Ferrari F40 (1987)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 19 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F40 – Ano 1987
O filão dos supercarros com prestações extremas inaugurado com o 288 GTO voltava a dar notoriedade à Ferrari e sobretudo, restabelecia os equilíbrios mundiais com a concorrência. Mas para os 40 anos da Ferrari era necessário encontrar algo ainda mais especial. Assim, para o herdeiro do 288 GTO, Ferrari apostou em colocar na estrada uma espécie de Formula 1: o F40. Neste carro é estreada a estrutura em Kevlar, a carroçaria em fibra de vidro e o capot (totalmente elevatório como no Sport Protótipo) coberto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A potência é astronómica: o 3000 cc 8 cilindros em V biturbo atinge os 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações deixam qualquer um boquiaberto. Para o F40, a Ferrari anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h. Para evitar especulações, a casa de Maranello coloca à venda o F40 a um preço completamente absurdo: 400 milhões (liras italianas), mas não foi o suficiente. O carro era comercializado no mercado de segunda mão a cifras superiores a mil milhões de liras.

O Projecto Estilístico
O capot era composto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A ideia agradou tanto que foi retomada no 360 Modena e sucessivamente no F430.
O capot e toda a traseira do carro são totalmente elevatórios, tal como sucede nos Sport Protótipos. Assim, também no F40 se podem efectuar as reparações rapidíssimas de emergência, necessárias nas competições.
Pela primeira vez, um carro de estrada possui uma estrutura de Kevlar com carroçaria em fibra de vidro: uma solução retirada exactamente do mundo das corridas.
O F40 é propulsionado por um 8 cilindros em V biturbo de 3000 cc e 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações registadas são absolutamente surpreendentes: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h.
In fascículo nº19.
Tal como nos dois anteriores Ferrari (o 288 GTO e o Testarossa), nos quais me socorri da Revista Turbo, resolvi também agora publicar neste post o texto sobre o Ferrari F40 que vinha na Revista Turbo nº 73 de Outubro de 1987, bem como digitalizei a reportagem que vinha na Turbo de Agosto de 1988 sobre o F40:

Ferrari F40
Numa época em que o automóvel já cumpriu 100 anos de história, falar de um aniversário de 40 anos poderá não ter grande significado. Excepto se o aniversariante for uma marca como a Ferrari.
Nascida, oficialmente, em 12 de Março de 1947, a marca italiana tem, no entanto, um passado histórico que remonta aos anos trinta, quando Enzo Ferrari fazia correr os Alfa Romeo no seio da sua própria equipa – a Scuderia Ferrari. Depois do divórcio com a Alfa Romeo e respeitanto uma cláusula do contrato que o impedia de usar, durante um certo tempo, o seu próprio nome nos carros que construísse, Enzo Ferrari lançou o «815», mas só em 1947, na apresentação do «125 S» pôde utilizar definitivamente a marca Ferrari.
Para comemorar este aniverário, a Ferrari decidiu lançar um modelo verdadeiramente fora de série, denominado «F40», ou seja, Ferrari 40 anos, mas rapidamente rebatizado pelos próprios técnicos envolvidos no projecto como Ferrari Le Mans, associando este Grande Turismo experimental à mais famosa prova da especialidade. Se quiséssemos resumir em poucas palavras a elevada tecnologia introduzida neste carro, diríamos que as preocupações da Ferrari se orientaram segundo três vectores distintos: utilização de materiais de síntese na construção da estrutura, motor de elevada potência e rendimento e soluções directamente derivadas das competições no que diz respeito à motricidade, às suspensões e à aerodinâmica, por exemplo.
No primeiro aspecto, a Ferrari utilizou um «cabriolet» desenhado por Sergio Scaglietti e construído com materiais compostos. O objectivo era o de submeter esse protótipo a ensaios de resistência e comprovar eventuais desgastes. A estrutura era monobloco integral com mecânica do modelo «412», ao contrário do F40 que tem como base uma célula tubular, na qual foram integrados diversos elementos em materiais composto, que permitiram reduzir o peso do F40 em 20% e aumentar de 3 vezes a rigidez torsional em relação a um modelo idêntico mas construído segundo técnicas tradicionais.
Para o motor e depois de numerosas experiencias levadas a cabo com um GTO «Evoluzione», a Ferrari decidiu que ele fosse um V8 a 90 graus disposto longitudinalmente e em posição central.
Para uma cilindrada de 2936 cc, debita 478 CV a 7000 rpm com o impressionante binário máximo de 58,8 m.kg (577 Nm) a 4000 rpm, o que é um regime bastante «dócil» para um motor destas características, fazendo supor uma notável elasticidade. Basta pensar que a 3500 rpm, o motor dispõe já de 55 m.kg. O sistema de injecção/ignição electrónica é Weber Marelli gerido pelo sistema sequencial IAW, que funciona com dois parâmetros principais: posição da borboleta de aspiração e regime do motor. Saliente-se, a propósito, que o colector de admissão apresenta nada menos que 8 borboletas com comandos independentes. A sobrealimentação é assegurada por 2 turbos IHI arrefecidos por água e trabalhando a uma pressão máxima de sobrealimentação de 1,1 bar, com permutadores de calor ar-ar. Para a transmissão, o F40 utiliza uma caixa de 5 velocidades, podendo ser sincronizada ou de dentes direitos, à escolha do cliente. Os travões são de disco, ventilados e com 33 cm de diâmetro, idênticos aos utilizados nos Grupo C e com maxilas de alumínio com 4 embolos. As suspensões são, obviamente, independentes, com quadriláteros transversais em tubos de aço de elevada resistência, molas helicoidais com amortecedores hidráulicos Koni montados coaxialmente e barras estabilizadoras. Esta suspensão é regulável em altura em função das necessidades, podendo assumir três posições: manobras, médias e grandes velocidades. E para terminar, uns números de sonho: velocidade máxima 324 km/h, aceleração 0 a 200 km/h em 12 segundos, ou seja, o mesmo que um utilitário gasta de 0 a 100 km/h, 0 a 1000 metros com partida parada em 21 s, com velocidade de saída de 270 km/h, Cx de 0,34 e S.Cx de 0, 63, em ambos os casos com «aileron», Cz (coeficiente de sustentação) de +0,04 à frente e –0,15 atrás e 1100 kg de peso.
In Revista Turbo nº 73 (Outubro de 1987) págs. 28, 29 e 30.

In Revista Turbo nº 83 (Agosto de 1988) Págs. 30 a 42.

Ferrari F1-2000 - Michael Schumacher (2000)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Ferrari F1-2000 permitiu a Michael Schumacher (alemão) conquistar o seu terceiro título de campeão na F1 e quebrou o “jejum” de 21 anos em que a Ferrari não conseguiu vencer um título de pilotos (o último piloto a vencer o título pela Ferrari tinha sido o sul-africano Jody Scheckter em 1979). Michael Schumacher, que tinha entrado para a Ferrari em 1996, também teve que esperar cinco anos para conquistar o seu primeiro título pela equipa italiana. Mas após esta vitória a Ferrari e Schumacher iniciaram um período de domínio nunca antes visto na F1.
O Ferrari F1-2000 “nasceu” sob a responsabilidade de Ross Brawn e Rory Byrne e desde logo mostrou que era um carro vencedor. A aerodinâmica era superior que a dos adversários ao que aliou-se um novo motor V10 com uma potencia de 800 cv. O motor estava montado com o ângulo V mais aberto o que permitiu baixar o centro de gravidade e melhorar a aerodinâmica do carro. A caixa de 7 velocidades era sequencial semi-automática e estava colocada na traseira longitudinalmente.
A miniatura representa o Ferrari F1-2000 com o qual Michael Schumacher venceu o título de Campeão do Mundo em 2000.
Apenas um pequeno comentário sobre a qualidade da miniatura: das quarenta miniaturas que fazem parte desta colecção esta é a que apresenta uma qualidade inferior, a qualidade das restantes miniaturas da colecção é bastante boa.
2000 – O Campeonato (continuação)
No GP da França a McLaren recuperou em relação à Ferrari; Michael Schumacher não pontuou tendo David Coulthard (escocês) vencido a prova com Mika Hakkinen (finlandês) em segundo lugar, o que significou mais uma dobradinha para a equipa de Ron Dennis. Rubens Barrichello (brasileiro) conseguiu o terceiro lugar e minimizou as perdas para a Ferrari.
Os dois GP’s seguintes foram novamente de azar para Schumacher, que em ambas as provas ficou pelo caminho e de forma semelhante: na Áustria foi abalroado pelo italiano Ricardo Zonta da Bar; na Alemanha foi o italiano Giancarlo Fisichella da Benentton que “colocou” Schumacher fora de prova. Quem beneficou com o azar do alemão foi Mika Hakkinen que venceu na Áustria, seguido de Coulthard e Barrichello. Na Alemanha Rubens Barrichello venceu a sua primeira prova pela Ferrari e na F1. Mika Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro classificado.
Nas duas provas que se seguiram Mika Hakkinen continuou a ganhar pontos ao seu mais directo rival, Michael Schumacher. Nos GP’s da Hungria e da Bélgica o finlandês da McLaren registou duas vitórias sempre seguido pelo alemão da Ferrari. Mas no GP de Itália, a quatro provas do fim do campeonato, Michael Schumacher iniciou a sua sequência mais forte da temporada e que lhe daria a vitória no campeonato. Assim Schumacher registou 4 vitórias consecutivas nos GP’s de Itália, EUA, Japão e Malásia. Hakkinen foi o segundo em Itália, não pontua nos EUA devido à ruptura do motor, é segundo no Japão e apenas quarto na Malásia. Muito justamente Schumacher tornou-se Campeão do Mundo pela terceira vez e terminou com o longo período de 21 anos no qual a Ferrari não venceu nenhum título de pilotos.
Michael Schumacher venceu o campeonato com 108 pontos (9 vitórias) seguido de Mika Hakkinen com 89 pontos (4 vitórias). A Ferrari renovou o título com 170 pontos (10 vitórias), mais oito pontos do que a McLaren que ficou em segundo lugar e obteve 7 vitórias.

Os pilotos do Ferrari F1-2000 em 2000 foram: Michael Schumacher #3 e Rubens Barrichello #4.
Vitórias: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Pole-position: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Melhor volta: 5 (M. Schumacher: 2; R. Barrichello: 3)

Benetton B200 - Alexander Wurz (2000)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A Benetton era em 2000 uma equipa muito diferente (para pior) daquela que em 1994 e 1995 conquistou os campeonatos com Michael Schumacher (alemão). Na verdade a Benetton caminhava muito rapidamente para o final da sua carreira na Formula 1, que aconteceria no ano seguinte depois de ter sido adquirida pela Renault. O tempo das vitórias já há muito que tinha ficado para trás (curiosamente a última vitória da Benetton foi conseguida pelo austríaco Gerhard Berger em 1997 que foi também o autor da primeira vitória da Benetton na Formula 1 em 1986) e estas duas últimas temporadas não acrescentariam novas vitórias ao palmarés.
A Benetton utilizou em 2000 o modelo B200 cujos designers foram Pat Symonds e Tim Densham. O motor utilizado foi o Playlife (Supertec) FB02 com 3000 cc que debitava cerca 780 cavalos de potência. Os pneus eram os Bridgestone. A dupla de pilotos era constituída por Alexander Wurz (austríaco) e Giancarlo Fisichella (italiano), dois pilotos que iriam cumprir juntos a terceira temporada.
No final do ano a equipa Benetton pouco tinha a festejar mas mesmo assim tinha conseguido terminar o campeonato na quarta posição com 20 pontos, uma posição acima das duas temporadas anteriores. Fisichella foi o melhor piloto da equipa ao terminar na sexta posição com 18 pontos, tendo alcançado 3 pódios (1 segundo e 2 terceiros lugares); Wurz apenas conseguiu 2 pontos.
A miniatura representa o Benetton B200 de Alexander Wurz no campeonato de Formula 1 de 2000.

Alexander Wurz nasceu a 15 de Fevereiro de 1974 na Áustria. Curiosamente o primeiro contacto de Wurz com a competição aconteceu no ciclismo tendo vencido o Campeonato do Mundo de BMX em 1986 (fonte wikipédia). Como piloto de automóveis Alexander Wurz começou, como muitos, no kart. Também passou por outras categorias do desporto automóvel (Formula Ford, Formula 3 e DTM) antes de chegar à Formula 1. Em 1996, um ano antes de se estrear na F1, Alexander Wurz vence as 24 Horas de Le Mans tornando-se no piloto mais jovem a vencer a mítica prova. Treze anos depois, em 2009, Wurz voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans com a Peugeot. A sua estreia na F1 acontece em 1997 no GP do Canada substituindo Gerhard Berger na Benetton. Nesse ano participa em 3 GP’s e consegue o primeiro pódio na F1 (3º lugar no GP da Grã-Bretanha). Em 1998 efectua a sua primeira temporada completa na F1 pela Benetton mas não volta a conquistar um novo pódio, aliás nem nas duas temporadas seguintes (1999 e 2000), sempre na Benetton, Alexander Wurz voltaria a pisar o pódio. No final da temporada de 2000 Wurz assina pela McLaren, equipa onde esteve durante cinco anos como piloto de testes. Alexander Wurz só voltou a participar num GP em 2005 pela McLaren, tendo conquistado o seu segundo pódio da carreira: 3º classificado no GP de San Marino. Em 2006 Wurz continua na sua função de piloto de testes mas na Williams e a sua carreira na F1 sofre nova paragem. Finalmente em 2007, na Williams, Wurz volta a efectuar uma temporada completa mas com resultados medianos: apenas mais um pódio (3º lugar no GP do Canadá). No ano seguinte viu-se de novo relegado ao papel de piloto de testes na Honda, função que manteria na transição para a Brawn GP. Alexander Wurz participou em 69 GP’s, sem conquistar vitórias nem pole-positions, registou apenas uma melhor volta e obteve 45 pontos (os 3 terceiros lugares foram a sua melhor classificação).
2000 – O Campeonato
Neste campeonato assistimos ao regresso da BMW à categoria máxima do desporto automóvel como fornecedora de motores à Williams. Diga-se que este regresso acabou ser mais positivo do que se esperaria para um ano de estreia. A Williams contratou um jovem piloto britânico, Jenson Button, que realizou também uma temporada bastante positiva para um rookie que saiu directamente da F3 para a F1 e com apenas dois anos de automobilismo.
A Ferrari e Michael Schumacher (alemão) iniciaram a temporada da melhor forma para tentar conquistar os títulos em jogo; a Ferrari procurava reter o título de construtores conquistado no ano anterior enquanto Schumacher procurava a conquista do título de pilotos, que já escapava à Ferrari desde 1979. Existia a sensação de que o título do ano anterior teria escapado ao alemão devido ao seu acidente no GP da Grã-Bretanha do qual resultou uma perna partida e o manteve afastado durante várias provas.
A Ferrari iniciou a temporada com um novo colega de equipa para Schumacher, o brasileiro Rubens Barrichello (ex-Stewart). E no primeiro GP do ano, na Austrália, a Ferrari não podia esperar melhor resultado: Schumacher vence e Barrichello é o segundo classificado e os pilotos da McLaren (o finlandês Mika Hakkinen e o escocês David Coulthard) não pontuaram. Melhor seria difícil. Michael Schumacher venceu os dois GP’s seguintes (Brasil e Imola). No GP do Brasil Fisichella foi o segundo num Benetton, graças à desclassificação (devido a uma irregularidade numa asa) de David Coulthard que terminara atrás de Schumacher, e Frentzen (alemão) foi o terceiro; a McLaren continuou sem pontuar. No GP de Imola a McLaren finalmente pontuou: Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro.
Os GP’s da Grã-Bretanha e da Espanha foram vencidos pelos pilotos da McLaren: Coulthard vence na Inglaterra e Hakkinen é segundo classificado, na Espanha sucede o inverso, Hakkinen vence e Coulthard é segundo. A Ferrari fica com os terceiros lugares: Schumacher é terceiro na Grã-Bretanha e Barrichello é o terceiro em Espanha.
Schumacher regressa às vitórias no GP da Europa, seguido por Hakkinen e Coulthard, segundo e terceiros classificados respectivamente. No GP do Mónaco, Shumacher não pontua e Hakkinen não faz muito melhor uma vez que apenas conquista um ponto; a vitória sorriu ao seu colega de equipa, Coulthard tendo Barrichello obtido o segundo lugar. Giancarlo Fisichella, num Benetton, fica com a terceira posição.
No GP do Canadá a Ferrari conquista sua segunda dobradinha da época: Schumacher vence e Barrichello é o segundo. Fisichella fica em terceiro lugar.
Decorridos 8 GP’s, Schumacher liderava entre os pilotos com 56 pontos e Coulthard era segundo com 34 pontos. Entre as equipas a Ferrari era a primeira classificada com 84 pontos e a McLaren era a segunda classificada com 66 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B200 em 2000 foram: #11 Giancarlo Fisichella e #12 Alexander Wurz.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Citroen Xsara WRC - D. Sordo - M. Marti (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 8.
O piloto espanhol Daniel Sordo, vencedor do Campeonato do Mundo de Ralis Júnior de 2005 (JWRC) e Campeão de Espanha de 2005, foi o colega de equipa de Sébastien Loeb (francês) no campeonato de 2006. Como Daniel Sordo não obteve nenhuma classificação entre os seis primeiros nos últimos cinco campeonatos, o seu Citroen Xsara WRC pode beneficiar do controlo electrónico (Manufactures 2). Assim foi com o Citroen Xsara WRC que Daniel Sordo iniciou a sua carreira no Mundial de WRC, estreia que aconteceu no Rali de Monte Carlo de 2006. Nesse ano viria a conseguir dois segundos lugares (Rali da Catalunha e Rali da Alemanha). No final do campeonato Daniel Sordo terminava na quinta posição.
Esta é a miniatura que representa o Citroen Xsara WRC de Daniel Sordo no Rali de Monte Carlo de 2006. Daniel Sordo efectuou um rali bastante duro em que teve de enfrentar adversários com mais experiência. Ao longo do rali foi mostrando estar cada vez mais adaptado ao Xsara e logrou terminar o Rali do Monte Carlo na oitava posição.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
A quatro ralis do final do campeonato, Sébastien Loeb (Citroen) tinha praticamente garantido a renovação do título de campeão mas ainda era possível ao finlandês Marcus Gronholm (Ford) chegar ao título. Era difícil mas matematicamente era possível.
E o finlandês esteve perto… Gronholm venceu 3 dos 4 ralis enquanto Loeb não somou nenhum ponto nessa quatro provas.
Marcus Gronholm venceu o Rali da Turquia, seguido do seu colega de equipa Mikko Hirvonen (finlandês). O norueguês Henning Solberg terminou na terceira posição com o Peugeot 307 WRC. No Rali da Austrália, o quinto lugar de Gronholm ditou o fim do sonho do título para o finlandês da Ford. A vitória sorriu ao seu colega de equipa Hirvonen. Petter Solberg (norueguês) foi o segundo em Subaru e Manfred Stohl (austríaco) foi o terceiro em Peugeot). Sébastien Loeb sagrou-se assim Campeão do Mundo pela terceira vez consecutiva. A vantagem de Loeb permitiu-lhe não participar nos dois últimos ralis, aliás o francês acabou mesmo por não alinhar nos últimos 4 ralis do campeonato.
Marcus Gronholm acabou por vencer os dois últimos ralis do ano (Nova Zelândia e Grã-Bretanha). Na Nova Zelândia Miko Hirvonen foi o segundo classificado e Manfred Stohl o terceiro. Na Grã-Bretanha Stohl ficou em segundo e Petter Solberg foi o terceiro classificado.
Sébastien Loeb sagrou-se campeão com 112 pontos e 8 vitórias; Gronholm ficou a um ponto de Loeb e conquistou 7 vitórias. A Ford sagrou-se campeã, título que lhe escapava desde 1979, com 195 pontos e 8 vitórias. A Citroen Kronos ficou em segundo lugar com 166 pontos e 8 vitórias.

Skoda Fabia WRC - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 28).
A Skoda foi mais uma equipa, tal como a Citroen e a Peugeot, que não participou oficialmente no campeonato de ralis de 2006. A opção foi, também como as duas anteriores marcas, apoiar equipas privadas. A equipa BBR – Baumschlager Rally Racing recebeu o apoio da Skoda e passou a designar-se de Red Bull Skoda Team.
O Skoda Fabia, que Gilles Panizzi (francês) e Andreas Aigner (austríaco), utilizaram no campeonato de 2006 tinha algumas diferenças com o Fabia de 2005: a caixa era de cinco velocidades e o carro de Panizzi dispunha dos diferenciais dianteiro e traseiro mecânicos, isto porque o piloto francês tinha obtido uma classificação dentro dos seis primeiros nos últimos cinco anos.
A miniatura representa o Skoda Fabia WRC que Gilles Panizzi utilizou no Rali de Monte Carlo de 2006. Panizzi começou por realizar uma prova bastante regular mas uma saída de estrada na última etapa acabou por impedir um resultado melhor do que o décimo lugar. O seu colega de equipa, Andreas Aigner, ficou em décimo terceiro. O campeonato não correu de feição para a Red Bull Skoda Team tendo apenas conquistado 24 pontos, o que lhe valeu o sexto lugar entre as equipas.
Para Panizzi, o Skoda Fabia WRC, significou o encerramento da sua carreira. Após o Rali de Monte Carlo, o piloto francês apenas participou em mais um rali, o da Catalunha. Panizzi encerrava a sua carreira com um décimo lugar. Foram mais de 70 ralis do mundial, onde Panizzi conseguiu 7 vitórias (todas com o Peugeot 206 WRC e em ralis de asfalto, onde era especialista). O co-piloto de sempre foi o seu irmão Hervé Panizzi. Ao longo da sua carreira no mundial guiou vários carros: Lancia Delta Integrale, Peugeot 106, Peugeot 306, Peugeot 206 WRC, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer WRC e Skoda Fabia WRC. Gilles Panizzi sagrou-se campeão francês em 1996 e 1997 com o Peugeot 306 Maxi.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
Nos próximos quatro ralis Sébastien Loeb (fancês) iria dar um importante passo na sua caminhada para a conquista do título. Obteve mais três vitórias e um segundo lugar para o seu vasto palmarés. Assim Loeb (Citroen) venceu o Rali da Alemanha, seguido pelo seu colega de equipa, Daniel Sordo (espanhol), tendo o finlandês Marcus Gronholm (Ford), principal rival de Loeb na conquista do título, terminado na terceira posição. Gronholm venceu o Rali da Finlândia mas Loeb não perdeu muito para o finlandês, uma vez que foi o segundo classificado, tendo terminado entre os dois pilotos da Ford. Mikko Hirvonen (finlandês), da Ford foi o terceiro. O pódio dos dois ralis seguintes, Japão e Chipre, teve os mesmos protagonistas sem mudarem de posições: Loeb foi o primeiro, Gronholm o segundo e Hirvonen o terceiro. Gronholm ficou a 5 segundos de Loeb no Japão e no Chipre ficou a 21 segundos.
Após 12 ralis Loeb liderava entre os pilotos com 112 pontos, Gronholm era o segundo com 77 pontos. A Citroen tinha 142 pontos e liderava com 7 pontos de vantagem sobre a Ford. Faltavam 4 ralis para terminar o campeonato de 2006.
(continua)

Peugeot 307 WRC - M. Stohl - I. Minor (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 12).
No final do campeonato de 2005, a Peugeot retirou a equipa dos ralis e vendeu as várias unidades do Peugeot 307 WRC a equipa equipas privadas. A equipa francesa Bozian Racing adquiriu e preparou dois dos Peugeot 307 WRC para os pilotos austríaco Manfred Stohl e o norueguês Henning Solberg. A equipa Bozian Racing participou no campeonato de 2006 segundo as especificações de 2005, ou seja, na categoria Manufactures 2, que permitia os diferenciais controlados electronicamente (ver o post anterior sobre os regulamentos de 2006). Como o patrocínio era da OMV (grupo empresarial com interesses no petróleo e gás natural) a equipa designava-se OMV Peugeot Norway World Rally Team.
O Peugeot 307 WRC nunca conseguiu obter o sucesso do 206 WRC, na verdade nem lá perto esteve; o Peugeot 206 WRC venceu ralis e títulos enquanto o 307 WRC se ficou por algumas, poucas, vitórias. Curiosamente, ou talvez não, a Peugeot e Citroen, duas marcas do Grupo PSA, utilizavam o mesmo motor nos seus carros mas como todos nós sabemos os resultados alcançados foram muito diferentes.
A miniatura que hoje vos apresento é o Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl no Rali de Monte Carlo de 2006. O piloto austríaco obteve um resultado bastante positivo, foi o quarto classificado. No campeonato de 2006, Manfred Stohl conseguiu alcançar 4 pódios (3 terceiros lugares e um segundo lugar). No final do ano Stohl ficou em quarto lugar no campeonato com 54 pontos. A equipa OMV Peugeot Norway WRT classificou-se no quarto lugar do campeonato com 88 pontos.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O quinto rali do campeonato, disputado no asfalto das estradas corsas, foi mais uma prova na continuação do domínio do piloto francês Sébastien Loeb, que obteve mais uma vitória para o Citroen Xsara WRC. A Volta à Córsega terminou assim com a vitória de Loeb, seguido de Marcus Gronholm (finlandês) em Ford Focus WRC e de Daniel Sordo (espanhol) colega de equipa de Loeb na Citroen. Manfred Stohl foi apenas 7º classificado com o Peugeot 307 WRC.
No rali seguinte, realizado na Argentina, Sébastien Loeb manteve-se na senda vitoriosa que trazia desde á 3 ralis. Loeb venceu a prova e beneficiou do facto do seu mais directo adversário não ter ido além do 10º lugar, após ter sido “repescado” pela regra do Super Rally. O segundo classificado foi o norueguês Petter Solberg, em Suabru, seguido do Gigi Galli (italiano) em Peugeot 307 WRC. Manfred Stohl foi o 4º classificado.
O Rali da Italia foi a sétima prova do campeonato e foi a quinta vitória consecutiva de Sébastien Loeb. O francês da Citroen não deixa margem para dúvidas: era o melhor piloto da actualidade e não havia quase nada a fazer. Gronholm, depois de um excelente inicio de campeonato, não pontuava pela segunda vez consecutiva. O finlandês Mikko Hirvonen salvou a honra da Ford ao ficar em segundo lugar. O terceiro lugar foi para Daniel Sordo (Citroen). Manfred Stohl conquistou mais dois pontos graças ao sétimo lugar alcançado.
Depois de ter vencido 5 ralis consecutivamente, Sébastien Loeb foi finalmente batido no Rali da Acrópole. Marcus Gronholm volta a vencer, após as duas vitórias iniciais. Loeb é o segundo classificado e Hirvonen é o terceiro.
A meio do campeonato Loeb lidera a classificação confortavelmente com 74 pontos seguido por Gronholm com 45 pontos. A Citroen lidera nas equipas com 96 pontos e a Ford é a segunda com 81 pontos.
(continua)

Citroen Xsara WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 11.
Após a conquista dos títulos mundiais de 2005, a Citroen optou por não participar no campeonato de 2006. No entanto a presença dos Citroen Xsara WRC nos ralis nunca esteve em causa isto porque a Citroen escolheu uma equipa privada para dar o seu apoio. A equipa escolhida foi a Kronos Racing, que contou também com o campeão em título, o francês Sébastien Loeb. Esta equipa belga encarregou-se de defender os dois títulos da Citroen, durante o ano de 2006, enquanto a Citroen preparava o novo C4 WRC que iria estrear em 2007 e quando a Citroen regressaria novamente como equipa oficial.
O campeonato também sofreu algumas alterações nos regulamentos; foi constituída uma distinção entre os construtores: Manufacturers 1 (M 1) e Manufacturers 2 (M 2). Para as equipas que participassem como M 1 era obrigatório cumprir uma série de regras: disputar a totalidade das provas (dezasseis) com dois automóveis; o piloto principal tinha de efectuar todos os ralis enquanto o segundo podia mudar consoante as equipas pretendessem utilizar pilotos especialistas em asfalto ou neve; os automóveis desta categoria (M 1) estavam obrigados a utilizar diferenciais dianteiros e traseiros mecânicos, só o central podia ser activo. Para a categoria M 2, os automóveis respeitavam o regulamento de 2005, isto é, podiam utilizar os diferenciais activos ou com controlo electrohidráulico; eram proibidos os pilotos que tinham ficado nos seis primeiros lugares da classificação nos últimos cinco anos; e tinham que cumprir um mínimo de 10 provas. Estas alterações visavam atrair novos talentos e permitir que um maior número de inscritos nas provas, isto porque a Citroen e a Peugeot tinham retirado as suas equipas oficiais do mundial, deixando o campeonato com apenas duas equipas oficiais: a Ford e a Subaru.
No caso da Kronos, a equipa inscreveu dois Citroen Xsara WRC para Loeb e Xavier Pons (espanhol) na categoria M1 e um Xsara, preparado segundo os regulamentos de 2005 (categoria M 2), para Daniel Sordo (espanhol).
A miniatura apresentada é o Citroen Xsara WRC 2006 da equipa Kronos, pilotado pelo francês Sébastien Loeb (campeão mundial de 2004 e 2005), no Rali de Monte Carlo de 2006 (primeira prova do campeonato). A maior diferença desta miniatura Citroen Xsara em relação às anteriormente apresentadas está na sua decoração.
O início do rali foi favorável a Loeb que alcançou a liderança. Mas uma saída de estrada no final da etapa fez com que Loeb tivesse que ser repescado (pelo sistema de Super Rally) sofrendo uma penalização que o atrasou irremediavelmente. Marcus Gronholm (finlandês) foi quem mais beneficiou com o azar de Loeb e obteve a primeira vitória do ano para o Ford Focus. Sébastien Loeb ainda recuperou até à segunda posição final.

Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O campeonato teve início no Rali de Monte Carlo, com apenas duas equipas oficiais, a Ford, que contava com Marcus Gronholm (finlandês) e Mikko Hirvonen (finlandês), e a Subaru, cujos pilotos eram Petter Solberg (norueguês) e Stéphane Sarrazin (francês). A equipa Kronos contava com o apoio da Citroen e a Peugeot vendeu os seus carros a equipa privadas. No inicio Loeb ainda liderou a prova mas uma saída de estrada ditou o seu afastamento dos primeiros lugares. Gronholm viu assim a sua vida facilitada e obteve a primeira vitória do ano. Loeb ainda recuperou até ao segundo lugar. O terceiro lugar foi para o Peugeot 306 WRC de Toni Gardemeister (finlandês).
Disputado em Fevereiro o Rali da Suécia não revelou ao campeonato outro vencedor, e manteve os dois primeiros classificados do Monte Carlo: Gronholm foi o primeiro seguido de Loeb a 30 segundos de distância do finlandês da Ford. O último lugar do pódio foi ocupado por Daniel Carlsson, piloto sueco, ao volante de um Mitsubishi Lancer WRC.
O terceiro rali do campeonato foi disputado no México, uma prova com poucas tradições no mundial de ralis, mas que Sébastien Loeb acabou por juntar à sua vasta lista de vitórias. Desta vez coube a Marcus Gronholm, à semelhança do que tinha acontecido a Loeb no Monte Carlo, ser repescado pelo sistema Super Rally. Contudo o piloto da Ford não conseguiu melhor do que o oitavo lugar. O segundo classificado foi Petter Solberg num Subaru Impreza WRC à frente do terceiro que foi Manfred Stohl (austríaco) em Peugeot 306 WRC.
O Rali da Catalunha, prova em asfalto onde Loeb é especialista, foi o palco ideal para o Citroen Xsara o que permitiu ao piloto francês igualar o número de vitórias Gronholm neste início de campeonato e aumentar a sua distância para o finlandês. À vitória de Loeb, a equipa Kronos celebrou também o segundo lugar de Daniel Sordo (espanhol), que alcançava o seu primeiro pódio no WRC. Marcus Gronholm teve que se contentar com o terceiro lugar, tendo ficado a 1m45s de diferença de Loeb.
Depois de quatro ralis disputados, Loeb era o primeiro com 36 pontos, seguido de Gronholm com 27 pontos. A equipa Kronos Citroen liderava com 44 pontos mais 2 do que a Ford.
(continua)

Ferrari Testarossa (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 7 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Testarossa – Ano 1984
No meio de um mundo de supercarros arredondados e, como se dizia na época, “desenhados pelo vento”, chega uma verdadeira bomba: o Testarossa. Encontramo-nos no Salão de Paris, em Outubro de 1985 e a ideia (genial) de Pininfarina é revolucionar tudo, apostando num design baseado em linhas flexíveis. Finalmente os faróis traseiros são escondidos sob uma grelha negra. Mas o Testarossa é muito mais do que uma simples pesquisa estilística porque o carro nasce de estudos iniciados em 1977. O Objectivo da Ferrari era o de melhorar o rendimento termodinâmico dos motores e de simplificar o sistema de refrigeração além de melhorar a aerodinâmica. Assim, o Testarossa introduz, pela primeira vez, no mundo dos supercarros a disposição de radiadores laterais, uma solução então utilizada apenas na F1. O motor continua a ser o motor boxer de 12 cilindros derivado do BB, mas a potência chega aos 390 cv. A velocidade máxima declarada é de 290 km/h.

O Projecto Estilístico
O Testarossa alojava o potente motor boxer de 12 cilindros do BB anterior, mas numa versão posteriormente evoluída. Era um motor de Formula 1. Muito baixo e largo, resultando daqui a forma particular da traseira.
O Testarossa tinha os radiadores montados lateralmente, tal como os F1 da época. A solução além de centrar as massas possuía outras vantagens: um arrefecimento mais eficaz, uma melhor aerodinâmica e um peso mais contido.
Pininfarina, sem ser forçado a construir entradas de ar para arrefecer os radiadores, pôde dar largas à criatividade na construção de um nariz. Não escolheu formas rebuscadas apostanto tudo em linhas limpas e elegantes.
Entre tantas ideias para o carro existia também aquela de alinhar o espelho retrovisor exterior à altura do interno. Uma solução abandonada na série seguinte.
In fascículo nº 7.

À semelhança do anterior Ferrari que postei sobre o 288 GTO, hoje também publico digitalmente a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na Revista Turbo nº 53 (pág. 44 a 55), de Fevereiro de 1986, sobre o Ferrari Testarossa. A reportagem é assinada por Pierre Dieudonné.

McLaren M26 - James Hunt (1978)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren tinha planeado substituir o M23 durante o ano de 1976 introduzindo um novo modelo, o McLaren M26. No entanto quando o M26 ficou concluído James Hunt (inglês) estava a realizar boas provas com o "velho" M23 (que embora na sua quarta temporada ainda se mostrava suficientemente rápido), este facto levou a que a equipa adiasse a estreia do novo modelo, permitindo também mais tempo para continuar a testar o M26. James Hunt acabaria mesmo por vencer o campeonato de 1976 com o McLaren M23, embora tenha beneficiado com o grave acidente de Niki Lauda (austríaco) em Nurburgring. Assim o McLaren M26 só se estrearia em 1977 no GP da Espanha.O McLaren M26, desenhado por Gordon Coppuck, era semelhante ao M23, e isto porque Coppuck optou por seguir as linhas do bem sucedido M23. Gordon Coppuck tornou o M26 mais leve e com uma aerodinâmica ainda mais eficiente. O chassis e a suspensão eram quase idênticas ao M23, e pois claro o motor era o mesmo, o Ford Cosworth DFV.
Quando aconteceu a estreia no GP da Espanha e depois de resolvidos alguns problemas, o McLaren M26 mostrou ser mais eficaz do que o M23, contudo não era suficiente para bater a Ferrari novamente. Nesse ano James Hunt ainda conseguiu vencer 3 GP’s (Inglaterra, USA e Japão) mas a McLaren acabou o campeonato em terceiro lugar.
Para o ano seguinte, em 1978, a McLaren substituiu Jochen Mass (alemão) por Patrick Tambay (francês) mantendo James Hunt como primeiro piloto e procedeu a algumas modificações de modo a melhorar as performances do M26. Mas quando a equipa Lotus introduz o Lotus 79, explorando o efeito solo, o McLaren M26 ficou praticamente fora de combate. Algumas alterações ainda foram efectuadas a meio do campeonato na tentativa de poder dotar o M26 com as características para explorar o efeito solo mas já era tarde de mais; o melhor resultado que James Hunt conseguiu foi um terceiro lugar no GP da França. A McLaren terminou o ano em 8º lugar enquanto James Hunt e Patrick Tambay foram os 13ºs e 14ºs classificados, com 8 pontos cada um.
Patrick Tambay ainda utilizou, sem resultados práticos, o M26 no ano de 1979 em duas ocasiões. A McLaren tinha então iniciado o seu lento declínio que durou até 1981.

Os pilotos do McLaren M26 em 1978 foram: James Hunt #7 e Patrick Tambay #8.
Vitórias: 0
Pole-Position: 0
Melhor volta: 0

Subaru Impreza WRC '98 - C. McRae - N. Grist (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 2).
O Rali de Monte Carlo foi das poucas provas que Colin McRae (escocês) nunca conseguiu vencer e na edição de 1998, a última que fez ao volante do Subaru, McRae teve que se contentar com a terceira posição final.
O Subaru Impreza WRC ’98 era a nova aposta da marca japonesa para o campeonato de ralis de 1998. Baseado no modelo do ano anterior, sendo que o motor era o mesmo de 1997, outras alterações houve ao nível da mecânica, posição do turbocompressor Garret, intercooler e colector de escapes. No que diz respeito às suspensões muita coisa se manteve e pouco foi alterado. Para não entrar em mais pormenores técnicos (para os quais não possuo conhecimentos) apenas refiro que na ficha técnica, que vem no fascículo que me serviu de fonte, é referido que o Subaru Impreza WRC ’98 dispunha de um motor com 1994 cc que atingia os 300 cv de potência às 5500 rpm. Contudo isto é um pouco diferente do que já tinha referido num anterior post sobre este modelo e para o qual não tenho explicação.
No Rali de Monte Carlo de 1998 a Toyota apresentou o seu novo modelo, o Corolla WRC, com o qual Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) iriam disputar o campeonato. Colin McRae não teve grandes hipóteses de lutar pela vitória isto porque logo no inicio perdeu um minuto para o líder, o seu colega de equipa Piero Liatti (italiano). Na segunda etapa, uma saída de estrada inviabilizou qualquer tentativa de recuperação de McRae. Carlos Sainz acabou por ficar na liderança depois de Liatti ter desistido devido a um capotanço. O espanhol da Toyota deu ao Corolla a primeira vitória logo na sua estreia. O segundo lugar foi para o finlandês Juha Kankkunen em Ford Escort WRC. Colin McRae foi o terceiro classificado, que naquela altura era a sua melhor classificação de sempre no Monte Carlo (em 2003, pela Citroen, ficou em 2º lugar, o seu melhor resultado no Monte Carlo). No campeonato de 1998, Colin haveria de vencer 3 ralis (Portugal, Volta à Córsega e Acrópole) mas muitas desistências (quatro) retiraram-lhe quaisquer hipóteses de lutar pelo título até ao fim, ficando em terceiro no campeonato (o finlandês Tommi Makinen, da Mitsubishi, conquistava o seu terceiro título consecutivo).Esta miniatura representa o Subaru Impreza WRC ’98 no Rali de Monte Carlo de 1998 com o qual Colin McRae obteve a terceira posição final. É possível verificar na miniatura os característicos conjuntos de faróis utilizados nos troços disputados à noite.
Colin McRae disputou mais de 140 ralis e venceu 25, tendo conquistado um título de campeão mundial (1995 com a Subaru) e ficou por três vezes em segundo lugar. Morreu em 2007 num acidente de helicóptero. Mais sobre Colin McRae aqui.

Peugeot 306 Maxi - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 9).
Foi com o Peugeot 306 Maxi que a marca de Sochaux efectuou o regresso oficial aos ralis em 1997, colocando assim um ponto final a uma ausência de 10 anos (após as conquistas dos títulos de 1985 e 1986).
O Peugeot 306 Maxi (Kit Car) apresentou-se em 1998 sem grandes evoluções relativamente ao ano anterior, isto porque a Peugeot estava já concentrada no desenvolvimento do 206 WRC. Assim os resultados no mundial de ralis foram um pouco inferiores aos alcançados anteriormente (em 1997 tinham obtido dois terceiros lugares).
O Peugeot 306 Maxi, de tracção dianteira, dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, de 1998 cc e debitava 280 cv às 8800 rpm. A caixa de velocidades era uma X-Trac de sete mudanças, que substituiu a de 6 velocidades utilizada em 1996.
A verdade é que este ágil veículo chegou a ameaçar os carros de tracção integral (WRC), principalmente nos ralis de asfalto. Mas como em 1998 não houve desenvolvimento por parte da Peugeot, o 306 Maxi viu-se “ultrapassado” e a ameaça dos Kit Car esteve a cargo do Citroen Xsara Kit Car que chegou mesmo a vencer dois ralis em 1998.A miniatura apresentada é o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês) no Rali de Monte Carlo de 1998. Gilles Panizzi foi apenas o 9º classificado, imediatamente à frente do seu compatriota e colega de equipa, François Delecour. Numa edição em que a neve esteve presente, como quase sempre, os 306 Maxi não puderam beneficiar das suas características excelentes para o asfalto.
Gilles Panizzi foi um piloto de ralis especialista em provas de asfalto, a prova disso são as 7 vitórias que constam no seu palmarés: todas em ralis de asfalto e sempre ao volante de um Peugeot 206 WRC: Volta à Córsega (2000 e 2002), Sanremo (2000, 2001 e 2002) e Catalunha (2002 e 2003). Panizzi também se sagrou campeão francês por duas vezes (1996 e 1997) com o Peugeot 306 Maxi. No Rali de Monte Carlo a melhor classificação que obteve foi o terceiro lugar em 2004 com um Mitsubishi Lancer WRC.