Tyrrell 024 - Ukyo Katayama (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Tyrrell 024 foi o modelo utilizado pela equipa de Ken Tyrrell para a temporada de 1996. Pelo quarto ano consecutivo, a Yamaha ia disponibilizar um motor V10 que tinha a particularidade de pesar menos de 100 kg.
Em si, o Tyrrell 024, cuja responsabilidade coube aos designers Harvey Postlethwaite e Mike Gascoyne, não era um carro inovador. Contudo nos testes de Inverno, o Tyrrell 024 deu sinais de ser competitivo. A dupla de pilotos era a mesma do ano anterior: o finandês Mika Salo e o japonês Ukyo Katayama. No final de 1996, estes dois pilotos teriam sortes diferentes: Salo ainda ficaria mais um ano na Tyrrell, cumprindo assim uma terceira temporada na equipa de Ken; no caso de Katayama, esta seria a sua quarta e última temporada com a Tyrrell.
O Tyrrell 024 ainda teve um início de campeonato prometedor, onde conseguiu pontuar nos dois primeiros GP’s (Austrália e Brasil) e no sexto (Mónaco), mas posteriormente sofreu vários problemas mecânicos tendo o motor Yamaha cedido com alguma frequência, já para não mencionar a falta de velocidade de ponta que deixava frustrados os dois pilotos da Tyrrell. Para compensar a falta de velocidade de ponta a Tyrrell ainda tentou algumas inovações a nível aerodinâmico mas sem grande sucesso. A Tyrrell chegou a correr em Hockenheim com pneus dianteiros na traseira do carro com o intuito de ganhar velocidade nas longas rectas do circuito germânico. NOTA: não sei se isto será verídico, fonte: http://www.xs4all.nl/~rvreekum/ty07g.html
No final do ano, a Tyrrell classificou-se em 8º e penúltimo lugar apenas 5 pontos. Mika Salo foi o melhor piloto da equipa, foi o único que pontuou tendo ficado na 13º posição com 5 pontos.
A miniatura de hoje é o Tyrrell 024 do piloto nipónico Ukyo Katayama.
Ukyo Katayama nasceu a 29 de Maio de 1963 em Tóquio (Japão). A sua carreira começa no início dos anos 80 tendo passado pelas formulas de formação no Japão. Depois em 1985 decide passar algumas temporadas em França. Posteriormente regressa ao Japão onde se mantém durante mais 4 anos até que em 1992 surge a grande oportunidade: a Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do desporto automóvel acontece no GP da Africa do Sul em 1992. A equipa era a Venturi. Nesse ano faz 14 Gp’s e a melhor classificação que obtêm é um nono lugar. No ano seguinte Katayama consegue um contrato para correr na Tyrrell, onde se mantém durante 4 anos. Foi durante esses anos que Katayama conseguiu os melhores resultados na F1: 2 quintos lugares e um sexto lugar em 1994 (17º classificado no campeonato). Em 1997 faz a sua última temporada na Formula 1 correndo na Minardi. Ukyo Katayama fez 95 GP’s ao longo de 7 temporadas e apenas conseguiu 5 pontos.
O campeonato de 1996
Para esta temporada havia algumas curiosidades que despertavam a atenção do público: o nome Villeneuve regressava à Formula 1, o filho do mítico piloto canadiano Gilles Villeneuve, Jacques, ia fazer a sua estreia na Formula 1 com a equipa Williams, tendo como colega de equipa o inglês Damon Hill; o bicampeão do mundo (1994 e 1995), Michael Schumacher (alemão) tinha assinado pela Ferrari e procurava agora levar a mítica marca ao sucesso novamente. Recordemos que a Ferrari já não vencia nenhum título desde 1983, ano em que venceu o troféu de construtores. Só por estes dois aspectos já se esperava uma temporada intensa em espectacularidade e emoção. No entanto uma coisa parecia ser certa, ou pelo menos quase, a Renault tinha condições para se manter no topo da Formula 1: o seu domínio vinha já desde 1992. Neste ano houve também uma grande redução do número pilotos participantes em relação a anos anteriores.
O campeonato teve início no GP da Austrália e logo a Williams-Renault evidenciou todo o seu poderio: Damon Hill venceu e Jacques Villeneuve estreou-se na Formula 1 com a pole-position, a melhor volta da corrida e um segundo lugar. Ao que se constou Jacques, que dominou praticamente a corrida toda, não terá vencido a sua prova de estreia por ordens da equipa. (Não confirmo isto). O terceiro lugar foi para o irlandês Eddie Irvine (ex-Jordan), que corria agora pela Ferrari.
No GP seguinte, no Brasil, Damon Hill domina a prova e vence sem dificuldades. Jean Alesi (francês) fica em segundo lugar com o Benetton. Relembro que Alesi e Gerhard Berger (austríaco) tinham sido a dupla de pilotos da Ferrari durante vários anos e agora faziam equipa na Benetton. O terceiro classificado foi Michael Schumacher, que conseguia assim o seu primeiro pódio na Ferrari.
Antes de regressar à Europa, a Formula 1 deslocou-se até à Argentina mas o vencedor foi o mesmo: a Williams e Damon Hill. Desta vez o domínio de Hill foi quase completo: Hill fez a pole-position, liderou as voltas todas e venceu a corrida, apenas lhe faltou efectuar a volta mais rápida da prova. Jacques Villeneuve voltou a ser o segundo classificado e Jean Alesi (Benetton) ficou na terceira posição.
O GP seguinte foi o da Europa, disputado no circuito de Nurburgring. Foi então que à quarta corrida Jacques Villeneuve venceu o seu primeiro GP na Formula 1. O piloto canadiano fez uma corrida irrepreensível, liderou as voltas todas e venceu pela primeira vez. O segundo lugar foi disputado pelo escocês David Coulthard (ex-Williams, agora na McLaren) e Michael Schumacher (Ferrari). No entanto foi o piloto da Ferrari que acabou por ficar com a segunda posição tendo Coulthard terminado em terceiro.
Após 4 corridas, o campeonato era liderado por Damon Hill com 33 pontos e o seu colega de equipa, Villeneuve, era o segundo com 22 pontos. Nos construtores, a Williams seguia confortavelmente na liderança com 55 pontos seguida da Ferrari com 16 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 024 em 1996 foram: Ukyo Katayama (#18) e Mika Salo (#19).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Aston Martin DBR9 - P. Lamy - S. Ortelli - S. Sarrazin (24 Horas de Le Mans de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Lendas de Le Mans.
Em 2006 a equipa, da qual o piloto português Pedro Lamy fazia parte, esteve muito perto de conseguir a vitória na categoria de GT1 das 24 Horas de Le Mans. Os outros dois pilotos eram Stéphane Ortelli e Stephane Sarrazin. O carro era o Aston Martin DBR9, cuja miniatura hoje apresento.
Com efeito, esta equipa (Lamy, Ortelli e Sarrazin) esteve durante muito tempo na prova em luta pela vitória na categoria de GT1 mas um problema na embraiagem do DBR9 forçou uma paragem nas boxes que deitou por terra todo o esforço efectuado até aí pelos três pilotos. Posteriormente tiveram mais um contratempo que impediu a equipa de alcançar uma melhor posição, tendo de se contentar com o 5º lugar na categoria GT1.
Como nota, refiro que a vitória foi para o Audi R10 TDI de Franck Biela, Marco Werner e Emanuelle Pirro. Mas pouca gente se deverá lembrar que em segundo lugar ficou um Pescarolo C60 Hybrid que tinha como um dos pilotos, nada mais nada menos que Sebastian Loeb, o actual penta campeão de ralis! Loeb já tinha participado em Le Mans no ano anterior tendo abandonado a prova. A Aston Martin apresentou em 2003 o modelo DB9 e foi com base neste que construiu o Aston Martin DBR9 para a categoria de GT1. O motor era um 12 cilindros em “V” de 5935 cc. Debitava 600 cv de potência máxima e dispunha de uma caixa sequencial de 6 velocidades.
No final de 2004 aconteceu a apresentação oficial do DBR9. Praticamente desde as primeiras corridas, o Aston Martin DBR9 revelou-se um carro vencedor. No ano de 2005 a Aston Martin regressa novamente às 24 Horas de Le Mans. A sua última participação tinha acontecido em meados de 1960. Neste regresso a Le Mans, a preparação do Aston Martin DBR9 esteve a cargo da Prodrive e de David Richards. Mas neste regresso o objectivo da Aston Martin não era a vitória absoluta em Le Mans mas sim vencer na categoria GT1. A prova de Le Mans em 2005 serviu para a equipa da Aston Martin adquirir experiência apesar de um dos seus carros (o de Lamy) ter sido obrigado a abandonar com falta de combustível quando faltavam pouco mais de duas horas para o fim da prova. Para quem pretender ler um pouco sobre a história da Aston Martin aconselho a consulta do post sobre o Aston Martin DBR1.

Citroen Xsara WRC - J. Puras - M. Marti (Volta à Córsega de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Num post anterior falei no Citroen Xsara Kit Car e hoje vou falar um pouco no Citroen Xsara WRC.
Este modelo da Citroen, tal como o nome indica, nada mais é do que uma evolução do Xsara Kit Car. Essa evolução aconteceu porque em 1999 os regulamentos dos Kit Car foram alterados em virtude destes carros estarem a dar sinais de se tornarem ameaças aos WRC, principalmente o Citroen Xsara Kit Car que obteve duas vitórias nesse ano (Catalunha e Córsega). Assim, a Citroen optou por fazer evoluir o Xsara para o WRC. O Citroen Xsara foi adaptado aos regulamentos do WRC e os primeiros ensaios decorreram em Maio de 1999. A primeira vitória do Citroen Xsara WRC aconteceu em 2001 no Rali da Córsega, com o piloto espanhol Jesús Puras. Foi a primeira vitória do carro que viria a dominar o panorama internacional dos ralis durante vários anos. O sucesso do Citroen Xsara WRC foi enorme e está intimamente ligado a um nome: Sebastian Loeb, piloto francês, que em breve falarei.
Jesús Puras é um piloto espanhol, que nasceu a 16 de Março de 1963. É o segundo piloto espanhol, a seguir a Carlos Sainz, a vencer um rali do mundial. Começou a competir nos ralis em 1982 com um Renault 5, tendo passado por várias marcas ao longo dos anos. Jesús Puras venceu por 8 vezes o campeonato espanhol: 1990 (Lancia), 1992 (Lancia), 1995, 1997, 1998, 1999, 2000 e 2002 (sempre na Citroen). Em 1991 estreou-se no Mundial de Ralis com um Mazda. Em 1994 sagrou-se Campeão do Mundo do Grupo N com um Ford Escort. E em 2001 venceu a sua única prova do WRC com o Citroen Xsara WRC.
Deste modo, a miniatura de hoje é o Citroen Xsara WRC que Jesús Puras utilizou no Rali da Córsega de 2001, onde obteve a sua primeira e única vitória no WRC.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
O Rali da Córsega, tal como o anterior, foi uma prova para os especialistas no asfalto em que os protagonistas voltaram a ser os mesmos: os pilotos da Citroen e os da Peugeot. No entanto desta vez foi a equipa da Citroen que saiu da ilha da Córsega com a vitória na bagagem. O piloto espanhol Jesús Puras, da Citroen, soube defender-se muito bem dos ataques de Didier Auriol e de Gilles Panizi, ambos da Peugeot. Puras ficou muito cedo sozinho a lutar contra os dois pilotos da Peugeot, já que Peter Bugalski (Citroen) abandonou muito cedo o rali, mas conseguiu obter a sua primeira vitória no mundial e a primeira do Citroen Xsara WRC. Os dois pilotos da Peugeot classificaram-se logo a seguir ao Citroen de Puras, sendo Panizzi segundo e Auriol terceiro. Richard Burns (inglês) ao conseguir classificar o seu Subaru em quarto lugar beneficiou das más prestações dos seus adversários na luta pelo título: Makinen (Mitsubishi) e Sainz (Ford) abandonaram e McRae (escocês) não pontuou.
A duas provas do fim do campeonato haveríamos de assistir ao regresso do campeão em título, Marcus Gronholm (finlandês), às vitórias, que em muito contribuíram para a renovação do título de marcas pela Peugeot. Mais uma vez, no Rali da Austrália, jogou-se na táctica porque o piloto que sai-se na frente iria “limpar” a estrada para os que se seguiam. Mcrae, que era um dos candidatos à conquista do título, iria ser o primeiro a sair mas a Ford ordenou que François Delecour (francês), no terceiro Ford Focus, penaliza-se para que o francês o primeiro a sair para a estrada em vez do escocês. No entanto o francês acabou por sair de estrada e a estratégia da Ford não resultou. McRae acabou por cair para a 5ª posição no final do rali. A vitória foi de Gronholm, como disse em cima, Burns ficou em segundo lugar e Auriol repetiu o terceiro lugar, que vinha obtendo à dois ralis atrás. Com o segundo lugar, Burns partia para o RAC, última etapa do campeonato, a dois pontos de Makinen que era o primeiro da classificação, e a um ponto de McRae. No RAC esperava-se uma luta intensa entre estes três pilotos que ambicionavam a conquista do título, sendo que no caso de Burns seria o primeiro. O primeiro a ficar de fora foi Makinen, que ainda no inicio da prova, no segundo troço, viu a suspensão do seu carro ceder. Logo de seguida foi a vez de McRae, que se encarregou de se auto-eliminar, quando destruiu o seu Focu com um capotamento. Deste modo e com a concorrência directa fora de prova, Burns soube gerir da melhor forma a conquista dos pontos necessários para chegar ao título. Gronholm foi o vencedor, Rovampera ficou em segundo, ambos da Peugeot e Burns com o terceiro lugar conquista o seu primeiro, e único, título de Campeão do Mundo de Ralis. A Peugeot com os excelentes resultados obtidos, principalmente nos últimos quatro ralis, renovava o título de marcas. Contudo para tal também beneficiou das más prestações da Ford que não obteve nenhum pódio nas 4 últimas provas.
Richard Burns sagrou-se campeão com 44 pontos e uma única vitória, McRae foi o segundo com 42 pontos (3 vitórias). A Peugeot conquistou o título de marcas com 101 pontos (6 vitórias) e a Ford ficou em segundo lugar com 86 pontos (3 vitórias).

Subaru Impreza WRC - R. Burns - R. Reid (Rali da Nova Zelândia de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Para o campeonato de 2001, a Subaru manteve a sua dupla de pilotos do ano anterior: Juha Kankkunen (finalndês) e Richard Burns (inglês). Mas o carro era novo. O novo Subaru Impreza WRC estreou-se no Rali de Monte Carlo mas o resultado foi mau, Burns acabaria por desistir. No entanto, se a estreia do novo Subaru foi má, por outro lado o campeonato acabou por ser bastante positivo para Richard Burns que se sagraria campeão de 2001 com apenas uma vitória.
O Subaru Impreza WRC de 2001 dispunha de um motor de 4 cilindros, turbo, de 3390 cc que debitava 300 cv às 5500 rpm. O Subaru Impreza WRC estreou-se em 1997 com uma vitória no Rali de Monte Carlo. Deste então, a Subaru tem utilizado sempre o modelo Impreza WRC. Como é óbvio, o modelo foi evoluindo ao longo dos anos.
A miniatura que hoje apresento é o Subaru Impreza WRC de 2001, com o qual Richard Burns venceu o Rali da Nova Zelândia.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
No Rali da Nova Zelândia a táctica inicial dos principais candidatos à vitória era não ser o mais rápido. Parece estranho mas foi isso que aconteceu. Esta atitude tinha haver com a gravilha existente nos troços porque o piloto mais rápido na primeira etapa ia ser o primeiro a sair para a estrada na segunda etapa e assim limpá-la para os outros. O resultado desta opção deu à Hyunday (Kenneth Eriksson) a sua primeira liderança num rali. Mas na segunda etapa, Richard Burns assumiu a liderança de forma inequívoca: venceu seis dos oito troços. Na fase final do rali, Burns conseguiu aguentar a pressão de Colin McRae (escocês) no Ford Focus WRC e venceu a prova. Colin McRae, que ainda teve problemas mecânicos, fica em segundo lugar e Harri Rovampera (Peugeot) termina na terceira posição.
No Rali de San Remo, disputado em asfalto, assistiu-se à luta pela vitória entre os pilotos da Peugeot e da Citroen. Sendo este um rali para especialistas em asfalto, seria um deles que viria a vencer e não nenhum dos candidatos ao título. Os pilotos franceses, Gilles Panizzi e Didier Auriol, da Peugeot dominaram os acontecimentos mas os homens da Citroen não deixaram de fazer valer os seus argumentos. Contudo a equipa da Citroen ficaria algo limitada depois de Jesús Puras e Philippe Buglaski terem abandonado. Desse modo foi o terceiro piloto da Citroen, Sébastian Loeb (francês), quem ficou a lutar pela vitória com os dois pilotos da Peugeot. Loeb ofereceu uma dura luta mas Panizzi acabou por vencer um rali aonde é especialista. Loeb ficou num excelente segundo lugar tendo batido Auriol, que terminou na terceira posição.
(continua)

Mitsubishi Carisma GT - P. D. Silva - M. Castro (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Julgo que este Mitsubishi Carisma GT é o mesmo que já apresentei anteriormente: o Mitsubishi Carisma GT de Miguel Campos no Rali de Portugal de 2000.
Mas como anteriormente não falei muito sobre este modelo da Mitsubishi, aqui ficam umas breves linhas sobre o Carisma (fonte wikepédia).
O Carisma esteve em produção desde 1995 até 2004. O nome deste modelo familiar teve origem na conjugação de duas palavras: car (carro) do inglês e kharisma (prenda divina) do grego. A Volvo também esteve envolvida no desenvolvimento do Carisma tendo inclusive o Volvo S40 (primeira geração) partilhado o mesmo chassis do Carisma. Em 2001, o Carisma foi alvo de uma renovação. Em relação aos motores há que realçar que os motores a diesel eram fornecidos pela Renault, que também eram os utilizados pela Volvo.
A miniatura representa o Mitsubishi Carisma GT que Pedro Dias da Silva utilizou no Rali de Portugal de 2001.
O principal objectivo de Pedro Dias da Silva no Rali de Portugal de 2001 passava essencialmente por ser o melhor português no agrupamento de produção. Logo no inicio do rali Pedro teve que se debater com a dificuldade de ter à sua frente pilotos mais lentos, isso obrigou a que os tivesse de ultrapassa em pleno troço. Esta dificuldade ficou a dever-se ao facto da organização lhe ter atribuído um número que supostamente não condizia com o seu palmarés. Mas ultrapassado esse obstáculo, Pedro Dias da Silva colocou-se na terceira posição do agrupamento de Produção, atrás de Manfred Stohl e Marcos Ligato. No final do rali, confessou que seria muito difícil chegar aos dois primeiros da Produção mas que o principal objectivo tinha sido alcançado: “ser o melhor português no meu escalão”, afirmou Pedro Dias da Silva. Na classificação Geral, ficou no 14º lugar. Este resultado na Produção acabou por ser muito importante já que no campeonato nacional de produção Pedro haveria de se sagrar campeão em 2001.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
Ao iniciar a segunda metade do campeonato havia dois pilotos que lideravam a classificação: o finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) e o escocês Colin McRae. Mas a prova seguinte, em Africa, encarregou-se de desfazer esta igualdade. Tommi Makinen (Mitsubishi) obteve uma vitória no sempre difícil Safari mas algum destaque haveria de se dar para a Skoda que pela primeira vez subiu ao pódio num rali. Quanto a McRae, e após 3 vitórias consecutivas nas provas anteriores, acabou por desistir deixando Makinen na frente do campeonato. Assim o Safari terminou com a vitória de Makinen, seguido de Harri Rovampera (Peugeot). Armin Schwarz (alemão) ficou em terceiro lugar e assim colocou um Skoda pela primeira vez no pódio de um rali.
No Rali dos Mil Lagos, o campeão em título, o finlandês Marcus Gronholm (Peugeot), reapareceu e finalmente venceu a sua primeira prova nesse ano. Ainda assim, Makinen resolveu facilitar a vida ao seu compatriota, quando desistiu devido a um embate numa rocha, logo no primeiro troço. A Peugeot esteve perto de alcançar a dobradinha mas Rovampera teve algumas dificuldades e foi ultrapassado por Richard Burns (Subaru) e Colin McRae (Ford), que foram os segundo e terceiro classificados, respectivamente.
(continua)

Peugeot 206 WRC - A. Lopes - L. Lisboa (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tal como no post anterior, esta miniatura do Peugeot 206 WRC também já foi tema de um post. Contudo hoje apresento a versão do Peugeot 206 WRC que Adruzilo Lopes utilizou no Rali de Portugal de 2001. Assim como já falei do Peugeot 206 WRC remeto os leitores para o post onde falei deste carro.
Para Adruzilo Lopes o Rali de Portugal de 2001 não deixou grandes recordações. Desde muito cedo se viu afastado dos primeiros lugares entre os pilotos nacionais. Uma má escolha de pneus e um furo deram origem a um significativo atraso logo nos momentos iniciais do rali. Posteriormente, Adruzilo Lopes danificou a direcção do Peugeot 206 WRC ao dar um toque numa pedra. Deste modo e apenas no quarto troço Adruzilo Lopes era obrigado a desistir. Foi uma decepção para o piloto português que depositava grandes esperanças no Peugeot 206 WRC para obter um resultado positivo. Rui Madeira acabou por ser o grande beneficiado ao conseguir ser o melhor português sem a oposição de Adruzilo Lopes.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
Após a vitória de Colin McRae (escocês) no Rali da Argentina, o piloto da Ford parecia ter recuperado a boa forma e partiu para as duas provas seguintes com redobrada confiança. Efectivamente, McRae veio a ser a grande sensação desses dois ralis.
O resultado final dos três primeiros no Rali do Chipre acabou por ser uma cópia do Rali da Argentina mas houve mérito e sentido táctico da parte de McRae para levar de vencido novamente o britânico, Richard Burns da Subaru. Inicialmente, foi o campeão em título, Marcus Gronholm (finlandês), que impôs o seu Peugeot 206 WRC aos demais candidatos. Mas este era um daqueles ralis em que o primeiro a sair para a classificativa acaba por ser prejudicado porque vai limpar o troço para os seus adversários, e neste caso foi o que aconteceu a Gronholm nesta fase inicial. Posteriormente, McRae e Burns assumiram os primeiros lugares ao passarem Gronholm e disputaram a vitória entre si. Para a última etapa, McRae penaliza para deixar que seja Burns a sair na frente. Com Burns a limpar a estrada, McRae supera-o sem problemas e vence o Rali do Chipre. Bruns fica em segundo lugar tendo Carlos Sainz (espanhol) obtido novamente o terceiro lugar.
Após duas vitórias consecutivas, McRae parecia estar embalado para uma excelente época. Para confirmar as duas anteriores vitórias, McRae haveria de juntar mais uma vitória no rali seguinte, na Acrópole. A Ford esteve muito bem neste rali e só por mero azar é que não conseguiu as duas primeiras posições. McRae venceu e Sainz viu escapar-lhe um segundo lugar no último troço do rali. O motor do Ford de Sainz cedeu e o segundo lugar foi para Peter Solberg (Subaru). Harri Rovampera, da Peugeot, terminou na terceira posição. Carlos Sainz abandonava pela primeira vez em sete ralis.
A meio do campeonato, McRae igualou Tommi Makinen (finlandês) no primeiro lugar. A Ford liderava na classificação por marcas.

(continua)

Ford Focus RS WRC - R. Madeira - F. Prata (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura é da marca Troféu. Também possuo a mesma miniatura que pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Apesar de já ter dedicado um post ao Ford Focus WRC, volto novamente a este modelo da Ford contudo hoje a versão é a de um piloto português. Assim esta miniatura é o Ford Focus RS WRC de Rui Madeira, no Rali de Portugal de 2001.
O Ford Focus foi apresentado no Salão do Automóvel de Paris em Setembro de 1998; a sua estreia nos ralis aconteceu em Janeiro de 1999 no Rali de Monte Carlo. Daí para cá, a Ford tem utilizado o Focus como modelo base para competir no Mundial de Ralis. Como é lógico, ao longo destes anos o Ford Focus WRC já sofreu algumas evoluções e actualmente já pouco se assemelha a esta versão de 2001. Tal como outros modelos da Ford, as vitórias alcançadas já são bastantes. No entanto e até hoje essas vitórias apenas se traduziram na conquista de dois campeonatos de construtores. Assim o Ford Focus WRC fica na história da marca da Oval Azul como o modelo que finalmente conseguiu o título em 2006 após 27 anos sem títulos. A última conquista tinha acontecido em 1979 com o Ford Escort.
Rui Madeira estreou o Ford Focus WRC no Rali de Portugal de 2001, e para além da dificuldade de desconhecer o carro teve que enfrentar um rali que foi disputado sob más condições atmosféricas. Como sempre, e neste campo Rui Madeira não era diferente, entre os pilotos portugueses lutava-se pela melhor classificação entre os pilotos nacionais.
A luta pela vitória no rali foi intensa, e durou até ao fim, entre Tommi Makinen (Mitsubishi) e Carlos Sainz (Ford), sendo que a vitória coube ao piloto da Mitsubishi por escassos segundos. Entre os pilotos nacionais, a vitória ficou praticamente decidida na primeira etapa. Adruzilo Lopes (Peugeot), que era o principal adversário de Rui Madeira, desistiu muito cedo com problemas mecânicos, o que facilitou a vida a Rui Madeira. Sem a oposição de Adruzilo Lopes, Rui Madeira controlou a restante concorrência e não teve problemas em chegar ao fim do rali na posição de melhor português. Na classificação geral, Rui Madeira terminou na décima primeira posição.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
A quarta prova do campeonato, o Rali da Catalunha, serviu de estreia para os novos Citroen Xsara WRC. E desde o início os novos Citroen impuseram a sua lei. Foram sempre mais rápidos e dominantes do que a concorrência. No entanto, o piloto espanhol Jesus Púras, da Citroen, viria a abandonar deixando a liderança para o seu colega de equipa Philippe Bugalski (francês). Mas o francês também não foi feliz e acabou por ver a sua prova prejudicada, o que lhe valeu a perda da vitória, devido a 4 minutos de penalização. Deste modo quem acabou por ser beneficiado foi a equipa Peugeot que viu os seus dois carros terminaram na primeira e segunda posição. Didier Auriol (francês) foi o primeiro, Gilles Panizzi (francês) foi o segundo e Makinen (Mitsubishi) foi o terceiro.
O Rali da Argentina foi palco de um interessante duelo entre Colin McRae (Ford) e Richard Burns (Subaru). Estes dois pilotos ainda não tinham conquistado nenhum pódio neste ano e surgiram na Argentina em grande forma. McRae acabou por vencer o duelo com Burns mas o piloto da Subaru, com o segundo lugar, deixou boas indicações para o resto do campeonato. Aliás como viria a suceder… O terceiro lugar foi para o outro piloto da Ford, Carlos Sainz.
(continua)

Mitsubishi Lancer Evo 6.5 - T. Makinen - R. Mannisenmaki (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Mitsubishi Lancer Evo 6.5 surgiu no Campeonato do Mundo de Ralis em 2001 e permitiu ao finlandês Tommi Makinen lutar novamente pelo título de campeão até à última prova. Makinen sagrou-se campeão 4 vezes consecutivas, entre 1996 a 1999, sempre pela Mitsubshi. Em 2000, não teve um carro suficientemente competitivo e acabou o campeonato em 5º lugar. Para 2001, a Mitsubishi melhorou o modelo do ano anterior, designado de Lancer Evo 6.5, e que permitiu a Makinen um excelente início de campeonato.
O Mitsubishi Lancer, que surgiu em 1992, foi sempre evoluindo ao longo dos tempos; como disse este Lancer Evo 6.5 era um aperfeiçoamento do Evo 6 de 2000 mas na segunda metade do campeonato de 2001 a Mitsubishi apresentou o novo Lancer WRC que substituiu este Evo 6.5. Nunca se saberá se tal mudança terá prejudicado Makinen na luta pelo título.
Apesar de ao nível dos campeonatos de construtores a Mitsubishi apenas tenha vencido por uma única vez, ao nível dos títulos de pilotos, esta politica de ir evoluindo o Lancer deu excelentes resultados: 4 títulos para Makinen. Neste aspecto há que referir que a Mitsubishi foi ao longo desses anos uma equipa quase totalmente dedicada a um único piloto: Tommi Makinen. Isso ajudou muito Makinen, que não dividia as atenções da equipa com outro piloto da mesma categoria, mas isso terá por outro lado prejudicado a equipa na luta pelo título de construtores.
Esta é a miniatura do Mitsubishi Lancer Evo 6.5 na versão do Rali de Portugal de 2001 e com o qual Tommi Makinen obteve a sua 22ª vitória, precisamente na sua centésima participação num rali.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2001
O Rali de Monte Carlo foi a primeira prova do ano e a Peugeot, equipa campeã em título, voltou a não ser feliz sem que nenhum dos seus carros terminasse o rali: Marcus Gronholm (finlandês), Gilles Panizzi (francês) e Didier Auriol (francês), todos abandonaram. Tommi Makinen, que estreava o novo Lancer, obteve uma bela vitória batendo os Ford Focus WRC de Carlos Sainz (espanhol) e François Delecour (francês).
O Rali da Suécia ficou marcado pelo domínio expressivo de Tommi Makinen e pela vitória de Harri Rovampera (Peugeot). Makinen poderia e deveria ter vencido o rali mas uma saída de estrada no último troço deu a primeira vitória de Rovampera (finlandês) no mundial de ralis. O sueco Thomas Radstrom ficou em segundo lugar com o outro Lancer e Carlos Sainz, em Ford Focus, ficou em terceiro lugar.
No Rali de Portugal assistiu-se a um belo duelo entre Makinen e Sainz, que apenas foi prejudicado pela lama. Makinen esteve quase sempre na liderança do rali mas em determinado momento a diferença para Sainz não chegou a 1 segundo. Contudo o piloto espanhol acabou por cometer um erro nos momentos finais da prova que lhe custaram a vitória. Makinen venceu, Sainz ficou em segundo e Gronholm (o campeão em título) terminou na terceira posição. Não tivesse cometido o erro na Suécia e Makinen estaria nesta altura com três vitórias em três ralis disputados. Mas mesmo assim Makinen perfilava-se como o mais sério candidato à vitória no campeonato.
(continua)

Bentley EXP Speed 8 - A. Wallace - E. V. Poele - B. Leitzinger (24 Horas de Le Mans de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Passados cinquenta anos, a Bentley regressou a Le Mans. A última participação de um Bentley em Le Mans tinha ocorrido em 1951. O regressou aconteceu em 2001. Precisamente 50 anos depois. E com um objectivo: voltar a vencer as 24 Horas de Le Mans.
A Bentley já tinha vencido anteriormente as 24 Horas de Le Mans por 4 vezes: 1924, 1927, 1928, 1929 e 1930. Neste regresso, em 2001, o modelo utilizado foi o Bentley EXP Speed 8, que aqui apresento à escala 1:43 na versão dos pilotos Andy Wallace (inglês), Eric Van de Poele (belga) e Butch Leitzinger (norte-americano). A Bentley já era nesta altura uma marca do Grupo Volkswagen, tal como a Audi, e sendo assim não é de estranhar a semelhança que existe entre este modelo da Bentley e o Audi R8C. O motor utilizado pelo Bentley EXP Speed 8 era o Audi 4.0 litros, naturalmente. Aliás, este Bentley utilizava muita tecnológica já aplicada no Audi R8.
Um segundo Bentley EXP Speed 8 completava a equipa, sendo pilotado por Martin Brundle, Stephane Ortelli e Guy Smith. A prova foi disputada debaixo de uma intensa chuva, o que dificultou ainda mais a tarefa da jovem equipa da Bentley. Apesar de a vitória não ter sido alcançada, o Bentley nº 8 (Wallace, Van de Poele e Leitzinger) cortou a meta na terceira posição, atrás de dois Audi R8. Se tivermos em consideração as difíceis condições meteorológicas e a inexperiência da equipa, o resultado foi excelente.
No ano seguinte, o Bentley EXP Speed 8 conseguiu apenas um quarto lugar mas em 2003 viria a atingir o objectivo traçado: vencer as 24 Horas de Le Mans. Este Bentley é até hoje o único carro a interromper o domínio exercido pela Audi em Le Mans desde 2000. Mas como são duas marcas do mesmo grupo, fica tudo em “família”…

Andy Wallace nasceu a 19 de Fevereiro de 1961 na Grã-Bretanha. Wallace começou a participar em corridas em 1979 tendo passado pelas várias categorias de formação (Formula Ford, Formula 3, Formula 3000) com o objectivo de chegar à Formula 1. Em 1986 sagrou-se campeão britânico de Formula 3. Mas não foi possível chegar à Formula 1. Em 1988 estreou-se da melhor forma nas 24 Horas de Le Mans: venceu a prova com um Jaguar partilhado com Johnny Dumfries e Jan Lammers. Deste então Andy Wallace têm dedicado a sua carreira aos sportcars.
Eric Van de Poele nasceu a 30 de Setembro de 1961 na Bélgica. A carreira deste piloto belga é semelhante à de Wallace, passou pelas mesmas categorias de formação mas no caso de Van de Poele há que registar que o belga conseguiu chegar à Formula 1 em 1991. Apenas por lá se manteve dois anos, sem nunca ter conseguido pontuar. Em 1992 corre pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans. Contudo as suas participações nos anos seguintes foram quase sempre marcadas pelas desistências. O terceiro lugar conseguido em 2001 é o seu melhor resultado em Le Mans.
Butch Leitzinger nasceu a 28 de Fevereiro de 1969 nos EUA. A carreira deste piloto norte-americano tem sido orientada nos sportcars. A estreia nas 24 Horas de Le Mans aconteceu em 1997. O seu melhor resultado foi o terceiro lugar alcançado em 2001 com o Bentley. Actualmente corre no NASCAR.

Footwork FA16 - Taki Inoue (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
A miniatura que hoje apresento é novamente o Footwork Arrows FA16. Contudo esta versão é a do piloto é o japonês Taki Inoue no GP de Portugal de 1995.
Sobre este modelo aconselho a leitura do anterior post sobre o Footwork Arrows FA16.
Taki Inoue nasceu a 5 de Setembro de 1963 no Japão. A sua carreira na Formula 1 foi curta, apenas 18 participações em GP’s. A estreia aconteceu no GP do Japão em 1994 com a Simtek. Foi a sua única participação em 1994. No ano seguinte correu pela Footwork Arrows. Participou em todos os 17 GP’s de 1995 mas nunca conseguiu pontuar, tendo apenas terminado 5 Gp’s. Parece que Inoue tinha contrato com a Minardi para correr em 1996 mas acabou por se substituído por Giancarlo Fisichella porque o seu principal patrocinador lhe terá retirado o apoio financeiro. Assim terminou a aventura na Formula 1 deste piloto nipónico.
1995 – O Campeonato (continuação)
O escocês David Coulthard (Williams) foi o piloto mais rápido na qualificação e disso tirou proveito na partida. No entanto na largada deu-se um aparatoso acidente com japonês Katayama (Tyrrell) e a corrida foi interrompida. Na segunda largada Coulthard voltou a sair na frente seguido do alemão Michael Schumacher (Benetton) que ultrapassou o inglês Damon Hill (Williams). Dos pilotos da frente, Schumacher e Hill são os primeiros a parar nas para abastecer e mudar de pneus. Algumas voltas mais tarde foi a vez do primeiro classificado, Coulthard, a parar nas boxes. Mas o escocês da Williams conseguiu manter a liderança. Nas segundas paragens, Schumacher e Coulthard entram em simultâneo nas boxes. Hill fica na liderança da corrida sem que dar sinais de que iria entrar nas boxes, o que revelou uma estratégia ligeiramente diferente dos seus adversários. A segunda paragem de Hill aconteceu 10 voltas depois da paragem de Coulthard e Schumacher. Assim Coulthard recuperou a primeira posição. Na terceira e última ida às boxes, Coulthard consegue manter a liderança. Schumacher também vai às boxes na mesma volta de Coulthard, no entanto o alemão perde o segundo lugar para Hill. A sete voltas do fim Schumacher consegue ultrapassar Damon Hill mas já não tem hipótese de chegar ao primeiro lugar. David Coulthard alcança assim a sua primeira vitória na Formula 1, numa prova aonde conseguiu também a pole-position e a melhor volta da corrida. Schumacher é o segundo classificado e Hill fica em terceiro, perdendo mais alguns pontos para o alemão.
O GP da Europa foi disputado no circuito de Nurburgring. A prova foi realizada à chuva e à excepção de Jean Alesi (Ferrari) todos os pilotos iniciaram a corrida com pneus de chuva. Coulthard voltou a ser o melhor na qualificação e na partida o escocês assume a liderança. Hill segue atrás de Schumacher e vai atacando a posição do alemão, que se defende como pode. Contudo a pista começa a secar e iniciam as paragens nas boxes sendo Schumacher o primeiro a trocar para os slicks. Com as sucessivas paragens dos pilotos nas boxes fica evidente que Alesi foi o grande beneficiado ao ter arriscado a partir com os slicks quando todos partiam com pneus de chuva. Alesi é assim o primeiro classificado e Coulthard segue em segundo lugar. Schumacher e Hill lutam e trocam de posições entre si. Coulthard faz jogo de equipa e deixa Hill passar para segundo. A meio da corrida Alesi efectua a única paragem nas boxes. Na mesma altura Schumacher também entra nas boxes. Alesi manteve a liderança e algumas voltas depois envolveu-se num incidente com Hill. O inglês da Williams força a ultrapassagem e toca no Ferrari de Alesi, o que obrigou Hill a uma paragem forçada nas boxes para trocar o “nariz” do Williams. Com 15 voltas para o fim da prova, Schumacher efectua a ultima paragem nas boxes. Alesi é o primeiro seguido de Schumacher a 22 segundos de distância. Coulthard é o terceiro e Hill o quarto. Scumacher começa a ganhar tempo a Alesi. Damon Hill comete um erro e despista-se. É o abandono. Entretanto Alesi permite a aproximação de Schumacher ao cometer um erro que lhe custou alguns segundos. Com os pneus já gastos, Alesi vê Schumacher chegar à sua traseira. Numa manobra arriscada, Schumacher ultrapassa Alesi na chicane, tendo os dois carros ainda se tocado. Schumacher vence com mérito. Mas se Alesi o tivesse feito não o seria menos merecido, assim o piloto da Ferrari teve que se contentar com o segundo lugar. Coulthard ficou em terceiro. Sem pontuar, Hill praticamente ficou sem hipóteses de ainda lutar pelo campeonato.
No GP do Pacifico, Coulthard volta a ser o pole-position e na partida segura a liderança seguido de Hill e de Schumacher, que lutam entre si e são ultrapassados pelos dois pilotos da Ferrari: 1º Coulthard, 2º Alesi, 3º Hill, 4º Berger e 5º Schumacher. Entretanto Schumacher passa Berger. Alesi, Hill e Schumacher lutam pela segunda posição e entram em simultâneo nas boxes. O mais rápido a sair foi o alemão da Benetton, que assim passou para segundo, seguido de Alesi e de Hill. Coulthard só mais tarde pára pela primeira vez, o que indicia uma estratégia de duas paragens enquanto os principais adversários estão com 3 paragens planeadas. O que se verificou foi que, depois das paragens efectuadas, a estratégia de Coulthard acabou por não resultar. Schumacher é o líder e acaba por vencer a prova, o que significou também a conquista do bi-campeonato. Coulthard ficou em segundo e Hill em terceiro.
O GP do Japão foi outra prova com a presença da chuva. Michael Schumacher partiu melhor e assumiu a liderança batendo Jean Alesi que tinha feito a pole-position. À 5ª volta Alesi foi obrigado a cumprir um Stop & Go por ter “queimado” a partida. Schumacher liderava seguido de Mika Hakkinen (McLaren) e Damon Hill. Duas voltas mais tarde, Alesi arrisca e muda para os slicks. Mas acaba por se despistar. Pouco tempo depois desiste. A corrida às boxes começa com a pista a secar. Posteriormente Schumacher volta a parar nas boxes e Hill assume a liderança. Quando é a vez de Hill parar nas boxes, este consegue manter o primeiro lugar mas na 37ª volta tem uma saída de pista que o obriga a parar nas boxes para trocar o bico do Williams. Nesta altura já Schumacher tem uma confortável liderança. David Coulthard desiste e pouco tempo depois Damon Hill também abandona. Schumacher vence a prova e Hakkinen (finlandês) com o segundo lugar obtêm para a McLaren-Mercedes o melhor resultado do ano. Johnny Herbert (Benetton) fica em terceiro lugar.
O último GP do ano foi na Australia e que viria a ser bastante atribulado. Logo na sexta-feira houve um grave acidente de Mika Hakinen que o afastou da corrida. Damon Hill fez a pole-position mas foi o seu colega de equipa, Coulthard, quem assumiu o primeiro lugar no início da corrida. Schumacher chega ao terceiro lugar depois de ultrapassar os Ferrari. Hill pára nas boxes e deixa Schumacher no segundo posto. Quando Coulthard vai para entrar nas boxes bate no muro e abandona, possivelmente devido a óleo derramado por algum carro. Hill chega ao primeiro lugar quando Schumacher pára nas boxes. Posteriormente, quando lutavam entre si pela 2ª posição, Alesi e Schumacher tocam-se. Em consequência disso, Alesi tem de parar com o bico do Ferrari danificado. Algumas voltas mais tarde, Schumacher também é obrigado a entrar nas boxes para avaliar as consequências do toque com Alesi. Uma volta depois regressa às boxes e é o abandono de Schumacher. Com isto, Damon Hill é o líder da prova com Berger em 2º lugar. Se a liderança de Hill já era confortável ainda mais ficou com o abandono de Berger devido a problemas no motor do Ferrari. E assim a corrida continuou, com a constante mudança do segundo classificado devido sempre à desistência do mesmo. Heins-Harald Frentzen (Sauber) chegou a estar em segundo mas abandonou, depois foi a vez de Herbert que também abandonou. Até que o segundo lugar foi parar às mãos de Olivier Panis (Ligier), que só não abandonou porque a corrida entretanto terminou. Damon Hill venceu a prova australiana e Panis foi o segundo mas o motor do Ligier já dava sinais evidentes (fumo) de que não iria aguentar muito mais tempo em prova. Gianni Morbidelli ficou em terceiro lugar com o Footwork Arrows. Hill venceu a corrida com 2 voltas de avanço sobre os 2ºs, 3ºs e 4ºs classificados!
Michael Schumacher sagrou-se campeão pela segunda vez consecutiva com 102 pontos (9 vitórias). Damon Hill foi o vice-campeão com 69 pontos (4 vitórias). A Benetton venceu pela primeira vez o título de construtores com 137 pontos (11 vitórias). A Williams ficou no segundo lugar com 112 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Footwork Arrows FA16 em 1995 foram: Taki Inoue, Gianni Morbidelli e Max Papis
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Minardi M195 - Pierluigi Martini (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Minardi M195, cuja miniatura hoje apresento na versão com o piloto italiano Pierluigi Martini, foi o modelo utilizado pela equipa Minardi no campeonato de 1995. Os desginers responsáveis foram Aldo Costa e Mauro Gennari. O Minardi M195 utilizava o motor Ford Cosworth V8 e pneus Goodyear. Não sendo uma equipa de top, a Minardi teve uma fraca participação e apenas conseguiu um ponto em 1995 tendo terminado na 10ª posição do campeonato de construtores. Este modelo fica ligado ao regresso de Pedro Lamy à Formula 1 depois do acidente nos testes da Lotus em 1994 e que lhe provocou várias fracturas nas pernas. O regresso de Lamy aconteceu no GP da Hungria, substituindo o italiano Pierluigi Martini para o resto da temporada. Foi também o Pedro Lamy o responsável pelo único ponto da Minardi nesse ano. Isso aconteceu no último GP do ano, na Austrália. Pedro Lamy conseguiu terminar na sexta posição e assim conquistou aquele que foi o único ponto da equipa nesse ano. Foi também o único ponto conseguido por Lamy na Formula 1.
Pierluigi Martini nasceu em Itália, a 23 de Abril de 1961. Na Formula 1, Martini conseguiu apenas 18 pontos nas 118 participações em GP’s. Foi com a equipa Minardi que Pierluigi Martini se estreou na Formula 1 no GP do Brasil de 1985. Esse GP foi também o da estreia da equipa Minardi na Formula 1. A última corrida de Martini na Formula 1 aconteceu no GP da Alemanha de 1995. Durante a sua carreira na Formula 1 apenas correu em duas equipas: Minardi (1985, 1988 a 1991, 1993 a 1995) e Dallara (1992).
1995 – O Campeonato (continuação)
No GP da Alemanha o piloto inglês Damon Hill (Williams) partiu da pole-position e liderou a 1ª volta seguido do alemão Michael Schumacher (Benetton). Mas no início da 2ª volta Hill despista-se e abandona a prova. Assim o seu rival, Schumacher, fica na primeira posição seguido do escocês David Coulthar (Williams) e do austríaco Gerhard Berger (Ferrari). Contudo os pilotos da Ferrari têm sortes diferentes, Jean Alesi (francês) abandona e Berger teve que cumprir um Stop & Go por ter “queimado” a partida, o que significou a perda de muitas posições. Schumacher liderou a corrida até às paragens nas boxes. Coulthard, que tinha apenas uma paragem planeada, ficou na liderança mas quando parou nas boxes o alemão voltou à primeira posição. E no momento da sua segunda paragem, Schumacher já tinha obtido uma vantagem que lhe permitiu parar nas boxes e manter a liderança. Assim Schumacher venceu pela primeira vez no seu país. David Coulthard ficou em segundo lugar e Gerhard Berger, depois de cumprir Stop & Go e de ter caído na classificação, ainda conseguiu recuperar até ao terceiro posto.
Damon Hill voltou a fazer a pole-position, desta vez no GP da Hungria. Na partida os dois Williams, Hill e Coulthard, seguem na frente de Schumacher. Na 2ª volta Coulthard comete um erro que Schumacher aproveita para passar o escocês da Williams. Hill e Schumacher quase que param em simultaneamente nas boxes mas a paragem do alemão da Benetton não correu muito bem. Assim nove voltas mais tarde Scumacher foi obrigado a voltar às boxes para colocar mais combustível. Entretanto Hill fazia uma corrida mais tranquila, liberto da pressão do seu rival, e sem que as paragens nas boxes alterassem a posição dos dois primeiros, Hill e Schumacher. No entanto já na parte final da corrida Schumacher é obrigado a desistir com problemas mecânicos e perdendo assim o segundo lugar. Hill vence a corrida e Coulthard com o segundo lugar dá à Williams a sua primeira dobradinha do ano. Gerhard Berger conseguiu o 3º lugar.
O GP da Bélgica foi uma prova bastante competitiva e movimentada devido às condições climatéricas. A Ferrari efectuou uma excelente classificação: Gerhard Berger fez a pole-position e Jean Alesi ficou na segunda posição. Surpreendentemente os dois principais candidatos ao título estavam longe das primeiras posições da grelha de partida: Damon Hill estava no 8º lugar e Michael Schumacher era apenas o 16º! Na partida Alesi faz o melhor arranque e assume a liderança. O inglês Johnny Herbert (Benetton) segue em segundo, Berger em terceiro e Hill em sexto. Mas ainda na primeira volta, Herbert consegue ultrapassar Alesi. Mas na segunda volta, Alesi recupera a liderança. Contudo à 5ª volta a suspensão traseira do Ferrari de Alesi cede e o francês é obrigado a abandonar. Herbert fica na primeira posição mas, pressionado por Coulthard, comete um erro e o escocês da Williams assume a liderança. À 13ª volta a caixa de velocidades do Williams de Coulthard falha e é o abandono do piloto da Wiliams. Entretanto Schumacher ia subindo na classificação. Com o abandono de Coulthard, foi a vez de Hill ficar com o primeiro lugar, seguido de Berger e Schumacher. No momento das paragens nas boxes, Schumacher fica momentaneamente no primeiro lugar mas depois da sua paragem Hill recupera a primeira posição. Entretanto Berger abandona com problemas no seu Ferrari. A chuva começa a cair e Hill regressa às boxes para mudar para pneus de chuva. Schumacher, confiante, mantém os slicks mesmo quando a chuva parece não abrandar. Hill que tinha perdido a primeira posição, consegue chegar à traseira do alemão da Benetton. Schumacher, pressionado, tentar defender a todo custo o primeiro lugar mas tem uma ligeira saída de pista mas que foi suficiente para Hill passar novamente para a liderança. Na volta seguinte é a vez de Hill cometer um erro e Schumacher volta ao 1º lugar. Entretanto a chuva tinha parado e com a pista a secar rapidamente Hill tem de voltar às boxes para trocar novamente de pneus. Momentos depois a chuva volta a cair com intensidade, o que baralhou e arrasou completamente a corrida de Hill. Schumacher que ainda estava de slicks pára nas boxes e finalmente muda para os pneus de chuva. Tinha acertado na “lotaria” da chuva. O Safety-Car entrou em pista enquanto Hill foi às boxes para colocar novamente os pneus de chuva. Contudo o calvário de Hill ainda não tinha terminado porque o inglês foi obrigado a cumprir um Stop & Go devido a ter ultrapassado o limite de velocidade nas boxes. Schumacher acabou por vencer um GP bastante complicado e depois de ter partido da 16ª posição. Hill ainda conseguiu salvar a face ao terminar no 2º lugar depois de ultrapassar Martin Brunlde (Ligier) na última volta.
David Coulthard fez a pole-postion para o GP de Itália mas na volta de apresentação despista-se e acaba por deixar Schumacher sozinho na primeira linha da partida. Assim foi com alguma naturalidade que Schumacher manteve a primeira posição na largada, seguido dos Ferrari de Berger e de Alesi. Mas um acidente na primeira volta ditou a interrupção da prova. Isso significou que iria haver uma segunda partida o que permitiu a Coulthard recuperar o seu lugar na grelha de partida. Na segunda partida, Coulthard manteve a liderança, seguido de Berger e de Schumacher. À 15ª volta, Coulthard perde a liderança ao se despistar. Ainda consegue regressar voltar à pista mas abandona nas boxes. Os fãs italianos deliram com a liderança da Ferrari e de Berger. Entretanto Schumacher e Hill, 2º e 3º respectivamente, envolvem-se num acidente que ditou o abandono de ambos. Nas habituais paragens nas boxes, assiste-se às naturais trocas de posições. Depois disso, é Alesi que surge na primeira posição seguido do seu colega de equipa, Berger. Contudo, aquilo que parecia ser um GP de sonho para a Ferrari iria transformar-se em pesadelo. Primeiro foi Berger que desistiu e a 9 voltas do fim deu-se o golpe final nas aspirações da equipa do cavalo rampante, Alesi que era o primeiro, abandona também. Herbert herda a liderança, quando apenas lhe estava reservado o segundo lugar, e acaba por vencer o seu segundo GP do ano e da sua carreira. O finlandês Mika Hakkinen ao ficar em segundo lugar deu o primeiro pódio do ano à McLaren-Mercedes. E Heinz-Harald Frentzen (alemão) foi o terceiro classificado num Sauber.
Com 5 Gp’s para disputar, Schumacher era o primeiro da classificação com 66 pontos seguido de Hill com 51.
(continua)

Os pilotos do Minardi M195 em 1995 foram: Pierluigi Martini, Luca Badoer e Pedro Lamy
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Footwork FA16 - Gianni Morbidelli (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Durante vários anos (de 1991 a 1996) a equipa Arrows disputou o campeonato de Formula 1 com a designação Footwork. Na origem disso estiveram os grandes investimentos efectuados pelo empresário japonês Wataru Ohashi na Arrows em 1990. Em consequência disso a Arrows passou a designar-se de Footwork no ano seguinte. Deste modo os modelos utilizados pela equipa assumiam também a nova designação; neste caso específico falo do Footwork FA16 de 1995. Em 1996 Tom Walkinshaw adquiriu o controlo da equipa e no final do ano a Footwork como equipa encerrou a actividade na Formula 1. Em 1997 a equipa voltou a designar-se de Arrows. Para ser mais preciso devo referir que nas estatísticas da Formula 1 a Footwork e a Arrows são consideradas duas equipas diferentes.
Alan Jenkins foi o responsável pelo Footwork FA16; o motor utilizado era o Hart. Alan Jenkins esteve durante vários anos na Formula 1, tendo passado por algumas equipas: Onyx (1989-90), Arrows (1991-96), Stewart (1997-98) e Prost (2000).
No decorrer do campeonato de 1995 a equipa Footwork utilizou três pilotos: Gianni Morbidelli (italiano), Taki Inoue (japonês) e Max Papis (italiano). Apenas Morbidelli conseguiu pontuar, graças a um sexto lugar e ao terceiro lugar alcançado no GP da Austrália. No final do campeonato a Footwork classificou-se na 8ª posição com 5 pontos.
A miniatura apresentada é o Footwork Arrows FA16 de Gianni Morbidelli no GP do Canadá de 1995.
Gianni Morbidelli nasceu a 13 de Janeiro de 1968 em Itália. Participou em 67 GP’s, conseguiu apenas 8,5 pontos e 1 pódio (3ª posição no GP da Austrália de 1995). A sua estreia aconteceu em 1990 no GP do Brasil com a Dallara. Foi no GP do Luxemburgo de 1997 que Morbidelli participou pela última vez na F1. Morbidelli correu nas seguintes equipas: 1990 (2 GP’s na Minardi e no GP da Austrália ficou em sexto lugar com um Ferrari); 1991 e 1992 na Minardi (sem pontuar); em 1993 não participou; 1994 (22º com 3 pontos) e 1995 (14º com 5 pontos) na Footwork; em 1996 não participou; 1997 na Sauber (sem pontuar). Foi durante vários anos piloto de testes da Ferrari. Depois da F1, Morbidelli também correu nos campeonatos de turismo e na American Le Mans Series.
1995 – O Campeonato (continuação)A partida para o GP do Mónaco foi acidentada porque Jean Alesi, Gerhard Berger (ambos em Ferrari) e David Coulthard (Williams) envolveram-se num acidente o que levou a interrupção da corrida. Na segunda partida tudo correu da melhor forma e Damon Hill (Willimans) aproveitou novamente a sua posição na pole para liderar as voltas iniciais até às paragens nas boxes. O alemão Michael Schumacher (Benetton) que seguia de muito perto Hill nunca o conseguiu ultrapassar. Mas Schumacher e a Benetton tinham a estratégia bem estudada para ultrapassarem o inglês da Williams nas boxes, o que veio a acontecer. Depois de se encontrar na liderança, Schumacher nunca mais perdeu essa posição e obteve a sua primeira vitória no Mónaco. Hill teve que se contentar com a segunda posição e Gerhard Berger (austríaco) ficou em terceiro lugar.
No GP do Canada a pole-position foi conquistada por Schumacher. Assim não foi de estranhar que o alemão da Benetton fosse o líder depois da partida. Na primeira volta aconteceram alguns incidentes que ditaram os abandonos dos intervenientes: o inglês Johnny Herbert (Benetton) e o finlandês Mika Hakkinen (McLaren) colidiram enquanto o escocês Coulthard se despista sozinho. Entretanto, Schumacher lidera com Alesi em segundo e Hill em terceiro, perseguido de muito perto por Berger. O austríaco da Ferrari viria a ultrapassar Hill, relegando o inglês da Williams para quarto classificado. Contudo Berger acaba por ver a sua corrida arruinada por causa de um erro da sua equipa quando fica sem combustível algumas centenas de metros antes de entrar nas boxes. Berger consegue chegar muito lentamente às boxes mas já é tarde demais pois perdeu muito tempo. Damon Hill também não tem melhor sorte porque é obrigado a abandonar. Numa altura em que Scumacher era o líder incontestado, com uma vitória quase assegurada, o alemão foi obrigado a ir às boxes para trocar de volante perdendo várias posições; ao que parece estava com problemas nos botões do volante que efectuam as mudanças de velocidades. Com o azar de Schumacher é Jean Alesi quem assume com a liderança da prova. E foi um eufórico Alesi que cortou a linha de chegada em primeiro lugar. Depois de algumas provas em que esteve para vencer e a sorte lhe era madrasta Alesi vencia pela primeira vez na Formula 1 dando à Ferrari uma inesperada vitória. A equipa Jordan também estava em festa porque os seus dois pilotos ocuparam os restantes lugares do pódio: Rubens Barrichello (brasileiro) foi o segundo e Eddie Irvine (irlandês) foi o terceiro classificado.
No GP da França Damon Hill (Williams) faz a pole-position e inicia a prova na liderança com Schumacher na sua perseguição. Alesi colide em Herbert e Barrichello cumpre uma penalização de 10 segundo num Stop & Go porque “queimou” a partida. A luta pela liderança continuou até às paragens nas boxes. E mais uma vez a Benetton levou a melhor sobre a Williams tendo Schumacher assumido a liderança. Entretanto assistiu-se a uma bela batalha pelo terceiro lugar entre Mark Blundell (Ligier) e David Coulthard (Williams). O piloto da Williams acabou por ficar no terceiro lugar após uma excelente corrida por parte do homem da Ligier. Schumacher vence a corrida com Hill em segundo lugar.
O GP seguinte é na Grã-Bretanha, Damon Hill a correr em casa efectua a pole-position, posição que aproveita na partida para liderar até ao momento de ir às boxes. Jean Alesi, partindo da sexta posição, efectua um excelente arranque e coloca-se na segunda posição atrás de Hill. Barrichello volta a cumprir um Stop & Go por novo arranque falhado. Quando Hill vai às boxes deixa Schumacher na liderança, que entretanto já ultrapassado Alesi. Nesta altura percebe-se que Schumacher tinha uma estratégia de corrida com 1 paragem nas boxes enquanto a corrida de Hill estava delineada para 2 paragens. Quando Schumacher para nas boxes, Hill assume a primeira posição novamente mas o inglês da Williams volta a ceder a liderança ao alemão da Benetton quando efectua a sua segunda ida às boxes. No momento crucial da corrida, Schumacher lidera com Hill muito perto, que dispunha de pneus novos, procurando pressionar o alemão. E Hill joga tudo numa ultrapassagem arriscada, quase impossível. O resultado foi uma colisão, o que ditou a desistência para ambos. Assim a luta pela vitória ficou a cargo dos segundos pilotos da Benetton e da Williams; Johnny Herbert (Benetton) herda a primeira posição mas Coulthard acaba por ultrapassar o inglês. Contudo o escocês da Williams é obrigado a cumprir um Stop & Go, o que acabou por ser decisivo para o desfecho da corrida. Herbert vence a corrida, a sua primeira vitória na Formula 1 e logo em casa. Alesi chega em segundo lugar e Coulthard ainda consegue a terceira posição.
Ao terminar a primeira metade do campeonato, Schumacher era o líder da classificação com 46 pontos seguindo de Hill com 35 e Alesi com 32.
(continua)

Os pilotos do Footwork Arrows FA16 em 1995 foram: Taki Inoue, Gianni Morbidelli e Max Papis.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Pacific PR02 - Jean-Denis Delatraz (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
A equipa Pacific representa bem uma época (meados da década de noventa) em que na Formula 1 assistimos ao aparecimento de pequenas equipas com carreiras efémeras na categoria máxima do desporto automóvel.
Neste caso específico, a Pacific, que vinha da F3000 e que terá adquirido parte da Lotus, apenas esteve na Formula 1 durante duas temporadas: 1994 e 1995, sendo que no ano da estreia apenas participou em 5 Gp’s (não conseguiu a qualificação nos restantes Gp’s). Ao todo efectuou 22 GP’s na Formula 1. Os resultados não foram além do medíocre: 8º lugar como melhor resultado em GP e 19º lugar na grelha de partida. Durante esses 22 Gp’s a Pacific teve 5 pilotos: Bertrand Gachot (luxemburguês), Paul Belmondo (francês), Andrea Montermini (italiano), Geovanni Lavaggi (italiana) e Jean-Denis Delatraz (suíço). A utilização de vários pilotos ao longo da temporada tinha apenas uma explicação: as dificuldades financeiras da equipa. Como tal os pilotos pagavam para participar nos GP’s. No final da temporada de 1995 a Pacific fechou as portas.
A miniatura apresentada é a do Pacific PR02 que o piloto suíço Jean-Denis Delatraz utilizou em 2 corridas de 1995: GP de Portugal e GP da Europa. Delatraz desistiu em Portugal e terminou o GP da Europa no 15º lugar.
O Pacific PR02 foi desenhado por Franck Coppuck (antigo designer da Lotus em 1991 e 1992. Terá algum parentesco com John Coppuck antigo designer da McLaren nos anos setenta?) e Dave Watson. O motor utilizado era o Ford Cosworth e o contacto do carro com o asfalto estava a cargo dos pneus Goodyear.
Jean-Denis Delatraz nasceu a 1 de Outubro de 1963 na Suíça. Este piloto suíço apenas participou em 3 GP’s na Formula 1 e nas categorias inferiores nunca teve resultados de relevo. Por isso Delatraz teve de pagar para se estrear na F1. Isso aconteceu em 1994 no GP da Austrália com a Larrousse e voltou a pagar para fazer mais duas corridas em 1995 pela Pacific. Depois disso nunca mais voltou à Formula 1.
1995 – O Campeonato
Este ano o campeonato da Formula 1 iria ter mais um GP, ao todo seriam 17 corridas: o GP da Argentina regressou após uma ausência de 14 anos (1981).
Michael Schumacher (alemão), campeão de 1994, e Damon Hill (inglês), vice campeão, mantiveram-se nas mesmas equipas, Benetton e Williams, respectivamente, e eram os favoritos à conquista do título. A Benetton deixou os motores Ford que utilizara em 1994 e passou a usar os motores da Renault, que também equipavam os Williams.
O campeonato de 1994 tinha sido um dos mais controversos e polémicos dos últimos anos que todos procuravam esquecer também pelas trágicas mortes e vários acidentes graves. Mas o GP do Brasil, que deu início à temporada de 1995, manteve a tónica da polémica e talvez por isso temeu-se uma repetição do ano anterior, pelo menos no que concerne às polémicas.
Schumacher (Benetton) foi o vencedor da prova brasileira, David Coulthard (Williams) ficou em segundo lugar e Gerhard Berger (Ferrari) ficou em terceiro. Contudo foram encontradas irregularidades no combustível da Benetton e da Williams. Num primeiro momento a FIA decidiu desclassificar os dois pilotos mas mais tarde voltou atrás na decisão optando por desclassificar e multar as duas equipas mas os seus pilotos mantiveram os pontos conquistados. Assim numa decisão inédita (?) da parte da FIA Schumacher e Coulthard puderam pontuar mas as suas equipas não.
No GP da Argentina, Damon Hill (Williams) que não tinha pontuado na corrida inaugural, venceu a prova e o francês Jean Alesi (Ferrari) ficou em segundo lugar. Schumacher ocupou o terceiro posto. Hill e Alesi voltariam a repetir este resultado na prova seguinte, o GP de San Marino. Mas desta vez, Schumacher não pontuou e foi Berger (Ferrari) quem ficou com o terceiro lugar.
No GP da Espanha o domínio da Benetton foi tão evidente que Schumacher liderou a corrida do princípio ao fim. Johnny Herbert (inglês) logrou obter o segundo lugar porque Damon Hill, que era o segundo classificado, sofreu um problema na última volta que lhe ditou o quarto lugar da prova. O terceiro lugar foi para Berger (Ferrari). Johnny Herbert conquistou o seu primeiro pódio na Formula 1 e deu também à Benetton a sua segunda "dobradinha" na Formula 1; a primeira "dobradinha" tinha sido em 1991 no GP do Japão com os brasileiros Nelson Piquet e Roberto Moreno.
Após 4 GP’s disputados Schumacher liderava o campeonato com 24 pontos e Hill estava apenas a 1 ponto de distância. Nos construtores era a Ferrari que liderava com 27 pontos. Convém não esquecer que nem a Benetton nem a Williams puderam contabilizar os pontos conquistados na primeira corrida.
(continua)

2 Anos de Quatro Rodinhas!

Faz hoje dois anos que dei início ao Quatro Rodinhas, foi a 5 de Setembro de 2006.
Invariavelmente, nestas datas olho para trás para reflectir sobre o que passou e não me custa confessar que a motivação inicial, impulsionada pela novidade, foi sofrendo algumas alterações e é diferente da motivação actual, tendo inclusive, pelo meio destes 2 anos, colocado a hipótese de acabar com o blog. Mas nesse momento houve algo que me fez continuar, talvez um comentário ou um novo conhecimento que fiz. Primeiro poucos ou nenhuns mas com o tempo foram aparecendo novos contactos dos mais variados locais, principalmente do Brasil. Contactos que continuam a surgir… Por isso é com alguma satisfação que assinalo esta data.

No ano passado esqueci-me da data mas como hoje não foi o caso resolvi fazer algumas pequenas alterações ao blog para comemorar estes dois anos de existência do Quatro Rodinhas. Espero que gostem.

Aproveito a data para agradecer todos os que visitaram e os que continuam a visitar o Quatro Rodinhas.

Audi R8 - F. Biela - E. Pirro - T. Kristensen (24 Horas de Le Mans de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Sendo um nome com pergaminhos no desporto automóvel, a Audi teria que, em algum momento da sua história, voltar a participar naquela que é considera a maior prova de competição automóvel do planeta: as 24 Horas de Le Mans. Mas para a Audi participar apenas não chega. O objectivo é e será sempre a vitória.
A miniatura que hoje vos apresento é o Audi R8 dos pilotos Franck Biela (alemão), Emanuele Pirro (italiano) e Tom Kristensen (dinamarquês), que venceu as 24 Horas de Le Mans de 2000.
Tudo começou em 1997 quando os responsáveis da Audi começaram a ponderar o envolvimento da marca nas 24 Horas de Le Mans. No ano seguinte foram dados os primeiros passos nessa direcção ao estabelecerem contactos com a Dallara e com a Joest Racing. A Dallara forneceu o chassis aberto (R8R) e a Joest Team desenvolveu e correu com o Audi. Entretanto a Audi também estabelecia a sua base em Norfolk, sob a supervisão de Tony Southgate, aonde se construiu o chassis fechado (R8C). Em 1999 e depois dos necessários testes a Audi estreou o R8R em Sebring. O resultado não foi mau, um terceiro lugar, mas foram feitas novas alterações para tentar melhorar as performances. Nas 24 Horas de Le Mans a Audi participou com as duas versões do Audi (R8R e R8C) mas os resultados não foram melhores. Os R8R (cockpit aberto) ficaram em 3º e 4º lugar enquanto os R8C (cockpit fechado) tiveram problemas mecânicos.
Para o ano de 2000 a Audi preparou um novo modelo, o R8 de cockpit aberto, abandonando a versão de cockpit fechado. O novo Audi R8, desenvolvido pela Audi Motorsport e pela Joest Racing, estreou-se a vencer nas 12 Horas de Sebring. As 24 Horas de Le Mans de 2000 foram completamente dominadas pelos Audi R8, no final da prova 3 Audi R8 estavam nos três primeiros lugares. E como que para provar a supremacia da Audi em Le Mans, nos anos seguintes apenas em 2003 a vitória escapou ao R8. Desde modo o Audi R8 tornou-se num dos carros com mais vitórias (5) em Le Mans, tendo vencido em 2000, 2001, 2002, 2004 e 2005. Na American Le Mans Series a Audi venceu seis campeonatos consecutivos: de 2000 a 2005.
O Audi R8 dispunha de um motor de 3,6 l de duplo turbo, com uma caixa de seis velocidades sequencial, podendo atingir velocidades máximas na ordem dos 350 km. A qualidade principal do R8 era a fiabilidade, característica de máxima importância em provas como as 24 Horas de Le Mans.
Como nota trágica, o Audi R8 era o carro que o piloto italiano Michelle Alboreto conduzia quando sofreu o acidente que o vitimou em 2001.
Em 2006 o Audi R8 é substituído pelo R10 que se tornou no primeiro carro a diesel a vencer em Le Mans. O que é mais impressionante é que desde 2000 a Audi venceu todos os anos, com excepção de 2003 ano em que a Bentley venceu em Le Mans. Mas se vos disser que o Bentley (a Bentley tal como a Audi são uma empresas do Grupo Volkswagen) que venceu em 2003 é muito parecido com o Audi R8C, que apenas correu em 1999 sendo o projecto depois abandonado pela Audi, isto é quase o mesmo que dizer que a Audi é a única marca a vencer em Le Mans no século XXI. Fantástico!
Os pilotos que levaram o Audi R8 à vitória nas 24 Horas de Le Mans de 2000 foram os seguintes: Franck Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen.
Biela nasceu a 2 de Agosto de 1964 na Alemanha, tendo a sua carreira sido feita maioritariamente nos campeonatos de turismo e sempre ligado à Audi. Como muitos pilotos, a sua formação começou no kart e passou pela Formula Ford. As suas maiores conquistas no desporto automóvel são as 5 vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 2000, 2001, 2002, 2006 e 2007 (sempre na Audi).
Pirro nasceu a 12 de Janeiro de 1962 em Itália. Este piloto italiano é o único destes três que foi piloto na Formula 1. Pirro passou pelas várias categorias de formação antes de chegar à Formula 1: kart, F3000, F2 e F3. Participou em 40 GP’s durante os anos de 1989 a 1991 (Benetton em 1989 e Scuderia Italia (Dallara) nos outros dois anos). Apenas conseguiu três pontos durante a sua passagem na Formula 1. A sua carreira evoluiu depois para os campeonatos de turismo e tal como Biela, os seus maiores sucessos são com a Audi nas 24 Horas de Le Mans, onde regista o mesmo número de vitórias (5) sempre ao lado do piloto alemão.
Kristensen nasceu a 7 de Julho de 1967 na Dinamarca. Este dinamarquês é mais um piloto que não chegou à Formula 1 apesar de ter conquistado alguns campeonatos de formação. Chegou a testar em algumas equipas mas não conseguiu ingressar na categoria máxima de automobilismo, a Formula 1. Deste modo a sua carreira é orientada para os campeonatos de turismo e corridas de sport. E é nas 24 Horas de Le Mans que Kristensen encontra a glória. A sua primeira vitória em Le Mans acontece em 1997 ao volante do Porsche WSC-95. Após duas desistências em 1998 e 1999, Kristensen atingi um recorde de seis vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans: 2000, 2001, 2002 (pela Audi), 2003 (pela Bentley), 2004 e 2005 (novamente na Audi). Em 2008, ainda na Audi, Kristensen volta a vencer em Le Mans e estabelece um novo recorde de 8 vitórias nesta mítica corrida.

Peugeot 206 WRC - G. Panizzi - H. Panizzi (Volta à Córsega de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Peugeot desenvolveu e apresentou, em 1998, aquele que viria a ser o sucessor do Peugeot 205 Turbo 16, modelo que dominou os dois últimos anos (1985 e 1986) do Grupo B nos ralis. Foi com o fim do Grupo B, em 1986, que a Peugeot optou por se retirar dos ralis.
Desde então a Peugeot nunca mais teve um carro, e em abono da verdade diga-se que também nunca se dispôs a fazê-lo, que tivesse capacidade de elevar a marca ao mais alto patamar dos ralis. Mas quando se dispôs, a Peugeot fê-lo de forma categórica.
Foi com o Peugeot 206 WRC que a marca francesa voltou a vencer em 2000 o Campeonato do Mundo de Ralis, 14 anos depois da vitória do 205 T16 em 1986.
Construído, segundo os regulamentos do WRC, o Peugeot 206 WRC faz-me lembrar em alguns aspectos o 205 T16 da década de oitenta: pequeno, compacto e uma silhueta algo semelhante.
O percurso e sucesso do 206 WRC é de alguma forma semelhante ao do 205 T16: o 206 WRC estreou-se a meio do campeonato de 1999 (na Volta à Córsega, exactamente no mesmo rali em que se tinha estreado o 205 T16 em 1984), embora sem vitórias mas com algumas indicações positivas; o 205 T16 estreou também a meio do campeonato de 1984 onde conseguiu logo vencer; o 206 WRC venceu em 2000, tal como o 205 T16 em 1985, os campeonatos logo na sua primeira temporada completa.
O Peugeot 206 WRC esteve em actividade pouco mais de 4 anos, durante os quais venceu 3 campeonatos de marcas (2000, 2001 e 2002) e dois campeonatos de pilotos (Marcus Gronholm sagrou-se campeão em 2000 e 2002). Com o 206 WRC a Peugeot venceu 23 ralis do mundial (15 para Gronholm, 7 para Panizzi e 1 para Auriol). Em 2004 foi substituído pelo 307 WRC mas este novo modelo da Peugeot nunca atingiu os resultados do 206 WRC.

Nota: agradeço ao Quim, leitor atento, por me ter alertado para o facto de o Peugeot 206 WRC ter vencido 24 ralis e não 23 como escrevi em cima. A vitória que faltou foi a da Suécia em 2001 por Harri Rovanpera. Aqui fica a correcção.

Já agora aproveito para sugerir a visita aos dois blogs do Quim: Quim Rally e Rali 43.A miniatura do Peugeot 206 WRC que apresento é alusiva à vitória obtida na Volta à Córsega de 2000 pelo piloto francês Gilles Panizzi, tendo sido esta o primeiro rali que Gilles Panizzi venceu no WRC. Como curiosidade saliento dois aspectos da carreira de Gilles Panizzi: em todos os ralis que este piloto participou no WRC teve sempre como co-piloto o seu irmão Hervé Panizzi; e todas as 7 vitórias que Gilles alcançou no WRC foram conseguidas ao volante do 206 WRC.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2000
Quando faltavam apenas 4 ralis para o fim do mundial, o campeonato estava ao rubro: o finlandês Marcus Gronholm (Peugeot) era primeiro com 44 pontos, seguido do escocês Colin McRae (Ford) com 42 pontos, do inglês Richard Burns (Subaru) com 41 pontos e do espanhol Carlos Sainze (Ford) com 37 pontos. Mas nenhum destes pilotos iria vencer a Volta à Córsega, prova que era disputada em asfalto.
Na Córsega, os pilotos ditos especialistas em asfalto estavam na Peugeot e foram esses que dominaram o rali: Gilles Panizzi e François Delecour discutiram ao segundo a vitória. No fim foi Panizzi quem acabou por vencer com Delecour em segundo lugar, o que significou uma “dobradinha” para a Peugeot. Sainz terminou em terceiro lugar. Gronholm ao ficar em quinto ainda ganhou mais alguns pontos a McRae mas perdeu para Burns que ficou em quarto lugar.
O Rali de San Remo foi outra prova semelhante à Corsega, disputada em asfalto no qual os dois favoritos eram novamente Panizzi e Delecour. Desta vez a luta entre os dois franceses da Peugeot foi ainda intensa, no final apenas 16 segundos separavam os dois pilotos. Panizzi voltou a vencer com Delecour a ter que se contentar com a segunda posição. Mas durante o rali os dois pilotos envolveram-se numa acesa troca de palavras. O finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) ficou em terceiro lugar. Gronholm voltou a somar pontos, graças ao quarto lugar, ganhando mais alguma vantagem sobre os outros candidatos ao título: Burns não pontuou, Sainz e McRae foram os quinto e sexto clasificados.
O Rali da Austrália os erros estiveram em destaque e influenciaram o resultado final: Tommi Makinen venceu o rali mas foi desclassificado porque os seus mecânicos erraram ao utilizar peças não homologadas; Carlos Sainz também foi desclassificado porque parou numa zona proibida, o objectivo do piloto espanhol era penalizar para não ter que sair na frente na segunda etapa e assim funcionar como “vassoura” limpando a estrada para os pilotos que se seguiam. Deste modo a vitória foi para Marcus Gronholm que praticamente decidiu aqui o campeonato. Bastava na última prova controlar Burns, que tinha ficado em segundo lugar na Austrália.
No RAC Richard Burns fez aquilo que tinha que fazer para tentar ainda chegar ao título: venceu o rali. Mas Gronholm efectuou uma bela prova e terminou na segunda posição, o que lhe deu o título de campeão, logo no seu primeiro ano em que dispôs de um carro competitivo.
Gronholm obteve 65 pontos (4 vitórias) seguido de Burns com 60 pontos (4 vitórias). A Peugeot venceu o campeonato de marcas com 111 pontos (6 vitórias) contra os 91 pontos (3 vitórias) da Ford.