Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) (1959)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 17 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) – Ano 1959
Para um automóvel lendário, só proprietários lendários: o 250 SWB, desenhado por Pininfarina, fez perder a cabeça até a Bertone que o utilizou durante muito tempo como viatura pessoal, mas também a príncipes, grandes industriais e a Arthur Conan Doyle, o inventor de Sherlock Holmes. O fascínio pelo 250 SWB residia no facto de ser considerado a expressão máxima do automóvel versão estrada capaz de vencer em pista. Com pequenas modificações podia entrar em qualquer circuito e vencer. Uma característica incrível que permitia aos pilotos chegar aos circuitos de competição ao volante do 250 SWB para depois sair das pistas: bastava mudar as velas e os pneus e estava pronto. Apresentado no Salão de Paris de 1959, o “250 GT Berlinetta Chassis Curto”, este o seu nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer maior maneabilidade e uma inserção em curvas mais rápidas. Foi produzido até 1962, com o clássico V12 que podia debitar até 280 cv.

O Projecto Estilístico
O espectacular “corte” da carroçaria, na realidade um entrada de ar que conferia agressividade ao carro.
A grande entrada de ar no capot do motor: permitia respirar o potente 12 cilindros em V de 280 cv, uma potência recorde em 1959.
O “250 GT Berlinetta com Chassis Curto”, este o nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (ou seja Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer mais maneabilidade.
O guarda-lamas dianteiro descia na direcção do nariz: parecia acompanhar a forma da roda e conferia agressividade ao carro.
In fascículo nº 17.

Ferrari 250 California (1957)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 5 que acompanha a miniatura.
Apenas uma pequena curiosidade, de cada vez que vejo o Ferrari 250 California lembro-me sempre de um filme: Ferris Bueller’s Day Off, uma comédia ligeira dos anos oitenta realizada por John Hughes, com Matthew Broderick como protagonista. Porquê? Porque o Ferrari 250 California entra no filme. Não sei se conhecem o filme? Na realidade não era um Ferrari verdadeiro mas sim uma réplica. Há uns meses atrás soube, por uma revista nacional de automóveis, que a empresa que fez a réplica foi, na altura, processada pela Ferrari por não ter pedido autorização para fazer a réplica e utilização do logótipo da Ferrari. Esta empresa, ao que parece, faliu para evitar o pagamento da indemnização. Com uma rápida pesquisa na internet, aqui fica a história da réplica do 250 California, que afinal era um MG MGB com uma carroçaria em fibra de vidro do Ferrari: basta clicar aqui.

Modelo Ferrari 250 California – Ano 1957
Os clientes, sobretudo os americanos, começavam a pedir, a alta voz, um spider. E não é por acaso que já no salão de Genebra de 1956, Boano apresentou um projecto com carroçaria aberta do famoso Ferrari 250. A Ferrari não perde tempo e com a típica rapidez que sempre a distinguiu (ir de encontro às exigências da clientela era crucial para o Comendador) lança, no mesmo salão de Genebra, no ano seguinte, um spider: dispunha de dois lugares, uma parte dianteira recta e uma traseira com barbatanas singulares que incluíam os faróis traseiros, uma concessão à moda dos automóveis americanos. Só são produzidos em 40 exemplares do modelo e foi um sucesso imediato: tornou-se o mais ambicionado não só por parte dos pilotos ou dos “gentleman driver”, mas também dos actores, modelos e muitos automobilistas ricos. Motivo? O carro era lindíssimo. Em 1959 chega a segunda série, esta já com um design mais sóbrio, uma mala mais espaçosa e um cockpit mais cómodo e espaçoso, dotado de um potente V12 e 3000 cc com 240 cv. Mantém-se em produção até 1962 tendo sido construídos cerca de 200 exemplares.

O Projecto Estilístico
O capot comprido não é um artefacto: por baixo encontra-se um motor fenomenal, um 12 cilindros de corrida. E o designer realça o conceito com uma grande entrada de ar, do tamanho do capot.
Gigantescos guarda-lamas, salientes relativamente ao capot e que culminam em espectaculares faróis blindados: com este artefacto Pininfarina dá uma enorme agressividade ao carro que parece agredir a estrada mesmo parado.
Para dar movimento e agressividade mesmo sob a vista lateral o truque consiste em inserir uma entrada de ar cromada com alhetas inclinadas. A ideia é de simular as guerlas dos tubarões.
É a moda daquela época e valia para todos os spider (Pininfarina propõe o conceito até para o Aurelia B23 e para o Giulietta): a porta é baixíssima e os guarda-lamas traseiros levantam-se dando a ideia de barbatanas.
Eis outro golpe de génio do estilista: para acentuar a sensação de potência dada pelo capot comprido, propõe um pára-brisas baixo e vertical. Um artefacto que transforma o Siper California numa obra de arte.
In fascículo nº 5.

Mitsubishi Lancer Evolution VI - P. Leal - L. Ramalho (Rali de Portugal de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Num Rali de Portugal apenas de carácter nacional, Pedro Leal surgiu na prova de 2003 como um dos candidatos à vitória. O campeonato nacional não tinha iniciado da melhor forma, de modo que Pedro Leal contava com o Mitsubishi Lancer Evolution VI para bater o Citroen Saxo Kit Car de Armindo Araújo, que tinha vencido o Rali Casino da Póvoa do Varzim. Pedro Leal tinha desistido na Póvoa do Varzim mas tinha esperanças de poder recuperar no Rali de Portugal. No entanto Armindo Araújo mostrou-se intratável e nunca permitiu que os seus adversários pusessem em causa a sua liderança. Nem mesmo na segunda etapa, quando surgiu a lama o que favorecia os carros de tracção integral, Armindo Araújo deixou de dominar e controlar o Rali de Portugal. Assim Pedro Leal teve que lutar com Gustavo Louro, em Mitsubishi, pela segunda posição. E mesmo neste caso Pedro Leal esteve em desvantagem quase até ao final do rali, não fosse uma pedra que danificou o Mistubishi de Louro e Pedro Leal teria terminado na terceira posição. Pedro Leal acabou por ficar com a segunda posição, graças à desistência de Louro, mas atrás do Citroen Saxo Kit Car de Armindo Araújo. Ainda assim esta posição significou a vitória de Pedro Leal no Grupo de Produção. No final do campeonato nacional Pedro Leal não foi capaz de impedir que Armindo Araújo se sagrasse campeão nacional.

A miniatura representa o Mitsubishi Lancer Evolution VI de Pedro Leal no Rali de Portugal de 2003.

Uma curiosidade: o co-piloto de Pedro Leal era o Luís Ramalho e o co-piloto de Armindo Araújo era o Miguel Ramalho, julgo que serão irmãos, sendo que Luís Ramalho também é piloto, tendo já participado em ralis (Rali de Portugal de 1997) em que Miguel Ramalho foi o seu co-piloto.

Citroen Saxo Kit Car - A. Araújo - M. Ramalho (Rali de Portugal de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 2003 o Rali de Portugal contou apenas para o Campeonato Nacional de Rali, que foi integrado no centésimo aniversário do Automóvel Clube de Portugal. Paralelamente a esta comemoração foi criado outro rali, o “Rali Centenário”, que viria a ser vencido pelo piloto finlandês Juha Kankkunen em Toyota Corolla WRC. O Rali de Portugal de 2003 tinha como principais candidatos à vitória os pilotos nacionais: Armindo Araújo, Pedro Leal e Gustavo Louro. Estes eram também os pilotos favoritos à conquista do campeonato nacional. Inicialmente pensou-se que Armindo Araújo num Citroen Saxo Kit Car estaria em desvantagem face aos carros de quatro rodas motrizes de Pedro Leal e Gustavo Louro. No entanto no decorrer do Rali de Portugal, Armindo Araújo dissipou todas dúvidas sobre a sua real qualidade e levou de vencido os seus adversários ao impor o seu Saxo Kit Car de apenas duas rodas motrizes. Se na primeira etapa, disputada ainda em pisos secos, foi dominada por Araújo, pensou-se que com a lama na segunda etapa, o seu Citroen iria ter maiores dificuldades em acompanhar o andamento dos carros de tracção total. Mas tal não se veio a verificar e Araújo logrou obter uma vitória que lhe abria excelentes perspectivas para o resto do campeonato nacional no que concerne à conquista do título.
A miniatura representa o Citroen Saxo Kit Car de Armindo Araújo no Rali de Portugal de 2003.

Peugeot 206 WRC - M. Campos - C. Magalhães (Rali Mille Miglia de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O piloto português de ralis, Miguel Campos, foi um dos principais protagonistas no Campeonato Europeu de Ralis de 2003. No final do campeonato Miguel Campos sagrava-se vice-campeão europeu de ralis com os mesmos pontos que o campeão, Bruno Thiry (belga). Thiry venceu o campeonato porque obteve mais vitórias (5) que Miguel Campos (4).

Contudo a sua caminhada teve início no Mille Miglia, que era o primeiro rali do Campeonato Europeu. O principal candidato à vitória era o belga Bruno Thiry em Peugeot 206 WRC. Mas como Miguel Campos também dispunha de um Peugeot 206 WRC poderia ainda esperar alcançar uma boa classificação. O rali iniciou com alguns contratempos para Miguel Campos e ao logo da prova o piloto português teve que se empenhar a fundo para recuperar o tempo perdido.

Entretanto o principal candidato, Bruno Thiry, desistiu e Campos chegou ao último dia na segunda posição a quase um minuto de distância do primeiro lugar, Luca Pedersoli (italiano) num Peugeot 306 Kit Car. No inicio do último dia do rali, Campos ainda perde mais alguns segundos ao embater num rail de segurança. Mas depois disso passou ao ataque e foi obtendo os melhores tempos nos troços até conseguir chegar à vitória, com uma vantagem de 22 segundos sobre Pedersoli. A vitória de Miguel Campos na Mille Miglia significou também a primeira vitória de um piloto não italiano na história deste rali.
A miniatura que apresento representa o Peugeot 206 WRC com o qual Miguel Campos venceu o Rali Mille Miglia de 2003.

Skoda Fabia WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Volta à Córsega de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Skoda Fabia foi apresentado no Frankfurt Motor Show em Setembro de 1999 e vinha substituir o Skoda Felicia. Este modelo da Skoda utilizava a mesma plataforma do Volkswagen Polo Mk IV e Seat Ibiza. A primeira geração do Fabia esteve em produção até 2007, ano em que foi lançada o novo Fabia.
A Skoda aproveitou o Fabia para ser utilizado nos ralis, substituindo assim o Octavia WRC que já se encontrava esgotado face aos seus adversários nos ralis. O Fabia parecia ter todas as características necessárias (mais pequeno e leve) para ser bem sucedido no WRC ou pelo menos obter melhores resultados que o Octavia, que era um carro de grandes dimensões e algo pesado em relação à concorrência. No entanto e quase incompreensivelmente, o Skoda Fabia WRC nunca alcançou resultados de relevo e na maior parte das vezes nunca se mostrou superior ao Octavia. Porquê?
Pesquisando na internet foi possível encontrar algumas justificações, ainda que nunca confirmadas, porque tal terá sucedido. Uma das razões apontadas para os fracos resultados foram os pilotos: o Skoda Fabia WRC estreou no Rali da Alemanha de 2003, a meio do campeonato, sendo utilizado pelos pilotos Toni Gardmeister (finlandês), que era considerado um piloto bastante regular, e Didier Auriol (francês), excelente piloto e ex-campeão mundial, mas que já se encontrava na fase descendente da sua carreira. No ano seguinte (2004) substituíram Auriol por Armin Schwarz (alemão) mas este também já não era propriamente um piloto jovem. Com tempo para desenvolver mais o Fabia apenas participaram em 7 provas, sem resultados significativos. Em 2005 substituíram Gardmeister e Schwarz por pilotos jovens mas de talento por confirmar. Mas houve um piloto francês Alex Bengué, perito no asfalto, que conseguiu ganhar algumas classificativas logo na sua primeira prova, no Monte Carlo de 2005! Outra razão para a fraca prestação do Fabia está ligada à política interna do Grupo Voklswagen, que começou com a substituição do chefe da Skoda. Por exemplo, pilotos de testes queixaram-se várias vezes de que eram impedidos de utilizar os seus “setups” quando o que o carro necessitava era de pequenos ajustes para se tornar muito bom. Outro exemplo: Colin McRae concordou em guiar para a Skoda no Rali da Austrália em 2005 mas apenas se pudesse utilizar os seus “setups”. McRae estava em 2º lugar quando a equipa decidiu efectuar uma simples e desnecessária mudança da caixa de velocidades que levou à desistência se ter excedido o tempo. Os fãs da Skoda dizem que esta desistência foi obra do director da equipa que não queria que o setup de McRae desse melhores resultados que o da equipa. Refiro que esta teoria não está confirmada. Para 2006, houve novamente alterações e a equipa Skoda passou a ser a semi-oficial Red Bull. Ao nível dos pilotos, não se compreende a razão da não manutenção de McRae e Bengué, bem como não se percebeu porque é que se convidou o piloto Harri Rovampera, especialista em pisos de gravilha, para guiar na Volta à Córsega, prova de asfalto, e depois não lhe dão um carro para guiar no rali da Finlândia. Mais algumas histórias são referidas que deixam no ar sérias dúvidas e que nos levam a pensar que o Skoda Fabia WRC poderia ter tido outro desempenho no mundial de ralis. Em 2007, dois anos depois e num Fabia sem qualquer tipo de desenvolvimento desde 2005, um piloto privado terminou em 5º lugar no Rali da Alemanha. Outro piloto privado, também num Fabia, venceu algumas classificativas no Rali da Noruega de 2009. Como é possível que isto tenha acontecido? In http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=369
Esta miniatura representa o Skoda Fabia WRC que Didier Auriol utilizou na Volta à Córsega de 2003.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
No Rali de San Remo o piloto francês Sebástian Loeb (Citroen) dominou a prova completamente e somou nova vitória às duas que já tinha. Gilles Panizzi (Peugeot), o outro francês especialista em asfalto, foi impotente para contrariar o domínio do seu compatriota e terminou na segunda posição. O terceiro classificado foi o estónio Markko Martin em Ford. A Hyundai já não participou no rali italiano e abandonou a competição por falta de orçamento.
A Volta à Córsega deste ano ficou marcada pela chuva e foi uma prova onde os pneus Pirelli se mostraram superiores. Peter Solberg (norueguês) impôs o seu Subaru equipado com os Pirelli e obteve uma “saborosa” vitória, beneficiando da desistência de Loeb. O espanhol Carlos Sainz (Citroen) ficou com a segunda posição, ultrapassando o francês François Duval (Ford) na última classificativa.
O Rali da Catalunha foi uma prova cheia de incidentes que motivaram várias alterações na liderança. Loeb foi um dos primeiros líderes mas errou nas afinações do carro e foi ultrapassado. Sainz também liderou mas problemas no motor impediram o espanhol de lutar pela vitória. Na terceira etapa a chuva apareceu e com Loeb a errar nos pneus, Panizzi não deixou de aproveitar toda esta sequência de acontecimentos para segurar uma vitória no rali espanhol. Loeb foi o segundo e Martin, que sofreu com alguns problemas nos travões, foi o terceiro. Solberg foi o quinto, Sainz o sétimo e Richard Burns (Peugeot) desistiu, foi a sua última prova na carreira.
A uma prova do final do campeonato havia 4 candidatos ao título: Loeb e Sainz com 62 pontos, Solberb com 62 pontos e Burns com 58 pontos. O inglês Richard Burns não iria poder participar no RAC porque lhe foi diagnosticado um tumor cerebral. Burns lutou pela vida durante os dois anos seguintes mas infelizmente acabou por falecer.
Assim os três pilotos lutaram pela vitória no RAC e quem vencesse sagrava-se campeão. Loeb e Solberg disputaram a liderança enquanto Sainz, atrasado, teve que arriscar para se manter na luta pela vitória. Contudo o espanhol não foi feliz e acabou por desistir. Solberg acabou por vencer o rali e o mundial quando o chefe da Citroen, Guy Fréquelin, pediu a Loeb para terminar a todo o custo e assim conquistar o título de marcas. Peter Solberg sagrou-se campeão com 72 pontos (4 vitórias) seguido de Loeb com 71 pontos (3 vitórias). A Citroen venceu o seu primeiro mundial com 160 pontos (4 vitórias), a Peugeot ficou em segundo com 145 pontos (4 vitórias), a Subaru em terceiro com 109 pontos (4 vitórias) e a Ford em quarto com 93 pontos (2 vitórias).

Ford Focus WRC - M. Martin - M. Park (Rali dos Mil Lagos de 2003)

Esta miniatura é da marca Vitesse.
Em 2003 o Ford Focus WRC já contava com quatro anos de existência e apesar de ao longo desses anos ter sofrido melhoramentos ao nível da mecânica, no aspecto exterior mantinha-se quase inalterado. Nesse ano a Ford ainda utilizou o “velho” Focus WRC nas 3 primeiras provas mas à quarta prova (Rali da Nova Zelândia) do Campeonato Mundial de Ralis a Ford estreou uma nova versão do Focus WRC.

Radicalmente diferente dos anteriores, o novo Focus WRC destacava-se pelo seu aspecto aerodinâmico que era finalmente alterado: com uma carroçaria mais leve, era visível a alteração, onde se notava um pára-choques mais agressivo e saliente e um aileron traseiro de maiores dimensões.

Ao nível mecânico, o novo Focus WRC também sofreu melhoramentos de modo a aumentar as suas performances e fiabilidade.

Apesar de a Ford ter prescindo de pilotos de nomeada nesse ano, o novo Focus WRC mostrava que a equipa apostava forte no novo carro para enfrentar adversários cada vez mais fortes: Peugeot, Citroen e Subaru.
A sua estreia não foi muito boa, uma vez que desistiu, mas deixou boas indicações para o futuro. A primeira vitória do novo Focus WRC surgiu ainda nesse ano no Rali da Acrópole, com Markko Martin (estónio), que ainda venceria um segundo rali, na Finlândia.
Esta miniatura representa o Ford Forcus WRC com o qual Markko Martin venceu o Rali dos Mil Lagos de 2003. Esta bela miniatura está bem detalhada, sendo de destacar o pormenor de ter o piloto e o co-piloto, bem como o facto de o capôt abrir mostrando o motor. Uma miniatura de boa qualidade por parte da Vitesse.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
Foi no Rali da Alemanha que se verificou a menor diferença entre os dois primeiros: num excelente rali, Sebástian Loeb (francês) da Citroen e Marcus Gronholm (finlandês) da Peugeot protagonizaram um fantástico duelo na luta pela vitória no rali. Sendo este um rali disputado em asfalto esperava-se que o francês Gilles Panizzi (Peugeot) especialista neste tipo de piso, dominasse mas tal não veio a acontecer. Markko Martin chegou a ser líder mas problemas na caixa de velocidades do seu novo Focus não lhe permitiram uma melhor classificação (5º). No final a sorte sorriu a Loeb que conseguiu bater Gronholm por apenas 3 segundos. Loeb vencia novamente um rali, após a sua vitória inaugural no Monte Carlo. Richard Burns (inglês) conseguiu levar o seu Peugeot ao terceiro lugar. De salientar que a Skoda estreou neste rali o seu novo carro: o Skoda Fabia WRC.
No Rali da Finlândia Marcus Gronholm voltou a ser um dos protagonistas na discussão pela vitória e, tal como na Alemanha, voltou a perder o rali, mas o resultado foi ainda pior uma vez que desistiu, depois de ter lutado segundo a segundo com Markko Martin (estónio), da Ford. Sem a pressão de Gronholm, na segunda e terceira etapa Martin conseguiu controlar os seus adversários e averbou a sua segunda vitória na carreira e na presente temporada. Nos restantes lugares do pódio, Peter Solberg (norueguês), da Subaru, ficou em segundo e Richard Burns, que ficou a apenas a 1,1 segundo de Solberg, repetiu o terceiro lugar do Rali da Alemanha. Foi a primeira vez, desde 1992, que o vencedor do Mil Lagos não era um piloto finlandês. Aliás, o primeiro piloto finlandês na classificação foi Tommi Makinen, apenas em sexto lugar.
O Rali da Austrália foi outra prova que se disputou ao segundo, desta vez entre Peter Solberg e Sebástian Loeb. No entanto a chuva baralhou um pouco as contas aos pilotos e os pneus assumiram uma maior relevância na luta pela vitória. Efectivamente, a maior eficácia dos pneus Pirelli, que equipavam os Subaru, foi preponderante nos últimos troços permitindo que Solberg batesse Loeb por apenas 26 segundos. Richard Burns foi, pela terceira vez consecutiva, o terceiro classificado, posição que lhe permitiu manter a liderança no campeonato com 55 pontos, seguido de Solberg e Sainz ambos com 48 pontos e de Loeb com 45 pontos. A quatro provas do fim o campeonato mantinha-se aberto e emocionante, Solberg tinha efectuado uma excelente recuperação e tudo indicava que estes quatro pilotos iriam discutir o título até ao fim.
(continua)

Renault Clio S1600 - B. Tirabassi - J.J. Renucci (Rali da Acrópole de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Renault Clio S1600 era um carro fiável e competitivo que permitiu a Brice Tirabassi conquistar o título do Mundial Júnior de 2003 na sua categoria.
Desenvolvido pela Renault Sport Technologies, a partir da base do Clio 1.6 16V, o Clio S1600 entrou em competição em 2002 e serviu para muitos pilotos e equipas privadas competirem nos campeonatos nacionais e no Mundial Júnior.
O piloto francês, Brice Tirabassi, utilizou o Renault Clio S1600 em 2003, naquela que foi a sua primeira temporada no mundial, e logrou logo a conquista do título. A esta conquista, Brice Tirabassi juntou também algumas vitórias no campeonato francês de ralis.
No mundial de 2003 venceu no Monte Carlo, na Acrópole e na Catalunha, contudo há que ressalvar que o seu colega de equipa Simon Jean-Joseph foi sempre mais rápido que Tirabassi nesses três ralis mas como não pontuava para o Mundial Junior foi Brice Tirabassi quem venceu na categoria.
Esta miniatura representa o Renault Clio S1600 que Brice Tirabassi utilizou no Rali da Acrópole em 2003. Tirabassi terminou o rali na 17ª posição da geral mas foi o primeiro da categoria Júnior.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
No rali seguinte, na Argentina, Carlos Sainz (espanhol) mostrou que o Ford Focus era competitivo mas uma penalização de um minuto acabou por retirar a liderança do rali ao espanhol, beneficiando Marcus Gronholm (finlandês) e a Peugeot. Desse modo Gronholm aproveitou para somar a terceira vitória na temporada. Sainz terminou no segundo lugar e o inglês Richard Burns (Peugeot) foi o terceiro.
Foi no Rali da Acrópole que a hegemonia dos carros franceses terminou: os cinco primeiros ralis do ano tinham sido vencidos pela Peugeot e Citroen. O piloto estónio Markko Martin aproveitou muito bem as características do Ford Focus para vencer o sempre duro rali da Grécia. Nem o percalço que teve, Martin percorreu um troço vendo a estrada por um minúsculo buraco quando se abriu o capot dianteiro em pleno troço, o impediu de dar a Ford a primeira vitória da temporada. Carlos Sainz voltou a ser segundo classificado e o norueguês Peter Solberg (Subaru) foi o terceiro.
No Rali do Chipre, a meio do campeonato, Peter Solberg e a Subaru conseguem finalmente alcançar o lugar mais alto do pódio. Aproveitando as desistências de Gronholm e Burns, ambos em Peugeot, Solberg marcou o máximo de pontos possíveis para a sua recuperação na tabela classificativa, rumo à conquista do título. Harri Rovampera (finlandês) salvou a honra da Peugeot ao ficar em segundo, à frente de Sebastian Loeb (francês) em Citroen.
A meio do campeonato, Burns era primeiro com 37 pontos, seguido por Sainz com 36 pontos, Gronholm com 30 pontos e Solberg com 29 pontos. Nas marcas, a Peugeot liderava com 81 pontos seguida pela Citroen com 73 pontos.
(continua)

Subaru Impreza WRC - T. Makinen - K. Lindstrom (Rali da Nova Zelândia de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Em 2003 a Subaru já tinha vencido 3 títulos de marcas (1995, 1996 e 1997) e dois de pilotos (Colin McRae em 1995 e Richard Burns em 2001). Nesse ano já não contava com nenhum desses dois campeões na equipa mas tinha o multi-campeão Tommi Makinen (campeão de 1996 a 1999) para fazer equipa com o norueguês Petter Solberg.
Os primeiros ralis do ano foram fracos em resultados para os pilotos da Subaru: nos seis primeiros ralis apenas dois pódios. Mas a meio do campeonato os Subaru começaram a recuperar a desvantagem aproveitando os deslizes da concorrência. Curiosamente, ou talvez não, quando se esperava experiente Tommi Makinen assumisse a liderança dentro da equipa, foi precisamente Petter Solberg quem começou a apresentar resultados (vitórias) que o levaram à discussão do título de pilotos até à última prova. No RAC Solberg sagrou-se campeão ao vencer a prova britânica. A Subaru ficou em 3º lugar no campeonato de marcas (4 vitórias todas por Solberg). Tommi Makinen realizou uma temporada modesta ao serviço da Subaru, sendo apenas 8º com 30 pontos (um segundo lugar e um terceiro).

No final do ano Tommi Makinen retirou-se da competição depois de 16 anos no mundial de ralis, no seu palmarés levou 4 títulos de campeão (de 1996 a 1999 todos ao serviço da Mitsubishi) tendo obtido 24 vitórias.
A miniatura apresentada é o Subaru Impreza WRC de 2003 que Tommi Makinen utilizou no Rali da Nova Zelândia.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
Depois da má prestação no Rali de Monte Carlo, a Peugeot apareceu no Rali da Suécia disposta a apagar a má imagem e efectivamente Marcus Gronholm (finlandês) deu à Peugeot uma vitória sem contestação. Gronholm dominou completamente o rali e a concorrência. O domínio da Peugeot só não foi completo porque desistiram dois dos seus carros. Tommi Makinen (Subaru) ficou em segundo lugar e Richard Burns (Peugeot) foi o terceiro.
No duro Rali da Turquia Carlos Sainz (espanhol) obteve a sua 25ª vitória da carreira. Sainz foi o único piloto da Citroen capaz de lutar pela vitória mas foi o suficiente para a marca francesa obter a sua segunda vitória da temporada. No segundo lugar ficou Burns (Peugeot) e em terceiro ficou François Duval (francês) da Ford. Peter Solberg e Marcus Gronholm foram duas das muitas vítimas do duro rali.
O Rali da Nova Zelândia foi palco de nova vitória da Peugeot. Marcus Gronholm voltou ao lugar mais alto do pódio mas teve a oposição de Markko Martin (estónio) da Ford. Mas Martin não teve sorte e abandonou. Livre da oposição, Gronholm controlou Burns (Peugeot) e obteve outra vitória. Burns ficou em segundo lugar e Peter Solberg (Subaru) em terceiro. Tommi Makinen foi apenas 7º classificado. De realçar que neste rali a Mitsubishi reapareceu e obteve um sexto lugar por Alister McRae (escocês).
Ao fim de quatro ralis, Burns liderava a classificação, apesar de ainda não ter vencido. Por sua vez, a Peugeot liderava entre as marcas.
(continua)

Citroen Xsara WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Talvez a Citroen não soubesse mas, quando lançou o Xsara em 1997, estava a criar as bases essenciais para um dos maiores domínios da história dos ralis. Actualmente podemos dizer que o desenvolvimento do Citroen Xsara foi gradual e com passos certos. Primeiro surgiu o Xsara Kit Car, modelo de duas rodas motrizes que mostrou ser de uma eficácia tremenda nos ralis de asfalto: venceu provas do Campeonato do Mundo de Ralis e venceu o Campeonato de França em 1998, 1999 e 2001. Posteriormente, e por alterações do regulamento, o Xsara evoluiu para a categoria de WRC. Como a Citroen é uma marca do mesmo grupo da Peugeot, houve quem dentro do grupo não estivesse interessado em que as duas marcas lutassem entre si. Esta situação era algo semelhante ao que se viveu nos finais dos anos setenta entre a Lancia e a Fiat, duas marcas também do mesmo grupo que se enfrentaram nos ralis. Felizmente para o espectáculo dos ralis a Citroen continuou a desenvolver o Xsara e a Peugeot manteve-se também envolvida nos ralis.
O Citroen Xsara WRC surgiu em 1999 e foi sendo desenvolvido ao longo dos anos seguintes, tendo vencido o Campeonato de França em 2000. Quando em 2003 a Citroen decidiu fazer a temporada completa, o Xsara já tinha vencido algumas provas do mundial de ralis. Para esse ano a Citroen manteve o piloto francês Sébastian Loeb, talento descoberto nas formulas de promoção, e reforçou a equipa com a contratação de dois ex-campeões mundiais: o escocês Colin McRae e o espanhol Carlos Sainz, que tinha sido dispensados pela Ford devido a cortes orçamentais. Deste modo a Citroen lançava-se à conquista dos dois títulos: o de pilotos e o de marcas.
No final do campeonato, a Citroen batia a Peugeot na conquista pelo título de marcas mas deixava escapar o título de pilotos.
A miniatura apresentada representa o Citroen Xsara WRC de Sébastian Loeb no Rali de Monte Carlo de 2003.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
Para este ano de 2003 houve algumas alterações nas equipas: a Ford contratou Markko Martin (estónio) e François Duval (belga) e dispensou Carlos Sainz e Colin McRae, que assinaram pela Citroen para fazerem equipa com Sébastian Loeb; Didier Auriol (francês) assinou pela Skoda para fazer equipa com Tony Grademeister (finlandês); a Peugeot apresentou Richard Burns (inglês), Marcus Gronholm (finlandês), Harri Rovanpera (finlandês) e Gilles Panizzi (francês); a Hyundai tinha Armin Schwarz (alemão) e Freddy Loix (belga); a Subaru alinhava com Tommi Makinen (finlandês) e Peter Solberg (norueguês). A Mitsubishi resolveu parar por um ano na tentativa de recuperar a competitividade perdida. Nos regulamentos, houve a alteração da pontuação, que agora passava a ser igual à da Formula 1: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
No Rali de Monte Carlo a expectativa era grande porque se esperava um duelo intenso entre a Citroen e a Peugeot. Mas na verdade a Peugeot esteve muitos “furos” abaixo do que se esperava e o rali acabou ser dominado quase por completo pela Citroen. No início Gronholm (Peugeot) ainda foi líder mas uma saída de estrada afastou-o da primeira posição e Panizzi sofreu uma penalização que o condicionou para o resto da prova. Acabou por ser Burns a salvar a honra da Peugeot ao ficar em 5º lugar, atrás do Ford de Martin. Quanto aos restantes adversários não houve quem conseguisse impedir que os três primeiros lugares fossem conquistados pela Citroen: 1º Loeb, 2º McRae e 3º Sainz. A Citroen dificilmente teria um melhor início de campeonato.
(continua)

Ferrari 250 Testa Rossa (1957)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 3 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 Testa Rossa – Ano 1957
O 250 Testa Rossa de 1957 é a prova de como a Ferrari sempre teve grande consideração pelos clientes desportistas. O carro foi, de facto, estudado, projectado e realizado à medida do “gentleman driver” que tantos louros trouxeram à casa de Maranello. Os pilotos que tinham experimentado o famoso 500TRC, como Testa Rossa dispunham de um carro mais ou menos igual – a carroçaria era mesma assim como a notável maneabilidade – mas com um motor muito mais potente. De facto, uma vez mais, Enzo Ferrari foi astuto: sabia que os regulamentos iam ser alterados e que a cilindrada máxima da categoria protótipos seria reduzida para 3000 cc, pelo que utilizou o indestrutível 12 cilindros em V do 250 Gran Turismo, reviu radicalmente a sua estrutura, adoptou 6 carburadores de duplo corpo e aperfeiçoou ainda outros pormenores. O carro alcançou uma potência recorde de 300 cavalos. E baralhou literalmente a concorrência levando para casa o Título Mundial de Construtores de 1958.

O Projecto Estilístico
Os túneis de vento ainda estavam longe de existir mas Ferrari já havia percebido que ligando o perfil do piloto com a traseira se obtiam umas prestações aerodinâmicas excepcionais.
Nos Ferraris de corrida nada era deixado ao acaso e a carenagem dos faróis era fundamental para reduzir a resistência aerodinâmica. Um detalhe que, no entanto, se mostrava incrivelmente atraente do ponto de vista estilístico. A entrada de ar para o motor era de um requinte extraordinário: os carburadores saíam mesmo do capôt e eram cobertos por uma cúpula em vidro de plástico que os deixava à vista de uma forma bela. Os limpa pára-brisas dos Ferrari sport eram cuidadosamente estudados para desviarem o fluxo de ar para cima da cabeça do piloto: ainda que aparentemente baixos, a grande velocidade ofereciam uma óptima protecção mesmo contra a chuva, sempre perigosa nas longas corridas de resistência.
In fascículo nº 3.

Peugeot 206 WRC - R. Burns - R. Reid (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Peugeot 206 WRC tem no seu palmarés inúmeras vitórias, dois títulos de pilotos (Marcus Gronholm em 2000 e 2002) e três de marcas (2000, 2001 e 2002). Excelente currículo para um modelo que foi utilizado a nível oficial durante 4 anos.
No ano de 2003, a Peugeot iniciava o campeonato de ralis com o objectivo de defender os títulos conquistados no ano anterior. Para tal, a Peugeot manteve na equipa os dois últimos campeões do mundo: o campeão em título, Marcus Gronholm (finlandês) e o inglês Richard Burns, que conquistou o título de campeão em 2001 com a Subaru.
O Peugeot 206 WRC, que ia fazer em 2003 fazer a sua 4 temporada completa no mundial de ralis, deparou-se nesse ano com um excelente adversário disposto a terminar com o seu reinado. Curiosamente, ou talvez não, esse adversário era a Citroen e vinha do mesmo grupo (PSA) ao qual pertencia a Peugeot.
A miniatura que apresento é o Peugeot 206 WRC que Richard Burns utilizou no Rali de Monte Carlo de 2003. Esperava então um duelo entre duas marcas do Grupo PSA. A Citroen dispunha de uma equipa de luxo composta por Sebastian Loeb (francês), que já era a estrela emergente dos ralis, e dois ex-campeões, Carlos Sainz (espanhol) e Colin McRae (escocês). Do outro lado estava a Peugeot, com Marcus Gronholm, Richard Burns e Cedric Robert (francês). O duelo esperado não aconteceu e o rali foi dominado pela Citroen sendo que a sua superioridade sobre a Peugeot ficou evidenciada com a conquista dos três primeiros lugares: Loeb, McRae e Sainz. Richard Burns foi o melhor piloto da Peugeot ao ficar no 5º lugar.
No campeonato, a Peugeot ainda conseguiu mostrar porque é que tinha conquistado os títulos do ano anterior, chegando mesmo a liderar a classificação de marcas ao meio da temporada. No entanto na segunda metade da época a Citroen mostrou-se mais forte e levou o título de marcas. A Peugeot ficou em segundo lugar com 145 pontos (4 vitórias). Richard Burns ficou em 4º lugar com 58 pontos (nenhuma vitória).

Richard Burns nasceu a 17 de Janeiro de 1971 em Inglaterra. A sua carreira teve início em 1988 e a sua estreia no mundial de ralis aconteceu em 1990 no RAC. Nos três anos seguintes apenas participa no RAC. Em 1993 sagra-se campeão de Inglaterra com o Subaru Legacy. A partir de 1994, Richard Burns passa a participar em vários ralis do WRC. Em 1994 e 1995 conduz um Subaru Impreza. É no ano de 1995 que Burns consegue o seu primeiro pódio da carreira: foi o terceiro no RAC. Em 1996 passa para a Mitsubishi onde se mantêm até 1998. A sua primeira vitória acontece em 1996 no Rali da Nova Zelândia mas a prova apenas conta para os carros de 2 litros. No ano seguinte apenas consegue um pódio graças ao segundo lugar no Safari. Em 1998 vence pela primeira vez um rali do WRC, aconteceu no Safari. Durante o resto do campeonato não voltou ao pódio mas na última prova desse ano, no RAC, Burns volta a vencer. Termina o campeonato com 33 pontos (2 vitórias) e classifica-se em 6º, a sua melhor posição até então. Em 1999 muda para a Subaru e melhora substancialmente o seu currículo, soma mais 3 vitórias (Grécia, Austrália e RAC) e outros pódios e termina o campeonato na segunda posição com 55 pontos. No ano seguinte (2000), ainda na Subaru, vence 4 ralis (Safari, Portugal, Argentina e RAC)e volta a ficar em segundo lugar no campeonato (60 pontos). Em 2001, o último na Subaru, apenas vence um rali (Nova Zelândia) mas consegue uma sequência de bons resultados que lhe permite conquistar o título de campeão. Após isso muda para a Peugeot, onde corre nos dois anos seguintes (2002 e 2003), mas não volta a vencer nenhum rali. No fim de 2003, quando já tinha assinado contrato para regressar à Subaru em 2004, foi-lhe diagnosticado um tumor no cérebro. Richard Burns lutou nos dois anos seguintes contra a doença mas acabaria por falecer a 25 de Novembro de 2005. Tinha 34 anos.

Ferrari 166 MM (1948)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Mais uma vez, saliento os excelentes pormenores desta miniatura. Podem confirmar pelas fotos.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 15 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 166 – Ano 1948
As Mil Milhas, já se sabe, era uma corrida muito particular: rapidíssima, disputada em estradas normais e sobretudo incrivelmente longa. Enzo Ferrari foi o primeiro a perceber que uma competição deste género exigia carros expressamente concebidos para essa corrida. Assim, em 1948, de Maranello surge o extraordinário 166 MM: ninguém no mundo pode oferecer um carro de corrida deste género. Este Ferrari é de facto muito leve, praticamente uma pluma: pesa apenas 650 kg, mas ao mesmo tempo propõe uma notável rigidez de torção graças ao método de construção denominado “Superligeiro” da carroçaria Touring. Além disso este Ferrari é particularmente aerodinâmico, tem um V12 de 140 cavalos alterado para um V12 modificado alimentado a gasolina normal, como imposto pelo regulamento, e um reservatório de 90 litros. Também o jovem Gianni Agnelli não resistiu ao fascínio do 166 MM e pediu um exemplar bicolor para ser utilizado em estradas normais abertas ao tráfego.

O Projecto Estilístico
A gigantesca entrada de ar permitia assegurar a refrigeração fundamental do motor de 12 cilindros. O 166 MM era muito leve: pesava apenas 650 kg, mas propunha, ao mesmo tempo, uma notável rigidez de torção graças ao método de fabrico da carroçaria Touring denominado “Superligeiro”. O depósito tinha a capacidade para 90 litros, necessários para enfrentar as corridas de resistência, como as Mil Milhas.
In fascículo nº 15.

Skoda Octavia WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Sem conseguir resultados dignos de registo (vitórias), a Skoda foi mantendo uma longa ligação aos ralis. O departamento de competição da Skoda (Skoda Motorsport) foi criado em 1991, altura em que a marca se associou ao grupo Volkswagen. No entanto, a Skoda já tinha um vasto historial na competição automóvel.
Quando a Skoda Motorsport foi criada, os primeiros modelos a serem utilizados nos ralis foram os Skoda Favorit, sendo substituídos posteriormente pelo Skoda Felicia. A Skoda venceu o campeonato de 1994 para carros de dois litros com o Favorit. Em 1995 apareceu o kit car Felicia e foi com este modelo que a Skoda conseguiu o primeiro pódio num rali por Stig Blomqvist no RAC de 1995, apesar de nesse ano este rali não contar para o Mundial.
Depois da experiencia acumulada nos anos noventa, a Skoda resolveu dar o passo seguinte e apresentou em 1999 o novo Skoda Octávia WRC para disputar o Mundial.
Durante os 4 anos seguintes o Octavia defendeu as cores da Skoda embora os resultados não tenham sido os esperados. As grandes dimensões do Octavia penalizavam muito as suas performances. O melhor resultado alcançado foi o terceiro lugar no Safari de 2001 por Armin Schwarz. Foram vários os pilotos que conduziram o Skoda Octavia WRC, sendo de destacar os seguintes: Armin Schwarz, Luiz Clement, Didier Auriol, Tony Gardemeister, Kenneth Eriksson, Bruno Thiry.
Em 2003 a Skoda ainda utilizou o Octavia mas já tinha um novo modelo preparado e que se estreou a meio do campeonato: o Skoda Fabia WRC.
Esta miniatura representa o Skoda Octavia WRC de Didier Auriol (francês) no Rali de Monte Carlo de 2003. Didier Auriol foi o único piloto da Skoda a conseguir terminar o Monte Carlo de 2003. Apenas conseguiu a nona posição final enquanto o seu colega de equipa, Toni Gardemeister, registou um abandono devido a problemas no motor.
No final do ano a Skoda termina o campeonato na 5ª posição com apenas 23 pontos, à frente da Hyundai, que foi a última classificada. Didier Auriol terminou o campeonato em 13º lugar com apenas 4 pontos.

Ford Focus WRC - M. Martin - M. Park (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Ford é uma das marcas com mais historial no mundo dos ralis mas em 2003 apenas tinha no seu currículo um título de marcas e um de pilotos, conquistados em 1980, com o Escort e com Bjorn Waldegaard.
Actualmente, conta com mais um título de marcas conquistado em 2006 com o Ford Focus (já de outra geração). Em 2003, quatro anos após da estreia do Ford Focus, a equipa da marca oval azul partia para o campeonato com algumas expectativas de que poderia ser o ano deles. A equipa de pilotos era composta por Markko Martin (estónio), François Duval (francês), Mikko Hirvonen (finlandês), Jari-Matti Latvala (finlandês).
Esta miniatura é representativa do Ford Focus de 2003 que Marko Martin utilizou no Rali de Monte Carlo de 2003. A prova foi dura para a Ford, quer devido às quase sempre difíceis condições meteorológicas, quer pelos adversários de grande qualidade como a Peugeot e a Citroen. Efectivamente e após 4 anos desde a estreia do Focus, a Citroen e a Peugeot dispunham de modelos que estavam um passo acima do Focus da Ford. Markko Martin tudo fez ao longo do rali para obter uma boa classificação mas cedo se apercebeu que não tinha argumentos para lutar pelos dois primeiros lugares. Ainda lutou pelo terceiro lugar, posição que chegou a ocupar, contra o espanhol Carlos Sainz (Citroen) mas nos dois últimos troços o piloto espanhol foi mais rápido e Markko Martin acabou por ficar no quarto lugar a 3 segundos de Sainz.
No final do campeonato a Ford ficou em 4º lugar com 93 pontos (duas vitórias) e Markko Martin ficou em 5º com 49 pontos (duas vitórias).

Outros post sobre o Ford Focus WRC:

- Ford Focus WRC - Rali de Portugal de 1999

- Ford Focus WRC - Rali de Portugal de 2001

- Ford Focus WRC - Rali da Acrópole de 2002

Markko Martin nasceu a 10 de Novembro de 1975 na Estónia e desde muito novo acompanhava o seu pai, que também era piloto de ralis. A sua estreia nos ralis aconteceu aos 18 anos, tendo vencido o campeonato nacional da Estónia em 1997 e 1998 num Toyota Celica. A estreia no mundial de ralis aconteceu em 1997 com a Toyota. Em 1998 continuou com na Toyota. No ano seguinte faz dois ralis com o Ford Escort e os restantes com o Toyota Corolla WRC. No ano de 2000 fez quase todo o campeonato com o Corolla mas já efectuou um rali com o Subaru Impreza, modelo que conduziria em 2001. A sua ligação à Ford começou em 2002 e foi nesta equipa que Markko Martin alcançou os seus melhores resultados da carreira: subiu pela primeira vez ao pódio, ao ficar em 2º lugar no RAC de 2002. As primeiras vitórias surgiram em 2003 (duas vitórias). Em 2004 venceu três ralis e ficou em terceiro lugar no campeonato, a sua melhor classificação. No ano seguinte mudou para a Peugeot mas apenas conseguiu alguns pódios ao longo do campeonato. No RAC desse ano sofre um acidente do qual resultou a morte do seu co-piloto, Michael Park. Abalado com a morte de Park, que era seu co-piloto desde 2000, Martin anunciou de imediato a sua retirada dos ralis, já não participando nos restantes 4 ralis que faltavam para o fim do campeonato.

Hyundai Accent WRC - F. Loix. S. Smeets (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A Hyundai estreou-se nos ralis em 1997 tendo como objectivo vencer o campeonato de Formula 2 (carros de 2 litros e duas rodas motrizes). Contudo este objectivo ainda não tinha sido alcançado quando a Hyundai elevou a “fasquia” para os WRC, em 2000. No ano de 1999 a Hyundai ficou em segundo lugar, atrás da Renault que se sagrou campeã, no campeonato de Formula 2.
Mesmo não dispondo de um orçamento com o qual pudesse ombrear com as outras grandes marcas oficiais, a Hyundai foi dando pequenos passos evolutivos que lhes permitiram alcançar alguns resultados positivos, embora longe das vitórias. Em 2002 obteve a sua melhor classificação no mundial de marcas: 4º lugar. Contudo o ano de 2003 foi o último ano da Hyundai no Mundial de Ralis. A Hyundai teve ao seu serviço pilotos como Juha Kankkunen, Kenneth Eriksson, Armin Schwarz, Alister McRae e Freddy Loix.A miniatura representa o Hyundai Accent WRC de 2003, com o qual o piloto belga Freddy Loix disputou o Rali de Monte Carlo. A prova não correu de feição ao piloto belga e à marca coreana porque Loix teve uma saída de estrada violenta que o obrigou a abandonar o rali.
No final do ano a Hyundai classificou-se em sexto com 12 pontos e abandonou os ralis; Freddy Loix ficou em 14º lugar com apenas 4 pontos.
Freddy Loix nasceu na Bélgica a 10 de Novembro de 1970. A sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu em 1993 no Rali de San Remo ao volante de um Opel Astra. Na sua carreira, para além do Opel, Freddy Loix correu com a Toyota, Mitsubishi, Hyundai e Peugeot. Nunca chegou a vencer um rali e o melhor resultado que conseguiu obter foram 3 segundos lugares (Portugal 1996, 1997 e Espanha 1998). No Campeonato do Mundo de Ralis a sua melhor classificação que conseguiu foi o 8º lugar por 3 vezes (1996, 1998 e 1999).

Fiat Punto S1600 - M. Ligato - R. Garcia (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Fiat Punto 1600 (kit car) estreou-se nos ralis em 2000, o que significou o regresso da Fiat à competição. Contudo a Fiat não iria participar na categoria máxima (WRC) mas sim no Grupo Super 1600.
O Fiat Punto partia da base do 1.8 16V do HGT de série mas para cumprir o regulamento do grupo Super 1600 a cilindrada foi reduzida para 1579 cc modificando-se o curso dos cilindros. (fonte fascículo nº 21 RallyCar Collection).
A miniatura apresentada representa o Fiat Punto S1600 de Marcos Ligato (argentino) no Rali de Monte Carlo de 2003. O piloto argentino, Marcos Ligato, efectuou uma prova cautelosa procurando adaptar-se ao carro e ao rali. Ao longo das etapas do rali foi evoluindo na classificação. Ligato terminou o rali no terceiro lugar do Grupo Super 1600, atrás do francês Brice Tirabassi (Renault Clio) e do finlandês Kosti Katajamaki (VW Polo), que posteriormente seria desclassificado (?). Na classificação geral do Rali de Monte Carlo Ligato foi o 18º classificado. O terceiro lugar nos Super 1600 davam a Ligato alguma esperança de poder lutar pelo campeonato mas no final da temporada o italiano ficou-se pela 10ª posição no Grupo. Nesse ano Ligato também participou no Mundial do Grupo N com um Mitsubishi Lancer Evo 7 tendo terminado o campeonato em 7º lugar.

Nota
Na miniatura apresentada fiquei com a seguinte dúvida: não sei ao certo se Marcos Ligato é italiano ou argentino, nas fotografias do fascículo a bandeira do piloto é a de Itália mas em alguns sites que pesquisei a sua nacionalidade é argentina. Talvez possua a dupla nacionalidade.