BMW V12 LMR - J. Winkelhock - P. Martini - Y. Dalmas (24 Horas de Le Mans de 1999)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A única vitória da BMW nas 24 Horas de Le Mans foi conseguida com o BMW V12 LMR em 1999. Esse feito alcançado com os pilotos Pierluigi Martini (italiano), Joachim Winkelhock (alemão) e Yannick Dalmas (francês).
A miniatura apresentada é a versão do BMW V12 LMR que venceu em Le Mans.
Depois de ter participado na mítica prova em colaboração com a McLaren, a BMW optou por desenvolver um carro para participar oficialmente como equipa no ano de 1998. Assim foi desenvolvido o BMW V12 LM. No entanto a prova não correu como esperado para a equipa germânica e os dois BMW V12 LM inscritos tiveram que abandonar e ambos pelo mesmo motivo: problemas com as rodas.

Para o ano seguinte a BMW apresentou uma versão melhorada do modelo do ano anterior: o V12 LMR. As primeiras vitórias deste novo modelo surgiram na América, no ALMS (American Le Mans Series). As provas neste campeonato serviram de preparação para o grande objectivo da BMW: vencer em Le Mans. E assim foi. O BMW V12 LMR de Martini, Winkelhock e Dalmas venceram as 24 Horas de Le Mans, sendo esta a única vitória de um BMW no circuito de La Sarthe. O outro BMW da equipa teve que desistir.
O BMW V12 LMR apresentava umas linhas surpreendentes, robustas e pesadas mas bastante aerodinâmicas. O motor era um 12 cilindros em V de 5990 cc, o que permitia atingir uma velocidade máxima de 350 km/h.
Este trio de pilotos que pilotou o BMW V12 LMR nasceu sensivelmente na mesma altura: Winkelhock a 24 de Outubro de 1960; Martini a 23 de Abril de 1961; e Dalmas a 28 de Julho de 1961. Os três pilotos passaram, em diferentes anos e nos respectivos países, pelas categorias de formação com o objectivo de chegarem à Formula 1. Sendo esse objectivo atingido embora sem grande expressão na categoria máxima do desporto automóvel. Neste aspecto e dos três pilotos, será Martini o que mais tempo esteve na Formula 1 (participou em 118 GP’s, dos quais apenas 16 foram feitos pela Dallara em 1992), aliás é um piloto que associo logo à Minardi. Isto porque foi o primeiro piloto desta simpática (já extinta) equipa na Formula 1 sendo a sua carreira na Formula 1 quase toda feita na Minardi. Winkelhock, irmão mais novo de Manfred Winkelhock (que faleceu em 1985 numa de SportProtótipos), é o que menos experiência tem na Formula 1 (em 1989 tentou por sete vezes qualificar-se para a grelha de partida sem nunca o conseguir). Para Martini e Winkelhock esta vitória na edição de 1999 em Le Mans surge como um dos pontos mais altos das suas carreiras. No entanto para Dalmas, que teve também uma passagem na Formula 1 sem grandes feitos (participou em 23 GP’s), a vitória em 1999 foi a sua quarta em Le Mans. Efectivamente, Yannick Dalmas é um dos poucos pilotos que já venceu por quatro vezes a mítica prova, sempre em carros diferentes: 1992 com a Peugeot, 1994 com a Porsche, 1995 com a McLaren e em 1999 com a BMW. Actualmente, estes três pilotos já encerraram as suas carreiras desportivas.

Volvo S40 - R. Rydell - J. Richards (Bathurst 1000 1998)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Em 1998 Rickard Rydell (sueco) e Jim Richards (australiano) venceram o Bathurst 1000 num Volvo S40. A miniatura que hoje apresento é desse Volvo S40.
O Bathurst 1000 é uma corrida que se disputa na Austrália, no circuito do Monte Panorama. Esta prova de 1000 km é bastante famosa na Austrália mas confesso que nunca ouvi falar sobre o Bathurst 1000. Para obter algumas informações sobre esta prova tive que recorrer à Wikipédia.
Esta prova, que é disputada em Outubro, teve início nos anos sessenta. A primeira vez que se disputou foi em 1960 na Ilha Phillips e tinha 500 milhas de duração. Desde então todos os anos o evento é realizado mas é só a partir de 1973 que a prova passou a ter a duração de 1000 km.
Ao longo da sua história, o Bathurst foi sofrendo algumas alterações no que concerne às classes dos carros que participavam. Desde os carros de produção passando pelos do Grupo C, Grupo A, V8 SuperCar e os Super Touring, já por lá andaram. Actualmente a prova é disputada em exclusivo pelos V8 Supercars.
O Volvo S40, um dos Super Touring de 2 litros, venceu a prova na sua classe em 1998 com Rickard Rydell e Jim Richards. Este modelo da Volvo, que já vai na sua segunda geração (2004-2008), surgiu em 1995. O S40 foi uma produção conjunta da Volvo com a Mitsubishi e tinha como base o Carisma. O Volvo S40 estava disponível em duas carroçarias (Sedan e Station Wagon) com várias motorizações: 1.6 L, 1.8 L, 1.9 L Turbo, 1.9 L Diesel, 2.0 L, 2.0 L Turbo.
Rickard Rydell nasceu a 22 de Setembro de 1967 na Suécia. Este piloto ainda se mantém em actividade sendo a sua carreira já bastante longa. Rydell iniciou-se nos karts, passou depois por vários campeonatos da Formula 3 durante os anos oitenta até 1993. Fez pole-position no GP de Macau em 1991 e venceu a prova em 1992. Desde 1994 a sua carreira está vocacionada para os turismos. Já venceu várias provas ao longo dos anos e venceu o Campeonato Britânico de Turismo (BTCC) em 1998 com o Volvo S40. Actualmente está a competir no WTCC com a Seat, a sua equipa desde 2004. Rydell também já participou nas 24 Horas de Le Mans tendo inclusive vencido em 2007 a classe GT1 com um Aston Martin DBR9.

Jim Richards nasceu a 2 de Setembro de 1947 na Nova Zelândia. Richards fez praticamente toda sua carreira desportiva nos Campeonatos de Turismo da Austrália. Ao longo da sua carreira venceu vários títulos nesses campeonatos. No Bathurst 1000, Jim Richards soma 7 vitórias: 1978 (Holden), 1979 (Holden), 1980 (Holden), 1991 (Nissan), 1992 (Nissan), 1998 (Volvo) e 2002 (Holden). A carreira de Jim Richards terá encerrado em 2006.

Toyota Corolla WRC - P. Matos Chaves - S. Paiva (Rali de Portugal de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje volto novamente a falar sobre o Toyota Corolla WRC, depois de o já ter abordado em dois posts anteriores (aqui e aqui). Mas desta vez a miniatura do Toyota Corolla WRC representa uma versão nacional; o piloto é o Pedro Matos Chaves no Rali de Portugal de 1998. Esta foi a sua primeira participação no Rali de Portugal.
O rali português desse ano foi um dos mais disputados de sempre. No final da prova o escocês Colin McRae (Subaru) bateu o espanhol Carlos Sainz (Toyota) por uns meros 2 segundos. Entre os portugueses, o prémio do melhor piloto nacional foi para Rui Madeira num Toyota Celica GT-Four, que ficou na 9ª posição final. Pedro Matos Chaves foi um dos seus adversários, mas o piloto portuense optou por efectuar um rali cauteloso e regular, a pensar mais na classificação do campeonato nacional, acabando por terminar o rali na 13ª posição mas à frente de Adruzilo Lopes que era um dos seus adversários no nacional de ralis.
Pedro Matos Chaves nasceu a 27 de Fevereiro de 1965 no Porto. A carreira de Pedro Matos Chaves teve início nos karts em 1980. Depois evolui para os troféus (Toyota Starlet). Passou pela Formula Ford tendo vencido o campeonato nacional em 1985. Segui depois para a Formula Ford Britânica para dar continuidade à sua carreira. Em 1989 e 1990 corre na Formula 3000 onde participa no campeonato britânico e internacional. No ano de 1990 venceu o campeonato britânico de Formula 3000. Em 1991 consegue dar o salto para a Formula 1. Finalmente, e depois de Nicha Cabral nos anos sessenta, Portugal tinha um piloto na Formula 1. Infelizmente, Pedro Matos Chaves que tinha assinado pela Coloni, equipa de fracos recursos, a Formula 1 assistia a uma grande afluência de equipas o que levou a que algumas tivessem que participar em pré-qualificações. A Coloni era uma dessas equipas. Durante 13 GP’s Pedro Matos Chaves tentou qualificar, sem sucesso, o fraco Coloni para a grelha de partida de um GP. Depois do GP de Portugal, a 13ª e última tentativa de se qualificar para um GP, Pedro Matos Chaves desistiu e deixou a Coloni. Portugal continuou sem ter um representante, depois de Nicha Cabral, à partida de um GP. Em 1992 a sua carreira dá um passo atrás e regressa à Formula 3000 Internacional. Durante os 3 anos seguintes (1993 a 1995) corre na Formula Indy Lights, que mais não é do que uma categoria inferior da Formula Indy. Nesses 3 anos apenas conseguiu vencer uma prova, precisamente no último ano. A melhor classificação aconteceu no primeiro ano onde foi 4º no campeonato. Mas não consegue subir na categoria por isso resolve deixar o campeonato.
Em 1996 corre no Campeonato Espanhol de GT onde se sagra vice-campeão. No ano seguinte passa para o FIA GT na categoria de GT2.
No ano de 1998 passa a correr nos Ralis. Depois de muitos anos a correr em pistas Pedro Matos Chaves resolve apostar nas provas de terra batida com a Toyota. O sucesso chega nos dois anos seguintes (1999 e 2000) quando se sagra campeão nacional de ralis.
Pedro Matos Chaves venceu também o Campeonato GT Espanhol em 2002, ano em que também se estreou nas 24 Horas de Le Mans tendo obtido o 23º lugar (5º na classe GTS) com um Saleen S7-R. No ano seguinte volta a Le Mans para ficar em 22º lugar com o mesmo carro do ano anterior.
Nos anos de 2005 e 2006 ainda participa no nacional de ralis com um Renault Clio S1600, altura em que encerra a sua carreira desportiva como piloto.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1998
Nesta recta final do campeonato de 1998, o Rali de San Remo teve um vencedor um tanto surpreendente. O piloto Tommi Makinen (finalndês) da Mitsubishi, não sendo um grande especialista em asfalto, deu um passo decisivo para a renovação do título ao vencer um rali cujas características não lhe eram favoráveis. Causou alguma surpresa porque não era tido como um dos favoritos à vitória final no San Remo. Colin McRae apenas foi o terceiro, atrás de Piero Liatti (italiano), ambos em Subaru. Carlos Sainz, outro dos candidatos ao título, ficou-se pela quarta posição.
No Rali da Austrália a vitória de Tommi Makinen foi um misto de sorte, em dois momentos, aliada a alguma incompetência incompreensível da parte da Toyota. Sorte porque Makinen, depois de ter alguns problemas no seu Mitsubshi que foram resolvidos pelos seus mecânicos, beneficiou do abandono de McRae quando este liderava o rali, vitima do turbo. Makinen venceu com 16 segundos de avanço sobre Sainz. Mas Makinen viria a ser penalizado com 1 minuto por ter “queimado a partida”. Um vídeo provava a irregularidade de Makinen. A Mitsubishi reclamou e após uma longa reunião que terminou já de madrugada, a penalização foi retirada. Depois de uma hora à espera do apelo da Toyota, que não aconteceu, a vitória de Makinen foi confirmada. Bastaria à Toyota apresentar o vídeo que provava a irregularidade cometida por Makinen e a vitória ficaria para Sainz. Assim foi Makinen quem saiu da Austrália com a vitória e com o título quase no “bolso”.
O RAC de 1998 ficou para a história dos ralis como um dos mais cruéis e cínicos finais de um campeonato. A vítima seria o infeliz espanhol da Toyota, Carlos Sainz. Makinen chegou ao RAC com dois pontos de vantagem sobre Sainz mas um acidente praticamente no inicio do rali ditou o seu abandono. Deste modo, bastava a Sainz terminar o RAC na quarta posição para se sagrar campeão. E assim foi quase até ao fim do rali britânico. Sainz era quarto classificado até que na última especial e a 500 metros da meta uma biela do motor do seu Toyota gripou. As imagens do Toyota a deitar fumo e do desespero do piloto e co-piloto, aos pontapés ao veículo, correram o mundo inteiro. Tommi Makinen recebeu a notícia da conquista do seu terceiro mundial no aeroporto quando se preparava já para regressar à Finlândia.
O britânico Richard Burns (Mitsubsihi) venceu o RAC e Juha Kankkunen (finlandês) ficou em segundo lugar num Ford.
Makinen venceu o campeonato com 58 pontos (5 vitórias) e Sainz ficou em segundo lugar com 56 pontos (2 vitórias).
A Mitsubishi sagrou-se campeã com 91 pontos (7 vitórias) e a Toyota terminou na segunda posição com 85 pontos (3 vitórias).

Ferrari 126C2 - Patrick Tambay (1982)

Esta miniatura é da marca Brumm.
Hoje faço uma pausa na sequência das publicações sobre o Campeonato do Mundo de Ralis de 1998, que será retomado no próximo artigo.
A miniatura apresentada é o Ferrari 126C2 de 1982 e é a mais recente na minha colecção. Não é um modelo inédito na minha colecção mas também não é uma repetição das duas que já tinha.
Em 1982 a equipa da Ferrari começou o campeonato com uma dupla de pilotos e, infelizmente, foi forçada a terminar com uma dupla de pilotos diferente; os pilotos iniciais eram Gilles Villeneuve (canadiano) e Didier Pironi (francês). Villeneuve viria a falecer nos treinos para o GP da Bélgica sendo posteriormente substituído por Patrick Tambay (francês). Pironi ficou gravemente ferido num acidente no GP da Alemanha e foi substituído por Mário Andretti (norte americano). As anteriores miniaturas do Ferrari 126C2, já apresentadas, eram as versões de Gilles Villeneuve e de Didier Pironi. Neste momento com a aquisição do 126C2 de Tambay fica-me a faltar apenas o Ferrari de Andretti.
O Ferrari 126C2 foi da responsabilidade de Harvey Postlethwaite e do director técnico Mauro Forghieri. O motor era um 6 cilindros turbo com 1496 cc que debitava 580 cv de potência. A Ferrari obteve nesse ano 3 vitórias mas não conseguiu conquistar o título de pilotos devido aos infortúnios dos seus pilotos. No entanto venceu o campeonato de construtores.
A miniatura é o Ferrari 126C2 de Patrick Tambay na versão do GP de Itália de 1982 onde conseguiu o segundo lugar.
Patrick Tambay nasceu a 25 de Junho de 1949 em França. Fez recentemente 59 anos. Patrick Tambay pertenceu à geração de grandes pilotos franceses que surgiu no final da década de setenta. A sua carreira teve início em 1977 no GP da Inglaterra pela equipa Ensign. Nesse ano participa em 7 GP’s onde pontua em 3 deles. Foi o suficiente para conseguir um contrato com a McLaren. Em 1978 e 1979 corre pela McLaren mas esta era já uma equipa longe dos grandes momentos da primeira metade dos anos setenta. Apenas consegue algumas pontuações ao longo dos dois anos sem nunca atingir o pódio. Em 1980 não participa na Formula 1. Regressa em 1981 para fazer 6 provas com a Theodore, onde consegue pontuar uma vez, e faz 8 GP’s pela Ligier, sem conseguir terminar nenhum dos GP’s. Patrick Tambay fica sem contrato para 1982. A morte do seu grande amigo, Gilles Villeneuve, representou para Tambay o regresso à Formula 1 substituindo-o na Ferrari. No GP da Alemanha de 1982 Patrick Tambay consegue a sua primeira vitória na Formula 1. Ainda na Ferrari, Patrick Tambay consegue em 1983 o seu melhor ano na Formula 1. Mais uma vitória, vários pódios e 4 pole-positions. No final do campeonato fica em 4º lugar e ajuda a Ferrari a conquistar o título de construtores. Mas esperava-se mais de Tambay na Ferrari e sai. Tambay assina pela Renault, onde corre nos anos de 1984 e 1985. Tal como na McLaren, Tambay chega à Renault já numa altura em que a equipa se encontra em decadência. Nesses dois anos com a Renault o melhor que consegue é a pole-position e o segundo lugar no GP da França em 1984 e dois terceiros lugares em 1985. A Renault retira a equipa da Formula 1 no final de 1985 e Tambay assina pela Lola para 1986. Foi o último ano de Tambay na Formula 1 tendo pontuado apenas uma vez (5º lugar no GP da Áustria). Patrick Tambay participou em 114 GP’s, venceu apenas dois, obteve 5 pole-positions, duas melhores voltas, 11 pódios e 103 pontos. Patrick Tambay também esteve presente em algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Os pilotos do Ferrari 126C2 em 1982 foram: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti.
Vitórias: 3 (D. Pironi: 2; P. Tambay: 1)
Pole-position: 3 (D. Pironi: 2; M. Andretti: 1)
Melhor volta : 2 (D. Pironi: 2)

Renault Mégane Maxi - J. C. Macedo - M. Borges (Rali de Portugal de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
A equipa da Renault Galp-Gest e os seus pilotos iniciaram o Rali de Portugal de 1998 com legitimas ambições a conseguir o primeiro lugar entre as equipas portuguesas. A equipa estava bem organizada, com mecânicos experientes e com meios suficientes fornecidos pela Renault. Os dois pilotos eram Pedro Azeredo e José Carlos Macedo que eram pilotos com talento e experiencia.
Apesar da excelente qualidade da concorrência interna (Peugeot 306 Maxi de Adruzilo Lopes, Toyota Celica GT- Four de Rui Madeira e Toyota Corolla de Pedro Matos Chaves), a equipa Renault esperava obter um bom resultado, mas não foram os seus adversários que impediram a obtenção desses objectivos. Infelizmente para a equipa Renault foram os problemas mecânicos nos Mégane Maxi que ditaram o destino dos seus pilotos. Os dois Mégane, de Azeredo e de Macedo, desde o inicio se debateram com problemas de aquecimento no motor, de modo que não chegaram a sair de Viseu. Os mecânicos não conseguiram resolver o aquecimento do motor que afectava os dois Mégane e assim terminava o Rali de Portugal de 1998 para a equipa Renault Galp-Gest.
Rui Madeira (Toyota Celica GT-Four) acabou por ser o melhor português ao terminar na 9ª posição.
Esta miniatura que hoje apresento é o Renault Mégane Maxi de José Carlos Macedo no Rali de Portugal de 1998.
Clique aqui para mais informação sobre o Renault Mégane Maxi.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1998
O Rali da Acrópole foi inicialmente liderado pelo britânico Richard Burns em Mitsubishi. Mas na segunda etapa o Toyota de Didier Auriol (francês) passou para a liderança enquanto o finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) abandonava. Mas foi Colin McRae (Subaru) quem acabou por vencer o rali. Para tal acontecer McRae teve de beneficiar de uma avaria momentânea no motor do Toyota de Auriol e que o relegou para a segunda posição final. O finlandês Juha Kankkunen ficou em terceiro lugar com o Ford.
No Rali da Nova Zelândia a Toyota reapareceu em força apesar das condições atmosféricas adversas em que decorreu a prova. A liderança do rali esteve praticamente entregue apenas a Sainz e a Auriol, ambos em Toyota Corolla WRC. Discutido segundo a segundo, a decisão sobre quem seria o vencedor manteve-se uma incógnita até ao final. Foi já nas últimas especiais que Sainz “roubou” a liderança ao seu colega de equipa e bateu Auriol por meros 4 segundos. O terceiro lugar foi para Tommi Makinen (Mitsubishi).
Tal como na Nova Zelândia, o Rali dos Mil Lagos foi disputado com tempo chuvoso. Foi precisamente aqui, no rali do seu país, que Tommi Makinen iniciou a renovação do título. Em excelente forma Makinen venceu pela quinta vez consecutiva na Finlândia. Carlos Sainz obteve a segunda posição e McRae, outro dos candidatos ao título, desiste mais uma vez. O terceiro lugar foi para Kankkunen.
A 3 ralis do fim do campeonato, Sainz liderava com mais 9 pontos de vantagem sobre Makinen e McRae.
(continua)

Subaru Impreza WRC - C. McRae - N. Grist (Rali de Portugal de 1998)

Esta miniatura é da marca Troféu.
O Subaru Impreza foi apresentado em Novembro de 1993 e estava disponível em várias versões: em duas ou quatro rodas motrizes, de quatro portas ou station wagon. O coupé de duas portas apenas apareceu em 1995. No que diz respeito às motorizações havia o Impreza de 1.6, 1.8 e de 2.0 litros. O motor boxer de 2 litros dispunha de turbo.
Em 1988 a Subaru formou um grupo de trabalho com o principal objectivo de desenvolver e preparar os Subaru para os ralis: a Subaru Tecnica International (STi).
As evoluções do Impreza foram-se sucedendo com o passar do tempo; em 1997 o interior foi completamente renovado.
O Subaru Impreza de 1998 dispunha de um motor turbo de 2.212 cc, 16 valvulas (4 válvulas por cilindro) que debitava 290 cavalos de potência às 6.500 rpm.
A equipa da Subaru de 1998 era composta por 3 pilotos: Colin McRae (escocês), Piero Liatti (italiano) e Kenneth Eriksson (sueco). Como é óbvio, McRae era o primeiro piloto e a aposta da Subaru para conquistar os títulos mundiais. Mas no final do campeonato estes objectivos não foram alcançados; tanto McRae como a Subaru ficam em terceiro lugar nos respectivos campeonatos.
A miniatura de hoje é o Subaru Impreza com o qual Colin McRae venceu o Rali de Portugal de 1998. A qualidade da miniatura é muito boa, aliás como são as da marca Troféu. Os detalhes são excelentes.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1998
À quarta prova do campeonato, no Rali de Portugal, e depois da vitória inicial da Toyota e das duas da Mitsubishi, seria a vez da outra marca candidata ao título vencer o seu primeiro rali neste ano.
A vitória foi bastante disputada, a tal ponto de ter sido registada umas das menores diferenças entre os dois primeiros classificados: Colin McRae venceu o rali com apenas dois segundos de diferença sobre o espanhol Carlos Sainz (Toyota). Freddy Loix (belga), com uma bela actuação, levou o segundo Toyota ao terceiro lugar.
No Rali da Catalunha assistiu-se ao domínio de Didier Auriol (francês) e ao seu regresso às vitórias, após 3 anos sem vencer. O erro da Toyota foi não ter inscrito o francês como segundo piloto, no seu lugar estava o belga Loix. Assim os pontos da vitória de Auriol não contaram para a Toyota. Freddy Loix (Toyota) terminou a prova em segundo lugar enquanto Sainz não pontua tendo abandonado o rali. A surpresa veio do Citroen Xsara Kit Car do espanhol Jesús Puras que foi o principal opositor de Auriol. Enquanto esteve em prova lutou pela liderança com francês da Toyota, até que o cárter do Citroen partiu ditando o seu abandono. O finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) terminou na terceira posição.
No Rali da Córsega, disputado em asfalto tal como na Catalunha, um Kit Car, o Peugeot 306 Maxi de François Delecour, voltou a incomodar os WRC. Colin McRae conseguiu suster os ataques de Delecour e levou o Subaru Impreza à vitória. Delecour surpreendeu ao ficar em segundo lugar, Piero Liatti (Subaru) completou o pódio.
O finlandês Tommi Makinen, campeão em título, mostrou aos seus adversários a razão dos seus títulos ao dominar completamente o Rali da Argentina. Apenas McRae ofereceu alguma oposição do finlandês da Mitsubshi mas uma saída de pista afastou-o do pódio. Makinen venceu, Sainz ficou em segundo lugar e Juha Kankkunen (Ford) foi o terceiro.
Agora que estavam disputados 7 ralis, o campeonato era liderado por Sainz (28 pontos) seguido de McRae (26 pontos) e Makinen (24 pontos).
(continua)

Toyota Corolla WRC - C. Sainz - L. Moya (Rali Safari de 1998)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
Ainda na sequência do post anterior, hoje apresento a miniatura do Toyota Corolla de Carlos Sainz na versão do Rali Safari de 1998.
Sobre este modelo da Toyota já falei na anterior publicação, apenas faltou referir que nesta época a equipa da Toyota de ralis era chefiada por Ove Andersson (sueco), que recentemente faleceu em consequência de um acidente quando participava numa prova de ralis para clássicos.
Esta miniatura da Vitesse está com uma qualidade bastante apreciável. Os detalhes exteriores estão muito bons sendo, no entanto, no interior que noto uma qualidade acima da média. Para além dos cintos é possível ver os manómetros no tablier, puxadores das portas e o extintor. Muito bom.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1998
A maior novidade no panorama dos ralis neste ano foi o regresso da Toyota depois de um ano de afastamento devido à penalização sofrida durante o campeonato de 1996.
O campeonato iniciou como habitualmente no Rali de Monte Carlo. O finlandês da Mitsubishi e campeão em título, Tommi Makinen, iniciou o Monte Carlo de forma magnífica. Dominou inicialmente sem oposição até que uma saída de estrada ditou o seu abandono. Carlos Sainz (espanhol), de regresso à Toyota, aproveitou da melhor forma possível o abandono de Makinen e não deixou fugir a vitória. Juha Kankunnen (finlandês) não conseguiu contrariar a melhor forma do espanhol mas conseguiu levar o seu Ford Escort à segunda posição final. O terceiro classificado foi o escocês Colin McRae num Subaru.
No Rali da Suécia Tommi Makinen voltou a estar muito forte inicialmente, mas desta vez e ao contrário do que se passou no Monte Carlo, foi Makinen quem beneficiou do abandono do líder. Thomas Radstrom (sueco), num Corolla, foi líder inicial mas um despiste deste deixou Makinen na frente. Com a luta pela liderança do rali resolvida restou apenas a Kankkunen e a Sainz disputarem a segunda posição. E foi Carlos Sainz quem levou a melhor. Kankkunen ficou em terceiro lugar apenas a 7 segundos do espanhol.
O Rali Safari foi disputado num traçado muito duro e em condições bastante adversas: muito quente e poeirento. Aliás como quase sempre. Para não variar, Tommi Makinen voltou a ser o centro das atenções ao liderar desde o inicio até quase ao fim da dura prova. Makinen perdeu uma vitória quase certa devido à quebra da correia de distribuição do seu Mitsubishi Lancer. Já sem os outros adversários em prova, os Subaru tinham já abandonado e Carlos Sainz estava atrasado devido a um capotanço, a vitória coube ao britânico Richard Burns, colega de equipa de Makinen. Burns vencia pela primeira vez um rali do mundial. Nas posições seguintes ficaram os pilotos da Ford, Kankunen e Ari Vatanen (finlandês), segundo e terceiro respectivamente.
O campeonato, depois de 3 ralis disputados, era liderado por Carlos Sainz e Juha Kankunen, ambos com 16 pontos. A próxima prova seria o Rali de Portugal onde se registou, na altura, uma das mais pequenas diferenças entre o vencedor e o segundo classificado. (continua)

Toyota Corolla WRC - C. Sainz - L. Moya (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Contrariamente ao que se possa pensar, o Corolla foi o primeiro modelo da Toyota a vencer um rali do mundial; foi no Rali dos Mil Lagos de 1975 com Hannu Mikkola (finlandês).
O Corolla foi criado pela Toyota em meados da década de sessenta, mais precisamente em 1966. Foi um modelo que, ao longo dos anos, vendeu milhões de veículos para a Toyota. No plano desportivo, não teve grande relevância até meados da década de noventa, isto se exceptuarmos a primeira vitória da Toyota nos ralis do mundial em 1975 (como já referi anteriormente).
O Toyota Corolla veio substituir o Celica, modelo de grande sucesso nos ralis da Toyota. A estreia do Corolla no Mundial de Ralis aconteceu em 1997 no Rali dos Mil Lagos, por coincidência onde 22 anos antes tinha vencido. O novo Corolla surgia também depois de uma penalização, de um ano de afastamento (1996), que a Toyota tinha sofrido em consequência de irregularidades encontradas no Celica de 1995 (turbos modificados).
O Toyota Corolla era um modelo de dimensões mais reduzidas que o Celica; de quatro rodas motrizes, tinha um motor de 4 cilindros, 16 vávulas de 1972 cc que debitava 300 cavalos de potência e dispunha de uma caixa de seis velocidades.
O ano de 1997 foi de estreia, já tardia no campeonato, do Corolla mas para 1998 a Toyota voltou a contar com o piloto espanhol Carlos Sainz para tentar conquistar novamente os títulos. Sainz regressava assim a uma “casa” que conhecia muito bem e onde tinha conquistado os seus dois títulos mundiais (1990 e 1992). Neste ano o Toyota Corolla venceu 3 ralis: dois por Sainz (Monte Carlo e Nova Zelândia) e um pelo francês Didier Auriol (Catalunha). Contudo estas vitórias não foram suficientes para a Toyota conquistar os títulos. Na classificação por marcas, a Toyota ficou em segundo lugar atrás da Mitsubshi mas foi nos pilotos que se assistiu a um dos maiores azares já vistos no mundial de ralis; Carlos Sainz chegou ao último rali do ano, o RAC, a dois pontos de Tommi Makinen (o finlandês da Mitsubshi). Makinen desistiu logo no início e deixou Sainz com a vida facilitada para conquistar o título. O espanhol da Toyota sem a oposição de Makinen limitou-se a gerir o rali de forma a não esforçar desnecessariamente o Corolla mas no último troço do rali, quando seguia em quarto lugar e a 500 metros da meta uma biela gripou… Tommi Makinen recebeu a notícia da conquista do título quando já se encontrava no aeroporto enquanto um azarado Sainz sofria um dos mais rudes golpes da sua carreira. Recordo-me perfeitamente das imagens captadas pela televisão dos momentos seguintes ao abandono com o co-piloto de Sainz aos pontapés ao Corolla.
A miniatura de hoje é o Toyota Corolla WRC que o piloto espanhol Carlos Sainz utilizou na vitória do Rali de Monte Carlo de 1998. Nestas colecções (da Altaya) as miniaturas não vêm decoradas no interior, o que neste caso é de salientar que esta miniatura traz os cintos, nome do piloto e co-piloto e marca das bacquets.

Williams FW15C - Alain Prost (1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Dando continuidade ao trabalho que vinha sendo desenvolvido, a Williams utilizou na temporada de 1993 o Williams FW15C. O novo monolugar da Williams seguia a natural evolução do anterior. O seu responsável foi o inglês Adrien Newey. A Williams entrava no quinto ano de parceria com a Renault.
A equipa de Frank Williams vinha de uma época em que venceu os dois títulos mas contrariando o lema “equipa que vence não se mexe” trocou a sua dupla de pilotos: Alain Prost (francês) e Damon Hill (inglês) substituíram Nigel Mansell (inglês) e Riccardo Patrese (italiano). Alain Prost, que tinha optado por um ano sem correr em 1992, regressava para mais uma última temporada. Prost conquistaria mais um título, o quarto (1985, 1986, 1989 e 1993) e estabelecia um novo recorde: 51 vitórias. A Williams voltava a conquistar o título de construtores; era o seu sexto título (1980, 1981, 1986, 1987, 1992 e 1993).
Alain Prost nasceu em França a. Prost foi um dos melhores pilotos da história Formula 1. Prost coleccionou praticamente todos os títulos nas categorias de formação por onde passou: Kart (1973, 1974 e 1975), Formula Renault de França (1976), Formula Renault da Europa (1977), Formula 3 de França (1978 e 1979) e da Europa (1979). A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1980 com a McLaren. Conseguiu o seu primeiro ponto logo na estreia: sexto lugar no GP da Argentina. A primeira vitória chegou no ano seguinte no GP da França com a Renault. Os dois anos seguintes (1982 e 1983), ainda na Renault, mantêm-se como um dos candidatos ao título. Em 1983 termina o campeonato no segundo lugar, a um ponto do campeão, Nelson Piquet (brasileiro). A derrota da Renault foi mal “digerida” e Alain Prost abandona, em conflito, a equipa francesa para assinar pela McLaren. Em 1984, Alain Prost e Niki Lauda, seu colega na McLaren, protagonizam um dos maiores domínios de uma equipa na Formula 1. Mas Prost perde o título por 0,5 ponto para Lauda. Depois de dois vice-campeonatos (1983 e 1984), Alain Prost consegue finalmente o título em 1985. Título que renova em 1986, num dos mais espectaculares campeonatos da história da Formula 1. Contra muitas previsões, Alain Prost conseguiu vencer os dois pilotos da Williams (Mansell e Piquet) que dispunham indiscutivelmente do melhor carro de 1986. O ano seguinte, já com o McLaren-Porsche a dar sinais evidentes de “velhice”, não consegue segurar o título e termina em quarto lugar no campeonato. Mas Prost conseguiu quebrar o recorde de maior número de vitórias de Jackie Stewart, datado de 1973. Em 1988, com Ayton Senna (brasileiro) como colega de equipa na McLaren e com os motores Honda, Prost disputou um longo duelo com Senna. A McLaren registou nesse ano o maior domínio de uma equipa: 15 vitórias em 16 GP’s. Mas Senna ficou com o título de campeão, o seu primeiro tíitulo. Alain Prost respondeu no ano seguinte ao reconquistar o título de campeão, o seu terceiro. No final de 1989 abandona a McLaren em conflito com Senna, depois de um controverso GP do Japão, e assina pela Ferrari para o ano de 1990. Numa equipa diferente mas contra o adversário de sempre, Prost voltou a perder o campeonato para Senna e novamente num polémico GP do Japão. Em 1991 Alain Prost lutou contra uma Ferrari que lhe deu muitos problemas. Prost não terminou o campeonato porque foi despedido da Ferrari devido a declarações que caíram mal entre os dirigentes da equipa. O ano de 1992 foi de interregno, forçado ou por opção. Alain Prost regressou em 1993 para correr pela Williams, aquela que era a melhor equipa do momento. Prost conseguiu mais um título (o quarto), estabeleceu o recorde de 51 vitórias e encerrou a sua carreira de piloto. Alain Prost participou em 199 GP’s, venceu 51, conseguiu 33 pole-positions e 41 melhores voltas. Venceu quatro campeonatos ao longo de 13 temporadas e correu por 4 equipas: McLaren (1980, 1984 a 1989), Renault (1981 a 1983), Ferrari (1990 e 1991) e Williams (1993). Depois da carreira como piloto, Alain Prost esteve alguns anos envolvido na Formula 1 como conselheiro de equipas. Em 1997, tendo como base a equipa Ligier, Alain Prost fundou a sua própria equipa de Formula 1: Team Prost Grand Prix. Cinco temporadas depois, em 2001, com fracos resultados desportivos e péssimos resultados financeiros, a equipa de Prost “fechou as portas”.
A miniatura de hoje representa o Williams FW15B de Alain Prost (1993).
1993 – O Campeonato
Neste ano as maiores novidades eram: o regresso de Alain Prost para fazer mais uma época; o abandono de Nigel Mansell, que foi para a Formula Indy, e a estreia de Michael Andretti (campeão da Formula Indy) na Formula 1. A experiencia do filho de Mário Andretti na Formula 1 foi bastante fraca; Michael deu a entender que nunca se adaptou à Formula 1 e os seus resultados foram de tal modo fracos (só conseguiu 7 pontos e um terceiro lugar) que Mika Hakkinen (finlandês) o substituiu nos últimos três GP’s do ano.
Outra novidade era o facto de a McLaren ter terminado a sua longa ligação com a Honda. Para resolver este problema, a McLaren assinou um contrato com a Ford para o fornecimento dos motores. Mas a posição da McLaren em relação à Ford não era a mais desejável, isto é, a sua posição era de cliente normal. A Ford fornecia os motores mais recentes e desenvolvidos à Benetton. Esta situação não agradou a Ayrton Senna, que esteve para não correr na Formula 1 (?), (ainda tentou ocupar um lugar na Williams) mas acabou por renovar pela McLaren sendo pago prova a prova.
O campeonato teve início na África do Sul e não foi surpresa nenhuma a vitória de Alain Prost. Ayrton Senna ficou em segundo lugar e Mark Blundell (inglês) levou o Ligier à terceira posição.
Dispondo do melhor conjunto (chassis e motor) do ano, Alain Prost ainda sentiu algumas dificuldades nas primeiras provas mas depressa resolveu a questão do título. Depois do terceiro lugar no GP da Europa, Prost venceu as corridas de San Marino e Espanha (quarta e quinta prova, respectivamente). No Mónaco apenas conseguiu o quarto lugar. Mas nos quatro GP’s seguintes (Canada, França, Inglaterra e Alemanha), o francês da Williams resolveu praticamente a questão do título, ao vencer as quatro corridas, tendo Senna conseguido apenas 8 pontos contra os 40 de Prost. No GP da Bélgica fica em terceiro lugar e nos últimos três GP’s (Portugal, Japão e Austrália) do ano termina sempre na segunda posição.
Ayrton Senna, depois da segunda posição no GP inicial, conseguiu vencer as duas provas seguintes (Brasil e Doningthon Park). No GP da Europa (Doningthon Park) Senna assinou umas das mais brilhantes páginas da história da Formula 1. A sua vitória, disputada numa corrida à chuva, foi brilhante. Mestre na chuva, Senna conseguiu uma fantástica primeira volta, passando de quinto para o primeiro lugar. Parecia que para todos os outros pilotos a pista estava molhada enquanto para Senna esta estava seca. Após a desistência em San Marino, Senna terminou em segundo na Espanha e venceu o GP do Mónaco. Foi a sua 5ª vitória no Mónaco. E aqui assumiu a liderança do campeonato. Nos oito GP’s seguintes, Ayrton Senna andou afastado dos pódios e apenas conseguiu 11 pontos. Nos últimos dois GP’s voltou às vitórias. A vitória do GP da Austrália ficou como a sua última na Formula 1.
Damon Hill (inglês), colega de equipa de Prost, venceu pela primeira vez na Formula 1, no GP da Hungria. Hill venceu ainda as duas provas seguintes (Bélgica e Itália).
Michael Schumacher (alemão) venceu o GP de Portugal. Foi a única vitória da Benetton, muito pouco para a equipa oficial da Ford. A McLaren, que não beneficiava das mesmas condições que a Benetton, venceu mais GP’s e ficou melhor classificada do que Benetton.
Alain Prost sagrou-se campeão com 99 pontos (7 vitórias) e terminou a sua carreira como piloto da Formula 1. Ayrton Senna ficou em segundo lugar com 73 pontos (5 vitórias) e preparou-se para substituir Prost na Williams para 1994.
A Williams venceu o campeonato de construtores com 168 pontos (10 vitórias), tendo a McLaren ficado em segundo lugar com 84 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW15C em 1993 foram: Alain Prost #2 e Damon Hill #0.
Vitórias: 10 (A. Prost: 7; D. Hill: 3)
Pole-position: 15 (A. Prost: 13; D. Hill: 2)
Melhor volta : 10 (A. Prost: 6; D. Hill: 4)

Chrysler Viper GTS-R - P. Lamy - O. Beretta - T. Archer (24 Horas de Le Mans de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Apresentado no Salão do Automóvel de Detroit na primeira metade dos anos 90, o Chryler Viper depressa passou para as pistas; nos EUA corre com o nome de Dogde enquanto na Europa assume a designação de Chrysler.
A empresa francesa Oreca, com vários anos de experiencia no desporto automóvel, foi contactada pela Chrysler para desenvolver e preparar o Dodge Viper para as corridas, quer nos EUA quer na Europa. Nos EUA o Viper corria com uma equipa canadiana que representava a Chrysler, para a Europa era a equipa da Oreca que corria com os Viper.
O Chrysler Viper GTS-R dispunha de um motor V10 de 7986 cc, com 460 cavalos de potência e atingindo uma velocidade máxima de 360 km/h.
Durante três anos consecutivos (de 1998 a 2000) vence na sua classe (GT2 e GTS) as 24 Horas de Le Mans. Em Nurburgring também consegue 3 vitórias absolutas: 1999, 2001 e 2002. Conquistou vários campeonatos: o FIA GT (1997, 1998, 1999, 2001 e 2002), American Le Mans Series (1999 e 2000); só para referir os mais importantes.Esta miniatura representa o Chrysler Viper GTS-R da equipa Oreca, utilizado por Pedro Lamy (português), Olivier Beretta (monegasco) e Tommy Archer (americano) nas 24 Horas de Le Mans de 1998, tendo terminado na 13ª posição final (2ª posição da classe GT2).

Pedro Lamy nas nasceu a 20 de Março de 1972 em Portugal. Lamy é actualmente um dos melhores pilotos portugueses. A sua carreira iniciou, muito cedo, aos seis anos, nas motos tendo passados posteriormente para os karts. Após três anos em que foi vice-campeão nos karts, consegue finalmente em 1988 conquistar o título. Em 1989 sagra-se campeão na Formula Ford. Nos dois anos seguintes (1990 e 91) conquista o título na Euroseries GM Lotus. A sua carreira evolui para a Formula 3 e continua na senda dos títulos ao se sagrar campeão da Formula 3 na Alemanha de 1992. O passo seguinte é a Formula 3000. O título de campeão da Formula 3000 de 1993 foi disputado até à última prova do campeonato mas Pedro Lamy desta vez ficou em segundo lugar a um ponto do francês Olivier Panis que se sagrou campeão. Mas 1993 ficou marcado na carreira de Pedro Lamy pelo facto de ser o ano da sua estreia na Formula 1. O objectivo estava finalmente alcançado; em 1990 Pedro Matos Chaves tentou, durante vários GP’s, passar da pré-qualificação para se estrear na Formula 1 e para que Portugal voltasse a ter um piloto na maior categoria do desporto automóvel. Pedro Lamy conseguiu esse feito e depois de Nicha Cabral, nos anos sessenta, Portugal estava novamente representado na grelha de partida de um GP da Formula 1. Lamy estreou-se na Formula 1, na equipa Lotus, no GP de Itália de 1993. Nesse ano ainda faz mais 3 GP’s, sem grandes resultados. A Lotus era já uma equipa decadente, a anos-luz de distância daquela equipa vencedora da década de setenta e oitenta. Em 1994 Pedro Lamy continua na Lotus mas apenas participa nos 4 primeiros GP’s do campeonato. Lamy sofreu um grave acidente nos treinos em Silvertone e fracturou as duas pernas. As temporadas de 1994 e parte da de 1995 ficaram comprometidas. Pedro Lamy recuperou a tempo para participar nos últimos 8 GP’s de 1995 pela Minardi, tendo conseguido pontuar no GP da Austrália. O sexto lugar nesse GP ficou como a melhor classificação de Lamy na sua carreira na Formula 1. Em 1996 efectua finalmente uma temporada completa na Formula 1 na equipa Minardi mas sem conseguir qualquer ponto nas 16 provas. E foi o fim da carreira de Lamy na Formula 1, não por falta de talento, mais por pertencer a um pequeno país e por falta de recursos financeiros. Participou em 32 GP’s conseguindo apenas 1 ponto. Após algumas tentativas para regressar, Lamy optou por direccionar a sua carreira para outras categorias. Lamy chegou a participar no DTM (2000 e 2001) mas actualmente dedica-se aos Grande Turismo. Pedro Lamy estreou-se nas 24 Horas de Le Mans em 1997 com um 5º lugar (Porsche). Desde então tem participado várias vezes em Le Mans: 1998 (Chrysler - 13º), 1999 (Mercedes - desistência), 2001 (Chrysler – 4º), 2002 (Dallara – 5º), 2005 (Aston Martin – Desistência). Em 2007 consegue a sua melhor classificação em Le Mans, o segundo lugar com a Peugeot. Pedro Lamy já venceu as 24 Horas de Nurburgring por 4 vezes (2001 e 2002 pela Chrysler, 2004 e 2005 pela BMW).
Olivier Beretta nasceu a 23 de Novembro de 1969 no Monte Carlo. Olivier Beretta, tal como Lamy, também esteve na Formula 1 e também sem grandes resultados. Na Formula 1, estreia-se em 1994 pela equipa Larousse. Participou em 9 GP’s sem conseguir pontuar. Depois passou para os Grande Turismo. Na 24 Horas de Le Mans estreia-se em 1995. Em 1998, Pedro Lamy e Olivier Beretta sagrara-se campeões na categoria GT2 com o Chrysler Viper GTS-R. Olivier Beretta, que participa regularmente nas 24 Horas de Le Mans, tem nesta prova o 3º lugar (2003) como a sua melhor classificação.
Tommy Archer nasceu a 16 de Novembro de 1954 nos EUA. Este piloto americano tem algumas presenças nas 24 Horas de Le Mans.

Citroen Xsara Kit Car - P. Bugalski - J-P. Chiaroni (Rali do Var de 1998)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
O Citroen Xsara Kit Car e o piloto Philippe Bugalski foram Campeões de França, 2 vezes consecutivas (1998 e 1999), sucedendo a Gilles Panizzi e ao Peugeot 306 Maxi. Em 2000 Bugalski ainda renovou o título de campeão francês mas já ao volante do Citroen Xsara WRC.
Esta miniatura representa o Citroen Xsara Kit Car de Philippe Bugalski no Rali do Var (Campeonato Francês). Esta interessante miniatura do Citroen Xsara Kit Car apresenta, infelizmente, alguns decalques um pouco degradados. A fraca qualidade dos decalques era frequente nos modelos da Vitesse (na época em que esta era uma marca nacional) mas isso não quer dizer que não houvesse modelos em que os decalques se mantinham, com o passar dos anos, com uma qualidade apreciável, como é o caso do modelo anterior.
O Citroen Xsara Kit Car desenvolvia uma potência de 290 cv às 8750 rpm, pesava cerca de 960 kg e dispunha de um motor dianteiro de 1998 cc com uma caixa sequencial de 6 velocidades.
Foi em 1998 que assistimos à estreia do Citroen Xsara Kit Car no Campeonato Mundial de Ralis (WRC), sendo que o Xsara Kit Car ficou conhecido como o melhor carro da sua categoria. A razão disso foram as suas excelentes prestações que começaram a incomodar os carros mais potentes e de tracção integral, principalmente nos ralis de asfalto. No Rali da Córsega Jesús Puras (espanhol), num Citroen Xsara Kit Car, liderou o rali até ao seu abandono mas mesmo assim foi um Kit Car que ficou em segundo lugar, o Peugeot 306 Maxi de François Delecour (francês). Os Kit Car eram carros com uma potência semelhante aos WRC e nos ralis em asfalto os carros de quatro rodas motrizes não conseguiam impor-se aos Kit Car que, apesar de terem apenas duas rodas motrizes, eram mais leves. A relação peso/potência era favorável aos Kit Car: por exemplo, o Xsara tinha uma relação peso/potência de 3,3 kg/cv enquanto a do Subaru era de 4,1 kg/cv. Isto tornava os Kit Car quase imbatíveis no asfalto. Soava assim o alerta para os WRC. Em 1999 foi consumada a supremacia, nos ralis de asfalto, dos Kit Car sobre os WRC. Phillipe Bugalski num Citroen Xsara Kit Car venceu os ralis da Catalunha e da Córsega, consecutivamente. Estava lançada a “confusão” no Mundial de Ralis: carros de uma categoria inferior estavam a superiorizar-se aos carros da categoria dominante. As grandes marcas intensificaram os seus protestos junto da FIA com o objectivo de a obrigar a aumentar o peso mínimo dos Kit Car. O que veio a acontecer. E assim se colocou um ponto final aos Kit Car, que perderam a vantagem que tinha sobre os WRC. Em 2000 os Kit Car desapareceram do mundial e foi criada uma nova categoria, os Super 1600.
O Citroen Xsara foi o único Kit Car a vencer ralis do Campeonato Mundial de Ralis e por isso é considerado como o melhor da sua categoria. O Xsara Kit Car foi também a base para a Citroen desenvolver o Xsara WRC que viria a dominar o campeonato nos anos que se seguiram ao desaparecimento dos Kit Car. O piloto francês Peter Bugalski, que nasceu a 12 de Junho de 1963, foi o único piloto a vencer ralis do mundial com um Kit Car e curiosamente nunca mais venceu nenhum rali do WRC. A sua carreira no mundial de rali terminou em 2003. Bugalski venceu o Campeonato Francês de Ralis por 3 vezes consecutivas: em 1998 e 1999, com o Citroen Xsara Kit Car, e em 2000, já com a versão WRC do Xsara.

Peugeot 306 Maxi - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali Corte Inglês de 1998)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
Os irmãos franceses Panizzi venceram por duas vezes consecutivas o Campeonato Francês de Ralis. Gilles Panizzi era o piloto e o seu irmão Hervé era o co-piloto. O Peugeot 306 Maxi foi o carro que utilizaram para conquistar esses dois títulos. A miniatura que hoje apresento é o Peugeot 306 Maxi dos irmãos Panizzi na versão do Rali do Corte Inglês (rali integrante do Campeonato Europeu de 1998), cuja prova venceram. Esta miniatura da Vitesse está muito bem detalhada, quer no exterior como no interior, e os seus decalques ainda se encontram em boas condições, apesar dos anos que já têm (tenho esta miniatura à uns 10 anos).
O Peugeot 306 Maxi apenas dispunha de tracção dianteira, com uma caixa sequencial de 7 velocidades. Pesava 960 kg e tinha uma potência de 280 cv às 8700 rpm. O motor, de posição dianteira, era um 4 cilindros de 1998 cc.Gilles Panizzi nasceu a 19 de Setembro de 1965 em França. Estreou-se no mundial de ralis em 1990 no Rali de Monte Carlo com um Lancia Delta Integrale. Venceu 7 ralis; a sua primeira vitória aconteceu no Rali da Córsega de 2000 com um Peugeot 206 WRC. Como disse anteriormente, Panizzi sagrou-se campeão francês em duas ocasiões (1996 e 1997) com o Peugeot 306 Maxi. A particularidade do Peugeot 306 Maxi era o facto de ser um Kit Car. E o que eram os Kit Car?
Os Kit Car foram carros de uma categoria secundária dos ralis que há 9 anos atrás chegaram a fazer sombra aos WRC. Começo por explicar, um pouco resumidamente, que os Kit Car eram carros de ralis que apenas dispunham de duas rodas motrizes, as dianteiras, tinham uma cilindrada máxima de 2 litros, não podiam ter turbocompressor e tinham de respeitar um peso mínimo de 960 quilos. Os motores podiam ser preparados sem limitações, bem como muitos dos outros componentes. Assim bastava às marcas ter um modelo de tracção dianteira com um motor de 2 litros do qual fabricassem 2500 unidades para que pudesse ser desenvolvido como Kit Car.

Temos que recuar até 1993 para encontrar a origem dos Kit Car. A responsabilidade foi da Renault, que descontente por não conseguir vencer nos campeonatos nacionais, nomeadamente o de França, resolveu pedir à FIA a criação de uma nova categoria nos ralis baseada nos modelos de grande série e que permitisse às marcas que não dispunham de modelos de tracção às quatro rodas motrizes, e sem os grandes custos envolvidos nos carros do Grupo A, competir com algumas hipóteses nos campeonatos nacionais. Obviamente o primeiro modelo de um Kit Car foi o da Renault, o Clio Maxi. No Rali de Monte Carlo de 1995 o francês Jean Ragnotti terminou no sétimo lugar com um Clio Maxi. Depois da Renault, outras marcas surgiram com os seus modelos Kit Car: Peugeot, Seat, Skoda, Ford, Volkswagen e Nissan. E assim nos anos seguintes os Kit Car passaram a participar nos ralis do campeonato mundial mas sem colocarem em dúvida o domínio dos carros do Grupo A. Posteriormente os Kit Car serviram de inspiração para a FIA criar os carros do WRC que substituíram os do Grupo A em 1997. E nesse mesmo ano os Kit Car causaram os primeiros sustos aos modelos WRC dominantes. Gilles Panizzi num Peugeot 306 Maxi chegou a liderar o Rali da Catalunha de 1997 à frente dos WRC. Acabou por ficar no 3º lugar mas ficava o aviso que estes pequenos carros podiam criar algumas dificuldades às marcas dominantes. No Rali da Córsega, Gilles Panizzi volta a surpreender e repete o terceiro lugar da Catalunha. Ora ficou provado que um carro mais leve (960 kg) apenas de tracção dianteira, de motor aspirado e com uma preparação livre podia fazer frente aos WRC (mais pesados 1230 kg, com motor turbo e de quatro rodas motrizes) nos ralis de asfalto. A concretização destes pressupostos estaria para vir nos anos seguintes, conforme vou explicar no próximo post.

Porsche 911 GT1 - A. McNish - L. Aiello - S. Ortelli (24 Horas de Le Mans de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1998 a Porsche conquistou a sua última vitória nas 24 Horas de Le Mans. Mas a Porsche continua a ser a marca com o maior número de vitórias nesta mítica prova: 15 vitórias. Esse record foi estabelecido pelo Porsche 911 GT1, pilotado por Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli.
O início dessa vitória começou em 1995, quando o McLaren-BMW venceu a edição desse de Le Mans. A Porsche começou então a preparar um modelo novo capaz de bater o McLaren, deixando de parte o 911 GT2.
O novo Porsche 911 GT1 esteve em preparação no Estoril em Março de 1996 e logo deu provas de que poderia rivalizar com o McLaren. Em Junho de 1996 dois Porsche’s 911 GT1 participaram nas 24 Horas de Le Mans tendo terminado na segunda e terceiras posições, atrás do Porsche WSC vencedor. Ao longo do ano, o 911 GT1 provou ser o carro mais rápido do Campeonato BPR.
Com a alteração dos regulamentos, para 1997, que limitavam os motores turbo e proibiam a utilização do ABS, o Porsche 911 GT1 perdeu alguma competitividade e os seus resultados foram fracos (sem vitórias). Foram feitas algumas modificações no 911 GT1 para Le Mans mas não conseguiram evitar as desistências dos 911 GT1 que participaram.

Um ano depois, em 1998, depois de mais algumas alterações introduzidas no Porsche 911 GT1 (chassis em fibra de carbono), o sucesso foi alcançado nas 24 Horas de Le Mans. O Porsche 911 GT1 de McNish, Aiello e Ortelli aguentou o esforço exigido enquanto os seus adversários iam ficando pelo caminho e cortaram a linha da meta no primeiro lugar.

Assim aqui fica a representação em miniatura à escala 1:43 do vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

Allan McNish nasceu na Escócia a 29 de Dezembro de 1969. A sua carreira começou nos karts, passou pela Formula 3 (vice campeão em 1989) e Formula 3000. O objectivo era chegar à Formula 1 mas enquanto isso não acontecia participava nas provas de Grande Turismo (GT). Em 1997 participa pela primeira vez em Le Mans. No ano seguinte vence a mítica prova com Ortelli e Aiello. Em 1999 corre pela Toyota mas não termina em Le Mans. Em 2000 McNish volta a fazer equipa com Aiello e Ortelli em Le Mans e terminam na segunda posição com um Audi. Destes três pilotos, McNish foi o único que conseguiu chegar à Formula 1. Após alguns anos como piloto de testes da McLaren e da Benetton, o escocês finalmente conseguiu a sua estreia em 2002 com a Toyota. Apenas fez um ano Formula 1 e sem conseguir pontuar. McNish voltou a participar nas 24 Horas de Le Mans nos anos seguintes mas o melhor resultado foi o terceiro lugar conseguido nas edições de 2005 e 2006 com a Audi.

Laurent Aiello nasceu na França a 23 de Maio de 1969. Tal como McNish, começou nos karts, tendo evoluído depois para a Formula 3000. Aiello já participou em vários campeonatos de Turismo tendo conquistado vários títulos; conquistou os títulos em 1994 (França), 1997 (Alemanha), 1999 (BTCC) e em 2002 (DTM). Aiello participa pela primeira vez em Le Mans no ano de 1998 e a sua estreia é logo coroada com a vitória. Nos três anos seguintes corre pela Audi (4º em 1999, 2º em 2000 e 2º em 2001).

Stéphane Ortelli nasceu na França a 30 de Março de 1970. Para não variar, a sua carreira também iniciou nos karts e evoluiu para as fórmulas 3 e 3000. As provas de turismo também fazem parte do currículo de Ortelli. Em 1995 estreia-se nas 24 Horas de Le Mans com uma desitência (Porsche). Nos anos seguintes alterna classificações com desistências: 17º em 1996 (Porsche), desistência em 1997 (Porsche), vitória em 1998, desitência em 1999 (Audi), 2º em 2000 (Audi) e desitência em 2001 (Audi). Ortelli participou nas edições de 2002, 2005, 2006 e 2007 das 24 Horas de Le Mans mas nestes quatro anos o melhor resultado foi o quarto lugar conseguido em 2005 com a Audi.

Opel Calibra V6 - Volker Strycek (ITC 1996)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Continuando o tema dos carros de turismo do último post, hoje apresento a miniatura do Opel Calibra V6 que Volker Strycek utilizou no ITC (International Touring-Car Championship) de 1996. É de salientar que o campeão do ITC de 1996 (Manuel Reuter) guiava também um Opel Calibra V6 da equipa Joest Racing Opel Calibra. A miniatura está muito bem detalhada, aliás como se pode ver pelas fotografias.Foi em 1984 que teve início na Alemanha o DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft); sendo este campeonato disputado nas pistas germânicas. As equipas participantes eram privadas e o campeonato era regulamentado pelas regras do Grupo A da FIA. O piloto alemão Volker Strycek foi o primeiro campeão do DTM em 1984. Com o passar dos anos, os regulamentos do DTM foram sofrendo alterações que permitiam maiores modificações nos carros, aproveitando as tecnologias banidas da Formula 1. As marcas envolveram-se mais a sério criando as suas próprias equipas oficiais. O DTM cresceu e ganhou popularidade. Até que em 1993 os regulamentos do Grupo A foram mesmo abandonados e optou-se por um regulamento mais liberalizado. Em 1995, já com a aprovação da FIA, foram incluídas corridas disputadas fora da Alemanha, internacionalizando-se o DTM. Assim foi criado o ITC (International Touring-Car Championship) a par do DTM; neste ano ainda houve dois campeonatos: o DTM e o ITC. Como o DTM vinha obtendo grande popularidade a FIA acabou por ficar com o controlo do campeonato e em 1996 já só houve um campeonato, o ITC. Como é óbvio, a FIA estava de “olho” nos lucros que o DTM vinha gerando. Mas como em tudo, a ganância acabou por destruir o DTM. Os elevados custos gerados pela internacionalização, que obrigava a deslocações pelo mundo fora, pelo investimento no desenvolvimento em novas tecnologias, o aumento do custo dos bilhetes e dos direitos televisivos, e a desigual divisão das receitas (a FIA ficava com a maior fatia do “bolo” em detrimento das equipas) fez com que o DTM fechasse as “portas” no final de 1996. O DTM regressaria às pistas em 2000 com a designação de Deutsche Tourenwagen Masters, com regras diferentes e sem o estatuto de internacional. Fonte Wikipedia. Volker Strycek nasceu a 13 de Outubro de 1957 na Alemanha. A sua carreira desportiva está centrada nos turismos, nomeadamente no DTM. Julgo que o maior sucesso de Strycek foi sagrar-se campeão do DTM em 1984 pela BMW. Nunca mais conseguiu repetir a conquista desse título. A sua ligação à marca bávara manteve-se até 1988. A partir de 1989 passa a correr pela Opel. Nos anos de 1994 e 1995 não encontrei de registos de Strycek no DTM. Em 1996, ainda na Opel, participa em dois campeonatos: no German Supertouring Championship com um Vectra V6, e no FIA International Touring-Car Championship (ITC) com um Opel Calibra V6. Fonte Driver Database.

Ford Escort RS Cosworth - Claudia Hurtgen (DTT de 1994)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
De cada vez que se fala no Ford Escort RS Cosworth quase que imediatamente se faz a associação deste carro aos ralis. Contudo este foi um carro que também correu nas pistas em alguns campeonatos europeus de turismo. É verdade que essa associação do Ford Escort RS Cosworth aos ralis vem das suas inúmeras vitórias nessas provas, que muito possivelmente foram em maior número do que as vitórias alcançadas em pista.
Como já devem ter desconfiado a miniatura que hoje apresento é o Ford Escort RS Cosworth em versão de pista, e que não difere muito da versão dos ralis. A particularidade deste Ford não é só pelo facto de ser uma versão de pista mas também pelo facto de ser pilotado por uma mulher, Claudia Hurtgen (alemã). Esta versão pertence à equipa Team Wolf Racing que participou no campeonato DTT (Deutsche Tourenwagen Trophae) de 1994. Os meus conhecimentos sobre este campeonato são praticamente nulos e a pesquisa efectuada não desfez algumas dúvidas, sendo que a principal dúvida é a seguinte: não sei se o DTT é uma categoria do DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft) ou um campeonato completamente diferente.
Sobre a Claudia Hurtgen foi possível, com a ajuda da Wikipédia, apurar que nasceu a 10 de Setembro de 1971 na Alemanha, onde é considerada uma das melhores pilotos femininas. A sua carreira iniciou nos karts tendo passado pela Formula 3. Em 1993 sofreu um acidente no Monaco (F3) que ditou o fim da sua carreira nos monolugares. Segundo a Wikipédia o seu regresso ao desporto automóvel aconteceu em 1995, tendo vencido o Campeonato de Turismo da Áustria. Ora aqui surge uma nova dúvida, como pode ser esta miniatura do DTT de 1994 utilizada pela Claudia Hurtgen se na Wikipédia diz que o seu regresso aconteceu em 1995?
Depois de 1995, a sua carreira continuou na American Le Mans Series, onde venceu algumas provas. Claudia Hurtgen também participou nas 24 Horas de Le Mans e de Daytona. Venceu o GP do Monaco Histórico em 2000. Em 2003 e 2004 sagrou-se campeã do DTC (Deutsche Tourenwagen Challenge). Em 2005 tornou-se na primeira mulher a vencer o Campeonato de Endurance VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring).