Footwork FA16 - Gianni Morbidelli (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Durante vários anos (de 1991 a 1996) a equipa Arrows disputou o campeonato de Formula 1 com a designação Footwork. Na origem disso estiveram os grandes investimentos efectuados pelo empresário japonês Wataru Ohashi na Arrows em 1990. Em consequência disso a Arrows passou a designar-se de Footwork no ano seguinte. Deste modo os modelos utilizados pela equipa assumiam também a nova designação; neste caso específico falo do Footwork FA16 de 1995. Em 1996 Tom Walkinshaw adquiriu o controlo da equipa e no final do ano a Footwork como equipa encerrou a actividade na Formula 1. Em 1997 a equipa voltou a designar-se de Arrows. Para ser mais preciso devo referir que nas estatísticas da Formula 1 a Footwork e a Arrows são consideradas duas equipas diferentes.
Alan Jenkins foi o responsável pelo Footwork FA16; o motor utilizado era o Hart. Alan Jenkins esteve durante vários anos na Formula 1, tendo passado por algumas equipas: Onyx (1989-90), Arrows (1991-96), Stewart (1997-98) e Prost (2000).
No decorrer do campeonato de 1995 a equipa Footwork utilizou três pilotos: Gianni Morbidelli (italiano), Taki Inoue (japonês) e Max Papis (italiano). Apenas Morbidelli conseguiu pontuar, graças a um sexto lugar e ao terceiro lugar alcançado no GP da Austrália. No final do campeonato a Footwork classificou-se na 8ª posição com 5 pontos.
A miniatura apresentada é o Footwork Arrows FA16 de Gianni Morbidelli no GP do Canadá de 1995.
Gianni Morbidelli nasceu a 13 de Janeiro de 1968 em Itália. Participou em 67 GP’s, conseguiu apenas 8,5 pontos e 1 pódio (3ª posição no GP da Austrália de 1995). A sua estreia aconteceu em 1990 no GP do Brasil com a Dallara. Foi no GP do Luxemburgo de 1997 que Morbidelli participou pela última vez na F1. Morbidelli correu nas seguintes equipas: 1990 (2 GP’s na Minardi e no GP da Austrália ficou em sexto lugar com um Ferrari); 1991 e 1992 na Minardi (sem pontuar); em 1993 não participou; 1994 (22º com 3 pontos) e 1995 (14º com 5 pontos) na Footwork; em 1996 não participou; 1997 na Sauber (sem pontuar). Foi durante vários anos piloto de testes da Ferrari. Depois da F1, Morbidelli também correu nos campeonatos de turismo e na American Le Mans Series.
1995 – O Campeonato (continuação)A partida para o GP do Mónaco foi acidentada porque Jean Alesi, Gerhard Berger (ambos em Ferrari) e David Coulthard (Williams) envolveram-se num acidente o que levou a interrupção da corrida. Na segunda partida tudo correu da melhor forma e Damon Hill (Willimans) aproveitou novamente a sua posição na pole para liderar as voltas iniciais até às paragens nas boxes. O alemão Michael Schumacher (Benetton) que seguia de muito perto Hill nunca o conseguiu ultrapassar. Mas Schumacher e a Benetton tinham a estratégia bem estudada para ultrapassarem o inglês da Williams nas boxes, o que veio a acontecer. Depois de se encontrar na liderança, Schumacher nunca mais perdeu essa posição e obteve a sua primeira vitória no Mónaco. Hill teve que se contentar com a segunda posição e Gerhard Berger (austríaco) ficou em terceiro lugar.
No GP do Canada a pole-position foi conquistada por Schumacher. Assim não foi de estranhar que o alemão da Benetton fosse o líder depois da partida. Na primeira volta aconteceram alguns incidentes que ditaram os abandonos dos intervenientes: o inglês Johnny Herbert (Benetton) e o finlandês Mika Hakkinen (McLaren) colidiram enquanto o escocês Coulthard se despista sozinho. Entretanto, Schumacher lidera com Alesi em segundo e Hill em terceiro, perseguido de muito perto por Berger. O austríaco da Ferrari viria a ultrapassar Hill, relegando o inglês da Williams para quarto classificado. Contudo Berger acaba por ver a sua corrida arruinada por causa de um erro da sua equipa quando fica sem combustível algumas centenas de metros antes de entrar nas boxes. Berger consegue chegar muito lentamente às boxes mas já é tarde demais pois perdeu muito tempo. Damon Hill também não tem melhor sorte porque é obrigado a abandonar. Numa altura em que Scumacher era o líder incontestado, com uma vitória quase assegurada, o alemão foi obrigado a ir às boxes para trocar de volante perdendo várias posições; ao que parece estava com problemas nos botões do volante que efectuam as mudanças de velocidades. Com o azar de Schumacher é Jean Alesi quem assume com a liderança da prova. E foi um eufórico Alesi que cortou a linha de chegada em primeiro lugar. Depois de algumas provas em que esteve para vencer e a sorte lhe era madrasta Alesi vencia pela primeira vez na Formula 1 dando à Ferrari uma inesperada vitória. A equipa Jordan também estava em festa porque os seus dois pilotos ocuparam os restantes lugares do pódio: Rubens Barrichello (brasileiro) foi o segundo e Eddie Irvine (irlandês) foi o terceiro classificado.
No GP da França Damon Hill (Williams) faz a pole-position e inicia a prova na liderança com Schumacher na sua perseguição. Alesi colide em Herbert e Barrichello cumpre uma penalização de 10 segundo num Stop & Go porque “queimou” a partida. A luta pela liderança continuou até às paragens nas boxes. E mais uma vez a Benetton levou a melhor sobre a Williams tendo Schumacher assumido a liderança. Entretanto assistiu-se a uma bela batalha pelo terceiro lugar entre Mark Blundell (Ligier) e David Coulthard (Williams). O piloto da Williams acabou por ficar no terceiro lugar após uma excelente corrida por parte do homem da Ligier. Schumacher vence a corrida com Hill em segundo lugar.
O GP seguinte é na Grã-Bretanha, Damon Hill a correr em casa efectua a pole-position, posição que aproveita na partida para liderar até ao momento de ir às boxes. Jean Alesi, partindo da sexta posição, efectua um excelente arranque e coloca-se na segunda posição atrás de Hill. Barrichello volta a cumprir um Stop & Go por novo arranque falhado. Quando Hill vai às boxes deixa Schumacher na liderança, que entretanto já ultrapassado Alesi. Nesta altura percebe-se que Schumacher tinha uma estratégia de corrida com 1 paragem nas boxes enquanto a corrida de Hill estava delineada para 2 paragens. Quando Schumacher para nas boxes, Hill assume a primeira posição novamente mas o inglês da Williams volta a ceder a liderança ao alemão da Benetton quando efectua a sua segunda ida às boxes. No momento crucial da corrida, Schumacher lidera com Hill muito perto, que dispunha de pneus novos, procurando pressionar o alemão. E Hill joga tudo numa ultrapassagem arriscada, quase impossível. O resultado foi uma colisão, o que ditou a desistência para ambos. Assim a luta pela vitória ficou a cargo dos segundos pilotos da Benetton e da Williams; Johnny Herbert (Benetton) herda a primeira posição mas Coulthard acaba por ultrapassar o inglês. Contudo o escocês da Williams é obrigado a cumprir um Stop & Go, o que acabou por ser decisivo para o desfecho da corrida. Herbert vence a corrida, a sua primeira vitória na Formula 1 e logo em casa. Alesi chega em segundo lugar e Coulthard ainda consegue a terceira posição.
Ao terminar a primeira metade do campeonato, Schumacher era o líder da classificação com 46 pontos seguindo de Hill com 35 e Alesi com 32.
(continua)

Os pilotos do Footwork Arrows FA16 em 1995 foram: Taki Inoue, Gianni Morbidelli e Max Papis.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Pacific PR02 - Jean-Denis Delatraz (1995)

Esta miniatura é da marca Onyx.
A equipa Pacific representa bem uma época (meados da década de noventa) em que na Formula 1 assistimos ao aparecimento de pequenas equipas com carreiras efémeras na categoria máxima do desporto automóvel.
Neste caso específico, a Pacific, que vinha da F3000 e que terá adquirido parte da Lotus, apenas esteve na Formula 1 durante duas temporadas: 1994 e 1995, sendo que no ano da estreia apenas participou em 5 Gp’s (não conseguiu a qualificação nos restantes Gp’s). Ao todo efectuou 22 GP’s na Formula 1. Os resultados não foram além do medíocre: 8º lugar como melhor resultado em GP e 19º lugar na grelha de partida. Durante esses 22 Gp’s a Pacific teve 5 pilotos: Bertrand Gachot (luxemburguês), Paul Belmondo (francês), Andrea Montermini (italiano), Geovanni Lavaggi (italiana) e Jean-Denis Delatraz (suíço). A utilização de vários pilotos ao longo da temporada tinha apenas uma explicação: as dificuldades financeiras da equipa. Como tal os pilotos pagavam para participar nos GP’s. No final da temporada de 1995 a Pacific fechou as portas.
A miniatura apresentada é a do Pacific PR02 que o piloto suíço Jean-Denis Delatraz utilizou em 2 corridas de 1995: GP de Portugal e GP da Europa. Delatraz desistiu em Portugal e terminou o GP da Europa no 15º lugar.
O Pacific PR02 foi desenhado por Franck Coppuck (antigo designer da Lotus em 1991 e 1992. Terá algum parentesco com John Coppuck antigo designer da McLaren nos anos setenta?) e Dave Watson. O motor utilizado era o Ford Cosworth e o contacto do carro com o asfalto estava a cargo dos pneus Goodyear.
Jean-Denis Delatraz nasceu a 1 de Outubro de 1963 na Suíça. Este piloto suíço apenas participou em 3 GP’s na Formula 1 e nas categorias inferiores nunca teve resultados de relevo. Por isso Delatraz teve de pagar para se estrear na F1. Isso aconteceu em 1994 no GP da Austrália com a Larrousse e voltou a pagar para fazer mais duas corridas em 1995 pela Pacific. Depois disso nunca mais voltou à Formula 1.
1995 – O Campeonato
Este ano o campeonato da Formula 1 iria ter mais um GP, ao todo seriam 17 corridas: o GP da Argentina regressou após uma ausência de 14 anos (1981).
Michael Schumacher (alemão), campeão de 1994, e Damon Hill (inglês), vice campeão, mantiveram-se nas mesmas equipas, Benetton e Williams, respectivamente, e eram os favoritos à conquista do título. A Benetton deixou os motores Ford que utilizara em 1994 e passou a usar os motores da Renault, que também equipavam os Williams.
O campeonato de 1994 tinha sido um dos mais controversos e polémicos dos últimos anos que todos procuravam esquecer também pelas trágicas mortes e vários acidentes graves. Mas o GP do Brasil, que deu início à temporada de 1995, manteve a tónica da polémica e talvez por isso temeu-se uma repetição do ano anterior, pelo menos no que concerne às polémicas.
Schumacher (Benetton) foi o vencedor da prova brasileira, David Coulthard (Williams) ficou em segundo lugar e Gerhard Berger (Ferrari) ficou em terceiro. Contudo foram encontradas irregularidades no combustível da Benetton e da Williams. Num primeiro momento a FIA decidiu desclassificar os dois pilotos mas mais tarde voltou atrás na decisão optando por desclassificar e multar as duas equipas mas os seus pilotos mantiveram os pontos conquistados. Assim numa decisão inédita (?) da parte da FIA Schumacher e Coulthard puderam pontuar mas as suas equipas não.
No GP da Argentina, Damon Hill (Williams) que não tinha pontuado na corrida inaugural, venceu a prova e o francês Jean Alesi (Ferrari) ficou em segundo lugar. Schumacher ocupou o terceiro posto. Hill e Alesi voltariam a repetir este resultado na prova seguinte, o GP de San Marino. Mas desta vez, Schumacher não pontuou e foi Berger (Ferrari) quem ficou com o terceiro lugar.
No GP da Espanha o domínio da Benetton foi tão evidente que Schumacher liderou a corrida do princípio ao fim. Johnny Herbert (inglês) logrou obter o segundo lugar porque Damon Hill, que era o segundo classificado, sofreu um problema na última volta que lhe ditou o quarto lugar da prova. O terceiro lugar foi para Berger (Ferrari). Johnny Herbert conquistou o seu primeiro pódio na Formula 1 e deu também à Benetton a sua segunda "dobradinha" na Formula 1; a primeira "dobradinha" tinha sido em 1991 no GP do Japão com os brasileiros Nelson Piquet e Roberto Moreno.
Após 4 GP’s disputados Schumacher liderava o campeonato com 24 pontos e Hill estava apenas a 1 ponto de distância. Nos construtores era a Ferrari que liderava com 27 pontos. Convém não esquecer que nem a Benetton nem a Williams puderam contabilizar os pontos conquistados na primeira corrida.
(continua)

2 Anos de Quatro Rodinhas!

Faz hoje dois anos que dei início ao Quatro Rodinhas, foi a 5 de Setembro de 2006.
Invariavelmente, nestas datas olho para trás para reflectir sobre o que passou e não me custa confessar que a motivação inicial, impulsionada pela novidade, foi sofrendo algumas alterações e é diferente da motivação actual, tendo inclusive, pelo meio destes 2 anos, colocado a hipótese de acabar com o blog. Mas nesse momento houve algo que me fez continuar, talvez um comentário ou um novo conhecimento que fiz. Primeiro poucos ou nenhuns mas com o tempo foram aparecendo novos contactos dos mais variados locais, principalmente do Brasil. Contactos que continuam a surgir… Por isso é com alguma satisfação que assinalo esta data.

No ano passado esqueci-me da data mas como hoje não foi o caso resolvi fazer algumas pequenas alterações ao blog para comemorar estes dois anos de existência do Quatro Rodinhas. Espero que gostem.

Aproveito a data para agradecer todos os que visitaram e os que continuam a visitar o Quatro Rodinhas.

Audi R8 - F. Biela - E. Pirro - T. Kristensen (24 Horas de Le Mans de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Sendo um nome com pergaminhos no desporto automóvel, a Audi teria que, em algum momento da sua história, voltar a participar naquela que é considera a maior prova de competição automóvel do planeta: as 24 Horas de Le Mans. Mas para a Audi participar apenas não chega. O objectivo é e será sempre a vitória.
A miniatura que hoje vos apresento é o Audi R8 dos pilotos Franck Biela (alemão), Emanuele Pirro (italiano) e Tom Kristensen (dinamarquês), que venceu as 24 Horas de Le Mans de 2000.
Tudo começou em 1997 quando os responsáveis da Audi começaram a ponderar o envolvimento da marca nas 24 Horas de Le Mans. No ano seguinte foram dados os primeiros passos nessa direcção ao estabelecerem contactos com a Dallara e com a Joest Racing. A Dallara forneceu o chassis aberto (R8R) e a Joest Team desenvolveu e correu com o Audi. Entretanto a Audi também estabelecia a sua base em Norfolk, sob a supervisão de Tony Southgate, aonde se construiu o chassis fechado (R8C). Em 1999 e depois dos necessários testes a Audi estreou o R8R em Sebring. O resultado não foi mau, um terceiro lugar, mas foram feitas novas alterações para tentar melhorar as performances. Nas 24 Horas de Le Mans a Audi participou com as duas versões do Audi (R8R e R8C) mas os resultados não foram melhores. Os R8R (cockpit aberto) ficaram em 3º e 4º lugar enquanto os R8C (cockpit fechado) tiveram problemas mecânicos.
Para o ano de 2000 a Audi preparou um novo modelo, o R8 de cockpit aberto, abandonando a versão de cockpit fechado. O novo Audi R8, desenvolvido pela Audi Motorsport e pela Joest Racing, estreou-se a vencer nas 12 Horas de Sebring. As 24 Horas de Le Mans de 2000 foram completamente dominadas pelos Audi R8, no final da prova 3 Audi R8 estavam nos três primeiros lugares. E como que para provar a supremacia da Audi em Le Mans, nos anos seguintes apenas em 2003 a vitória escapou ao R8. Desde modo o Audi R8 tornou-se num dos carros com mais vitórias (5) em Le Mans, tendo vencido em 2000, 2001, 2002, 2004 e 2005. Na American Le Mans Series a Audi venceu seis campeonatos consecutivos: de 2000 a 2005.
O Audi R8 dispunha de um motor de 3,6 l de duplo turbo, com uma caixa de seis velocidades sequencial, podendo atingir velocidades máximas na ordem dos 350 km. A qualidade principal do R8 era a fiabilidade, característica de máxima importância em provas como as 24 Horas de Le Mans.
Como nota trágica, o Audi R8 era o carro que o piloto italiano Michelle Alboreto conduzia quando sofreu o acidente que o vitimou em 2001.
Em 2006 o Audi R8 é substituído pelo R10 que se tornou no primeiro carro a diesel a vencer em Le Mans. O que é mais impressionante é que desde 2000 a Audi venceu todos os anos, com excepção de 2003 ano em que a Bentley venceu em Le Mans. Mas se vos disser que o Bentley (a Bentley tal como a Audi são uma empresas do Grupo Volkswagen) que venceu em 2003 é muito parecido com o Audi R8C, que apenas correu em 1999 sendo o projecto depois abandonado pela Audi, isto é quase o mesmo que dizer que a Audi é a única marca a vencer em Le Mans no século XXI. Fantástico!
Os pilotos que levaram o Audi R8 à vitória nas 24 Horas de Le Mans de 2000 foram os seguintes: Franck Biela, Emanuele Pirro e Tom Kristensen.
Biela nasceu a 2 de Agosto de 1964 na Alemanha, tendo a sua carreira sido feita maioritariamente nos campeonatos de turismo e sempre ligado à Audi. Como muitos pilotos, a sua formação começou no kart e passou pela Formula Ford. As suas maiores conquistas no desporto automóvel são as 5 vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 2000, 2001, 2002, 2006 e 2007 (sempre na Audi).
Pirro nasceu a 12 de Janeiro de 1962 em Itália. Este piloto italiano é o único destes três que foi piloto na Formula 1. Pirro passou pelas várias categorias de formação antes de chegar à Formula 1: kart, F3000, F2 e F3. Participou em 40 GP’s durante os anos de 1989 a 1991 (Benetton em 1989 e Scuderia Italia (Dallara) nos outros dois anos). Apenas conseguiu três pontos durante a sua passagem na Formula 1. A sua carreira evoluiu depois para os campeonatos de turismo e tal como Biela, os seus maiores sucessos são com a Audi nas 24 Horas de Le Mans, onde regista o mesmo número de vitórias (5) sempre ao lado do piloto alemão.
Kristensen nasceu a 7 de Julho de 1967 na Dinamarca. Este dinamarquês é mais um piloto que não chegou à Formula 1 apesar de ter conquistado alguns campeonatos de formação. Chegou a testar em algumas equipas mas não conseguiu ingressar na categoria máxima de automobilismo, a Formula 1. Deste modo a sua carreira é orientada para os campeonatos de turismo e corridas de sport. E é nas 24 Horas de Le Mans que Kristensen encontra a glória. A sua primeira vitória em Le Mans acontece em 1997 ao volante do Porsche WSC-95. Após duas desistências em 1998 e 1999, Kristensen atingi um recorde de seis vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans: 2000, 2001, 2002 (pela Audi), 2003 (pela Bentley), 2004 e 2005 (novamente na Audi). Em 2008, ainda na Audi, Kristensen volta a vencer em Le Mans e estabelece um novo recorde de 8 vitórias nesta mítica corrida.

Peugeot 206 WRC - G. Panizzi - H. Panizzi (Volta à Córsega de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Peugeot desenvolveu e apresentou, em 1998, aquele que viria a ser o sucessor do Peugeot 205 Turbo 16, modelo que dominou os dois últimos anos (1985 e 1986) do Grupo B nos ralis. Foi com o fim do Grupo B, em 1986, que a Peugeot optou por se retirar dos ralis.
Desde então a Peugeot nunca mais teve um carro, e em abono da verdade diga-se que também nunca se dispôs a fazê-lo, que tivesse capacidade de elevar a marca ao mais alto patamar dos ralis. Mas quando se dispôs, a Peugeot fê-lo de forma categórica.
Foi com o Peugeot 206 WRC que a marca francesa voltou a vencer em 2000 o Campeonato do Mundo de Ralis, 14 anos depois da vitória do 205 T16 em 1986.
Construído, segundo os regulamentos do WRC, o Peugeot 206 WRC faz-me lembrar em alguns aspectos o 205 T16 da década de oitenta: pequeno, compacto e uma silhueta algo semelhante.
O percurso e sucesso do 206 WRC é de alguma forma semelhante ao do 205 T16: o 206 WRC estreou-se a meio do campeonato de 1999 (na Volta à Córsega, exactamente no mesmo rali em que se tinha estreado o 205 T16 em 1984), embora sem vitórias mas com algumas indicações positivas; o 205 T16 estreou também a meio do campeonato de 1984 onde conseguiu logo vencer; o 206 WRC venceu em 2000, tal como o 205 T16 em 1985, os campeonatos logo na sua primeira temporada completa.
O Peugeot 206 WRC esteve em actividade pouco mais de 4 anos, durante os quais venceu 3 campeonatos de marcas (2000, 2001 e 2002) e dois campeonatos de pilotos (Marcus Gronholm sagrou-se campeão em 2000 e 2002). Com o 206 WRC a Peugeot venceu 23 ralis do mundial (15 para Gronholm, 7 para Panizzi e 1 para Auriol). Em 2004 foi substituído pelo 307 WRC mas este novo modelo da Peugeot nunca atingiu os resultados do 206 WRC.

Nota: agradeço ao Quim, leitor atento, por me ter alertado para o facto de o Peugeot 206 WRC ter vencido 24 ralis e não 23 como escrevi em cima. A vitória que faltou foi a da Suécia em 2001 por Harri Rovanpera. Aqui fica a correcção.

Já agora aproveito para sugerir a visita aos dois blogs do Quim: Quim Rally e Rali 43.A miniatura do Peugeot 206 WRC que apresento é alusiva à vitória obtida na Volta à Córsega de 2000 pelo piloto francês Gilles Panizzi, tendo sido esta o primeiro rali que Gilles Panizzi venceu no WRC. Como curiosidade saliento dois aspectos da carreira de Gilles Panizzi: em todos os ralis que este piloto participou no WRC teve sempre como co-piloto o seu irmão Hervé Panizzi; e todas as 7 vitórias que Gilles alcançou no WRC foram conseguidas ao volante do 206 WRC.

Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2000
Quando faltavam apenas 4 ralis para o fim do mundial, o campeonato estava ao rubro: o finlandês Marcus Gronholm (Peugeot) era primeiro com 44 pontos, seguido do escocês Colin McRae (Ford) com 42 pontos, do inglês Richard Burns (Subaru) com 41 pontos e do espanhol Carlos Sainze (Ford) com 37 pontos. Mas nenhum destes pilotos iria vencer a Volta à Córsega, prova que era disputada em asfalto.
Na Córsega, os pilotos ditos especialistas em asfalto estavam na Peugeot e foram esses que dominaram o rali: Gilles Panizzi e François Delecour discutiram ao segundo a vitória. No fim foi Panizzi quem acabou por vencer com Delecour em segundo lugar, o que significou uma “dobradinha” para a Peugeot. Sainz terminou em terceiro lugar. Gronholm ao ficar em quinto ainda ganhou mais alguns pontos a McRae mas perdeu para Burns que ficou em quarto lugar.
O Rali de San Remo foi outra prova semelhante à Corsega, disputada em asfalto no qual os dois favoritos eram novamente Panizzi e Delecour. Desta vez a luta entre os dois franceses da Peugeot foi ainda intensa, no final apenas 16 segundos separavam os dois pilotos. Panizzi voltou a vencer com Delecour a ter que se contentar com a segunda posição. Mas durante o rali os dois pilotos envolveram-se numa acesa troca de palavras. O finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) ficou em terceiro lugar. Gronholm voltou a somar pontos, graças ao quarto lugar, ganhando mais alguma vantagem sobre os outros candidatos ao título: Burns não pontuou, Sainz e McRae foram os quinto e sexto clasificados.
O Rali da Austrália os erros estiveram em destaque e influenciaram o resultado final: Tommi Makinen venceu o rali mas foi desclassificado porque os seus mecânicos erraram ao utilizar peças não homologadas; Carlos Sainz também foi desclassificado porque parou numa zona proibida, o objectivo do piloto espanhol era penalizar para não ter que sair na frente na segunda etapa e assim funcionar como “vassoura” limpando a estrada para os pilotos que se seguiam. Deste modo a vitória foi para Marcus Gronholm que praticamente decidiu aqui o campeonato. Bastava na última prova controlar Burns, que tinha ficado em segundo lugar na Austrália.
No RAC Richard Burns fez aquilo que tinha que fazer para tentar ainda chegar ao título: venceu o rali. Mas Gronholm efectuou uma bela prova e terminou na segunda posição, o que lhe deu o título de campeão, logo no seu primeiro ano em que dispôs de um carro competitivo.
Gronholm obteve 65 pontos (4 vitórias) seguido de Burns com 60 pontos (4 vitórias). A Peugeot venceu o campeonato de marcas com 111 pontos (6 vitórias) contra os 91 pontos (3 vitórias) da Ford.

Seat Córdoba WRC - R. Madeira - F. Prata (Rali de Portugal de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Depois de ter apresentado a miniatura do Seat Córdoba WRC na versão do Safari, o post de hoje é novamente sobre o Córdoba WRC mas na versão normal de ralis. Nestes dois posts é possível verificar as diferenças entre as duas versões.
A miniatura do Seat Córdoba WRC é do piloto português Rui Madeira no Rali de Portugal de 2000.
Rui Madeira tinha como objectivo principal ser o melhor piloto nacional, que depois de alcançado procurava obter a melhor classificação final possível. No entanto neste ano o rali não correu de feição para o piloto nortenho. A luta pelo melhor lugar entre os pilotos nacionais ficou praticamente decidida na primeira etapa a favor de Adruzilo Lopes (Peugeot 206 WRC). Os problemas que o Córdoba de Rui Madeira teve provocaram um atraso que se revelou quase impossível de recuperar. Contudo, Rui Madeira apesar de se encontrar na 33ª posição procurou sempre dar o máximo e ainda foi capaz de recuperar até ao segundo lugar entre os pilotos nacionais e 15º da classificação final.
Assim o prémio do melhor piloto nacional foi para Adruzilo Lopes e o Peugeot 206 WRC. Rui Madeira foi o segundo melhor piloto nacional e o Miguel Campos (Mitsubishi Carisma) foi o terceiro.
No que diz respeito à equipa oficial da Seat Sport o rali também foi adverso. Os Seat Córdoba sofreram inúmeros problemas que se reflectiram nas posições finais alcançadas pelos pilotos oficiais, Tony Gardemeister (finlandês) e Didier Auriol (francês), que não foram além da nona e décima posição, respectivamente.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2000
No Rali da Nova Zelândia o piloto finlandês Marcus Gronholm (Peugeot) voltava a vencer após a sua vitória obtida na Suécia. Foi a sua segunda vitória na carreira mas mais importante que isso foi o facto de ter aproveitado o abandono do inglês Richard Burns (Subaru) que era o líder do campeonato. Os Ford Focus de Colin McRae (escocês) e de Carlos Sainz (espanhol), que tinham sido os dois primeiros na Acrópole, ficaram em segundo e terceiro lugar, respectivamente.
Na Finlândia, o piloto da Peugeot, Marcus Gronholm, deu sequência a recuperação que vinha efectuando no campeonato, alcançando uma vitória “caseira”. Gronholm e Burns lutaram taco-a-taco pela liderança no Rali dos Mil Lagos até que um despiste de Bruns ditou a vitória de Gronholm e da Peugeot. McRae, à semelhança da Nova ZeLândia, voltou a ficar no segundo lugar mas desta vez o último lugar do pódio foi para Harry Rovampera (finlandês) num Toyota Corolla WRC privado.
O WRC foi pela primeira vez até Chipre, que relembro entrou para o mundial em substituição do Rali da China devido à má organização do ano anterior.
O espanhol Carlos Sainz (Ford) dominou o rali praticamente desde o início e deixou bem claro que ainda sabia como vencer um rali. A última vitória de Carlos Sainz já tinha sido em 1998 no Rali da Nova Zelândia. A Ford obtinha outra “dobradinha” com o segundo lugar de Colin McRae. François Delecour (francês) ficou em terceiro lugar com o Peugeot 206 WRC e Burns foi apenas quarto classificado mas aproveitou a desistência de Gronholm para somar mais alguns pontos.
(continua)

Mitsubishi Carisma GT Evo VI - M. Campos - C. Magalhães (Rali de Portugal de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Durante o Rali de Portugal de 2000, o Mitsubishi Carisma GT Evo VI revelou ser bastante competitivo nas mãos de Miguel Campos. Como prova disso mesmo está o excelente resultado alcançado pelo piloto português: Miguel Campos dominou e venceu a sua classe, o Grupo de Produção (classe reservada aos carros de série).
Miguel Campos, que não era um dos favoritos na sua classe, ganhou vantagem na primeira etapa que soube gerir durante o resto do rali. O seu objectivo foi alcançado com a vitória no agrupamento e ainda ficou em terceiro lugar entre os pilotos nacionais. Na classificação geral do rali foi o 15º classificado.
Miguel Campos sagrou-se Campeão Nacional do Grupo N em quatro anos consecutivos: 1997, 1998, 1999 e 2000 sempre pela Mistubishi. Em 2002 sagrou-se Campeão Nacional pela Peugeot. Em 2003 Miguel Campos obteve aquela que é, provavelmente, a melhor classificação da sua carreira: foi vice-campeão Europeu de Ralis com o Peugeot 206 WRC (mas essa é uma história para contar num próximo post).
Esta miniatura representa o Mitsubishi Carisma GT Evo VI de Miguel Campos no Rali de Portugal de 2000.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2000
Depois da vitória da Subaru no Safari, por Richard Burns (inglês), o rali seguinte disputava-se em Portugal. Foi precisamente no nosso país que a Subaru estreou a nova versão do Impreza. E da melhor forma possível.
Enquanto alguns dos principais candidatos à vitória se auto-eliminaram (Kankkunen, McRae e Makinen, tiveram saídas de estrada), Richard Burns (Subaru) teve de lutar com o finlandês Marcus Gronholm (Peugeot) para vencer em Portugal. O rali foi bastante disputado entre os dois sendo a diferença que os separava bastante escassa e apenas alcançada perto do fim do rali. Burns venceu com apenas 6,5 segundos de diferença de Gronholm. Em terceiro lugar ficou o espanhol Carlos Sainz da Ford.
No Rali da Catalunha Richard Burns voltou a ser um dos protagonistas numa prova bastante disputada e onde a diferença final entre os dois primeiros classificados foi de apenas 5,9 segundos. O outro protagonista foi o escocês Colin McRae (Ford) tendo conseguido impedir a terceira vitória consecutiva do piloto da Subaru. Os dois Ford Focus estiveram muito bem nesta prova: McRae venceu e Sainz ficou em terceiro lugar, Burns ficou em segundo lugar.
O Rali da Argentina serviu para confirmar a excelente forma da Subaru e de Burns. Efectivamente, o piloto inglês esteve muito bem e foi merecedor da vitória. Gronholm (Peugeot) ficou com o segundo lugar e Makinen (Mitsubishi) obteve o terceiro posto. Burns saia da Argentina como o principal candidato ao título de campeão e tornava-se cada vez mais evidente que, apesar do terceiro lugar, Tommi Makinen, campeão quatro vezes consecutivas, não iria revalidar o seu título.
Na prova seguinte, o Rali da Acrópole, os Focus voltaram a estar muito fortes. McRae e Sainz obtiveram uma excelente “dobradinha”. Richard Burns (Subaru) quando parecia ter garantido um bom terceiro lugar foi obrigado a desistir com a quebra do motor do Impreza. O seu colega de equipa, Juha Kankkunen (finlandês), herdou assim a terceira posição.
(continua)

Seat Córdoba WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Safari de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Após o sucesso alcançado na Taça de 2 Litros com o Seat Ibiza, durante os anos de 1996 a 1998, a Seat estabeleceu objectivos mais elevados: o WRC. Assim a Seat começou em 1997 a desenvolver o Córdoba com vista a competir no World Rally Championship (WRC). O Seat Córdoba WRC foi apresentado ao público no Salão Automóvel do Porto de 1998. A estreia nos ralis aconteceu nesse mesmo ano no Rali dos Mil Lagos com os pilotos Harri Rovanpera (finlandês) e Oriol Gómez.
O Seat Córdoba WRC debitava mais de 300 cavalos de potência graças ao motor de 1995 cc de 16 válvulas. Os primeiros pódios surgiram em 1999 por Toni Gardemeister (3º no Rali da Nova Zelândia) e Harri Rovanpera (3º no Rali RAC). Apesar do relativo sucesso durante os anos em que participou o Seat Córdoba nunca conseguiu vencer no WRC.
Para o campeonato de 2000 a Seat contratou o experiente e ex-campeão do mundo Didier Auriol (francês). O piloto francês ainda conseguiu mais alguns bons resultados para a Seat, contudo o melhor que logrou alcançar foi o 3º lugar no Safari. O Seat Córdoba ainda sofreu alguns melhoramentos com vista a optimizar as suas performances, o que nem sempre conseguiu. A Seat terminou o campeonato de 2000 na 5ª posição com apenas 11 pontos. Os resultados alcançados ficaram muito aquém do esperado. Assim a Seat Sport resolveu encerrar as portas da equipa e disse adeus ao WRC.
A miniatura que apresento é referente ao Seat Córdoba WRC de Didier Auriol com o qual o piloto francês conquistou o 3º lugar no Safari de 2000.
O Campeonato de Ralis de 2000
A maior alteração nas regras deste ano foi o fim dos pontos extras que tinha sido instituído no ano anterior. O Rali da China saiu do mundial devido à má organização do ano anterior e no seu lugar entrou o Rali do Chipre. Como a Toyota já não participou no mundial, Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) tiveram que procurar nova equipa, tendo o espanhol regressado à Ford enquanto o francês assinava pela Seat.
O campeonato teve início no Rali do Monte Carlo e logo os favoritos procuraram ganhar vantagem aos seus concorrentes. Richard Burns (inglês) da Subaru, Gilles Panizzi (francês) da Peugeot e o campeão em título Tommi Makinen (finalndês) da Mitsubishi, travaram um duelo bastante intenso durante a primeira etapa. No início da segunda etapa Tommi Makinen ficou sozinho na frente no rali porque o intenso frio provocou uma avaria electrónica que ditou o abandono do Subaru de Burns e os três Peugeot da equipa francesa. Com a vida mais facilitada, Makinen passou a gerir a sua liderança e venceu no Monte Carlo. Carlos Sainz (Ford) ficou com o segundo lugar e Juha Kankkunen (finlandês) salvou a honra da Subaru ao ficar no terceiro posto.
No Rali da Suécia assistiu-se à primeira vitória de Marcus Gronholm (finlandês) e do Peugeot 206 WRC no mundial de ralis. Marcus Gronholm soube resistir a todos os ataques até ao fim do rali e assim a Finlândia aumentou a lista de pilotos vencedores no mundial. Tommi Makinen obteve um excelente segundo lugar à frente de Colin McRae (escocês) da Ford.
O Safari foi um rali completamente dominado pela Subaru. Os principais adversários da Subaru viram-se confrontados com problemas nos pneus, o que lhes limitou as suas hipóteses de lutarem pela vitória final. Os pilotos da Subaru, Burns e Kankkunen, livres de problemas de qualquer espécie, souberam aproveitar e fizeram a dobradinha da equipa. Burns venceu, Kankkunen ficou em segundo e Didier Auriol, num Seat Córdoba WRC, ficou no último lugar do pódio.
(continua no próximo post)

Sauber C13 - Andrea De Cesaris (1994)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Ao ver a lista dos pilotos da Formula 1 com mais de 200 participações em GP’s deparamos com o nome do italiano Andrea De Ceraris. Depois de analisar a sua carreira penso ”como foi possível que ele tenha aguentado tanto tempo na Formula 1?”.
A miniatura que apresento é alusiva a esse feito de Andrea De Cesaris, é o Sauber C13 que regista o seu 200º GP. Esse feito foi alcançado no GP do Canadá de 1994 sendo esse também o seu primeiro GP pela Sauber. Como é possível ver a decoração do Sauber era especial tendo nos flancos do carro os nomes que julgo serem das pessoas da equipa Sauber e a alusão ao 200º GP do piloto.
Andrea De Cesaris participou em 208 GP’s, sendo que as suas últimas nove participações foram pela Sauber. A sua primeira corrida na Formula 1 foi no GP do Canadá de 1980 pela Alfa-Romeo. A sua última corrida aconteceu em 1994 no GP da Europa. Apenas conseguiu uma pole-position e uma melhor volta. Não venceu nenhum GP tendo conseguido 5 pódios e conquistado 59 pontos.
O Sauber C13 utilizado em 1994 foi da responsabilidade dos designers: Andre de Cortanze e Leo Ress. A Sauber era uma equipa que tinha entrado na Formula 1 em 1993. Neste ano de 1994 iria dispor de motores Mercedes. No ano anterior os motores designavam-se de Sauber mas na realidade eram motores da Mercedes. O nome da Mercedes voltava assim à Formula 1 depois de uma ausência de 39 anos (desde 1955). No ano seguinte, em 1995, a Mercedes deixou a Sauber para se associar à McLaren, ligação que ainda se mantêm actualmente.
A Sauber terminou o campeonato de 1994 na 8ª posição com 12 pontos. As melhores classificações que o Sauber C13 alcançou foram dois quartos lugares: um Imola por Wendlinger e o outro em França por Frentzen.
1994 – O Campeonato
A Formula 1 viveu em 1994 um dos seus piores momentos da sua história mais recente. Esse ano ficou marcado pelas mortes de dois pilotos, por desclassificações e suspensões, pelos acidentes e suspeições. Foi um campeonato que provavelmente os responsáveis da Formula 1 devem ter respirado de alívio quando terminou mas ainda assim com um acidente polémico que envolveu os dois candidatos ao título.
Ainda antes de terminar o campeonato de 1993 Alain Prost (francês) anunciou que se retiraria no fim do ano, deixando um lugar vago na Williams. Prost sagrou-se campeão e retirou-se da Formula 1. Ayrton Senna (brasileiro) procurando sempre o melhor carro da Formula 1 ocupou a vaga na Williams substituindo Prost.
Ao fim de quase 10 anos Senna não tinha, em 1994, um rival assumido e era o último do grupo dos 4, que dominaram a Formula 1 desde 1985, ainda em actividade: Nelson Piquet (brasileiro) saiu em 1991, Nigel Mansell (inglês) saiu em 1992 e Prost saiu em 1993 após conquistar o seu quarto título. No entanto havia um jovem piloto alemão que prometia ser um sério candidato ao título: Michael Schumacher. Ironicamente ou não, e salvaguardadas as devidas semelhanças, a situação de Senna, o melhor piloto da época, e a de Schumacher o jovem piloto que pretende destronar o piloto reinante faz-me lembrar a situação, uns anos antes, em que Senna era o piloto que pretendia destronar Alain Prost da posição do melhor da Formula 1. Ciclos da vida na Formula 1…
O campeonato teve início no GP do Brasil com Senna a fazer a pole-position e a dominar até que um pião lhe ditou o abandono. Schumacher no Benetton-Ford venceu a prova.
No GP do Pacífico Senna volta a ser o pole-position mas é infeliz porque desiste no início devido a um toque de Mika Hakkinen (finlandês). Schumacher volta a vencer.
O fim-de-semana do GP de Imola marcou terrivelmente a Formula 1. Nos treinos de sexta-feira morreu o austríaco Roland Ratzenberger quando o Simtek se despistou violentamente devido à quebra do aileron dianteiro. Após 7 anos voltava a morrer um piloto da Formula 1. Elio de Angelis (italiano), em 1986, tinha sido o último piloto a morrer.
Ainda nos treinos Rubens Barrichelo (brasileiro) sofreu um violento acidente do qual saiu milagrosamente ileso embora isso o tivesse impedido de participar no GP.
No início da prova o piloto português Pedro Lamy (Lotus) embate no Benetton de J.J. Letho (finlandês), sem gravidade para os pilotos. Os destroços do acidente feriram algumas pessoas. Devido ao acidente o pace-car entra em pista, permanecendo algumas voltas até que a pista fosse limpa. Ayrton Senna, que tinha efectuado novamente a pole-position, era o líder quando a corrida recomeçou após o regresso do pace-car às boxes. Foi na liderança da corrida que Ayrton Senna se despistou na rápida curva de Tamburello embatendo com violência no muro. Senna foi prontamente assistido mas viria a falecer. Schumacher vence novamente, pela terceira vez consecutiva.
No Gp seguinte, no Monaco, Karl Wendlinger (austríaco) sofreu um grave acidente nos treinos que o deixou em coma durante dias. Felizmente o piloto austríaco recuperou mas na minha opinião a sua carreira ficou marcada por este acidente.
Após mais este acidente houve algumas medidas que foram tomadas por parte da FIA em nome da segurança mas que foram muito discutidas pelas equipas que duvidavam da sua validade prática.
O vencedor do GP do Mónaco foi o mesmo dos anteriores GP’s, Michael Schumacher.
Antes do GP de Espanha, Pedro Lamy ficou ferido com gravidade quando testava em Silverstone. Lamy teve múltiplas fracturas nas pernas em consequência de um despiste quando testava as novas alterações técnicas. Lamy só voltaria à Formula 1 no ano seguinte.
O GP da Espanha realizou-se com outra polémica que envolveu a Benetton e a FIA. Flávio Briatore, chefe da Benetton, escreveu uma carta à FIA demonstrando o desagrado pelas medidas técnicas impostas e a falta de tempo para as testar.
Na Williams David Coulthard (escocês) ocupou o segundo carro passando Damon Hill (inglês) a ser o primeiro piloto da equipa. Hill venceu a prova espanhola e Schumacher ficou em segundo lugar. Mas nos dois GP’s seguintes, Canadá e França, o alemão voltaria a vencer enquanto Hill fica em segundo lugar nas duas provas. Nigel Mansell apareceu na Williams no lugar de Coulthard mas não conseguiu terminar a corrida.
No GP da Grã-Bretanha Schumacher ultrapassou Hill, que era o pole-position, na volta de aquecimento, por isso Schumacher foi penalizado com um “stop-and-go” de 5 segundos. Essa penalização foi ignorada durante bastante tempo ao longo da corrida até que por fim acabou por ser cumprida. Schumacher ainda termina no segundo lugar atrás de Hill mas mais tarde foi desclassificado e condenado com uma suspensão de dois GP’s.
No GP da Alemanha a vitória foi para o Ferrari de Gerhard Berger (austríaco); Schumacher não terminou a prova e Hill não aproveitou para se aproximar do alemão no campeonato. Hill foi apenas 8º classificado!
No GP da Hungria Michael Schumacher voltou a vencer com Hill em segundo lugar.
Michael Schumacher efectua uma excelente corrida na Bélgica mas é desclassificado por causa de uma verificação técnica que dá conta do desgaste irregular do patim de madeira instalado no fundo do carro. Hill acaba por ficar com a vitória e vai para as duas provas seguintes, Itália e Portugal, sem a oposição de Schumacher que terá de cumprir a suspensão. A Williams e Damon Hill aproveitam da melhor maneira a ausência do alemão ao vencer as duas corridas reduzindo a diferença para apenas um ponto quando faltavam 3 GP’s para o fim do campeonato. Nestas 3 corridas que faltavam Nigel Mansell voltou a ocupar o lugar de Coulthard na Williams.
As duas corridas seguintes não resolveram a questão e deixaram tudo na mesma: no GP da Europa vence Schumacher e Hill é o segundo, no GP do Japão inverteram-se as posições, Hill é o primeiro e Schumacher é o segundo. E assim se chegou ao último GP do ano: Schumacher na frente com mais um ponto que Hill.
O GP da Austrália tinha como aliciante a discussão do título mas tudo ficou resolvido num acidente entre Schumacher e Hill. O piloto da Benetton comete um erro e tem um ligeiro despiste indo bater no muro danificando o seu carro. Hill que seguia atrás de Schumacher tenta ultrapassa-lo mas o alemão ao regressar à pista bate intencionalmente em Hill no momento em que este o passava e foram ambos obrigados a abandonar. Para a história ficou a vitória de Nigel Mansell, a última da sua carreira.
A questão do título ficou resolvida a favor de Schumacher duma maneira pouco desportiva. Assim terminava um campeonato que não deixou saudades para ninguém, com Schumacher e a Williams a vencerem os respectivos campeonatos.

Os pilotos do Sauber C13 em 1994 foram: Heinz Harald Fretzen, Andrea De Cesaris, Karl Wendlinger e J.J. Letho.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Lotus 107B - Pedro Lamy (1993)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Hoje vou falar do carro que permitiu que Portugal voltasse a ter um piloto na Formula 1 depois de Nicha Cabral. Deste modo a miniatura de hoje é o Lotus 107B de Pedro Lamy. Na minha opinião a qualidade das miniaturas da Onyx é apenas razoável; o principal defeito que lhes aponto está na qualidade dos decalques, sendo que por vezes verificamos a falta de pormenores tão básicos como são os espelhos.
A Lotus utilizou no campeonato de Formula 1 de 1993 o modelo 107B. Este Lotus não era mais do que uma evolução do carro de 92, o modelo 107.
Os designers responsáveis pelo Lotus 107B foram Peter Wright e Chris Murphy. O motor utilizado era o Ford Cosworth HB V8. Mas como a Lotus não era o cliente preferencial da Ford, utilizava uma versão inferior do motor que era fornecido à Benetton (cliente principal da Ford).
Contudo, nesta altura a equipa Lotus vivia já com graves dificuldades financeiras e já não era a mesma equipa que obteve algum sucesso nos anos em que por lá andou Ayrton Senna (de 1985 a 1987), já para não falar da equipa Lotus que vencia campeonatos nas décadas de sessenta e setenta.
Desde que o piloto brasileiro deixou a equipa, a Lotus entrou numa fase descendente que se acentuava a cada ano que passava e que viria a culminar no seu desaparecimento da Formula 1 no final do ano de 1994.

Foi neste ambiente pouco favorável que o piloto português, Pedro Lamy, viria a fazer a sua estreia na Formula 1 no GP de Itália de 1993, substituindo o italiano Alessandro Zanardi que tinha sofrido um acidente no GP anterior, em Zolder.
A qualificação de Pedro Lamy no GP de Itália não foi brilhante, foi o último da grelha enquanto o seu colega de equipa, Johnny Herbert, era o 7º na grelha de partida. Na corrida Pedro Lamy aproveitou para ir conhecendo o Lotus e assimilar o mais rapidamente possível todos os aspectos da Formula 1. Deste modo Lamy efectuou uma prova cautelosa e quase terminava num excelente 9º lugar se o motor tivesse resistido a corrida toda. Mas como o motor cedeu à 49ª volta Pedro Lamy teve que contentar-se com o 11º lugar.
No GP seguinte, em Portugal, de certo que Pedro Lamy esperava efectuar uma excelente prestação. Na qualificação Lamy ficou em 18º lugar e voltou a fica atrás de Johnny Herbert. Lamy fez um bom arranque e ganhou alguns lugares; durante a corrida foi subindo mais algumas posições. Quando seguia em 11º lugar, com hipóteses de subir mais um lugar Lamy comete um erro na 61ª volta e dá um toque nos rails que o obrigaram a desistir.
No GP do Japão Pedro Lamy voltou a ficar atrás de Herbert na qualificação e durante a prova os dois pilotos da Lotus rodaram juntos quase sempre no fim da classificação. Lamy viria a desistir vitima de um acidente quando estava à frente do seu colega de equipa e quando faltavam apenas 4 voltas para o fim da corrida.
No último GP do campeonato de 1993, na Austrália, Pedro Lamy teve a prestação mais fraca na sua recente carreira na Formula 1. Fica novamente atrás de Herbert na qualificação e na corrida desiste logo no início devido a um acidente.
O campeonato termina mas Pedro Lamy consegue um contrato para correr na Lotus durante o ano de 1994. Infelizmente Pedro Lamy apenas consegue fazer as quatro primeiras corridas de 1994 porque sofreu um grave acidente quando efectuava testes em Silverstone. Pedro Lamy partiu as duas pernas e ficou afastado o resto do ano. A recuperação foi demorada mas conseguiu regressar à Formula 1. Em 1995 faz os últimos 8 GP’s pela Minardi tendo conquistado um ponto. Em 1996, ainda na Minardi, efectua a sua primeira e única temporada completa na Formula 1 mas sem conseguir pontuar. A carreira de Pedro Lamy na Formula 1 resume-se aos 32 GP’s que disputou na Lotus (8 GP’s em 1993 e 1994) e na Minardi (24 GP’s em 1995 e 1996). Apenas conseguiu um ponto. Depois da Formula 1, Pedro Lamy direccionou a sua carreira para outras categorias (como já referi neste post).

Os pilotos do Lotus 107B em 1993 foram: Johnny Herbert, Alessandro Zanardi e Pedro Lamy.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Toyota Corolla WRC - C. Sainz - L. Moya (Rali da Austrália de 1999)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Hoje volto a falar do Toyota Corolla WRC; tenho na minha colecção várias miniaturas deste carro. Assim a miniatura é mais um Toyota Corolla WRC, do piloto espanhol Carlos Sainz.
A Toyota encerrou no ano de 1999 a sua actividade como equipa oficial no mundial de ralis. A Toyota deixava o Mundial de Ralis como campeã entre as equipas mas os seus pilotos, Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) deixavam escapar o título de pilotos para o finlandês Tommi Makkinen da Mitsubishi.
A miniatura hoje apresentada é o Toyota Corolla WRC na versão do Rali da Austrália, que era o penúltimo rali do campeonato de 1999 e aonde a Toyota conseguiu conquistar o campeonato de marcas desse ano graças ao segundo lugar de Carlos Sainz.
No final da época a Toyota retirava-se dos ralis para se dedicar exclusivamente à Formula 1.
Foram muitos anos a correr nos ralis onde a Toyota teve como os pontos mais altos quando conquistou 4 títulos de pilotos (Carlos Sainz em 1990 e 1992; Juha Kankkunen em 1993 e Didier Auriol em 1994) e 3 títulos de marcas (1993, 1994 e 1999), tendo vencido mais de quarenta ralis do mundial. Mas nem tudo correu bem para a Toyota, basta lembrar que foram excluídos em 1995 devido a irregularidades mecânicas e castigados com um ano de proibição em 1996.
Entre os pilotos que guiaram para a Toyota ao longo dos anos há que destacar vários: Juha Kankkunen, Bjorn Waldegaard, Didier Aruiol, Marcus Gronholm, mas o mais emblemático terá sido Carlos Sainz.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1999
O Mundial de Rali foi pela primeira vez à China mas, segundo rezam as crónicas, a organização não foi das melhores, onde quase tudo foi criticado, desde as más condições das estradas, passando pelo clima que transformou os troços em pistas de lama, até à proibição do contacto dos visitantes com os habitantes locais (possivelmente um pouco semelhante com o que se passará actualmente com os Jogos Olímpicos que se vão disputar brevemente na China).
No plano desportivo, o resultado saldou-se por uma vitória (a última nos ralis) da Toyota e de Didier Auriol. A Ford perdeu muito cedo os seus dois carros, Makinen também ficou pelo caminho e apenas o Subaru de Richard Burns, que ficou em segundo lugar, deu luta ao francês. O terceiro lugar foi para o outro Corolla de Sainz.
No Rali de San Remo o finlandês Tommi Makinen (Mitsubishi) efectuou uma excelente prova e obteve uma vitória importantíssima num rali em que não era o favorito. Os Peugeot 206 WRC estiveram em grande plano com os franceses François Delecour e Gilles Panizzi a oferecerem uma excelente luta a Makinen. No final Panizzi era o segundo classificado e Auriol (Toyota) era o terceiro.
No Rali da Austrália ficou tudo decidido nos campeonatos: Richard Burns (Subaru) foi o vencedor, Sainz (Toyota) ficou em segundo lugar e Makinen (Mitsubishi) foi o terceiro. A Toyota venceu o título de marcas graças ao segundo lugar de Sainz e Makinen venceu o título de pilotos graças ao seu terceiro lugar e à desistência de Auriol.
O RAC, ultimo rali do ano, serviu apenas para cumprir o calendário, onde há apenas a registar os dois primeiros lugares para os pilotos da Subaru, Burns e Kankunnen respectivamente, e mais um pódio (o segundo) para o Seat Cordoba WRC com Harri Rovampera (finlandês) ao volante.
Tommi Makinen sagrou-se campeão pela quarta vez consecutiva, com 62 pontos e 4 vitórias. Richard Burns ficou em segundo lugar com 55 pontos e 3 vitórias.
A Toyota venceu o campeonato de marcas com 109 pontos e apenas 1 vitória. A Subaru ficou em segundo lugar com 105 pontos e 5 vitórias.

Peugeot 306 Maxi - A. Lopes - L. Lisboa (Rali de Portugal de 1998)

Editado a 4/04/2020. Não sei porquê talvez por desleixo, nunca corrigi o erro que a Altaya fez nesta miniatura. Assim com base num comentário, o qual agradeço ao seu autor, corrijo o erro da Altaya quando mencionava no fascículo  e na base que esta miniatura é do Rali de Portugal de 1999 quando na verdade é do ano de 1998. Adrujilo Lopes e Luís Lisboa terminaram o Rali de Portugal de 1998 na 14ª posição sendo o terceiro melhor português. Rui Madeira num Toyota Celica GT-Four foi o melhor português (9º da geral). Colin McRae (escocês) foi o vencedor do rali num Ford Subaru Impreza S4 WRC.
Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Peugeot 306 Maxi de Adruzilo Lopes apenas conseguiu um resultado satisfatório no Rali de Portugal de 1999. Adruzilo Lopes terminou o rali na 16ª posição e não conseguiu lutar pela classificação de melhor piloto nacional; na categoria de Formula 2/Kit Car (carros de duas rodas motrizes) apenas conseguiu ser o melhor piloto nacional. Nessa categoria, onde Adruzilo ficou em terceiro, a vitória foi para Alister McRae (irmão de Colin McRae) num Hyunday. Colin McRae venceu o rali num Ford Focus enquanto Rui Madeira (subaru) foi o melhor piloto nacional.
Adruzilio Lopes foi três vezes campeão nacional de ralis (1997, 1998 e 2001) sempre na Peugeot. Neste ano de 1999, Adruzilo Lopes ainda participou, com o 306 Maxi, nos seguintes ralis do mundial: Catalunha (desistiu), Mil Lagos (43ª posição) e Sanremo (desistiu).
A miniatura de hoje é o Peugeot 306 Maxi de Adruzilo Lopes na versão do Rali de Portugal de 1998. (ano corrigido)
Nota: aconselho a consulta do anterior post já publicado sobre o Peugeot 306 Maxi.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1999
No Rali da Acrópole a vitória da Subaru e de Richard Burns confirmou uma tendência que vinha desde o início do campeonato: as vitórias sucediam-se duas a duas para cada uma das marcas, primeiro para a Mitsubishi, depois para Ford, seguindo-se a Citroen e agora duas vitórias para a Subaru. Carlos Sainz (Toyota) e Tommi Makinen (Mitsubishi) subiram ao pódio por esta ordem.
O Rali da Nova Zelândia foi significativo para Tommi Makinen (Mitsubishi) isto porque o finlandês viria a vencer a prova consolidando assim a sua liderança no campeonato. Makinen lutou contra Colin McRae (Ford), que vira a desistir, e lutou contra Didier Auriol (Toyota) mas o piloto da Mitsubishi soube resistir a tudo e a todos. Juha Kankkunen (Subaru) ficou em segundo lugar e Tony Gardmeister ao ficar na terceira posição conseguia o seu e do Seat Cordoba WRC primeiro pódio da carreira. E com a vitória da Mitsubishi foi quebrada a “estranha” sequência de vitórias que vinha acontecendo desde o início do campeonato.
No Rali dos Mil Lagos esperava-se uma grande luta entre os principais candidatos à vitória. Contudo a prova foi completamente dominada pelos pilotos da Subaru: Burns e Kankkunen. Os restantes candidatos nada puderam fazer perante a superioridade da Subaru. Makinen desistiu e apenas conseguiu dois pontos na classificativa que era televisionada. Didier Auriol (Toyota) conseguiu nessa classificativa três pontos. A vitória no rali foi para o veterano Kankkunen, seguido do seu colega de equipa Burns e a terceira posição foi para Sainz (Toyota), posição essa conquista a McRae na tal classificativa onde todos os pilotos, mesmo os que já tinham abandonado, podiam participar.
(continua)

Ford Focus WRC - C. McRae - N. Grist (Rali de Portugal de 1999)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Ford Focus WRC veio substituir o Escort no panorama dos ralis. Com umas linhas modernas e elegantes, o Focus prometia vir a ser uma excelente aposta da Ford para tentar conquistar os títulos de pilotos e de marcas que teimavam em lhes escapar desde há muitos anos. Efectivamente, a Ford não vencia o campeonato de marcas desde 1979.
A estreia do Focus nos ralis aconteceu em 1999, no Rali de Monte Carlo, tendo registado uma desclassificação devido à utilização de uma bomba de água irregular. E após os dois primeiros ralis do campeonato onde sofreu alguns problemas de juventude, o Ford Focus obteve a sua primeira vitória na terceira prova que realizava, no duro Safari. O quarto rali de 1999 foi em Portugal e Colin McRae (escocês), que vinha de uma excelente vitória no rali africano, não deve qualquer problema em dominar a concorrência. A vitória sorriu assim à Ford e a McRae. A Toyota, que ocupou os restantes lugares do pódio, não teve argumentos para incomodar McRae e o Focus.
Mas após estes dois triunfos, o Ford Focus WRC não voltou a conquistar mais nenhum pódio nos restantes ralis. No final do campeonato, a Ford ficou-se pelo quarto lugar e viu assim mais uma vez adiada a conquista dos títulos.
A miniatura de hoje é alusiva ao Ford Focus WRC com o qual Colin McRae venceu o Rali de Portugal de 1999. De realçar a bela decoração do patrocínio da Martini.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1999
O Rali de Portugal foi para McRae e o para o Focus a continuação da vitória obtida no Safari. O escocês venceu o rali português e a Toyota colocou os seus dois pilotos no pódio, Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês), respectivamente. Tommi Makinen (finlandês), que era um dos favoritos à vitória, viu-se obrigado a abandonar com problemas no seu Mitsubshi.
Os dois ralis seguintes, disputados em asfalto, foram a confirmação do poder dos kit car. Surpreendentemente, os kit car, concretizaram as ameaças deixadas no ano anterior nestes ralis. No Rali da Catalunha, os Citroen Xsara KitCar dominaram a concorrência sendo que apenas Didier Auriol (Toyota) conseguiu fazer frente aos pilotos da Citroen. E os Xsara KitCar não ficaram nas duas primeiras posições porque Jesus Puras (Citroen) foi obrigado a abandonar com problemas mecânicos. A vitória foi para Philippe Bugalski (francês), Auriol ficou em segundo lugar e Makinen (Mitsubishi) foi o terceiro, que beneficiou do abandono de Sainz quando o espanhol era o terceiro. No Rali da Córsega não só venceu novamente a Citroen como desta vez ficaram com o segundo lugar. Bugalski foi o vencedor novamente e Puras ficou em segundo lugar. Foi a confirmação da superioridade dos kit car sobre os poderosos WRC. O segredo estava na relação peso/potência: 290 cv para 960 kg e para os WRC 300 cv para 1230 kg. Este factor aliado ás provas em asfalto fazia com que os kit car, de apenas duas rodas motrizes, tivessem prestações melhores que os WRC de tracção total. O terceiro classificado foi Carlos Sainz, que desta vez beneficiou da desistência de McRae para chegar ao último lugar do pódio. De realçar neste rali foi também a estreia do Peugeot 206 WRC. Apesar de nenhum dos carros ter chegado ao fim, o 206 WRC deixou boas indicações.
O Rali da Argentina, que encerrou a primeira metade do campeonato, iria confirmar a tendência deste ano: a Mitsubishi venceu as duas primeiras provas, a Ford a terceira e quarta provas, a Citroen a quinta e sexta provas. A Subaru colheu os frutos do desenvolvimento efectuado por Juha Kankkunen. O rali foi dominado pelos dois Subaru de Kankkunen e Richard Burns (britânico), de tal modo que foi decidido pela equipa que seria Burns a vencer mas Kankkunen “trocou” as ordens recebidas e venceu a prova argentina. O experiente Kankkunen desculpou-se que teria percebido mal as indicações dos tempos em relação a Burns… O terceiro lugar foi para Didier Auriol em Toyota Corola WRC.
(continua)

Seat Ibiza GTi Evo II - T. Gardemeister - P. Lukander (Rali de Monte Carlo de 1999)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Após 3 títulos consecutivos (1996 a 1998) na categoria de 2 litros, conquistados pelo Seat Ibiza, a marca espanhola optou em 1999 pela categoria máxima dos ralis: o WRC.
Mas hoje é sobre o Seat Ibiza que vou falar sendo assim apresento a miniatura do Ibiza GTI Evo II que Tony Gardemeister (finlandês) utilizou no Rali de Monte Carlo de 1999.
Quando a Seat regressou aos ralis em 1995, após 18 anos de ausência, o modelo escolhido foi o Ibiza com um motor de 2 litros de 16 válvulas e que debitava cerca de 240 cv. O Ibiza logo se mostrou competitivo dentro da sua categoria de tal modo que no ano seguinte disputou o campeonato de 2 litros (carros de duas rodas motrizes). E durante três anos consecutivos (de 1996 a 1998) venceu esse campeonato. Entretanto a Seat resolveu em 1998 estrear o novo modelo que iria disputar o WRC. Assim no ano de 1999 a Seat já não defendeu o título do campeonato de 2 litros para disputar o campeonato de WRC. No entanto o Seat Ibiza continuou a ser utilizado e a disputar ralis pelas equipas privadas, como é o caso desta miniatura que pertence à equipa privada ASTRA.
No Rali de Monte Carlo de 1999, Tony Gardemeister com o Ibiza ficou na 14 posição final mas venceu na categoria de 2 litros.
O Campeonato do Mundo de Ralis de 1999
Neste ano houve algumas novidades no panorama dos ralis, para além da habitual troca de pilotos entre as equipas: uma pontuação adicional (3, 2 e 1 pontos) para os três primeiros classificados do troço designado de Super Especial onde podiam participar todos os pilotos inclusive aqueles que já tinham abandonado; o mundial ia pela primeira vez à China; e novas marcas a disputar o campeonato na categoria máxima e mais uma que regressava aos ralis (Skoda, Seat e Peugeot).
O Rali de Monte Carlo abriu, quase como sempre, a época desportiva. A Ford apresentou o novo modelo, Focus, que substituía o Escort. Colin McRae (escocês) deixou a Subaru e assinou pela Ford mas no rali foi infeliz porque foi desclassificado no final devido a uma irregularidade na bomba de água do seu Focus. Richard Burns substituiu McRae na Subaru. Tommi Makinen (finlandês), campeão em título, disputou a vitória no rali com Gilles Panizzi (francês) e no final assegurou mais uma vitória ao seu vasto palmarés, depois de o francês ter desistido. A Mitsubishi começava da melhor maneira o campeonato. O finlandês Juha Kankkunen (Subaru) ficou na segunda posição e Didier Auriol (francês) conseguiu levar o Toyota Corolla à terceira posição.
No Rali da Suécia, Tommi Makinen (Mitsubishi) deu continuidade à sequência vencedora que vinha de Monte Carlo e obteve uma vitória sobre o Toyota de Carlos Sainz (espanhol). Na terceira posição ficou o Ford Focus de Thomas Radstrom (sueco).
À terceira prova que disputava, o Ford Focus venceu. No Safari Colin Mcrae deu ao Focus a sua primeira vitória nos ralis. Mas para isso teve que resistir à dureza da prova africana tendo ainda beneficiado da desclassificação de Makinen por ter sido ajudado pelo público quando mudava uma roda. Depois de Colin ficou Auriol e Sainz, ambos em Toyota.
(continua)

BMW V12 LMR - J. Winkelhock - P. Martini - Y. Dalmas (24 Horas de Le Mans de 1999)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A única vitória da BMW nas 24 Horas de Le Mans foi conseguida com o BMW V12 LMR em 1999. Esse feito alcançado com os pilotos Pierluigi Martini (italiano), Joachim Winkelhock (alemão) e Yannick Dalmas (francês).
A miniatura apresentada é a versão do BMW V12 LMR que venceu em Le Mans.
Depois de ter participado na mítica prova em colaboração com a McLaren, a BMW optou por desenvolver um carro para participar oficialmente como equipa no ano de 1998. Assim foi desenvolvido o BMW V12 LM. No entanto a prova não correu como esperado para a equipa germânica e os dois BMW V12 LM inscritos tiveram que abandonar e ambos pelo mesmo motivo: problemas com as rodas.

Para o ano seguinte a BMW apresentou uma versão melhorada do modelo do ano anterior: o V12 LMR. As primeiras vitórias deste novo modelo surgiram na América, no ALMS (American Le Mans Series). As provas neste campeonato serviram de preparação para o grande objectivo da BMW: vencer em Le Mans. E assim foi. O BMW V12 LMR de Martini, Winkelhock e Dalmas venceram as 24 Horas de Le Mans, sendo esta a única vitória de um BMW no circuito de La Sarthe. O outro BMW da equipa teve que desistir.
O BMW V12 LMR apresentava umas linhas surpreendentes, robustas e pesadas mas bastante aerodinâmicas. O motor era um 12 cilindros em V de 5990 cc, o que permitia atingir uma velocidade máxima de 350 km/h.
Este trio de pilotos que pilotou o BMW V12 LMR nasceu sensivelmente na mesma altura: Winkelhock a 24 de Outubro de 1960; Martini a 23 de Abril de 1961; e Dalmas a 28 de Julho de 1961. Os três pilotos passaram, em diferentes anos e nos respectivos países, pelas categorias de formação com o objectivo de chegarem à Formula 1. Sendo esse objectivo atingido embora sem grande expressão na categoria máxima do desporto automóvel. Neste aspecto e dos três pilotos, será Martini o que mais tempo esteve na Formula 1 (participou em 118 GP’s, dos quais apenas 16 foram feitos pela Dallara em 1992), aliás é um piloto que associo logo à Minardi. Isto porque foi o primeiro piloto desta simpática (já extinta) equipa na Formula 1 sendo a sua carreira na Formula 1 quase toda feita na Minardi. Winkelhock, irmão mais novo de Manfred Winkelhock (que faleceu em 1985 numa de SportProtótipos), é o que menos experiência tem na Formula 1 (em 1989 tentou por sete vezes qualificar-se para a grelha de partida sem nunca o conseguir). Para Martini e Winkelhock esta vitória na edição de 1999 em Le Mans surge como um dos pontos mais altos das suas carreiras. No entanto para Dalmas, que teve também uma passagem na Formula 1 sem grandes feitos (participou em 23 GP’s), a vitória em 1999 foi a sua quarta em Le Mans. Efectivamente, Yannick Dalmas é um dos poucos pilotos que já venceu por quatro vezes a mítica prova, sempre em carros diferentes: 1992 com a Peugeot, 1994 com a Porsche, 1995 com a McLaren e em 1999 com a BMW. Actualmente, estes três pilotos já encerraram as suas carreiras desportivas.

Volvo S40 - R. Rydell - J. Richards (Bathurst 1000 1998)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Em 1998 Rickard Rydell (sueco) e Jim Richards (australiano) venceram o Bathurst 1000 num Volvo S40. A miniatura que hoje apresento é desse Volvo S40.
O Bathurst 1000 é uma corrida que se disputa na Austrália, no circuito do Monte Panorama. Esta prova de 1000 km é bastante famosa na Austrália mas confesso que nunca ouvi falar sobre o Bathurst 1000. Para obter algumas informações sobre esta prova tive que recorrer à Wikipédia.
Esta prova, que é disputada em Outubro, teve início nos anos sessenta. A primeira vez que se disputou foi em 1960 na Ilha Phillips e tinha 500 milhas de duração. Desde então todos os anos o evento é realizado mas é só a partir de 1973 que a prova passou a ter a duração de 1000 km.
Ao longo da sua história, o Bathurst foi sofrendo algumas alterações no que concerne às classes dos carros que participavam. Desde os carros de produção passando pelos do Grupo C, Grupo A, V8 SuperCar e os Super Touring, já por lá andaram. Actualmente a prova é disputada em exclusivo pelos V8 Supercars.
O Volvo S40, um dos Super Touring de 2 litros, venceu a prova na sua classe em 1998 com Rickard Rydell e Jim Richards. Este modelo da Volvo, que já vai na sua segunda geração (2004-2008), surgiu em 1995. O S40 foi uma produção conjunta da Volvo com a Mitsubishi e tinha como base o Carisma. O Volvo S40 estava disponível em duas carroçarias (Sedan e Station Wagon) com várias motorizações: 1.6 L, 1.8 L, 1.9 L Turbo, 1.9 L Diesel, 2.0 L, 2.0 L Turbo.
Rickard Rydell nasceu a 22 de Setembro de 1967 na Suécia. Este piloto ainda se mantém em actividade sendo a sua carreira já bastante longa. Rydell iniciou-se nos karts, passou depois por vários campeonatos da Formula 3 durante os anos oitenta até 1993. Fez pole-position no GP de Macau em 1991 e venceu a prova em 1992. Desde 1994 a sua carreira está vocacionada para os turismos. Já venceu várias provas ao longo dos anos e venceu o Campeonato Britânico de Turismo (BTCC) em 1998 com o Volvo S40. Actualmente está a competir no WTCC com a Seat, a sua equipa desde 2004. Rydell também já participou nas 24 Horas de Le Mans tendo inclusive vencido em 2007 a classe GT1 com um Aston Martin DBR9.

Jim Richards nasceu a 2 de Setembro de 1947 na Nova Zelândia. Richards fez praticamente toda sua carreira desportiva nos Campeonatos de Turismo da Austrália. Ao longo da sua carreira venceu vários títulos nesses campeonatos. No Bathurst 1000, Jim Richards soma 7 vitórias: 1978 (Holden), 1979 (Holden), 1980 (Holden), 1991 (Nissan), 1992 (Nissan), 1998 (Volvo) e 2002 (Holden). A carreira de Jim Richards terá encerrado em 2006.

Toyota Corolla WRC - P. Matos Chaves - S. Paiva (Rali de Portugal de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Hoje volto novamente a falar sobre o Toyota Corolla WRC, depois de o já ter abordado em dois posts anteriores (aqui e aqui). Mas desta vez a miniatura do Toyota Corolla WRC representa uma versão nacional; o piloto é o Pedro Matos Chaves no Rali de Portugal de 1998. Esta foi a sua primeira participação no Rali de Portugal.
O rali português desse ano foi um dos mais disputados de sempre. No final da prova o escocês Colin McRae (Subaru) bateu o espanhol Carlos Sainz (Toyota) por uns meros 2 segundos. Entre os portugueses, o prémio do melhor piloto nacional foi para Rui Madeira num Toyota Celica GT-Four, que ficou na 9ª posição final. Pedro Matos Chaves foi um dos seus adversários, mas o piloto portuense optou por efectuar um rali cauteloso e regular, a pensar mais na classificação do campeonato nacional, acabando por terminar o rali na 13ª posição mas à frente de Adruzilo Lopes que era um dos seus adversários no nacional de ralis.
Pedro Matos Chaves nasceu a 27 de Fevereiro de 1965 no Porto. A carreira de Pedro Matos Chaves teve início nos karts em 1980. Depois evolui para os troféus (Toyota Starlet). Passou pela Formula Ford tendo vencido o campeonato nacional em 1985. Segui depois para a Formula Ford Britânica para dar continuidade à sua carreira. Em 1989 e 1990 corre na Formula 3000 onde participa no campeonato britânico e internacional. No ano de 1990 venceu o campeonato britânico de Formula 3000. Em 1991 consegue dar o salto para a Formula 1. Finalmente, e depois de Nicha Cabral nos anos sessenta, Portugal tinha um piloto na Formula 1. Infelizmente, Pedro Matos Chaves que tinha assinado pela Coloni, equipa de fracos recursos, a Formula 1 assistia a uma grande afluência de equipas o que levou a que algumas tivessem que participar em pré-qualificações. A Coloni era uma dessas equipas. Durante 13 GP’s Pedro Matos Chaves tentou qualificar, sem sucesso, o fraco Coloni para a grelha de partida de um GP. Depois do GP de Portugal, a 13ª e última tentativa de se qualificar para um GP, Pedro Matos Chaves desistiu e deixou a Coloni. Portugal continuou sem ter um representante, depois de Nicha Cabral, à partida de um GP. Em 1992 a sua carreira dá um passo atrás e regressa à Formula 3000 Internacional. Durante os 3 anos seguintes (1993 a 1995) corre na Formula Indy Lights, que mais não é do que uma categoria inferior da Formula Indy. Nesses 3 anos apenas conseguiu vencer uma prova, precisamente no último ano. A melhor classificação aconteceu no primeiro ano onde foi 4º no campeonato. Mas não consegue subir na categoria por isso resolve deixar o campeonato.
Em 1996 corre no Campeonato Espanhol de GT onde se sagra vice-campeão. No ano seguinte passa para o FIA GT na categoria de GT2.
No ano de 1998 passa a correr nos Ralis. Depois de muitos anos a correr em pistas Pedro Matos Chaves resolve apostar nas provas de terra batida com a Toyota. O sucesso chega nos dois anos seguintes (1999 e 2000) quando se sagra campeão nacional de ralis.
Pedro Matos Chaves venceu também o Campeonato GT Espanhol em 2002, ano em que também se estreou nas 24 Horas de Le Mans tendo obtido o 23º lugar (5º na classe GTS) com um Saleen S7-R. No ano seguinte volta a Le Mans para ficar em 22º lugar com o mesmo carro do ano anterior.
Nos anos de 2005 e 2006 ainda participa no nacional de ralis com um Renault Clio S1600, altura em que encerra a sua carreira desportiva como piloto.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1998
Nesta recta final do campeonato de 1998, o Rali de San Remo teve um vencedor um tanto surpreendente. O piloto Tommi Makinen (finalndês) da Mitsubishi, não sendo um grande especialista em asfalto, deu um passo decisivo para a renovação do título ao vencer um rali cujas características não lhe eram favoráveis. Causou alguma surpresa porque não era tido como um dos favoritos à vitória final no San Remo. Colin McRae apenas foi o terceiro, atrás de Piero Liatti (italiano), ambos em Subaru. Carlos Sainz, outro dos candidatos ao título, ficou-se pela quarta posição.
No Rali da Austrália a vitória de Tommi Makinen foi um misto de sorte, em dois momentos, aliada a alguma incompetência incompreensível da parte da Toyota. Sorte porque Makinen, depois de ter alguns problemas no seu Mitsubshi que foram resolvidos pelos seus mecânicos, beneficiou do abandono de McRae quando este liderava o rali, vitima do turbo. Makinen venceu com 16 segundos de avanço sobre Sainz. Mas Makinen viria a ser penalizado com 1 minuto por ter “queimado a partida”. Um vídeo provava a irregularidade de Makinen. A Mitsubishi reclamou e após uma longa reunião que terminou já de madrugada, a penalização foi retirada. Depois de uma hora à espera do apelo da Toyota, que não aconteceu, a vitória de Makinen foi confirmada. Bastaria à Toyota apresentar o vídeo que provava a irregularidade cometida por Makinen e a vitória ficaria para Sainz. Assim foi Makinen quem saiu da Austrália com a vitória e com o título quase no “bolso”.
O RAC de 1998 ficou para a história dos ralis como um dos mais cruéis e cínicos finais de um campeonato. A vítima seria o infeliz espanhol da Toyota, Carlos Sainz. Makinen chegou ao RAC com dois pontos de vantagem sobre Sainz mas um acidente praticamente no inicio do rali ditou o seu abandono. Deste modo, bastava a Sainz terminar o RAC na quarta posição para se sagrar campeão. E assim foi quase até ao fim do rali britânico. Sainz era quarto classificado até que na última especial e a 500 metros da meta uma biela do motor do seu Toyota gripou. As imagens do Toyota a deitar fumo e do desespero do piloto e co-piloto, aos pontapés ao veículo, correram o mundo inteiro. Tommi Makinen recebeu a notícia da conquista do seu terceiro mundial no aeroporto quando se preparava já para regressar à Finlândia.
O britânico Richard Burns (Mitsubsihi) venceu o RAC e Juha Kankkunen (finlandês) ficou em segundo lugar num Ford.
Makinen venceu o campeonato com 58 pontos (5 vitórias) e Sainz ficou em segundo lugar com 56 pontos (2 vitórias).
A Mitsubishi sagrou-se campeã com 91 pontos (7 vitórias) e a Toyota terminou na segunda posição com 85 pontos (3 vitórias).