Renault Kangoo

Bem, para continuar na linha do post anterior, hoje volto a apresentar uma miniatura de uma carrinha.
A miniatura da carrinha Renault Kangoo foi uma oferta pela primeira encomenda que fiz no site www.modelcars.com. É uma miniatura que já possuo há alguns 3 ou 4 anos. Esta miniatura da marca Vitesse representa um modelo anterior da Renault Kangoo.
Está bastante engraçada e detalhada. Como se pode ver na foto, as portas do condutor e do passageiro abrem.
A Renault Kangoo está decorada com a publicidade da DHL, que é a empresa distribuidora utilizada pelo site www.modelcars.com. Para já é tudo o que tenho a dizer sobre esta miniatura...

Citroen Type H

Após alguns dias de ausência, regresso com uma miniatura que nada têm a haver com os dois temas principais (a F1 e os Ralis) do Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é uma carrinha: a Citroen Type H. Pertence à colecção Carrinhas de Distribuição da qual apenas adquiri este que é o primeiro fascículo.
A Citroen Type H é caracterizada principalmente como sendo uma carrinha simples, prática e espaçosa (uma pessoa podia estar em pé dentro dela), que veio dar resposta a uma necessidade do mercado: servir os pequenos comerciantes e empresas de transporte. Com o tempo acabou por ser utilizada para muitas outras funções: ambulância, carro de polícia, bombeiros, venda ambulante, reboque, transporte escolar, etc.
A sua produção teve início em 1948 e manteve-se até finais de 1981! Foram construídas mais de 470 mil unidades. Era uma carrinha conhecida pela sua típica chapa ondulada, que lhe dava uma grande rigidez, tinha um motor de 4 cilindros em linha com 1911 cc e debitava 50 cv a 4.000 rpm. De tracção dianteira e apenas 3 mudanças. Como em tudo, ao longo dos anos foi sofrendo algumas alterações.
Esta miniatura da Citroen Type H fez-me recordar um pequeno episódio da minha infância. Lembro-me vagamente, devia ter os meus 9 a 11 anos, quando na minha localidade, em Mangualde, apareceu (provavelmente não era primeira vez que a Biblioteca itinerante lá ia mas foi numa dessas vezes que eu a encontrei) uma Biblioteca Itinerante da Fundação Caloust Gulbenkian, penso que a carrinha era uma Citroen destas. “Criadas pela Fundação Calouste Gulbenkian, as bibliotecas itinerantes nasceram da preocupação de fazer chegar a cultura aos meios mais desfavorecidos, sendo inaugurada em 1961 a primeira do género na Guarda. Mas 32 anos depois, a reestruturação dos serviços da Fundação fizeram com que se procedesse a uma redução drástica do número de bibliotecas. Na Guarda, as quatro viaturas que diariamente visitavam diversas localidades, desprovidas de bibliotecas fixas, pararam em Maio de 1994.” In http://www.freipedro.pt/tb/020596/cult5.htmO meu pai levou-me à Biblioteca Itinerante e fiz-me sócio. Durante alguns anos a Biblioteca Itinerante visitava Mangualde algumas vezes por ano e eu lá ia escolher alguns livros, que na próxima visita deveriam ser entregues. Embora já não me lembre durante quanto tempo visitei Biblioteca Itinerante, lembro-me perfeitamente da minha primeira escolha: As 20 Mil Léguas Submarinas de Júlio Verne....

McLaren MP4-2C - Alain Prost (1986)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
John Barnard foi o engenheiro responsável pelos chassis da McLaren durante 6 anos (1981 a 1986). Após a sua ligação à McLaren ter terminado no final de 1986, Barnard assinou um contrato com a Ferrari. Mas o sucesso alcançado pela McLaren, nesses anos e principalmente desde 1984 a 1986, deve-se em grande medida a Barnard e ao fantástico MP4-2.
O chassis do McLaren MP4-2 foi um dos melhores até 1986, com excelente equilíbrio e rigidez torcional. Em 1986, apesar de o chassis já ter 3 anos de competição continuou a ser muito competitivo. John Barnard foi efectuando pequenas alterações que o mantinham sempre no topo dos melhores.
Recordo as suas evoluções e os seus pilotos: MP4-2 (1984 – Niki Lauda e Alain Prost), MP4-2B (1985 – Niki Lauda, Alain Prost e John Watson) e MP4-2C (1986 – Alain Prost e Keke Rosberg). E a prova da sua competitividade são 5 os títulos conquistados por este chassis: 3 Títulos de Pilotos (1984, 1985, 1986) e 2 de Construtores (1984 e 1985). Embora com pilotos diferentes, foi a primeira vez na história da Formula 1 que uma equipa venceu três vezes consecutivas o Título de Pilotos.
Claro que o motor TAG-Porsche foi fundamental nestas conquistas. Contudo em 1986 não terá tido o desenvolvimento que possivelmente Prost e Rosberg desejariam.
Durante esses três anos foram muitas as vitórias conquistadas, a saber:
- MP4-2: 12 (Prost: 7, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 4 (Prost: 4)
Pole-Positions
- MP4-2: 3 (Prost: 3)
- MP4-2B: 2 (Prost: 2)
- MP4-2C: 2 (Prost: 1; Rosberg : 1)
Melhores Voltas
- MP4-2: 8 (Prost: 3, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 2 (Prost: 2)
No total foram 48 GP’s disputados, 22 vitórias, 6 pole-positions e 16 melhores voltas.
Para uma melhor análise ao MP4-2 e as suas evoluções, aconselho a leitura dos posts que já efectuei sobre o mesmo: McLaren MP4-2 (1984); McLaren MP4-2B (1985); McLaren MP4-2C (1986).A miniatura de hoje é do McLaren MP4-2C de Alain Prost com o qual o piloto francês conquistou o seu segundo Título de Pilotos em 1986. Alain Prost foi o primeiro piloto, depois de Jack Brabham em 1960, a manter o título conquistado em 1985. Após Jack Brabham mais nenhum piloto tinha conseguido manter o título conquistado no ano anterior.
1986 – O Campeonato (continuação)
Quando se chegou à última prova de 1986, na Austrália, dos três pilotos que ainda podiam vencer o título desse ano, Alain Prost (McLaren) era o que tinha menos possibilidades de o fazer, apesar de estar na segunda posição do campeonato. A Williams era a melhor equipa do ano e os seus dois pilotos, Nigel Mansell (britânico) e Nelson Piquet (brasileiro), tinham vencido 9 das 15 corridas já disputadas. Mansell era o líder do campeonato com 70 pontos, mais 6 que o francês da McLaren e mais 7 que o seu colega de equipa. E para reforçar ainda mais essa ideia, os dois iam partir da primeira linha da grelha, sendo Mansel o pole-position. Prost partia da 4ª posição da grelha ao lado do brasileiro Ayrton Senna (Lotus).
Para Mansell ser campeão bastava terminar na 3ª posição independentemente qual fosse o resultado de Prost e Piquet.
Logo na partida, Piquet passa para a frente e Mansell, cauteloso, cai para a 4ª posição. O piloto finlandês Keke Rosberg (McLaren), que fazia a sua ultima corrida na Formula 1, arranca muito bem e de 7º passa para terceiro, logo atrás de Senna (2º). Prost perdeu um lugar e durante as seis primeiras voltas andou sempre na 5ª posição. Durante essas 6 voltas, Senna foi sendo sucessivamente ultrapassado, primeiro por Rosberg, depois por Mansell e depois por Prost. À 7ª volta, Rosberg utlrapassa Piquet e torna-se no novo líder da corrida. Rosberg estava a fazer uma excelente corrida na sua despedida. Prost, depois de passar Senna, rodou algumas voltas atrás de Mansell antes de o ultrapassar. À 23ª volta, Piquet faz um pião e cai para o 4º lugar. Prost é agora o segundo e Mansell o terceiro. E da 23ª volta à 31ª, a classificação manteve-se na mesma: Rosberg, Prost, Mansell e Piquet. Com este resultado, Mansell era campeão. Mas outra questão começava a formar-se nesta altura: estaria Rosberg disposto a ceder o seu primeiro lugar a Prost? Contudo, neste momento era irrelevante porque mesmo se Prost vencesse e Mansell fosse o terceiro, o britânico da Williams era campeão. E ainda faltava muita corrida para o fim.
À 32ª volta deu-se o primeiro golpe na corrida. Prost vai às boxes para mudar de pneus. Veio a saber-se que teve um furo lento num dos pneus. Azar o de Prost, pensou-se nesse momento. Prost cai para a 4ª posição, sendo passado por Mansell e Piquet. Prost conseguiu, depois, recuperar a desvantagem para os dois Williams mas manteve-se em 4º. À 45ª volta, Piquet passa para segundo lugar ao ultrapassar Mansell. Até à 62ª volta a classificação manteve-se inalterada: Rosberg em primeiro, a fazer a sua melhor corrida na McLaren, Piquet em segundo, Mansell em terceiro e Prost em quarto.
À 63ª volta acontece o segundo golpe na corrida. Keke Rosberg era o líder incontestável até que um pneu do seu McLaren rebentou e ditou o abandono do finlandês da McLaren. A corrida pelo título estava novamente relançada. Piquet assumiu a liderança mas Mansell mantinha um resultado que lhe dava o título.
Duas voltas depois do pneu do McLaren de Rosberg ter rebentado aconteceu o terceiro golpe e o momento da corrida. Um dos pneus traseiros do Williams de Mansell rebenta deixando o britânico desesperado. Mansell consegue evitar o acidente mas o abandono era inevitável. O título de 1986 estava a ser decidido pelos pneus.
Neste momento vou abrir um parêntesis para referir que, na minha opinião, a Goodyear, que equipava a William e a McLaren, terá pretendido responder à derrota sofrida no GP do México. Relembro que o Benetton de Berger, equipado com pneus Pirelli, fez toda a corrida mexicana sem parar nas boxes para mudar de pneus enquanto que Piquet fez 3 paragens para mudar de pneus. Essa vitória da Benetton ficou a dever-se à resistência dos pneus Pirelli. Daí julgar que isso levou a Goodyear a preparar pneus que iriam permitir a Williams e a McLaren fazer a corrida toda sem trocar de pneus como resposta à Pirelli.
Voltando à corrida, após o rebentamento do pneu de Mansell, a Williams chamou imediatamente Piquet às boxes para mudar de pneus. Assim Prost ficou na liderança da corrida e aquele furo lento que obrigou Prost a parar nas boxes deixou de ser visto como um azar do francês e sim como “estrelinha” de campeão. Prost controlou a partir daqui Nelson Piquet. O brasileiro da Williams ainda conseguiu recuperar bastantes segundos para Prost. Piquet fez a melhor volta da corrida na última volta mas no fim foram 4 segundos de diferença que ditaram a vitória de Prost e a conquista do seu segundo título consecutivo. Uma dramática e fantástica corrida!
O campeonato terminou com a consagração de Alain Prost (72 pontos e 4 vitórias). Mansell foi o segundo (70 pontos e 5 vitórias), seguido de Piquet (69 pontos e 4 vitórias). A Williams venceu o campeonato de construtores (141 pontos e 9 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar (96 pontos e 4 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-2C em 1986 foram: Alain Prost e Keke Rosberg.
Vitórias: 4 (A. Prost: 4)
Pole-position: 2 (A. Prost: 1; K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

Benetton B186 - Gerhard Berger (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A pequena equipa Toleman teve, em 1985, alguns problemas financeiros tendo mesmo faltado aos 3 primeiros GP’s do ano. Segundo se constou não tinha nenhum contrato de fornecimento de pneus. Esse problema foi resolvido quando a Toleman conseguiu os pneus Pirelli de uma outra pequena equipa, a Spirit; esta equipa encerrou a sua actividade após os três primeiros GP’s de 1985. A Toleman conseguiu também o patrocínio da Benetton para o resto da temporada. Relembro que, nesse ano, a Benetton também patrocinava a Alfa-Romeo. No final da época de 1985 a Alfa Romeo retirou-se da Formula 1 e a Benetton comprou a Toleman. E assim, em 1986, a empresa de confecções italiana entra na Formula 1 com uma equipa.
A miniatura de hoje é precisamente o primeiro Benetton na Formula 1, o B186. O designer foi o famoso Rory Byrne, que transitou da ex-Toleman. A Benetton manteve o piloto italiano Teo Fabi e contratou o austríaco Gehard Berger, que deixava a Arrows. Os motores Hart, utilizados pela Toleman, foram substituídos pelos motores BMW. Os pneus Pirelli também transitaram da Toleman para a nova equipa.
O Benetton B186 causou alguma sensação com a sua pintura. As cores “berrantes” da Benetton foram utilizadas na decoração do carro e no primeiro GP do ano, no Brasil, o B186 apresentou-se, salvo erro apenas nos treinos (não confirmo na corrida), com os lados dos pneus pintados: cada pneu ostentava uma cor diferente. A primeira metade da época de 1986 foi difícil embora os primeiros pontos tenham surgido logo na primeira corrida e o primeiro pódio (terceiro lugar de Berger) na terceira prova (San Marino). Mas posteriormente a isso, seguiu-se uma série desistências. No GP da Alemanha, Berger consegue a (sua e da Benetton) primeira melhor volta da Benetton na Formula 1. À décima segunda prova, na Áustria, Teo Fabi consegue a primeira pole-position para a Benetton e que voltaria a repetir na prova seguinte, em Itália. No GP da Áustria, a performance dos Benetton foi muito boa e demonstravam já uma assinalável subida de forma. A primeira vitória surge ainda neste primeiro ano, na penúltima corrida do campeonato. Gerhard Berger vence o GP do México de forma um tanto inesperada e consegue, para si e para a Benetton, a primeira vitória na Formula 1. No final do ano, das três equipas (Brabham, Arrows e Benetton) com motores BMW, a equipa italiana é a melhor (6ª), sendo dela a última vitória da BMW antes do seu regresso em 2000.
Uma curiosidade sobre o Benetton B186: em cada GP, o B186 apresentava uma pequena bandeira do país onde se disputava a corrida. Assim esta miniatura do Benetton B186, conduzido pelo Gerhard Berger, é relativa ao GP do México; é possível ver a bandeira mexicana no B186.

1986 – O Campeonato (continuação)
Após 16 anos de ausência, a Formula 1 regressou ao México. Com o brasileiro Ayrton Senna (Lotus) já fora da discussão do título de pilotos, o interesse girava em torno dos três pilotos que ainda se mantinham numa acesa luta pela conquista do campeonato.
A qualificação ditou mais uma polé-postion para Senna (a 8ª do ano), seguido do seu compatriota Nelson Piquet (Williams) e do britânico Nigel Mansell (Williams). Berger (Benetton) foi o quarto e Alain Prost (McLaren) apenas sexto.
Mansell fez uma má partida e caiu na classificação. Piquet, Senna, Berger e Prost largaram normalmente e seguiam na frente, por essa ordem. Entretanto à 7ª volta, Prost passa Berger. Sensivelmente a meio da corrida começam as paragens nas boxes para trocar de pneus e as alterações na classificação vão-se sucedendo. O primeiro a parar foi Alain Prost, depois o líder, Piquet, à 30ª volta. Senna fica na primeira posição durante mais 4 ou 5 voltas para depois também parar nas boxes. Assim foi Berger, que ainda não tinha parado, quem assumiu a liderança da corrida. A partir daqui e inesperadamente os principais pilotos equipados com pneus Goodyear (Senna, Piquet e Prost) nunca mais conseguiram apanhar Berger.

Os pneus Pirelli demonstraram uma eficácia tremenda no circuito mexicano e Berger, sentindo confiança nos pneus, optou por não parar enquanto que Senna (?), Piquet e Prost (?) fizeram mais do que uma troca de pneus.

A Benetton e Berger fizeram no México a festa da sua primeira vitória. Prost conseguiu um excelente segundo lugar, contudo teve que descontar um ponto devido à regra dos descontos. Senna foi o terceiro classificado. Nelson Piquet e Nigel Mansell foram, respectivamente, o quarto e quinto classificado a uma volta do primeiro. Os dois pontos do quinto lugar de Mansell não contaram já que era a sua décima segunda classificação e a pior pontuação, a par da conseguida nos EUA.
A uma prova do fim, Mansell continuava na frente do campeonato com 70 pontos, Prost recupera o segundo lugar com 64 pontos e Piquet era agora o terceiro com 63 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B186 em 1986 foram: Teo Fabi e Gerhard Berger.
Vitórias: 1 (G. Berger: 1)
Pole-position: 2 (T. Fabi: 2)
Melhor volta : 3 (T. Fabi: 1; G. Berger: 2)

McLaren MP4/2C - Keke Rosberg (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O McLaren MP4-2C de 1986 não mais do que a terceira evolução do MP4-2 de 1984. A McLaren dominava a Formula 1 desde 1984 e nos anos seguintes vinha aprimorando o seu monolugar. A cada ano que passava, novas e pequenas alterações eram efectuadas no McLaren, como se pode verificar nos seguintes posts: MP4-2 (1984) e MP4-2B (1985). O motor continuava a ser o TAG-Porsche mas tal como o chassis, também era alvo de alguns melhoramentos, quer ao nível da potência como ao nível do consumo.
Destes 3 anos (1984 a 1986), este seria o mais difícil para a McLaren quer devido ao eficientíssimo Williams-Honda FW11 quer porque o MP4-2C estaria já no seu pico de desenvolvimento logo com pouca margem de progressão. O título de construtores seria perdido para a Williams mas o de pilotos foi novamente para Alain Prost (francês).
A dupla de pilotos da McLaren para 1986 sofreu uma baixa, o aústriaco tri-campeão do Mundo, Niki Lauda retirou-se da Formula 1 no final de 1985 e para o substituir foi contratado o finlandês ex-campeão do Mundo (1982), Keke Rosberg, que vinha da Williams.

Esta miniatura que hoje apresento é especial e apenas foi utilizada com esta decoração num único GP em 1986. O piloto é o Keke Rosberg, que utilizou o McLaren com a decoração amarela da Marlboro Lights em vez do tradicional vermelho, no GP de Portugal. Alain Prost correu com a decoração normal da Marlboro.
Mais recentemente, houve uma equipa que pretendia correr com os seus dois carros com decorações distinta uma da outra mas não foi autorizada a fazê-lo. Mas em 1984, julgo que a Tyrrell, que seria desclassificada a meio da temporada devido a motivos técnicos, correu com os seus dois carros com decoração diferente para Stefan Bellof (alemão) e para Martin Brundle (inglês).

1986 – O Campeonato (continuação)
À décima prova do ano, o brasileiro Nelson Piquet (Williams) volta a vencer, após a sua vitória na primeira corrida do campeonato. A McLaren, principalmente Keke Rosberg, ainda deu luta ao brasileiro. Quando parecia certo que o segundo e terceiro lugar seriam para os pilotos da McLaren, Rosberg e Prost, a falta de combustível acabou por ditar um desfecho diferente. Os beneficiados foram Ayrton Senna (Lotus) e Nigel Mansell (Williams), que ficaram com o segundo e terceiro lugar, respectivamente.
A Hungria recebeu, pela primeira vez, a Formula 1. Foram mais de 200.000 espectadores que estiveram presentes para testemunhar esse facto. Um recorde.
A discussão pela vitória esteve entregue a Senna e a Piquet. Ambos lideram em duas ocasiões distintas mas foi o brasileiro da Williams que acabou por levar de vencido o brasileiro da Lotus. Piquet vencia pela terceira vez neste ano e beneficiou do abandono de Prost. Nigel Mansell terminou na terceira posição.
O GP da Áustria, tradicionalmente favorável à McLaren, foi para mim um dos momentos chave para a decisão deste campeonato. Neste ano, foram quatro os pilotos (Prost, Mansell, Piquet e Senna) que discutiram quase até à última corrida o título de Campeão do Mundo mas este foi o único GP em que apenas um deles conseguiu terminar a corrida. Em todas as outras corridas do ano, houve sempre pelo menos dois destes quatro pilotos a terminar nos pontos. A Williams, pela única vez neste campeonato, não pontua e vê os seus dois pilotos abandonarem com problemas mecânicos. Aurton Senna (Lotus) também muito cedo abandonou com problemas no motor. O grande beneficiado foi Alain Prost (McLaren) que venceu recuperando assim alguma desvantagem pontual no campeonato. Outra surpresa foi a excelente prestação da Benetton que colocou nas duas primeiras posições da grelha de partida os seus dois carros. Nas voltas iniciais, Gerhard Berger (austríaco) e Teo Fabi (italiano), que fez a pole-position, foram os dois primeiros. Berger liderou a primeira metade da corrida até que um problema no seu Benetton o fez perder muito tempo nas boxes. Acabou na sétima posição. Prost venceu e a Ferrari obteve um excelente resultado ao terminar com os dois pilotos no pódio: Alboreto (italiano) em segundo e Johansson (sueco) em terceiro.
O GP de Itália foi, por assim dizer, o regresso à normalidade. A Williams vencia pela oitava vez em 13 provas e obtinha a sua segunda dobradinha do ano. A equipa de Frank Williams ficava assim muito perto de conquistar o título de construtores. A Benetton vinha a a mostrar uma subida de forma. Teo Fabi voltou a fazer a pole-position e Berger ainda liderou algumas voltas. Piquet venceu e Mansell foi o segundo. Stefan Johansson (Ferrari) voltou a ficar em terceiro lugar.
À partida para o GP de Portugal ainda havia 4 pilotos (Mansell, Piquet, Prost e Senna) com aspirações ao título de pilotos. Mas no final da corrida, o quarto lugar conseguido por Senna afastou-o da luta pelo campeonato. Mansell dominou a corrida toda e saiu de Portugal com 10 pontos de vantagem sobre Piquet. Alain Prost, perto do final, ultrapassou o Piquet, que era o terceiro. Na última, Senna perde o segundo lugar devido à falta de combustível. Prost fica em segundo e Piquet em terceiro.
O campeonato de pilotos era liderado por Mansell com 70 pontos, Piquet era segundo com 60 pontos e Prost terceiro com 59 pontos. Convém lembrar que nesta época apenas contavam os 11 melhores resultados. Mansell e Prost já tinham atingido esse número logo, a partir desta prova, tinham que descontar algum resultado caso pontuassem nas duas provas que faltavam. Enquanto que Piquet, com apenas 9 pontuações, não iria deitar nenhum resultado fora.
A Williams saiu de Portugal com o título de construtores.
(continua)

Os pilotos do McLaren MP4-2C em 1986 foram: Alain Prost e Keke Rosberg.
Vitórias: 4 (A. Prost: 4)
Pole-position: 2 (A. Prost: 1; K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

Brabham BT55 - Elio De Angelis (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Uma das mais fantásticas miniaturas da minha colecção. Na minha opinião, o Brabham BT55 é um dos mais belos carros de Formula 1 jamais construídos. Mas o seu insucesso nas pistas foi estrondoso, talvez do tamanho da sua beleza.
Em 1986, a Brabham, equipa de Bernie Ecclestone, resolveu dar um passo revolucionário na concepção do seu novo monolugar. Contudo a equipa não estava preparada para conseguir desenvolver um projecto dessa envergadura e o resultado final foi desastroso. E esse falhanço custou o lugar ao seu projectista de longos anos, o sul-africano Gordon Murray. No entanto nem tudo seria desperdiçado já que tinham sido dados avanços importantes para um futuro próximo.
Mais negativo do que o falhanço do BT55 foi a morte trágica do italiano Elio De Angelis ao volante de um BT55 quando testava em Castellet.
O Brabham BT55 deveria ser, em teoria, o melhor carro de Formula 1. O projecto do BT55 obrigou a BMW a construir um motor Turbo de 4 cilindros que funcionava quase na vertical, isso era fundamental para a construção do Formula 1 mais baixo de sempre. O facto de o motor ter uma forte inclinação (72 graus sobre o lado esquerdo) levou à reestruturação de todo o sistema de lubrificação. E este foi um dos pontos em que o BT55 teve sempre grandes problemas... Em teoria, as vantagens do Brabham BT55 eram: sendo muito baixo, deveria ter velocidades maiores em curva e em recta, mas essa vantagem aerodinâmica nunca se verificou; também ao nível dos pneus deveria ter um maior aproveitamento e permitir a utilização de compostos mais macios porque teoricamente o desgaste seria menor do que o dos adversários mas também aqui falhou; o BT55 dispunha de uma caixa revolucionária de 7 velocidades que, mais uma vez, em teoria deveria favorecer os pilotos da Brabham mas mais uma vez isso não se verificou. Esta sucessão de falhanços deu origem a uma das mais fracas épocas da Brabham até então. Apenas dois pontos conquistados graças ao piloto italiano Riccardo Patrese...
Nesse ano de 1986, Ecclestone contratou dois novos pilotos, os italianos Elio De Angelis, que vinha da Lotus, e Riccardo Patrese, que regressa à equipa e deixava a Alfa Romeo. Após a morte de Elio de Angelis, foi contratado o inglês Derek Warwick, que ficou sem contrato para correr nesse ano após o abandono da Renault e depois de ter visto Ayrton Senna (brasileiro) vetar-lhe a entrada na Lotus.
1986 – O Campeonato (continuação)
A seguir ao GP do Mónaco e antes do GP da Bélgica, Elio de Angelis testava o Brabham BT55 no circuito de Castellet (França) quando sofre um acidente que o vitimaria. A sua morte ficou a dever-se aos deficientes dispositivos de resgate existentes nos circuitos durante os testes. Os seus ferimentos não foram fatais, De Angelis foi vítima da inalação de fumos do fogo que deflagrou no motor e à demora no seu resgate. Assim morria o “Príncipe Negro”, considerado por todos como um gentleman. O negro era a sua cor favorita e normalmente o seu fato de piloto era de cor preta, excepto nesse ano em que morreu. Era também um excelente pianista, a sua outra paixão para além da Formula 1.
Elio De Angelis nasceu em Roma a 20 de Março de 1958, filho de um industrial italiano multimilionário. Tinha 28 anos quando morreu, era solteiro mas vivia com a modelo alemã, Ute Kittelberger. Iniciou-se no kart e foi campeão de Itália em 1974. Ainda no kart, foi vice-campeão do Mundo em 1975. Sagrou-se campeão de Itália na Formula 3 em 1977. A sua estreia na Formula 1 acontece em 1979 no GP da Argentina num Shadow. Disputou 108 GP na Formula 1, em três equipas: Shadow (1979), Lotus (1980 a 1985) e Brabham (1986). Apenas venceu dois GP’s e obteve 3 pole-position. O seu melhor ano foi em 1984, tendo terminado o campeonato na terceira posição. A sua primeira vitória aconteceu no GP da Áustria de 1982 no qual bateu Keke Rosberg por escassos milésimos de segundo. Essa vitória fê-lo respirar de alívio e afirmou aos jornalistas “finalmente posso mostrar a todos que estou na Lotus pelo meu valor e não pelo meu dinheiro”. Foi também a última vitória que Colin Chapman assistiu. A sua saída da Lotus aconteceu em 1985 quando sentiu que estava a ser preterido dentro da equipa por Ayrton Senna. De Angelis afirmaria “dois dias antes do GP do Mónaco, fui convocado para uma sessão de testes privados em Paul Ricard. Aí Peter Warr criticou-me pela maneira como eu estava a guiar na Formula 1, demasiado prudente do seu ponto de vista. Respondi-lhe que isso talvez valesse estar no comando do Mundial, à frente de Alboreto e Prost. Fomos para os treinos e durante todo o dia, praticamente, só Ayrton guiou. A mim só me deixaram dar três voltas. Considerei o facto uma humilhação, sobretudo para um piloto que está à frente do Campeonato. Nessa mesma noite, tomei da decisão de abandonar a Lotus no final do ano.” In Revista Turbo nº 57.
O GP da Bélgica ficou quase decidido na primeira curva. Gerhard Berger (austríaco), num Benetton que começava a dar boas indicações, consegue um surpreendente segundo lugar na grelha de partida ao lado do pole-position Nelson Piquet (brasileiro). Mas uma má partida de Berger provoca alguma confusão na primeira curva e o austríaco dá um toque no McLaren de Alain Prost (francês), o resultado foi a ida dos dois às boxes. Piquet (Williams) aproveita para ganhar vantagem sobre os adversários e lidera até à 16ª volta, quando abandona com o motor partido. Mansell efectua um pião à 5ª volta e começa a recuperar o tempo perdido. Após o abandono de Piquet, foi Ayrton Senna (Lotus) que ficou no comando, que perderia para o sueco Stefan Johansson (Ferrari) quando Senna para nas boxes para mudar de pneus. O sueco também para nas boxes e Mansell (Williams) assume a liderança, que nunca mais perde até ao final. Senna ficou em segundo e Johansson em terceiro.
No GP do Canadá, Nigel Mansell (Williams) venceu novamente. O inglês da Williams apenas foi incomodado pelos dois pilotos da McLaren, Rosberg e Prost, mas a eficácia do seu carro foi mais forte do que o McLaren. Prost foi o segundo e Piquet e o terceiro. O britânico Derek Warwick passou a subsitituir Elio De Angelis na Brabham.
No GP de Detroit, assistiu-se a uma corrida bastante disputada e movimentada. Senna fez a pole-position e liderou a primeira volta. Mansell ultrapassou o brasileiro e foi o líder até à 7ª volta. Senna voltou recuperar a liderança ao passar Mansell mas à 13ª volta tem que ir às boxes devido a um furo. Nesta altura, os dois primeiros eram os pilotos franceses da Ligier, René Arnoux e Jacques Laffite. À 18ª volta, Laffite ultrapassa Arnoux e lidera até à 30ª volta. Piquet ultrapassa Laffite na 31ª volta e foi a vez do brasileiro da Williams liderar até à 38ª volta. Senna que vinha a recuperar depois da sua paragem nas boxes, passa Piquet na 39ª volta e segura a primeira posição até fim da prova. Entretanto Piquet abandona devido a um despite. A Ligier obtêm um excelente segundo lugar, depois de Laffite ultrapassar Prost. Arnoux falhou um possível pódio porque colidiu no carro de Piquet. Prost foi o terceiro.
No GP da França, Mansell obtêm a sua terceira vitória do ano. Vitória merecida mas difícil. Prost ainda liderou em duas ocasiões, aquando das trocas de pneus de Mansell. Prost ficou com a segunda posição e Piquet com a terceira.
O GP da Inglaterra ficou marcado por um grave acidente depois da largada. Desse acidente, que envolveu 9 carros, saiu gravemente ferido Jacques Laffite. O francês da Ligier partiu as duas pernas e a sua carreira na Formula 1 acabou. Laffite era o piloto mais velho do pelotão de 1986. Participou em 176 GP’s, venceu 6 vezes, conseguiu 7 pole-position e 6 melhores voltas. Foi três vezes quarto classificado nos mundiais de 1979 a 1981. Correu por várias equipas, mas a Ligier foi a sua equipa de sempre: Iso e Token (1974), Williams (1975, 1983 e 1984) e Ligier (1975 a 1982, 1985 e 1986).
Os pilotos da Williams dominam a corrida completamente. Piquet primeiro e depois Mansell. Assim a Williams consegue a sua primeira dobradinha do ano. Mansell vence à frente de Piquet. Prost foi o terceiro classificado.
À nona prova do ano, Mansell liderava o campeonato de pilotos com 47 pontos, seguido de Prost com 43 pontos, Senna com 36 e Piquet com 29. Nos construtores, a Williams era líder com 76 pontos e a McLaren estava em segundo lugar a 16 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Brabham BT55 em 1986 foram: Elio De Angelis, Riccardo Patrese e Derek Warwick.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Williams FW11 - Nelson Piquet (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps. Belíssima miniatura do Williams FW11 que Nelson Piquet utilizou no campeonato de 1986.
A Williams terminou o ano de 1985 em grande forma ao vencer os três últimos GP’s da temporada. Julgo que para a opinião geral era mesmo a grande favorita para 1986.
Aproveitando a alteração imposta para 1986, que foi a redução do consumo de combustível de 220 litros para 195 litros por GP, a Williams e a Honda (fornecedora de motores à equipa de Frank Williams), trabalharam em conjunto para construir um carro com um centro de gravidade mais baixo. Os japoneses construíram um novo motor que com menos combustível era mais potente que o do ano transacto. Outra alteração na equipa foi a entrada do piloto brasileiro Nelson Piquet, que vinha da Brabham, e a saída do finlandês Keke Rosberg para a McLaren. O britânico Nigel Mansell manteve-se na equipa.
Antes do início da época, Frank Williams sofre um grave acidente de viação que o deixou tetraplégico e cuja recuperação o afastou da equipa durante o ano todo. Patrick Head assumiu as funções da Frank Williams enquanto este recuperava. Muitos especialistas consideram que se Frank Williams não tivesse tido o acidente que o afastou da liderança da equipa, a Williams não teria perdido o campeonato de pilotos. Na minha opinião, a Williams perde o campeonato de pilotos quando no GP da Áustria nenhum dos seus carros termina a corrida.
O chassis do Williams FW11 era um monobloco em fibra de carbono e kevlar, com uma caixa de 6 velocidades. O motor era o Honda RA 166E de 1496 cc com uma potência média de 900 cavalos.
O Williams FW11 veio elevar ainda mais os níveis de eficácia que o McLaren MP4-2 demonstrara em 1984 e o MP4-2B em 1985. Este facto não deixa se ser surpreendente se tivermos em consideração que 1984 eram permitidos 250 litros de combustível por corrida que depois passou para 220 litros em 1985 e 195 litros para 1986 mas mesmo assim os recordes continuaram a ser batidos...

1986 – O Campeonato
No primeiro GP do ano, no Brasil, Nelson Piquet teve o melhor início de campeonato que poderia desejar. Consegue a vitória em frente ao seu público. O Brasil vibrou ainda mais com o segundo lugar do brasileiro Ayrton Senna (Lotus). Pela segunda vez na história do GP do Brasil dois brasileiros ocupavam os dois primeiros lugares do pódio. Piquet ainda beneficiou das desistências de Mansell (Williams) e Alain Prost (McLaren).
No regresso da Formula 1 a Espanha, após 4 anos de ausência, assistiu-se a um duelo espectacular entre Ayrton Senna (Lotus) e Nigel Mansell (Williams). Foi uma reedição do GP da Áustria de 1982, no qual Elio de Angelis, num Lotus, venceu Keke Rosberg, num Williams, por menos de 1 segundo. E a Williams voltou a perder. Nelson Piquet abandonou a meio da corrida. Por outro lado, Senna esteve fantástico e a sua estratégia resultou da melhor forma. A corrida só foi decidida nos últimos instantes. Quando Mansell chegou à liderança, depois de ultrapassar Senna, começou a sentir problemas de aderência. Isso obrigou o britânico a uma paragem nas boxes para mudar de pneus. De regresso à pista, Mansell lançou-se numa espectacular perseguição ao Lotus de Senna. Ainda perdeu alguns segundos para passar o francês Alain Prost (McLaren), esses segundos perdidos revelaram-se fatais no final. Senna conseguiu resistir aos ataques de Mansell nas últimas voltas e bateu o britânico na linha da meta por uns escassos 14 milésimos de segundo. Senna vencia assim o seu terceiro GP da carreira. E de que maneira...
Depois de abandonar no Brasil e de ter sido terceiro em Espanha, Alain Prost chegou ao GP de San Marino sob alguma pressão. Caso tivesse um resultado negativo via os seus mais directos adversários afastarem ainda mais no campeonato. Aliado a isto, o GP de San Marino não trazia boas recordações para o francês... no ano anterior venceu mas foi posteriormente desclassificado porque o seu McLaren pesava menos do que era permitido. E já se sabia que San Marino era um GP crítico do ponto de vista do consumo.
Piquet (Williams) liderou as primeiras 28 voltas mas um problema de embraiagem dificultou-lhe o resto da corrida. Keke Rosberg (McLaren) ultrapassou Piquet e assumiu a liderança seguido de Prost (McLaren). Quatro voltas depois, foi Prost quem assume o primeiro lugar ao passar Rosberg. A duas voltas do fim Rosberg abandona com falta de combustível e na volta final Prost é obrigado a ziguezaguear para que o escasso combustível não falte. Só assim consegue cortar a linha de chegada em primeiro. Piquet foi o segundo e o austríaco Gerhard Berger (Benetton) foi o terceiro.
Quinze dias depois de San Marino chegamos ao Mónaco. Após as duas primeiras corridas do ano, com fracas prestações do seu McLaren, Alain Prost, de certo, não esperaria sair do Mónaco na liderança do campeonato. Mas foi isso que aconteceu.
No GP do Mónaco, a McLaren demonstrou à Williams que tinham que contar com a oposição da equipa de Ron Dennis. De facto, a Williams era a favorita mas Alain Prost dominou praticamente a corrida toda. À pole-position conquistada juntou-lhe a vitória e a melhor volta da corrida. E Keke Rosberg completou o “ramalhete” para a McLaren ao ficar em segundo lugar e assim dar à equipa a única dobradinha do ano. Ayrton Senna, que ainda liderou 7 voltas, foi o terceiro.
Após 4 GP’s, Prost era o primeiro com 22 pontos e Senna o segundo com 19 pontos. A McLaren liderava com 33 pontos e a Williams era segunda com 24 pontos.

(continua)

Os pilotos do Williams FW11 em 1986 foram: Nelson Piquet e Nigel Mansell.
Vitórias: 9 (N. Piquet: 4; N. Mansell: 5)
Pole-position: 4 (N. Piquet: 2; N. Mansell: 2)
Melhor volta : 11 (N. Piquet: 7; N. Mansell: 4)

Jaguar XJR-12 - M. Brundle - J. Nielson - P. Cobb (24 Horas de Le Mans de 1990)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1988, a Jaguar cometeu a proeza de acabar com o domínio que a Porsche vinha exercendo em Le Mans. Tinham sido sete vitórias consecutivas da Porsche, desde 1981. Por outro lado a Jaguar voltava a vencer em Le Mans 31 anos depois da última vitória (em 1957 com o Jaguar D Type). O Jaguar autor desta dupla façanha foi o XJR-9 mas não sobre esse modelo que vou falar e sim do XJR-12 que em 1990 deu à Jaguar a sua sétima e última vitória nas 24 Horas de Le Mans.
A Jaguar esteve ausente de Le Mans durante 20 anos tendo regressado em 1984. Como normalmente acontece com quase todas as equipas, o regresso foi difícil e só em 1987 surgiram os primeiros resultados positivos. No ano seguinte surge a vitória com o XJR-9. Mas em 1989 não consegue repetir a vitória do ano anterior. Assim, em 1990, a Jaguar lança o novo XJR-12 para voltar às vitórias em Le Mans. Nesse ano havia mais de 20 Porsche na grelha de partida, que era composta por 50 carros. A Jaguar tinha quatro carros para conquistar novamente a mítica prova de Le Mans. Contudo o início não foi muito brilhante já que não conseguiram boas posições na grelha de partida. Mas numa prova que dura 24 horas por vezes isso não será muito determinante e no final, apesar de dois dos Jaguar XJR-12 terem abandonado, os outros dois foram os primeiros e segundos classificados. O Jaguar XJR-12, tripulado por Martin Brundle (britânico), John Nielsen (dinamarquês) e Price Cobb (americano), foi o primeiro a cortar a meta. Aliás é esta a miniatura que hoje apresento. O outro XJR-12, que terminou em segundo lugar, era tripulado por Jan Lammers (holandês), Andy Wallace (britânico) e Franz Konrad (austríaco). Em 1991, a Jaguar apesar de não ter vencido, conseguiu colocar três XJR-12 logo atrás do vencedor.

Martin Brundle nasceu a 1 de Junho de 1959, em Inglaterra. Foi um piloto que fez a sua carreira desportiva, principalmente, na Formula 1 mas foi nas 24 Horas de Le Mans que obteve o seu maior êxito. Na Formula 1, onde se estreou em 1984 pela Tyrrell, correu em várias equipas: Tyrrell (1984 a 1986), Zakspeed (1987), Williams (apenas 1 GP em 1988), Brabham (1989 e 1991), Benetton (1992), Ligier (1993 e 1995), McLaren (1994) e Jordan (1996). Participou em 158 GP’s mas apenas conseguiu 9 pódios (2 segundos e 7 terceiros lugares). Em 1992 obteve a sua melhor classificação no campeonato ao ficar na 6ª posição final.
Foi precisamente em 1990, quando não tinha contrato para correr na Formula 1, que Brundle conquistou as 24 Horas de Le Mans com o Jaguar XJR-12.

Sobre John Nielson e Price Cobb, pouco sei, apenas que Nielson nasceu a 7 de Fevereiro de 1956 na Dinamarca, e que Cobb nasceu a 10 de Dezembro de 1954 na América.

Lancia Delta HF Integrale - J. Bica - J. Capelo (Rali de Portugal de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Pouco mais haverá a dizer sobre as várias evoluções do Lancia Delta, como tal aconselho a consulta aos vários posts que dediquei ao Delta.
No entanto há sempre informação mais específica que diz respeito a cada Lancia Delta e à equipa que o utilizou. Neste caso é um Lancia Delta HF Integrale “Deltona” que foi utilizado pelo piloto português Jorge Bica no ano de 1993.
Jorge Bica, irmão de Carlos Bica (4 vezes campeão nacional, 1988 a 1991, sempre em Lancia Delta), foi o melhor português no Rali de Portugal de 1993 ao terminar na 8ª posição. Seria também em 1993 que Jorge Bica conquistaria, ao volante do “Deltona”, o seu único título de Campeão Nacional de Ralis.
O Rali de Portugal de 1993 tinha, como sempre, a aliciante disputa entre as equipas nacionais pelo título de melhor português na prova, isto está claro para além da luta entre os pilotos internacionais pela vitória final. E nesta discussão particular entre as equipas nacionais, Jorge Bica assumia-se, com o Lancia Delta, como um dos principais candidatos à conquista do primeiro lugar entre os portugueses. Jorge Bica não teve um rali fácil visto que sofreu alguns problemas mecânicos, que foram sendo resolvidos, mas a oposição não aproveitou esse facto e no final o objectivo foi alcançado. O primeiro lugar entre os pilotos nacionais serviu também para Jorge Bica conquistar o título de campeão nacional de ralis de 1993.
Assim, a miniatura de hoje é alusiva ao Lancia Delta HF Integrale com o qual Jorge Bica conquistou o (8º) lugar de melhor português no Rali de Portugal de 1993. Esta oitava posição foi também a melhor que Jorge Bica conseguiu em todas as suas participações no Rali de Portugal.
(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1993)
A oitava prova do ano disputou-se na Nova Zelândia e assistiu-se à estreia vitoriosa da Subaru e de Colin McRae (escocês). Efectivamente, a Subaru e Colin McRae vinham fazendo bons ralis prevendo-se que a primeira vitória estaria já no horizonte. Os franceses, François Delecour (Ford) e Didier Auriol (Toyota), ficaram em segundo e terceiro lugar, respectivamente.
O finlandês Juha Kankkunen (Toyota) vence os dois ralis seguintes (Mil Lagos e Austrália) sendo Ari Vatanen (finlandês) o segundo classificado em ambos os ralis. Mas no Rali dos Mil Lagos, Ari Vatanen, que estreava o novo Subaru Impreza 555, foi um opositor temível para Kankkunen. Auriol foi o terceiro na Finlândia enquanto que na Austrália foi Delecour que fechou o podio.
Delecour e Kankkunen eram agora os principais candidatos ao título embora o finlandês estivesse em vantagem. Delecour necessitava vencer os dois ralis seguintes, San Remo e Catalunho, e esperar para ver o que acontecia no RAC, prova onde não participaria. Delecour tem um início de rali muito forte mas uma saída de estrada leva-o ao abandono. Assim não aproveitou o facto de Kankkunen não participar no San Remo e ficou quase sem hipóteses para alcançar o título. A vitória foi para um desconhecido, o italiano Gianfranco Cunico em Ford Escort.
No Rali da Catalunha, Kankkunen sentenciou o campeonato ao terminar na terceira posição e sagrar-se campeão mundial pela quarta vez. Delecour dominou e venceu o rali com Auriol na segunda posição.
No RAC, Juha Kankkunen confirma o título conquistado em Espanha e vence de forma categórica a prova inglesa, que foi disputada sobre neve e gelo e sem pneus de pregos.
O campeonato de pilotos ficou assim organizado: 1º Kankkunen (135 pontos e 4 vitórias); 2º Delecour (112 pontos e 3 vitórias); 3º Delecour (92 pontos e 1 vitória).
Nos construtores, a Toyota sagrou-se campeã no RAC com 145 pontos e 7 vitórias, a Ford ficou com o segundo lugar com 145 pontos e 4 vitórias.

Toyota Celica Turbo 4WD - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Hoje volto a falar do Toyota Celica Turbo 4WD embora esta seja uma versão diferente da anteriormente apresentada, agora com o patrocínio da Castrol.
Em 1993 a Repsol, que tinha patrocinado a Toyota no ano anterior, deixou a equipa nipónica sendo substituída pela Castrol. Esta mudança originou uma pequena revolução na equipa. O espanhol Carlos Sainz, campeão de 1992 com o Toyota Celica, manteve-se fiel à Repsol e assinou pela Lancia, que passava agora a ser patrocinada pela Respol. A Martini, o fim de largos anos a patrocinar a Lancia, deixava a equipa transalpina. Enquanto isso os pilotos, Didier Auriol (francês) e Juha Kankkunen (finlandês), da Lancia faziam o percurso inverso do Carlos Sainz e deixam a Lancia para assinar pela Toyota. O espanhol cedo percebeu que tinha feito a pior escolha...
O Toyota Celica Turbo 4WD, que esteve perto de vencer o campeonato de construtores de 1992, consegue finalmente vencer a Lancia em 1993 e colocar um ponto final na brilhante carreira do Delta. Foram seis anos de domínio consecutivo do Lancia Delta... Quando se pensava que a Lancia não iria passar o testemunho à Toyota sem luta, na verdade o que aconteceu foi que o Lancia Delta acusou em 1993 o peso dos anos e a falta de desenvolvimento e a oposição à Toyota surgiu de outras equipas... principalmente da Ford.
A juntar ao título de construtores, o Toyota Celica Turbo 4WD também proporcionou a Juha Kankkunen o seu quarto título de campeão.
Segundo os entendidos, o Toyota Celica 4WD não era o melhor carro da sua época mas era o mais homogéneo. Não era tão rápido na terra como o Subaru nem no asfalto como o Escort mas muito bom nas duas situações o que o tornava mais homogéneo que os seus adversários. E esta foi a geração do Celica que obteve mais sucesso nos ralis.
Esta é a miniatura do Toyota Celica Turbo 4WD com o qual o piloto francês Didier Auriol venceu o Rali de Monte Carlo de 1993.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1993
Novo ano, novas alterações aos regulamentos. Com o objectivo de diminuir os custos a FIA o reduziu o calendário para 13 ralis e manteve o aspecto táctico do ano anterior, os pilotos apenas podiam participar em 10 provas onde apenas contavam os 8 melhores resultados para a classificação. Ao nível técnico, redução das assistências e peças utilizadas, aumento de peso e um único tipo de combustível.
No Rali de Monte Carlo assistiu-se a um duelo francês. Didier Auriol (Toyota) e François Delecour (Ford) lutaram até ao fim pela vitória. Auriol guiava pela primeira vez o Toyota Celica Turbo 4WD e Delecour estreava o novo Ford Escort. Auriol ainda pouco adaptado ao Celica, atrasou-se no início mas ao chegar ao fim do rali impressionou todos ao recuperar nas últimas 4 PEC’s o tempo perdido inicialmente para Delecour. O Toyota de Auriol venceu o Ford de Delecour por apenas 15 segundos. O italiano Massimo Biasion, no outro Escort, ficou em terceiro lugar. Carlos Sainz, campeão de 1992, deve ter tido aqui o primeiro sinal do erro que cometeu ao trocar a Toyota pela Lancia. Sainz terminou o rali mas fora dos pontos.
No Rali da Suécia a vitória foi para um piloto da “casa”, Mats Johansson venceu com um Toyota e Kankkunen (Toyota) foi o segundo classificado e Auriol desistiu. Colin McRae (escocês), num Subaru, foi o terceiro depois de ter feito um brilhante rali onde venceu a maioria das especiais.
Em Portugal surgiu a primeira vitória do novo Escort e a primeira vitória para Delecour no Mundial de Ralis. Sem a oposição da Toyota, que optou por não se deslocar ao rali português, a Ford dominou como quis o nosso rali. Delecour foi o primeiro sendo secundado pelo seu colega de equipa Biasion. O terceiro foi o italiano Andrea Aghini num Lancia Delta.
O Safari foi completamente dominado pela Toyota que colocou 4 carros nos quatro primeiros lugares. Kankkunen foi o primeiro logo seguido por Markku Alén (finlandês). Foi o último pódio de Alén no mundial de ralis numa das suas ultimas participações.
Na Volta à Córsega, Delecour (Ford) “vingou-se” da derrota sofrida em Monte Carlo e num novo duelo com Auriol (Toyota) obteve a segunda vitória da temporada. Auriol desta vez teve que contentar-se com o segundo lugar.
No Rali da Acrópole, Massimo Biasion (Ford) voltou a vencer um rali. A sua última vitória tinha sido em 1990. Carlos Sainz (Lancia) consegue o seu melhor resultado do ano ao ficar em segundo lugar. Lugar que repetiria uns ralis mais à frente no campeonato. Auriol e Kankkunen não terminam o rali.
O Rali da Argentina foi palco de uma nova vitória de Kankkunen e da Toyota. Kankkunen foi obrigado a mudar de co-piloto, precisamente antes do início do rali, porque Juha Pironen sofreu um derrame cerebral. Mas mesmo correndo com um novo companheiro de equipa, Kankkunen acabou por bater os pilotos da Ford. Biasion foi o segundo e Auriol o terceiro.
Após 7 ralis disputados a classificação era a seguinte: 1º Biasion com 66 pontos; 2º Kankkunen com 63 pontos; 3º Delecour com 55 pontos e 4º Auriol com 47 pontos.
Nos construtores, a Toyota detinha a liderança com 97 pontos seguida de perto pela Ford com 94 pontos.
(continua)

Toyota Celica Turbo 4WD - C. Sainz - L. Moya (Rali da Catalunha de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Em 1992 a Toyota apostou numa nova versão do Celica para atacar o Campeonato Mundial de Ralis com o objectivo de quebrar a série de 5 títulos (consecutivos) de construtores da Lancia. Outro objectivo era recuperar o título de pilotos que o espanhol Carlos Sainz tinha conquistado em 1990 e perdido em 1991 de forma inglória para o finlandês Juha Kankkunen (Lancia).
O novo Celica Turbo 4WD levou algum tempo para mostrar toda a sua competitividade e enquanto isso não aconteceu o novo Delta Integrale aproveitou para vencer no Monte Carlo e em Portugal tendo a Lancia ganho vantagem no confronto com a Toyota. A primeira vitória surgiu no sempre difícil Safari e Sainz foi mantendo-se na luta pelo título de pilotos à custa de boas classificações e da táctica utilizada, visto que os pilotos apenas podiam participar em 10 dos 14 ralis. Foi preciso a equipa Toyota aplicar-se a fundo para, a meio do campeonato, resolver alguns problemas com o Celica de modo a manter o piloto espanhol na luta até ao último rali. Mas na batalha pelo título de construtores a Toyota não conseguiu vencer a Lancia quer porque o Celica demorou algum tempo a estar completamente competitivo, quer porque Carlos Sainz, principal piloto da Toyota, lutava quase sozinho contra os dois candidatos da Lancia, Didier Auriol e Juha Kankkunen.
A Toyota venceu quatro ralis contra oito da Lancia mas a força dominante nos ralis estava prestes a mudar...
Esta miniatura representa o Toyota Celica Turbo 4WD com o qual Carlos Sainz venceu o Rali da Catalunha (1992), vitória absolutamente necessária e decisiva para que o espanhol levasse a decisão do título para o último rali, o RAC.

(continuação Campeonato do Mundo de Ralis de 1992)
Os três ralis que se seguiram à Nova Zelândia foram uma demonstração da boa forma que Didier Auriol (Lancia) atravessava. Auriol (francês) obtêm três vitórias consecutivas (Argentina, Finlândia e Austrália) e parecia que finalmente a França viria a ter um Campeão do Mundo de ralis. Nesse três ralis, Carlos Sainz é segundo na Argentina, terceiro na Austrália e não participa na Finlândia. Juha Kankkunen não participa na Argentina mas fica em segundo lugar na Finlândia e na Austrália.
Com 4 ralis para finalizar o campeonato, Auriol tinha 120 pontos em 7 ralis realizados, Sainz 104 pontos em 8 ralis realizados e Kankkunen 92 pontos em 6 ralis realizados. Relembro que os pilotos apenas podiam participar em 10 dos 14 ralis e o pior resultado dos 10 era descartado. A missão de Sainz estava difícil uma vez que apenas podia participar em mais dois ralis.
Entretanto a Lancia já tinha conquistado na Finlândia o seu sexto título de marcas consecutivo!
A Toyota não participou no Rali de San Remo para preparar o rali da Catalunha e o RAC. Assim os pilotos da Lancia ficavam sozinhos na luta pela vitória. Didier Auriol desistiu, Kankunnen ficou em segundo lugar e Andrea Aghini (italiano) venceu o rali. Um pouco incompreensivelmente a Lancia não ditou ordens de equipa para Aghini deixar vencer Kankkunen.
No Rali da Costa do Marfim nenhum dos candidatos compareceu e a vitória foi para o japonês Kenjiro Shinozuka num Mitsubishi Galant.
No Rali da Catalunha, a Toyota e Carlos Sainz mostraram que a opção de não participar no San Remo foi fundamental para fazer evoluir o Celica e recuperar forças para o final do campeonato. O azarado Auriol atrasou-se muito e apenas conseguiu recuperar até ao décimo lugar. Sainz dominou e ganhou vantagem no asfalto para depois gerir na terra batida. Foi uma vitória em casa para Sainz com Kankkunen no segundo lugar.
No RAC, com os três pilotos separados por três pontos (Sainz 124, Kankkunen 122 e Auriol 121), quem terminasse à frente dos outros dois era campeão. Mais uma vez Auriol sofreu alguns problemas e abandonou. Sainz dominou e venceu o RAC sagrando-se campeão pela segunda vez enquanto que Kankkunen não conseguiu melhor que o terceiro lugar.
Carlos Sainz ficou em primeiro lugar com 144 pontos (4 vitórias), Kankkunen foi o segundo com 134 pontos (1 vitória) e Auriol foi o terceiro com 121 pontos (6 vitórias).
A Lancia venceu o campeonato com 140 pontos (8 vitórias) e a Toyota terminou na segunda posição com 116 pontos (4 vitórias mas só 2 contavam para o campeonato de construtores).

Lancia Super Delta Integrale - J. Kankkunen - J. Piironen (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Desde que os carros do Grupo B foram banidos dos ralis, no final de 1986, que a Lancia vinha dominando o panorama dos ralis com as suas evoluções do Delta.
Após a conquista de mais dois títulos (pilotos e construtores) em 1991, a Lancia apresentou a última versão do Lancia Delta Integrale no Rali de Monte Carlo de 1992. Esta nova evolução do Delta ficou conhecida como Super Delta Integrale ou Deltona. Com os eixos, dianteiro e traseiro, mais largos, com uma suspensão melhorada, com um spoiler no tejadilho, novas entradas de ar na frente e o motor, apesar de ser o mesmo, era um pouco mais potente que o anterior, o novo Delta assumia um aspecto mais “musculado” e agressivo. O objectivo: continuar o domínio que vinha exercendo desde 1987.
A concorrência para o campeonato de 1992 prometia ser feroz, com a Toyota como principal rival da equipa transalpina. É de relembrar que a Toyota e Carlos Sainz (espanhol) já tinham vencido o título de pilotos em 1990 e que perderam de forma inglória no ano seguinte para a Lancia e Juha Kankkunen (finlandês). Contudo no campeonato de construtores a Lancia vinha de 5 vitórias consecutivas e esperava obter o sexto título consecutivo...
Esta miniatura representa o Lancia Super Delta HF Integrale que Juha Kankkunen conduziu na vitória no Rali de Portugal de 1992.

Nota: Para quem estiver interessado aqui ficam os links dos posts sobre as várias evoluções do Lancia Delta:

- Lancia Delta Integrale 16v (1990)

- Lancia Delta HF Integrale 16v (1988)

- Lancia Delta HF 4WD (1988)

Campeonato do Mundo de Ralis (1992)
O campeonato começou como quase sempre no Monte Carlo. A equipa Lancia manteve Juha Kankkunen e Didier Auriol (francês) para lutar pelas vitórias e a Toyota apostava apenas no espanhol Carlos Sainz como candidato principal da equipa nipónica. Os três pilotos tinham sido no ano anterior os principais candidatos à vitória final e este ano não seria diferente. O finlandês Markku Alén, já em fim de carreira, aparecia na Toyota após ter guiado dois anos pela Subaru. Massimo Biasion (italinao) deixou a Lancia e assinou pela Ford. Na Subaru estavam agora Ari Vatanen (finlandês) e Colin McRae (campeão inglês) que fazia a sua primeira temporada completa no Mundial de Ralis.

Nota: infelizmente Colin McRae, que iniciava a sua brilhante carreira no mundial, faleceu recentemente num acidente de helicóptero.
Havia um dado novo no mundial, os pilotos tinham que saber gerir a sua estratégia ao longo do campeonato isto porque os regulamentos apenas permitiam a cada piloto participar em 10 dos 14 ralis que compunham o campeonato. E desses 10 resultados era excluído o pior.
No Rali de Monte Carlo, o novo Lancia Delta mostrou estar melhor preparado que o Toyota Celica. Didier Auriol (Lancia) que perdeu bastante tempo devido a um erro, conseguiu recuperar a liderança do rali e vencer o rali sem que Carlos Sainz (Toyota) o pudesse evitar. O campeonato começa da melhor forma para Auriol e a Lancia que vencia na estreia do novo Delta. Sainz ficou em segundo lugar e Kankkunen (Lancia) completou o pódio.
Os principais pilotos e marcas oficiais resolveram não participar no Rali da Suécia, que apenas pontuava para o campeonato de pilotos. Assim o sueco Mats Jonsson venceu a prova com um Toyota.
No Rali de Portugal Juha Kankkunen (Lancia) obteve a sua única vitória nesse ano. Beneficiou do abandono inicial de Auriol e dos problemas do Toyota de Sainz. O espanhol viu-se mesmo ultrapassado por Massimo Biasion que efectou uma boa prova com o Ford Sierra 4x4. Biasion ficou em segundo e Sainz foi o terceiro classificado.
A primeira vitória da Toyota no campeonato chegou no Safari onde Sainz não deu quaisquer hipóteses aos homens da Lancia. O argentino Jorge Recalde, que guiou esporadicamente pela Lancia, cedeu o segundo lugar a Kankkunen.
Na Volta à Córsega, Didier Auriol (Lancia) conquistou a sua segunda vitória do ano. François Delecour (francês) em Ford Sierra 4x4 fez uma boa prova e terminou na segunda posição. Carlos Sainz não foi além do quarto lugar.
Após o triunfo na Córsega, Didier Auriol (Lancia) voltou a dominar concorrência na Acrópole. Kankkunen (Lancia) foi o segundo e Massimo Biasion com o terceiro lugar voltava a dar um pódio ao Ford Sierra 4x4. Carlos Sainz (Toyota) abandonou.
No Rali da Nova Zelândia, apenas pontuável para os pilotos, a Lancia decidiu não participar. A Toyota e Carlos Sainz, sem oposição, alcançam uma vitória fácil.
Depois de decorridos 7 ralis, Carlos Sainz era o líder com 77 pontos, Kankkunen era o segundo com 62 pontos e Auriol estava em terceiro com 60 pontos. A meio do campeonato estava evidente o título iria ser decidido entre os dois pilotos da Lancia e o piloto da Toyota, à semelhança do que tinha sucedido no ano anterior. A Lancia liderava com 97 pontos com mais 30 pontos que a Toyota.
(continua)

Ferrari D246 (1958)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari Collection.
Nota: Para tentar ser um pouco diferente do que venho fazendo e aproveitando o facto do Ferrari D246 pertencer a uma época que me faz lembrar que as fotografias eram a preto e branco (apesar de nessa altura já existir a fotografia com cor), as fotografias que vou postar hoje são a preto e branco... se o resultado não agradar efectuarei algumas alterações.A miniatura do Ferrari D246 foi adquirida numa papelaria durante um passeio, aliás como já expliquei no post sobre o Ferrari 512 S.
Em Fevereiro já tinha efectuado um post sobre o Ferrari D246 mas como esta miniatura deste modelo da Ferrari apresenta algumas alterações em relação à anteriormente postada resolvi voltar a falar sobre o D246 (também conhecido como Ferrari Dino).
Assim, as diferenças visíveis são ao nível do pára-brisas e das jantes. As duas versões do pára-brisas foram utilizadas pelo D246 em 1958, isto é, quer na versão em que o pára-brisas é apenas um rectângulo colocado à frente da cabeça do piloto como na versão integral que completa o perímetro do cocpit. Já em relação às jantes, a anterior miniatura da Brumm que mostra as jantes do D246 totalmente pretas julgo estar errada, esta miniatura, com as jantes prateadas, que hoje apresento deverá ser a que está correcta.
Outro facto que me chamou à atenção e para o qual não consigo determinar correctamente é quem era o piloto deste Ferrari D246. Como a miniatura não tinha fascículo para me informar, apenas posso especular sobre quem seria o piloto e a corrida onde participou. Como sabemos, nesta época os carros trocavam de numeração de corrida para corrida. Assim e tendo como base de partida o ano em que o D246 estreou na Formula 1 (1958) foi possível apurar que o Ferrari D246 com o número 4 correu em sete provas, durante os 3 anos que esteve em competição, com os seguintes pilotos:
Em 1958:
- GP da Holanda, com Peter Collins (abandonou);
- GP da França, com Mike Hawthorn (vitória, pole-position e melhor volta);
- GP da Alemanha, com Wolfgang von Trips (quarto lugar);
- GP de Marrocos, com Phil Hill (terceiro lugar).
Em 1959:
- GP da Alemanha, com Tony Brooks (vitória, pole-position e melhor volta);
- GP dos EUA, com Wolfgang von Trips (sexto lugar);
Em 1960:
- GP da França, com Wolfgang von Trips (décimo primeiro lugar).
Quero acreditar que esta miniatura possa ser a que representa a vitória de Mike Hawthorn no GP da França em 1958, ano em que se sagrou Campeão do Mundo.

O palmarés do Ferrari D246 e seus pilotos durante os 3 anos que esteve em competição:
Participou em 25 GP’s.
Vitórias: 5 (1958: 2 / 1959: 2 / 1960: 1)
Pole-Positions: 7 (1958: 4 / 1959: 2 / 1960: 1)
Melhores voltas: 10 (1958: 6 / 1959: 2 / 1960: 2)
Pilotos: Mike Hanthorn (Campeão em 1958 com o D246); Tony Brooks; Jean Behra; Cliff Allison; Peter Collins; Olivier Gendebien; Richie Ginther; José-Froilen Gonzalez; Dan Gurney; Phil Hill; Willy Mairesse; Luigi Musso; Wolfgang von Trips.
Falando agora um pouco sobre o ano de 1958. Esse ano foi o início visível da revolução na Formula 1. Várias alterações foram-se sucedendo no seio da Formula 1 dando origem a mudanças significativas nas forças dominantes, quer ao nível dos construtores quer nos pilotos.
A gasolina permitida agora era apenas a utilizada na aviação (de 100 a 130 octanas) porque era a única que estava disciplinada por regras e padrões internacionais. As provas também foram reduzidas. Anteriormente a extensão das corridas era de 500 km ou 3 horas e agora passava a ser de 300 km ou 2 horas. Foi também o ano em que uma equipa privada com um carro de motor central traseiro venceu pela primeira vez na Formula 1 e ousou pôr em causa as equipas de fábrica dominantes (Ferrari, Vanwall e Maserati, que já tinha abandonado a competição no ano anterior mas os seus modelos continuavam a ser utilizados por equipas privadas). O ano de 1958 foi também o último ano de competição para o penta Campeão do Mundo Juan Manuel Fangio. Foi o ano em que foi introduzido o Campeonato Mundial de Construtores.
Tudo isso ficou provado logo na primeira prova do ano, no GP da Argentina. A gasolina agora permitida era benéfica para a redução de consumo, que aliada à menor extensão das provas causou repercussões imediatas nos carros de Formula 1. Aonde? No peso, na dimensão dos carros e pneus: como não necessitavam de grandes depósitos para grandes quantidades de combustível foi possível construir carros mais pequenos, mais leves que limitavam o desgaste dos pneus.
E foi isso que se verificou na abertura do campeonato em Bueno Aires, Argentina.
A Vanwall, equipa pela qual corria Stirling Moss, cedeu o piloto à Cooper porque não tinha os seus carros preparados para o início do campeonato. Apesar de só terem participado 10 carros na prova, Moss apenas conseguiu o sétimo lugar na grelha de partida, com o Cooper. Moss tinha delineado uma estratégia para a corrida sem parar nas boxes. O pequeno Cooper tinha uma desvantagem em relação aos adversários, em caso de paragem nas boxes para mudança de pneus, que era o facto de perder mais tempo devido às suas rodas serem apertadas com quatro porcas enquanto que os adversários apenas utilizavam uma porca central nas rodas. Como o Cooper era mais pequeno, mais leve, logo causava menos desgaste nos pneus, a estratégia de Moss para bater os adversários era não parar nas boxes quando todos o iriam fazer. E assim foi, Moss chega à liderança do GP quando os seus adversários vão parando para mudar de pneus. E nunca mais perdeu o primeiro lugar na corrida embora as outras equipas estivessem à espera que Moss também efectuasse uma paragem nas boxes. A corrida seguinte, no Mónaco, também foi vencida por um Cooper (Maurice Trintignant). Estava confirmada a vitória anterior de Moss num Cooper e a superioridade dos pequenos carros de motor central traseiro... apesar de a Cooper só no ano seguinte ter conseguido vencer os títulos.
A Vanwall foi a primeira equipa Campeã do Mundo, com 48 pontos e 6 vitórias. A Ferrari ficou em segundo lugar com 40 pontos e 2 vitórias.
Mike Hawthorn, que fez um campeonato muito regular com o Ferrari D246, sagrou-se Campeão apenas com uma vitória (42 pontos) e Stirling Moss ficou em segundo lugar com 41 pontos e 4 vitórias.

Ferrari 512 S - H. Fierland - A. Walker (Le Mans de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari Collection.
Mais uma recente aquisição. Durante um passeio, encontrei numa papelaria duas miniaturas da Ferrari Collection. Conhecia esta colecção, aliás tenho já uma miniatura postada desta colecção (Ferrari 312T2 do Niki Lauda – 1976, adquirido no e-bay), mas não saiba que era comercializada (?) em Portugal. Hoje vou falar sobre o Ferrari 512 S e futuramente irei postar a outra miniatura desta colecção.

O Ferrari 512 S nasce após Enzo Ferrari ter vendido, em 1969, parte da sua companhia ao Grupo Fiat, devido às dificuldades financeiras que atravessava. Isto permitiu alguma liquidez para criar e desenvolver o Ferrari 512 S, que era uma tentativa para fazer frente ao Porsche 917 (que viria a dominar esmagadoramente o Campeonato Mundial de Marcas em 1970). Para isso a equipa do Cavallino Rampante decidiu aproveitar o facto da federação internacional ter reduzido o número de carros necessários, de 50 para 25, para homologar o Ferrari 512 S na categoria Sport (cilindrada até 5 litros). O primeiro 512 S foi construído em 3 meses e apresentado em Novembro de 1969. Posteriormente foram apresentadas as restantes unidades necessárias para a homologação e em Janeiro de 1970 o 512 S estreava-se nas 24 Horas de Daytona com uma pole-postion (Mário Andretti). O Porsche 917, que já tinha mais tempo de desenvolvimento, ganhou a prova americana. A Ferrari apresentou três 512 S mas, com pouco tempo para os testes, apenas um 512 S terminou a prova, num prometedor terceiro lugar (Mário Andretti e Arturo Merzario), enquanto que os outros dois tiveram problemas mecânicos.
Mas, apesar deste bom resultado, o Ferrari 512 S apenas conseguiu vencer uma prova (12 Horas de Sebring com Andretti, Vaccarela e Giunti) contudo obteve várias classificações honrosas em outras provas. O Ferrari 512 S ficou aquém das expectativas e foi sofrendo ao longo do ano de 1970 várias evoluções para resolver alguns problemas e para tentar dar maior competitividade ao 512 S: aumento de potência de 550 para 585 cv, redução de peso e consumo. Ao nível da aerodinâmica, o 512 S também teve uma versão de “cauda longa” que permitia atingir velocidades mais elevadas. O 512 S também apareceu em algumas corridas sem o tejadilho (julgo que esta versão tinha a designação Spider).

O Ferrari 512 S de “cauda longa” foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 1970 mas apenas conseguiu o 4º e 5º lugar. A grande qualidade que o 512 S tinha apresentado, nas provas anteriores, que era a incrível fiabilidade (em 17 partidas apenas 1 abandono) não esteve presente em Le Mans. Apenas dois 512 S terminaram enquanto que 9 abandonaram.
O Ferrari 512 S de Jacky Ickx e Peter Schetty ainda esteve na liderança mas teve um acidente do qual resultou a morte de um comissário da corrida. A vitória foi para o Porsche 917 de Hans Herrmann e Richard Attwood. A Porsche vencia pela primeira vez em Le Mans.
Com o fim dos carros Sport de 5 litros previsto para 1972 a Ferrari resolveu abandonar o 512 S e preparar o 312 PB de 3 litros. Entretanto a Ferrari não abandonou quem já tinha comprado o 512 S. A equipa de Enzo Ferrari alterou os 512 S de modo a que respeitassem os novos regulamentos. Assim nascia o 512 M (Modificato), derivado do 512 S, e que na posse dos pilotos privados demonstrou ser um carro competitivo.
Esta é bela miniatura do Ferrari 512 S (versão de “cauda longa”) da equipa belga Ecurie Francorchamps, pilotado por Hughes van Fierland e Alistair Walker, que se classificou na 5ª posição nas 24 Horas de Le Mans de 1970.