espanhol da Ford e iniciou uma série de três vitórias que culminariam na conquista do campeonato.
No Rali dos 1000 Lagos Tommi Makinen lutou com Juha Kankunnen (Toyota) pela vitória. Kankunnen disputava o rali com um Toyota inscrito pelo importador finlandês, visto que a Toyota oficial tinha sido sancionada com um ano de exclusão do mundial. Makinen acabou por vencer o rali finlandês e a Mitsubishi passou a liderar o mundial de marcas. Sainz abandonou com problemas mecânicos e McRae voltou a desistir ao capotar o Subaru.
Tommi Makinen venceu o Rali da Austrália e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis porque Sainz apenas terminou na terceira posição. Um atraso inicial do espanhol foi determinante para que o finlandês conquista-se o título a duas provas do fim do campeonato.
Os dois ralis que faltavam (San Remo e Catalunha) serviram para McRae recuperar um pouco a sua imagem e o escocês foi fundamental para a vitória da Subaru no campeonato de marcas. À partida para estes dois ralis, a Mitsubishi dispunha de uma pequena vantagem sobre a Subaru. Mas com as vitórias no San Remo e na Catalunha, ambas obtidas por McRae, a Subaru conseguiu salvar a temporada ao se sagrar campeã nas marcas.
Tommi Makinen sagrou-se campeão com 123 pontos (5 vitórias) e McRae foi o segundo classificado com 92 pontos (3 vitórias). A Subaru venceu o campeonato por marcas com 401 pontos (3 vitórias) e a Mitsubishi terminou em segundo lugar com 322 pontos (5 vitórias).

Toyota Celica GT-4 - R. Madeira - N. R. da Silva (Rali de Portugal de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje apresento a miniatura do Toyota Celica GT-Four com o qual o piloto português Rui Madeira venceu o Rali de Portugal de 1996.
O Rali de Portugal de 1996 não contava para o Campeonato do Mundo de Ralis devido ao sistema de rotação que excluía todos os anos alguns dos ralis do calendário. O rali português apenas contava para o Campeonato de 2 Litros. Desse modo na lista de inscritos do Rali de Portugal desse ano não apareciam os grandes nomes do panorama internacional dos ralis. Assim os melhores pilotos portugueses eram favoritos. Rui Madeira, que se tinha sagrado Campeão Mundial do Grupo de Produção no ano anterior, guiava o Toyota Celica GT-Four e era um dos favoritos para a vencer o rali português. Porém no inicio da prova foi o piloto belga Freddy Loix quem liderou o rali. Rui Madeira, sem grande experiencia com o Toyota, procurava efectuar a sua adaptação ao Celica durante o rali. No entanto um furo atrasou o piloto belga e Rui Madeira passou para a liderança. A partir daí o piloto português passou a gerir a vantagem sobre Loix e com grande experiencia no nosso rali Rui Madeira soube tirar partido do conhecimento que tinha sobre os troços do rali português: atacava onde sabia que podia atacar e defendia onde sabia que devia defender. A vitória no Rali de Portugal não fugiu ao Rui Madeira, que terminou com uma vantagem de 1m 47s sobre Loix. O terceiro classificado foi o José Miguel num Ford Escort RS Cosworth.

Rui Madeira terminou o Campeonato Mundial de Ralis de 1996 na 19ª posição com 7 pontos. No ano anterior, ano em que se sagrou Campeão Mundial da Produção, terminou o campeonato na 11ª posição com 7 pontos.

Mais posts sobre o Toyota Celica:

- Toyota Celica Gt-4 de Joaquim Santos (1992)

- Toyota Celica 4WD de Juha Kankkunen (1994)

- Toyota Celica 4WD de Didier Auriol (1993)

- Toyota Celica 4WD de Carlos Sainz (1992)

Campeonato do Mundo de Ralis de 1996
Como disse em cima, este ano ficaram de fora ralis como o Monte Carlo, Portugal, Córsega e RAC, devido ao sistema de rotação das provas.
Em 1996 a Toyota cumpriu o castigo imposto no ano anterior devido às irregularidades cometidas durante o campeonato de 1995. Esse castigo foi a exclusão do campeonato de 1996. Os pilotos como Juha Kankkunen (finlandês), Didier Auriol (francês) e Carlos Sainz (espanhol) foram prejudicados porque eram pilotos da Toyota e de repente ficaram sem poder participar no campeonato. O espanhol foi o único que conseguiu um carro de uma equipa oficial, a Ford. Enquanto Kankkunen e Auriol apareceriam esporadicamente em algumas provas.
A exclusão da Toyota deixou sozinhas a Subaru e a Mitsubishi na luta pelos títulos. A Ford, que em termos de performance estava um pouco mais distante destas duas equipas, ia tentar intrometer-se na discussão pelos títulos.
No primeiro rali do ano, na Suécia, Didier Auriol apareceu na Subaru e Kankkunen na Toyota-Suécia. Mas a luta pela vitória foi apenas entre o finlandês Tommi Makkinen da Mitsubishi e o espanhol Carlos Sainz da Ford. A luta entre os dois foi intensa e apenas na parte final do rali ficou decidido o vencedor: Tommi Makkinen (Mitsubishi). Carlos Sainz ficou em segundo lugar e Colin McRae (britânico) foi o terceiro num Subaru.
Tommi Makkinen dominou o rali seguinte, no Safari, e venceu o rali africano sem problemas. Colin McRae foi apenas o quarto classificado.
O Campeonato do Mundo de Ralis prosseguiu na Ásia. Pela primeira vez era disputado um rali do mundial no continente asiático: o Rali da Indonésia.
A primeira etapa do rali foi dominada pela luta entre Makkinen e McRae. A intensidade entre os dois pilotos foi determinante para o desfecho do rali: Makkinen abandonou na segunda etapa com o motor partido (talvez devido ao esforço dispendido no inicio?) e McRae capotou (talvez se tenha excedido?). Com dois dos principais candidatos à vitória fora de prova, acabou por ser o espanhol Carlos Sainz (Ford) o mais beneficiado. Sainz venceu o rali, Piero Liatti (Subaru) foi o segundo e Kankkunen o terceiro.
No Rali da Acrópole Colin McRae (Subaru) conseguiu a sua primeira vitória da temporada. A luta voltou a ser renhida com Tommi Makkinen (Mitsubishi) mas foi o piloto da Subaru que acabou por vencer na Grécia. Sainz ficou em terceiro lugar atrás de Makkinen. Neste Rali da Acrópole fica também o registo da participação do Rui Madeira com o Toyota Celica. Mas a sorte não acompanhou o português, Rui Madeira abandonou devido a um acidente.
(continua)

Renault-Alpine A422 - P. Tambay - J.-P. Jabouille (24 Horas de Le Mans de 1976)

Esta miniatura é da marca Ixo.

Faz este ano 30 anos que a Renault conquistou a sua única vitória nas 24 Horas de Le Mans. Esse objectivo da Renault foi alcançado em 3 anos.
Gérard Ducarouge era o director de competição da Renault desde Dezembro de 1975. O ano de 1976 foi fraco ao nível dos protótipos e como tal foi fundada a Renault Sport para agrupar os vários programas desportivos da Renault: ralis, Formula 2 (formula de promoção), Le Mans e Formula 1. E era nestes dois últimos que a Renault mais apostava. E esses objectivos apoiavam-se no desenvolvimento da tecnologia Turbo. Sendo que o objectivo Formula 1 estava mais atrasado e passava primeiro pelo sucesso em Le Mans.
Como as 24 Horas de Le Mans tinham grande impacto na opinião pública, essa era uma boa forma de promoção a que a petrolífera Elf, patrocinador principal da Renault, não era estranha. A reputação internacional de Le Mans justificava o grande investimento da Renault. Nesse sentido a responsabilidade da Renault Sport e G. Ducarouge era grande.
Para conquista Le Mans, a Renault anunciou em Janeiro de 1975 o Renault-Alpine A442 que estrearia nos 1000 Km de Mugello com uma vitória inesperada. Foi a única nessa temporada do A442, que foi tendo problemas com o motor turbo. 1976 e 1977 não foram diferentes do ano de 1975. O carro era rápido mas os problemas com o motor impediam a obtenção de resultados positivos.
Para as 24 Horas de Le Mans de 1978 foi preparado um novo Renault-Alpine, o A443. Contudo o A442B também foi utilizado. O A443 dominou grande parte da corrida mas foi obrigado a abandonar com problemas de motor. O A442 que seguia em segundo lugar ficou na liderança e venceu as 24 Horas de Le Mans. Após esta vitória, a Renault abandonou o programa de Le Mans para se concentrar exclusivamente na Formula 1.

A miniatura de hoje é relativa ao Renault-Alpine A442 dos franceses Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay nas 24 Horas de Le Mans de 1976. Este foi o único A442 que participou em Le Mans nesse ano de estreia mas o resultado foi uma desistência.
No ano seguinte ano a Renault preparou quatro A442 para Le Mans. As equipas eram: Patrick Depailler e Jacques Laffite; Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell; Patrick Tambay e Jassaud; René Arnoux, Didier Pironi e Guy Frequelin. Nas seis primeiras posições da grelha de partida estavam qualificados quatro A442 (a primeira linha estava ocupada por dois A442). Apesar de os Renault-Alpine A442 terem dominado grande parte da prova, foi a Porsche e Jacky Ickx quem acabaram com o sonho dos franceses. A vitória da Porsche foi sofrida já que também no final da prova estiveram à beira de abandonar com problemas no motor. Em relação aos Renault-Alpine A442, um desistiu na primeira volta com princípio de incêndio e os restantes foram abandonando vítimas de problemas nos respectivos motores.
A vitória em Le Mans aconteceu finalmente em 1978 por Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud num Renault-Alpine A422B. Curiosamente o domínio da corrida até foi do novo Renault-Alpine A443 mas o abandono já na parte final da corrida deu a vitória ao A442B de Pironi e Jassaud. Após este sucesso, a Renault concentrou os seus esforços na Formula 1.

Lola-Ford T93 - Nigel Mansell (1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
Há pouco tempo atrás coloquei aqui a miniatura do Lola da Indycar e hoje volto novamente a falar sobre um Lola. Neste caso é a miniatura do Lola-Ford de 1993 com o qual Nigel Mansell (britânico) venceu o campeonato de 1993. A Lola correu também na Formula 1 mas sem o sucesso que teve na Formula Indy, onde venceu corridas e campeonatos.
Este Lola-Ford dispunha de um motor de 8 cilindros em V, com 5850 cc e debitava 490 cv de potência, podendo atingir os 300 km/h de velocidade máxima.
Após ter conquistado, com a Williams, o título de campeão na Formula 1 em 1992, Nigel Mansell não chegou a acordo com Frank Williams para continuar na Williams. Desse modo, e sem um carro suficientemente competitivo que lhe permitisse defender o título, Mansell decidiu abandonar a Formula 1 e rumou para o campeonato americano (Formula Indy = IndyCar). E 1993 não podia ter corrido da melhor maneira para o britânico. Mansell conseguiu nesse ano um feito inédito: foi o primeiro piloto a vencer o campeonato no primeiro ano da sua participação.
Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Inglaterra. Mansell é um dos pilotos britânicos, na história da Formula 1, com mais sucesso. Participou em 187 GP’s, venceu 31, conseguiu 32 pole-positions e 30 melhores voltas. Sagrou-se Campeão do Mundo na Formula 1 em 1992 (Williams) e venceu a Formula Indy em 1993 (Lola).
A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1980 no GP da Áustria (Lotus). Mansell manteve-se na Lotus até 1984. Em 1985 assinou pela Williams e seria nesse ano que venceria pela primeira vez na Formula 1 (GP da Europa disputado no circuito de Brands Hatch). Nos dois anos seguintes, com a Williams a tornar-se na melhor equipa, Mansell dispôs de duas belas oportunidades de se sagrar campeão. Mas nesses dois anos ficou sempre em segundo lugar: em 1986 as lutas internas na Williams, com Nelson Piquet (brasileiro), fizeram com que o francês Alain Prost (McLaren) se mantivesse em luta até à última corrida do ano e depois a pouca sorte (rebentamento do pneu) de Mansell fez o resto; em 1987 não conseguiu bater Piquet e um acidente na qualificação da penúltima corrida acabou com as aspirações do inglês ao título. No ano seguinte, em 1988, Mansell, ainda na Williams mas já sem os fabulosos motores Honda, não teve grandes motivos para celebrar e terminou em 9º no campeonato. Terminado o ano, assina pela Ferrari onde corre nos dois anos seguintes. No primeiro ano (1989) ainda termina em 4º mas no segundo ano (1990) tem como colega de equipa Alain Prost e Mansell vê-se ultrapassado pelo francês dentro da equipa, de tal maneira que a meio do ano decide abandonar a Formula 1 no final da época. Nesta altura Frank Williams aparece e convence Mansell com a promessa de lhe “dar” um William suficientemente competitivo para lutar pelo campeonato. Mansell reconsidera e volta atrás na sua decisão de se retirar. O ano de 1991 foi bom mas o acerto do Williams demorou algum tempo e isso foi o suficiente para que Ayrton Senna (brasileiro) e a McLaren vencessem os respectivos campeonatos. Foi a terceira vez que Mansell ficou em segundo lugar no campeonato mas também ficou a certeza de que para o ano seguinte dispunha de um carro fora de série. E assim foi. Em 1992, Mansell, com 39 anos, finalmente conseguiu o tão almejado título de Campeão do Mundo. O Williams-Renault foi de tal maneira esmagador que Mansell cilindrou a concorrência. No final da temporada Frank Williams e Nigel Mansell não se entenderam para renovar o contrato e vendo que Prost iria ser seu colega de equipa (o francês tinha feito um ano sabático em 1992) decide deixar a Formula 1 e vai para a América. Em 1993, sendo um “rookie”, Mansell faz o que nunca tinha sido alcançado: vence o campeonato na sua primeira tentativa. Em 1994 regressa à Formula 1 e ainda faz 4 corridas na Formula 1 pela Williams, após a trágica morte de Senna. Em 1995 assina pela McLaren mas não se entende com Ron Dennis e é um Mansell desmotivado que abandona definitivamente a Formula 1 após os dois GP’s iniciais.

Williams FW14B - Nigel Mansell (1992)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa de Frank Williams iniciou o campeonato de 1992 com uma evolução do carro do ano anterior, o Williams FW14B. No campeonato de 1991 o Williams FW14 só atingiu a fiabilidade numa altura em que Ayrton Senna (McLaren) já tinha obtido uma vantagem pontual sobre Nigel Mansell, o que permitiu ao brasileiro uma boa posição para gerir da melhor forma o campeonato. Mas atingida essa fiabilidade, ficou demonstrado que no ano seguinte o trio Williams/Renault/Mansell iria ser um caso sério. A equipa Williams tinha previsto iniciar o ano de 1992 com o FW14B mas posteriormente seria substituído pelo FW15. Essa situação não se veio a verificar porque o FW14B se mostrou de tal modo competitivo e dominador que foi utilizado durante todo o campeonato.
O Williams FW14B, aqui apresentado em miniatura à escala 1/43 e pilotado pelo britânico Nigel Mansell, é considerado como um dos melhores carros de Formula 1. A sua concepção foi da responsabilidade de Adrian Newey. Todos os seus componentes estavam em harmonia, o que tornava o FW14B quase perfeito. Desde o motor Renault (1992 era o quarto ano da associação Williams/Renault), passando pela suspensão activa e pela aerodinâmica (conceito de “nariz levantado”), tudo funcionava em harmonia no FW14B, no qual a electrónica já desempenhava um papel fundamental. A prova de tudo isto foi o domínio completo do campeonato por parte da Williams e os recordes que Mansell conseguiu: 9 vitórias e 14 pole-positions, numa só época.
A dupla de pilotos da Williams foi a mesma do ano anterior: Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O britânico Nigel Mansell dispôs assim de um excelente carro para finalmente conseguir o seu único título de Campeão do Mundo na Formula 1. E a Williams, ao conquistar o Campeonato de Construtores, colocou um ponto final ao domínio de quatro anos da McLaren.
1992 – O Campeonato
Nesse ano o piloto Alain Prost (francês), tricampeão mundial (1985, 1986 e 1989), resolveu efectuar um ano sabático. O ano anterior tinha sido bastante conturbado na Ferrari e Prost saiu em litígio da equipa de Maranello.
Nigel Mansell e a Williams tiveram neste ano um início de campeonato como nunca se tinha visto na Formula 1 moderna. Os cinco primeiros GP’s foram completamente dominados por Mansell e pela Williams. Nos três primeiros (Africa do Sul, México e Brasil) a Williams colocou os seus dois carros nas duas primeiras posições. Em Espanha, Mansell venceu mas Patrese não pontuou. No GP de San Marino, a Williams voltou a fazer a “dobradinha”. O domínio da Williams e dos seus pilotos, principalmente de Mansell, foi de tal ordem que nestes 5 GP’s apenas Gerhard Berger (McLaren) conseguiu fazer a melhor volta no GP do México; as vitórias, as polé-positions, as restantes quatro melhores voltas foram conquistadas pela Williams e não houve outro carro senão um Williams a liderar todas as voltas dos 5 Gp’s! Impressionante! Igual só em 1988.
Ao sexto GP da temporada, no Mónaco, a Williams teve a sua primeira derrota. Após um dos piores inícios de temporada dos últimos anos, Ayrton Senna (McLaren) consegue derrotar Mansell e vence pela 5ª vez no Mónaco (4ª vitória consecutiva). Mas esta vitória só foi possível quando Senna passou para a liderança na 71ª volta. Mansell que ficou em segundo lugar liderou as 70 voltas anteriores.
No GP do Canadá a McLaren mostrou que tentava responder à Williams e obtêm uma vitória por Gerhard Berger (austríaco). Nesta corrida o domínio pertenceu à McLaren e foi a primeira vez neste ano que nenhum Williams terminou.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã Bretanha) voltou tudo “à normalidade”, isto é, mais duas vitórias de Mansell e duas “dobradinhas” para a Williams. No GP da Alemanha registou-se outra vitória de Mansell, tendo Senna ficado em segundo lugar. Ao fim de 10 provas, Mansell já tinha vencido 8! A vitória no campeonato estava muito próxima.
No GP da Hungria, Mansell corre, muito provavelmente, a pensar no campeonato e termina em segundo lugar, atrás de Senna, mas sagra-se Campeão do Mundo. Finalmente, e após dois anos (1986 e 1987) em que o campeonato lhe “fugiu”, Nigel Mansell chegava ao título.
O GP da Bélgica fica para a história como aquele em que Michael Schumacher (Benetton) venceu pela primeira vez na Formula 1, um ano após a sua estreia.
Ayrton Senna venceria o GP seguinte, em Itália. Os dois GP’s seguintes (Portugal e Japão) tinham como vencedores os pilotos da Williams. Em Portugal venceu Mansell e no Japão foi a vez de Patrese. O italiano da Williams vencia finalmente um GP nesta temporada.
No último GP da temporada (Austrália), já com a questão dos títulos resolvida, Gerhard Berger deu à McLaren a sua quinta vitória em 1992.
Nigel Mansell sagrou-se campeão com 108 pontos (9 vitórias) e Patrese foi o segundo com 56 pontos (1 vitória). A Williams venceu o campeonato de construtores com 164 pontos (10 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar com 99 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW14B em 1992 foram: Nigel Mansell #5 e Riccardo Patrese #6.
Vitórias: 10 (N. Mansell: 9; R. Patrese: 1)
Pole-position: 15 (N. Mansell: 14; R. Patrese: 1)
Melhor volta : 10 (N. Mansell: 7; R. Patrese: 3)