Peugeot 207 S2000 - B. Magalhães - P. Grave (Rali de Portugal de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 2007 o Rali de Portugal voltou finalmente ao Campeonato do Mundo de Ralis. Após algumas tentativas falhadas, o Automóvel Clube de Portugal conseguia colocar Portugal novamente no WRC.
Esperava-se uma luta renhida entre a Citroen e a Ford mas essa expectativa acabou por não se verificar uma vez que se assistiu ao domínio de Sébastien Loeb (francês) e do Citroen C4 WRC. Loeb impôs a sua categoria e venceram a maioria das classificativas. No final obteve uma vitória categórica e beneficiou do atraso do seu maior rival, Marcus Gronholm (finlandês) da Ford, que terminou no quarto lugar. O norueguês Peter Solberg foi o segundo classificado num Subaru Impreza.
O melhor piloto nacional foi o Bruno Magalhães num Peugeot 207 S2000 mas o favorito era Armindo Araújo, que acabou por desistir devido a um despiste. Contudo não foi nas classificativas que Bruno Magalhães se sagrou o melhor piloto português; Rui Madeira acabou por ser desclassificado por irregularidades mecânicas no seu Mitsubishi Lancer Evo IX, assim foi na secretaria que Bruno Magalhães obteve conseguiu ser o melhor piloto nacional.
A miniatura apresentada representa o Peugeot 207 S2000 de Bruno Magalhães, com o qual obteve a 17ª posição no Rali de Portugal de 2007, sendo o melhor piloto nacional.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
O Rali da Nova Zelândia foi outra etapa no intenso duelo que vinha sendo travado entre Marcus Gronholm, da Ford, e Sébastien Loeb, da Citroen. O piloto da Ford acabou por levar de a melhor sobre Loeb mas a diferença entre os dois foi menor que 1 segundo: 0,3 segundos! A restante concorrência ficou a mais de um minuto e meio de distância.
Nas estradas de asfalto da Catalunha, a Citroen conseguiu repetir a dobradinha do Rali de Monte Carlo: Loeb venceu o Rali da Catalunha mas o segundo lugar do espanhol, Daniel Sordo, foi importantíssimo na luta pelo título. Marcus Gronholm viu-se assim relegado para a terceira posição final.
Na Volta a Córsega, outro rali disputado em asfalto, Sébastien Loeb não deixou os seus créditos em mão alheias, e especialista como é neste tipo de ralis, obteve outra vitória. Marcus Gronholm minimizou a derrota ao ficar em segundo lugar, à frente de Daniel Sordo e que desta vez não conseguiu ajudar o seu colega de equipa.
O Rali do Japão foi diferente porque os protagonistas do campeonato não terminaram a prova: Loeb vítima de problemas mecânicos e Gronholm vítima de um acidente. Assim, coube aos segundos pilotos da Ford e da Citroen a disputa pela vitória. Mikko Hirvonen acabou por vencer Sordo na luta pelo primeiro lugar.
No Rali da Irlanda a Citroen voltou a colocar os dois carros nos dois primeiros lugares: Loeb vence e beneficia da desistência de Gronholm, novamente devido a um acidente. Sordo voltou a ser segundo classificado.
À partida para o último rali do campeonato, Loeb tinha uma vantagem de 6 pontos sobre Gronholm e não precisava de vencer, bastando-lhe o terceiro lugar em caso de vitória de Gronholm; as desistências do finlandês nos dois últimos ralis estavam a fazer toda a diferença. Na verdade o que aconteceu foi que Loeb termina o rali na terceira posição e sagra-se campeão pela quarta vez consecutiva. A Ford vence o rali com Mikko Hirvonen em primeiro e Gronholm em segundo lugar.
O campeonato termina com Loeb em primeiro com 116 pontos (8 vitórias) e Gronholm termina a sua carreira nos ralis com o vice campeonato (112 pontos e 5 vitórias). A Ford vence novamente o campeonato de construtores.

Ford Focus RS WRC 06 - M. Gronholm - T. Rautiainen (Rali de Monte Carlo de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 15.
O Ford Focus RS WRC 06 (o Focus da segunda geração) estreou no Rali da Austrália em 2005 conduzido por Toni Gardemeister (finlandês). O seu desenvolvimento iniciou em finais de 2004 e decorreu ao longo do ano seguinte. Como a plataforma do novo Focus era totalmente diferente do anterior aproveitou-se para instalar o maior número de elementos o mais baixo possível no chassis. Com um compartimento motor maior houve a possibilidade de conceber os elementos em volta do motor. O carro recebeu um novo bloco de alumínio proveniente da Mazda, baptizado Duratec, que substituiu o motor Zetec com bloco de fundição. Este facto ajudou a baixar o peso para se chegar aos 1230 kg, o mínimo imposto pelo regulamento. (in fascículo nº 15 que acompanha a miniatura).
O motor era um 4 cilindros em linha de 1998cc colocado na dianteira transversalmente, com uma potência de 300 cv. A transmissão era integral com uma caixa de 5 velocidades.
A estreia, como disse anteriormente, aconteceu no Rali da Austrália de 2005 mas problemas na bomba de água ditaram o abandono de Tony Grademeister. Em 2006 Marcus Gronholm (finlandês) lutou com o seu Ford Focus contra o Citroen Xsara de Sebástien Loeb (francês) pelos títulos mas ao finlandês não chegaram as 7 vitórias conseguidas para bater o francês da Citroen, que se sagrou campeão mundial. Contudo a Ford logrou vencer o título mundial de construtores, coisa que já não acontecia desde 1980.
A miniatura representa o Ford Focus RS WRC 06 de Marcus Gronholm no Rali de Monte Carlo de 2007. A Ford apresentou-se no Monte Carlos de 2007 com fortes expectativas no que diz respeito à vitória final. Já no ano anterior Gronholm tinha levado o Focus RS WRC 06 à vitória e desta vez esperavam poder alcançar o mesmo resultado. Tanto mais que a Citroen regressava oficialmente aos ralis (depois de um ano de afastamento) e estreava o novo carro, o Citroen C4 WRC. Mas as expectativas de Gronholm e da Ford foram fortemente abaladas pela excelente prova de Loeb, que assumiu o primeiro lugar desde início e nunca mais o largou. Com alguns problemas mecânicos a afectarem a sua prova, Gronholm teve que se contentar com o terceiro lugar final, atrás dos homens da Citroen, Loeb e Daniel Sordo (espanhol). No que diz respeito ao resto do campeonato, a Ford viria a estrear na segunda metade da temporada a versão 2007 do Focus mas Gronholm não conseguiria vencer o título de pilotos; a Ford por sua vez conseguiu revalidar o título de construtores conquistado no ano anterior.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
No Rali da Argentina Sebastien Loeb (Citroen) completou uma série de 3 vitórias consecutivas e iria iniciar um período de 3 provas em que não teria o sabor da vitória. Marcus Gronholm (Ford) ficou em segundo lugar atrás do francês da Citroen seguido pelo seu compatriota e colega de equipa Mikko Hirvonen.
Os três ralis que se seguiriam à Argentina foram disputados na Itália, Grécia e Finlândia e todos eles tiveram o mesmo vencedor: Marcus Gronholm que ao vencer e beneficiar do atraso de Loeb conseguiu passar para a frente da classificação no mundial. Na Itália Gronholm foi o primeiro, Hirvonen o segundo e Sordo o terceiro, que assim minimizou as perdas para a Citroen uma vez que Loeb desistiu devido a um acidente. Facto raro na sua carreira. Na Grécia Gronholm foi o primeiro, Loeb o segundo e o norueguês Petter Solberg, em Subaru, o terceiro. Na Finlândia os homens da Ford controlaram a prova, com Gronholm em primeiro e Hirvonen em segundo. De referir que foi nesta prova que a Ford estreou o novo Ford Focus WRC (versão de 2007); e que bela estreia. Loeb conseguiu apenas o terceiro lugar.
O Rali da Alemanha significou o regresso de Loeb e da Citroen às vitórias. Por seu lado a Ford e os seus pilotos viram-se relegados para as posições secundárias: Gronholm não vai além do quarto lugar, sendo batido pelo seu colega de equipa Hirvonen que ficou em terceiro. A segunda posição foi para o belga François Duval que num Citroen Xsara WRC privado (equipa Kronos) bateu os pilotos oficiais da Ford.
Decorridas 10 provas, a classificação do mundial era liderada por Marcus Gronholm com 80 pontos mais 8 que Loeb. Nos construtores a Ford levava já uma vantagem considerável sobre a Citroen: 143 pontos tinha a Ford enquanto que a Citroen tinha apenas 102 pontos.
(continua)

Citroen C4 WRC - D. Sordo - M. Martí (Rali de Monte Carlo de 2007)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos (fasc. nº 20).
A entrada em competição do Citroen C4 WRC só aconteceu em 2007, três anos depois da apresentação do modelo de estrada, porque o Xsara WRC continuou a ser muito bem sucedido nos ralis. O Xsara WRC era realmente um carro bastante bom, o que permitiu o afastamento oficial da Citroen durante um ano (2006) e mesmo assim a equipa privada (Kronos) que obteve o apoio da Citroen conseguiu vencer o campeonato de pilotos por Sébastien Loeb (francês); o campeonato de construtores foi vencido pela Ford. O Citroen C4 WRC dispôs assim de quase dois anos de desenvolvimento antes de entrar em competição no ano de 2007.
Apesar de ser um carro novo, optou-se por continuar a utilizar o mesmo motor do Xsara WRC, já que tão boas provas tinha dado. Contudo foi montado com um ângulo de inclinação diferente, o que implicou um sistema de escape e radiador específicos. Outro aspecto que se teve em conta foi a sua durabilidade isto porque o regulamento para 2007 obrigava a que cada motor tivesse de efectuar duas provas sem que fosse aberto para reparação ou manutenção. Desde modo o motor era um 4 cilindros em linha de 1998 cc com 300 cv de potência. O C4 utilizava uma caixa sequencial de seis velocidades.
A estreia do Citroen C4 WRC aconteceu no Rali de Monte Carlo de 2007. E o resultado não poderia ter sido melhor para a estreia e para o regresso da Citroen ao mundial: Sébastien Loeb venceu a prova e o seu colega de equipa, o espanhol Daniel Sordo, ficou com o segundo lugar.
A miniatura representa o Citroen C4 WRC de Daniel Sordo, com o qual se classificou em segundo lugar no Rali de Monte Carlo de 2007.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2007
A estreia do Citroen C4 WRC foi excelente, como disse anteriormente, a vitória de Loeb e o segundo lugar de Sordo deixaram boas indicações para o resto do campeonato que agora iniciava. O rival de Loeb, o finlandês Marcus Gronholm num Ford Focus WRC, teve que se contentar com o terceiro lugar e esperar pela prova seguinte para poder responder à vitória do francês da Citroen.
O Rali da Suécia foi efectivamente onde Gronholm conseguiu responder a Loeb; assim a Ford logrou obter uma vitória, através do finlandês; caso Loeb não obtivesse o segundo lugar a Ford poderia ter sonhado com um pódio completo, assim Mikko Hirvonen (finlandês) foi o terceiro e Henning Solberg (norueguês) o quarto, ambos em Ford Focus WRC.
O tal pódio de sonho da Ford não aconteceu na Suécia mas veio a concretizar-se no Rali da Noruega; Hirvonen foi o vencedor, Gronholm foi o segundo e Solberg o terceiro: três Ford Focus WRC no pódio. Sébastien Loeb foi apenas o 14º classificado.
O Rali do México foi tempo de recuperação para Loeb e como tal o francês mostrou porque é o melhor piloto de ralis da actualidade relegando para o segundo e o terceiro lugar os homens da Ford, Gronholm e Hirvonen, respectivamente.
No Rali de Portugal Sébastien Loeb mostrou novamente toda a sua qualidade, quer em talento quer em conhecimento dos ralis: com uma acertada escolha de pneus Loeb não deu qualquer hipótese aos adversários. O francês obteve uma vitória categórica, deixando o segundo classificado, Petter Solberg (norueguês) em Subaru, a mais de 3 minutos de distância. Por outro lado, Gronholm devido a um erro na escolha dos pneus não foi além do quarto lugar. O terceiro classificado foi Daniel Sordo em Citroen.
Após 5 ralis disputados, Sébastien Loeb liderava a classificação dos pilotos com um ponto a mais que Gronholm. Nos construtores era a Ford quem liderava à frente da Citroen.
(continua)

Peugeot 205 GTI - J.-P- Ballet - M.-Ch. Lallement (Rali de Monte Carlo de 1988)

Esta miniatura do Peugeot 205 GTI pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 29).
O Peugeot 205, apresentado no início de 1983, foi um sucesso de vendas que permitiu à Peugeot sair de uma situação algo complicada em que se encontrava. O 205 foi também a base para a Peugeot construir um carro que iria dominar os ralis durante dois anos: o Peugeot 205 T16. Após o fim do Grupo B e consequente retirada dos ralis por parte da Peugeot, ainda foi possível ver em acção nos ralis a versão menos “musculada” do 205 T16: o Peugeot 205 GTI.
O Peugeot 205 GTI foi utilizado por pilotos privados e que, após 1986, conseguiram alguns resultados positivos. Por exemplo e neste caso específico, o piloto francês Jean-Pierre Ballet conseguiu ficar em terceiro lugar na edição de 1988 do Rali de Monte Carlo. Nada mau para um carro com um motor 1.6 de 4 cilindros em linha e 140 cv de potência. A sua excepcional agilidade e comportamento dinâmico, características já presentes no 205 T16, foram fundamentais. A geometria da suspensão, a distribuição de peso, com o motor inclinado para trás no seu compartimento, e o curto curso das suspensões contribuíram bastante para as excelentes características de condução do modelo. Jean-Pierre Ballet conseguiu o seu melhor resultado no mundial de ralis com o Peugeot 205 GTI. O terceiro lugar alcançado no Rali de Monte Carlo de 1988 foi realmente extraordinário visto que Ballet teve um início de rali algo atribulado, com problemas mecânicos e uma penalização de 2 minutos, mas que depois de solucionados apenas perdeu para os Lancia Delta de Bruno Saby e Alex Fiorio, primeiro e segundo classificados respectivamente. Um feito impensável para um piloto amador.
A miniatura representa o Peugeot 205 GTI de Jean-Pierre Ballet no Rali de Monte Carlo de 1988.

Ferrari F50 (1995)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 18 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F50 – Ano 1995
O incrível sucesso do 288 GTO e do F40 estimula a Ferrari a ir mais além. E para festejar os 50 anos da marca, em Maranello lançaram algo de extravagante, até no preço. O F50, um super Ferrari, custava em 1995 setecentos milhões de liras e colocava sobre o prato da balança o máximo da tecnologia imaginária naquele tempo. Ou seja: estrutura de suporte construída num bloco único de fibra de carbono (pesa apenas 102 kg), suspensões de F1 e um design que, graças à particularidade do nariz, se assemelhava directamente com os carros de Formula 1. Toda a potência de um motor de 12 cilindros em V a 65º, com 520 cv, pesando apenas 198 kg e com uma aerodinâmica sofisticadíssima: toda a forma concebida por Pininfarina era absolutamente funcional: acomodava os mecanismos com um perfeito equilíbrio de massas (42% no trem dianteiro e 58% no trem traseiro), suportava as suspensões “push rod” usadas na Formula 1 e – sobretudo – garantia uma carga aerodinâmica que podia atingir quase 300 kg de força para o solo.

O Projecto Estilístico
No F50 recorreu-se pela primeira vez a um exasperado uso da electrónica: a instrumentação era composta por um visor de cristais líquidos com retroiluminação, inteiramente comandado por um microprocessador. As informações fornecidas de forma analógica ou digital podiam ser registadas como por telemetria na F1.
O nariz possuía duas grandes ranhuras, na realidade sofisticados extractores de ar para os radiadores montados em posição inclinadíssima. Pininfarina tirou partido deste detalhe técnico dando ao carro uma forma de monolugar de F1.
Pelas dimensões do spoiler traseiro percebe-se o cuidado aerodinâmico: basta dizer que a carga vertical a 300 km/h é semelhante a 310 kg dos quais 35% sobre o eixo dianteiro e os restantes 65% sobre o eixo traseiro. (NOTA: desconheço a razão porque estas percentagens não confirmam as anteriores, relembro que apenas me limitei a transcrever os textos do fascículo.)
O Ferrari F50 era, de facto, um F1 adaptado para ser utilizado em estrada: a estrutura era construída num única peça monolítica de carbono, na qual eram depois encaixadas as suspensões e os mecanismos.
In fascículo nº18.

Ferrari F40 (1987)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 19 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F40 – Ano 1987
O filão dos supercarros com prestações extremas inaugurado com o 288 GTO voltava a dar notoriedade à Ferrari e sobretudo, restabelecia os equilíbrios mundiais com a concorrência. Mas para os 40 anos da Ferrari era necessário encontrar algo ainda mais especial. Assim, para o herdeiro do 288 GTO, Ferrari apostou em colocar na estrada uma espécie de Formula 1: o F40. Neste carro é estreada a estrutura em Kevlar, a carroçaria em fibra de vidro e o capot (totalmente elevatório como no Sport Protótipo) coberto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A potência é astronómica: o 3000 cc 8 cilindros em V biturbo atinge os 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações deixam qualquer um boquiaberto. Para o F40, a Ferrari anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h. Para evitar especulações, a casa de Maranello coloca à venda o F40 a um preço completamente absurdo: 400 milhões (liras italianas), mas não foi o suficiente. O carro era comercializado no mercado de segunda mão a cifras superiores a mil milhões de liras.

O Projecto Estilístico
O capot era composto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A ideia agradou tanto que foi retomada no 360 Modena e sucessivamente no F430.
O capot e toda a traseira do carro são totalmente elevatórios, tal como sucede nos Sport Protótipos. Assim, também no F40 se podem efectuar as reparações rapidíssimas de emergência, necessárias nas competições.
Pela primeira vez, um carro de estrada possui uma estrutura de Kevlar com carroçaria em fibra de vidro: uma solução retirada exactamente do mundo das corridas.
O F40 é propulsionado por um 8 cilindros em V biturbo de 3000 cc e 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações registadas são absolutamente surpreendentes: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h.
In fascículo nº19.
Tal como nos dois anteriores Ferrari (o 288 GTO e o Testarossa), nos quais me socorri da Revista Turbo, resolvi também agora publicar neste post o texto sobre o Ferrari F40 que vinha na Revista Turbo nº 73 de Outubro de 1987, bem como digitalizei a reportagem que vinha na Turbo de Agosto de 1988 sobre o F40:

Ferrari F40
Numa época em que o automóvel já cumpriu 100 anos de história, falar de um aniversário de 40 anos poderá não ter grande significado. Excepto se o aniversariante for uma marca como a Ferrari.
Nascida, oficialmente, em 12 de Março de 1947, a marca italiana tem, no entanto, um passado histórico que remonta aos anos trinta, quando Enzo Ferrari fazia correr os Alfa Romeo no seio da sua própria equipa – a Scuderia Ferrari. Depois do divórcio com a Alfa Romeo e respeitanto uma cláusula do contrato que o impedia de usar, durante um certo tempo, o seu próprio nome nos carros que construísse, Enzo Ferrari lançou o «815», mas só em 1947, na apresentação do «125 S» pôde utilizar definitivamente a marca Ferrari.
Para comemorar este aniverário, a Ferrari decidiu lançar um modelo verdadeiramente fora de série, denominado «F40», ou seja, Ferrari 40 anos, mas rapidamente rebatizado pelos próprios técnicos envolvidos no projecto como Ferrari Le Mans, associando este Grande Turismo experimental à mais famosa prova da especialidade. Se quiséssemos resumir em poucas palavras a elevada tecnologia introduzida neste carro, diríamos que as preocupações da Ferrari se orientaram segundo três vectores distintos: utilização de materiais de síntese na construção da estrutura, motor de elevada potência e rendimento e soluções directamente derivadas das competições no que diz respeito à motricidade, às suspensões e à aerodinâmica, por exemplo.
No primeiro aspecto, a Ferrari utilizou um «cabriolet» desenhado por Sergio Scaglietti e construído com materiais compostos. O objectivo era o de submeter esse protótipo a ensaios de resistência e comprovar eventuais desgastes. A estrutura era monobloco integral com mecânica do modelo «412», ao contrário do F40 que tem como base uma célula tubular, na qual foram integrados diversos elementos em materiais composto, que permitiram reduzir o peso do F40 em 20% e aumentar de 3 vezes a rigidez torsional em relação a um modelo idêntico mas construído segundo técnicas tradicionais.
Para o motor e depois de numerosas experiencias levadas a cabo com um GTO «Evoluzione», a Ferrari decidiu que ele fosse um V8 a 90 graus disposto longitudinalmente e em posição central.
Para uma cilindrada de 2936 cc, debita 478 CV a 7000 rpm com o impressionante binário máximo de 58,8 m.kg (577 Nm) a 4000 rpm, o que é um regime bastante «dócil» para um motor destas características, fazendo supor uma notável elasticidade. Basta pensar que a 3500 rpm, o motor dispõe já de 55 m.kg. O sistema de injecção/ignição electrónica é Weber Marelli gerido pelo sistema sequencial IAW, que funciona com dois parâmetros principais: posição da borboleta de aspiração e regime do motor. Saliente-se, a propósito, que o colector de admissão apresenta nada menos que 8 borboletas com comandos independentes. A sobrealimentação é assegurada por 2 turbos IHI arrefecidos por água e trabalhando a uma pressão máxima de sobrealimentação de 1,1 bar, com permutadores de calor ar-ar. Para a transmissão, o F40 utiliza uma caixa de 5 velocidades, podendo ser sincronizada ou de dentes direitos, à escolha do cliente. Os travões são de disco, ventilados e com 33 cm de diâmetro, idênticos aos utilizados nos Grupo C e com maxilas de alumínio com 4 embolos. As suspensões são, obviamente, independentes, com quadriláteros transversais em tubos de aço de elevada resistência, molas helicoidais com amortecedores hidráulicos Koni montados coaxialmente e barras estabilizadoras. Esta suspensão é regulável em altura em função das necessidades, podendo assumir três posições: manobras, médias e grandes velocidades. E para terminar, uns números de sonho: velocidade máxima 324 km/h, aceleração 0 a 200 km/h em 12 segundos, ou seja, o mesmo que um utilitário gasta de 0 a 100 km/h, 0 a 1000 metros com partida parada em 21 s, com velocidade de saída de 270 km/h, Cx de 0,34 e S.Cx de 0, 63, em ambos os casos com «aileron», Cz (coeficiente de sustentação) de +0,04 à frente e –0,15 atrás e 1100 kg de peso.
In Revista Turbo nº 73 (Outubro de 1987) págs. 28, 29 e 30.

In Revista Turbo nº 83 (Agosto de 1988) Págs. 30 a 42.

Ferrari F1-2000 - Michael Schumacher (2000)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
O Ferrari F1-2000 permitiu a Michael Schumacher (alemão) conquistar o seu terceiro título de campeão na F1 e quebrou o “jejum” de 21 anos em que a Ferrari não conseguiu vencer um título de pilotos (o último piloto a vencer o título pela Ferrari tinha sido o sul-africano Jody Scheckter em 1979). Michael Schumacher, que tinha entrado para a Ferrari em 1996, também teve que esperar cinco anos para conquistar o seu primeiro título pela equipa italiana. Mas após esta vitória a Ferrari e Schumacher iniciaram um período de domínio nunca antes visto na F1.
O Ferrari F1-2000 “nasceu” sob a responsabilidade de Ross Brawn e Rory Byrne e desde logo mostrou que era um carro vencedor. A aerodinâmica era superior que a dos adversários ao que aliou-se um novo motor V10 com uma potencia de 800 cv. O motor estava montado com o ângulo V mais aberto o que permitiu baixar o centro de gravidade e melhorar a aerodinâmica do carro. A caixa de 7 velocidades era sequencial semi-automática e estava colocada na traseira longitudinalmente.
A miniatura representa o Ferrari F1-2000 com o qual Michael Schumacher venceu o título de Campeão do Mundo em 2000.
Apenas um pequeno comentário sobre a qualidade da miniatura: das quarenta miniaturas que fazem parte desta colecção esta é a que apresenta uma qualidade inferior, a qualidade das restantes miniaturas da colecção é bastante boa.
2000 – O Campeonato (continuação)
No GP da França a McLaren recuperou em relação à Ferrari; Michael Schumacher não pontuou tendo David Coulthard (escocês) vencido a prova com Mika Hakkinen (finlandês) em segundo lugar, o que significou mais uma dobradinha para a equipa de Ron Dennis. Rubens Barrichello (brasileiro) conseguiu o terceiro lugar e minimizou as perdas para a Ferrari.
Os dois GP’s seguintes foram novamente de azar para Schumacher, que em ambas as provas ficou pelo caminho e de forma semelhante: na Áustria foi abalroado pelo italiano Ricardo Zonta da Bar; na Alemanha foi o italiano Giancarlo Fisichella da Benentton que “colocou” Schumacher fora de prova. Quem beneficou com o azar do alemão foi Mika Hakkinen que venceu na Áustria, seguido de Coulthard e Barrichello. Na Alemanha Rubens Barrichello venceu a sua primeira prova pela Ferrari e na F1. Mika Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro classificado.
Nas duas provas que se seguiram Mika Hakkinen continuou a ganhar pontos ao seu mais directo rival, Michael Schumacher. Nos GP’s da Hungria e da Bélgica o finlandês da McLaren registou duas vitórias sempre seguido pelo alemão da Ferrari. Mas no GP de Itália, a quatro provas do fim do campeonato, Michael Schumacher iniciou a sua sequência mais forte da temporada e que lhe daria a vitória no campeonato. Assim Schumacher registou 4 vitórias consecutivas nos GP’s de Itália, EUA, Japão e Malásia. Hakkinen foi o segundo em Itália, não pontua nos EUA devido à ruptura do motor, é segundo no Japão e apenas quarto na Malásia. Muito justamente Schumacher tornou-se Campeão do Mundo pela terceira vez e terminou com o longo período de 21 anos no qual a Ferrari não venceu nenhum título de pilotos.
Michael Schumacher venceu o campeonato com 108 pontos (9 vitórias) seguido de Mika Hakkinen com 89 pontos (4 vitórias). A Ferrari renovou o título com 170 pontos (10 vitórias), mais oito pontos do que a McLaren que ficou em segundo lugar e obteve 7 vitórias.

Os pilotos do Ferrari F1-2000 em 2000 foram: Michael Schumacher #3 e Rubens Barrichello #4.
Vitórias: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Pole-position: 10 (M. Schumacher: 9; R. Barrichello: 1)
Melhor volta: 5 (M. Schumacher: 2; R. Barrichello: 3)

Benetton B200 - Alexander Wurz (2000)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A Benetton era em 2000 uma equipa muito diferente (para pior) daquela que em 1994 e 1995 conquistou os campeonatos com Michael Schumacher (alemão). Na verdade a Benetton caminhava muito rapidamente para o final da sua carreira na Formula 1, que aconteceria no ano seguinte depois de ter sido adquirida pela Renault. O tempo das vitórias já há muito que tinha ficado para trás (curiosamente a última vitória da Benetton foi conseguida pelo austríaco Gerhard Berger em 1997 que foi também o autor da primeira vitória da Benetton na Formula 1 em 1986) e estas duas últimas temporadas não acrescentariam novas vitórias ao palmarés.
A Benetton utilizou em 2000 o modelo B200 cujos designers foram Pat Symonds e Tim Densham. O motor utilizado foi o Playlife (Supertec) FB02 com 3000 cc que debitava cerca 780 cavalos de potência. Os pneus eram os Bridgestone. A dupla de pilotos era constituída por Alexander Wurz (austríaco) e Giancarlo Fisichella (italiano), dois pilotos que iriam cumprir juntos a terceira temporada.
No final do ano a equipa Benetton pouco tinha a festejar mas mesmo assim tinha conseguido terminar o campeonato na quarta posição com 20 pontos, uma posição acima das duas temporadas anteriores. Fisichella foi o melhor piloto da equipa ao terminar na sexta posição com 18 pontos, tendo alcançado 3 pódios (1 segundo e 2 terceiros lugares); Wurz apenas conseguiu 2 pontos.
A miniatura representa o Benetton B200 de Alexander Wurz no campeonato de Formula 1 de 2000.

Alexander Wurz nasceu a 15 de Fevereiro de 1974 na Áustria. Curiosamente o primeiro contacto de Wurz com a competição aconteceu no ciclismo tendo vencido o Campeonato do Mundo de BMX em 1986 (fonte wikipédia). Como piloto de automóveis Alexander Wurz começou, como muitos, no kart. Também passou por outras categorias do desporto automóvel (Formula Ford, Formula 3 e DTM) antes de chegar à Formula 1. Em 1996, um ano antes de se estrear na F1, Alexander Wurz vence as 24 Horas de Le Mans tornando-se no piloto mais jovem a vencer a mítica prova. Treze anos depois, em 2009, Wurz voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans com a Peugeot. A sua estreia na F1 acontece em 1997 no GP do Canada substituindo Gerhard Berger na Benetton. Nesse ano participa em 3 GP’s e consegue o primeiro pódio na F1 (3º lugar no GP da Grã-Bretanha). Em 1998 efectua a sua primeira temporada completa na F1 pela Benetton mas não volta a conquistar um novo pódio, aliás nem nas duas temporadas seguintes (1999 e 2000), sempre na Benetton, Alexander Wurz voltaria a pisar o pódio. No final da temporada de 2000 Wurz assina pela McLaren, equipa onde esteve durante cinco anos como piloto de testes. Alexander Wurz só voltou a participar num GP em 2005 pela McLaren, tendo conquistado o seu segundo pódio da carreira: 3º classificado no GP de San Marino. Em 2006 Wurz continua na sua função de piloto de testes mas na Williams e a sua carreira na F1 sofre nova paragem. Finalmente em 2007, na Williams, Wurz volta a efectuar uma temporada completa mas com resultados medianos: apenas mais um pódio (3º lugar no GP do Canadá). No ano seguinte viu-se de novo relegado ao papel de piloto de testes na Honda, função que manteria na transição para a Brawn GP. Alexander Wurz participou em 69 GP’s, sem conquistar vitórias nem pole-positions, registou apenas uma melhor volta e obteve 45 pontos (os 3 terceiros lugares foram a sua melhor classificação).
2000 – O Campeonato
Neste campeonato assistimos ao regresso da BMW à categoria máxima do desporto automóvel como fornecedora de motores à Williams. Diga-se que este regresso acabou ser mais positivo do que se esperaria para um ano de estreia. A Williams contratou um jovem piloto britânico, Jenson Button, que realizou também uma temporada bastante positiva para um rookie que saiu directamente da F3 para a F1 e com apenas dois anos de automobilismo.
A Ferrari e Michael Schumacher (alemão) iniciaram a temporada da melhor forma para tentar conquistar os títulos em jogo; a Ferrari procurava reter o título de construtores conquistado no ano anterior enquanto Schumacher procurava a conquista do título de pilotos, que já escapava à Ferrari desde 1979. Existia a sensação de que o título do ano anterior teria escapado ao alemão devido ao seu acidente no GP da Grã-Bretanha do qual resultou uma perna partida e o manteve afastado durante várias provas.
A Ferrari iniciou a temporada com um novo colega de equipa para Schumacher, o brasileiro Rubens Barrichello (ex-Stewart). E no primeiro GP do ano, na Austrália, a Ferrari não podia esperar melhor resultado: Schumacher vence e Barrichello é o segundo classificado e os pilotos da McLaren (o finlandês Mika Hakkinen e o escocês David Coulthard) não pontuaram. Melhor seria difícil. Michael Schumacher venceu os dois GP’s seguintes (Brasil e Imola). No GP do Brasil Fisichella foi o segundo num Benetton, graças à desclassificação (devido a uma irregularidade numa asa) de David Coulthard que terminara atrás de Schumacher, e Frentzen (alemão) foi o terceiro; a McLaren continuou sem pontuar. No GP de Imola a McLaren finalmente pontuou: Hakkinen foi o segundo e Coulthard o terceiro.
Os GP’s da Grã-Bretanha e da Espanha foram vencidos pelos pilotos da McLaren: Coulthard vence na Inglaterra e Hakkinen é segundo classificado, na Espanha sucede o inverso, Hakkinen vence e Coulthard é segundo. A Ferrari fica com os terceiros lugares: Schumacher é terceiro na Grã-Bretanha e Barrichello é o terceiro em Espanha.
Schumacher regressa às vitórias no GP da Europa, seguido por Hakkinen e Coulthard, segundo e terceiros classificados respectivamente. No GP do Mónaco, Shumacher não pontua e Hakkinen não faz muito melhor uma vez que apenas conquista um ponto; a vitória sorriu ao seu colega de equipa, Coulthard tendo Barrichello obtido o segundo lugar. Giancarlo Fisichella, num Benetton, fica com a terceira posição.
No GP do Canadá a Ferrari conquista sua segunda dobradinha da época: Schumacher vence e Barrichello é o segundo. Fisichella fica em terceiro lugar.
Decorridos 8 GP’s, Schumacher liderava entre os pilotos com 56 pontos e Coulthard era segundo com 34 pontos. Entre as equipas a Ferrari era a primeira classificada com 84 pontos e a McLaren era a segunda classificada com 66 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B200 em 2000 foram: #11 Giancarlo Fisichella e #12 Alexander Wurz.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Citroen Xsara WRC - D. Sordo - M. Marti (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 8.
O piloto espanhol Daniel Sordo, vencedor do Campeonato do Mundo de Ralis Júnior de 2005 (JWRC) e Campeão de Espanha de 2005, foi o colega de equipa de Sébastien Loeb (francês) no campeonato de 2006. Como Daniel Sordo não obteve nenhuma classificação entre os seis primeiros nos últimos cinco campeonatos, o seu Citroen Xsara WRC pode beneficiar do controlo electrónico (Manufactures 2). Assim foi com o Citroen Xsara WRC que Daniel Sordo iniciou a sua carreira no Mundial de WRC, estreia que aconteceu no Rali de Monte Carlo de 2006. Nesse ano viria a conseguir dois segundos lugares (Rali da Catalunha e Rali da Alemanha). No final do campeonato Daniel Sordo terminava na quinta posição.
Esta é a miniatura que representa o Citroen Xsara WRC de Daniel Sordo no Rali de Monte Carlo de 2006. Daniel Sordo efectuou um rali bastante duro em que teve de enfrentar adversários com mais experiência. Ao longo do rali foi mostrando estar cada vez mais adaptado ao Xsara e logrou terminar o Rali do Monte Carlo na oitava posição.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
A quatro ralis do final do campeonato, Sébastien Loeb (Citroen) tinha praticamente garantido a renovação do título de campeão mas ainda era possível ao finlandês Marcus Gronholm (Ford) chegar ao título. Era difícil mas matematicamente era possível.
E o finlandês esteve perto… Gronholm venceu 3 dos 4 ralis enquanto Loeb não somou nenhum ponto nessa quatro provas.
Marcus Gronholm venceu o Rali da Turquia, seguido do seu colega de equipa Mikko Hirvonen (finlandês). O norueguês Henning Solberg terminou na terceira posição com o Peugeot 307 WRC. No Rali da Austrália, o quinto lugar de Gronholm ditou o fim do sonho do título para o finlandês da Ford. A vitória sorriu ao seu colega de equipa Hirvonen. Petter Solberg (norueguês) foi o segundo em Subaru e Manfred Stohl (austríaco) foi o terceiro em Peugeot). Sébastien Loeb sagrou-se assim Campeão do Mundo pela terceira vez consecutiva. A vantagem de Loeb permitiu-lhe não participar nos dois últimos ralis, aliás o francês acabou mesmo por não alinhar nos últimos 4 ralis do campeonato.
Marcus Gronholm acabou por vencer os dois últimos ralis do ano (Nova Zelândia e Grã-Bretanha). Na Nova Zelândia Miko Hirvonen foi o segundo classificado e Manfred Stohl o terceiro. Na Grã-Bretanha Stohl ficou em segundo e Petter Solberg foi o terceiro classificado.
Sébastien Loeb sagrou-se campeão com 112 pontos e 8 vitórias; Gronholm ficou a um ponto de Loeb e conquistou 7 vitórias. A Ford sagrou-se campeã, título que lhe escapava desde 1979, com 195 pontos e 8 vitórias. A Citroen Kronos ficou em segundo lugar com 166 pontos e 8 vitórias.

Skoda Fabia WRC - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 28).
A Skoda foi mais uma equipa, tal como a Citroen e a Peugeot, que não participou oficialmente no campeonato de ralis de 2006. A opção foi, também como as duas anteriores marcas, apoiar equipas privadas. A equipa BBR – Baumschlager Rally Racing recebeu o apoio da Skoda e passou a designar-se de Red Bull Skoda Team.
O Skoda Fabia, que Gilles Panizzi (francês) e Andreas Aigner (austríaco), utilizaram no campeonato de 2006 tinha algumas diferenças com o Fabia de 2005: a caixa era de cinco velocidades e o carro de Panizzi dispunha dos diferenciais dianteiro e traseiro mecânicos, isto porque o piloto francês tinha obtido uma classificação dentro dos seis primeiros nos últimos cinco anos.
A miniatura representa o Skoda Fabia WRC que Gilles Panizzi utilizou no Rali de Monte Carlo de 2006. Panizzi começou por realizar uma prova bastante regular mas uma saída de estrada na última etapa acabou por impedir um resultado melhor do que o décimo lugar. O seu colega de equipa, Andreas Aigner, ficou em décimo terceiro. O campeonato não correu de feição para a Red Bull Skoda Team tendo apenas conquistado 24 pontos, o que lhe valeu o sexto lugar entre as equipas.
Para Panizzi, o Skoda Fabia WRC, significou o encerramento da sua carreira. Após o Rali de Monte Carlo, o piloto francês apenas participou em mais um rali, o da Catalunha. Panizzi encerrava a sua carreira com um décimo lugar. Foram mais de 70 ralis do mundial, onde Panizzi conseguiu 7 vitórias (todas com o Peugeot 206 WRC e em ralis de asfalto, onde era especialista). O co-piloto de sempre foi o seu irmão Hervé Panizzi. Ao longo da sua carreira no mundial guiou vários carros: Lancia Delta Integrale, Peugeot 106, Peugeot 306, Peugeot 206 WRC, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer WRC e Skoda Fabia WRC. Gilles Panizzi sagrou-se campeão francês em 1996 e 1997 com o Peugeot 306 Maxi.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
Nos próximos quatro ralis Sébastien Loeb (fancês) iria dar um importante passo na sua caminhada para a conquista do título. Obteve mais três vitórias e um segundo lugar para o seu vasto palmarés. Assim Loeb (Citroen) venceu o Rali da Alemanha, seguido pelo seu colega de equipa, Daniel Sordo (espanhol), tendo o finlandês Marcus Gronholm (Ford), principal rival de Loeb na conquista do título, terminado na terceira posição. Gronholm venceu o Rali da Finlândia mas Loeb não perdeu muito para o finlandês, uma vez que foi o segundo classificado, tendo terminado entre os dois pilotos da Ford. Mikko Hirvonen (finlandês), da Ford foi o terceiro. O pódio dos dois ralis seguintes, Japão e Chipre, teve os mesmos protagonistas sem mudarem de posições: Loeb foi o primeiro, Gronholm o segundo e Hirvonen o terceiro. Gronholm ficou a 5 segundos de Loeb no Japão e no Chipre ficou a 21 segundos.
Após 12 ralis Loeb liderava entre os pilotos com 112 pontos, Gronholm era o segundo com 77 pontos. A Citroen tinha 142 pontos e liderava com 7 pontos de vantagem sobre a Ford. Faltavam 4 ralis para terminar o campeonato de 2006.
(continua)

Peugeot 307 WRC - M. Stohl - I. Minor (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 12).
No final do campeonato de 2005, a Peugeot retirou a equipa dos ralis e vendeu as várias unidades do Peugeot 307 WRC a equipa equipas privadas. A equipa francesa Bozian Racing adquiriu e preparou dois dos Peugeot 307 WRC para os pilotos austríaco Manfred Stohl e o norueguês Henning Solberg. A equipa Bozian Racing participou no campeonato de 2006 segundo as especificações de 2005, ou seja, na categoria Manufactures 2, que permitia os diferenciais controlados electronicamente (ver o post anterior sobre os regulamentos de 2006). Como o patrocínio era da OMV (grupo empresarial com interesses no petróleo e gás natural) a equipa designava-se OMV Peugeot Norway World Rally Team.
O Peugeot 307 WRC nunca conseguiu obter o sucesso do 206 WRC, na verdade nem lá perto esteve; o Peugeot 206 WRC venceu ralis e títulos enquanto o 307 WRC se ficou por algumas, poucas, vitórias. Curiosamente, ou talvez não, a Peugeot e Citroen, duas marcas do Grupo PSA, utilizavam o mesmo motor nos seus carros mas como todos nós sabemos os resultados alcançados foram muito diferentes.
A miniatura que hoje vos apresento é o Peugeot 307 WRC de Manfred Stohl no Rali de Monte Carlo de 2006. O piloto austríaco obteve um resultado bastante positivo, foi o quarto classificado. No campeonato de 2006, Manfred Stohl conseguiu alcançar 4 pódios (3 terceiros lugares e um segundo lugar). No final do ano Stohl ficou em quarto lugar no campeonato com 54 pontos. A equipa OMV Peugeot Norway WRT classificou-se no quarto lugar do campeonato com 88 pontos.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O quinto rali do campeonato, disputado no asfalto das estradas corsas, foi mais uma prova na continuação do domínio do piloto francês Sébastien Loeb, que obteve mais uma vitória para o Citroen Xsara WRC. A Volta à Córsega terminou assim com a vitória de Loeb, seguido de Marcus Gronholm (finlandês) em Ford Focus WRC e de Daniel Sordo (espanhol) colega de equipa de Loeb na Citroen. Manfred Stohl foi apenas 7º classificado com o Peugeot 307 WRC.
No rali seguinte, realizado na Argentina, Sébastien Loeb manteve-se na senda vitoriosa que trazia desde á 3 ralis. Loeb venceu a prova e beneficiou do facto do seu mais directo adversário não ter ido além do 10º lugar, após ter sido “repescado” pela regra do Super Rally. O segundo classificado foi o norueguês Petter Solberg, em Suabru, seguido do Gigi Galli (italiano) em Peugeot 307 WRC. Manfred Stohl foi o 4º classificado.
O Rali da Italia foi a sétima prova do campeonato e foi a quinta vitória consecutiva de Sébastien Loeb. O francês da Citroen não deixa margem para dúvidas: era o melhor piloto da actualidade e não havia quase nada a fazer. Gronholm, depois de um excelente inicio de campeonato, não pontuava pela segunda vez consecutiva. O finlandês Mikko Hirvonen salvou a honra da Ford ao ficar em segundo lugar. O terceiro lugar foi para Daniel Sordo (Citroen). Manfred Stohl conquistou mais dois pontos graças ao sétimo lugar alcançado.
Depois de ter vencido 5 ralis consecutivamente, Sébastien Loeb foi finalmente batido no Rali da Acrópole. Marcus Gronholm volta a vencer, após as duas vitórias iniciais. Loeb é o segundo classificado e Hirvonen é o terceiro.
A meio do campeonato Loeb lidera a classificação confortavelmente com 74 pontos seguido por Gronholm com 45 pontos. A Citroen lidera nas equipas com 96 pontos e a Ford é a segunda com 81 pontos.
(continua)

Citroen Xsara WRC - S. Loeb - D. Elena (Rali de Monte Carlo de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 11.
Após a conquista dos títulos mundiais de 2005, a Citroen optou por não participar no campeonato de 2006. No entanto a presença dos Citroen Xsara WRC nos ralis nunca esteve em causa isto porque a Citroen escolheu uma equipa privada para dar o seu apoio. A equipa escolhida foi a Kronos Racing, que contou também com o campeão em título, o francês Sébastien Loeb. Esta equipa belga encarregou-se de defender os dois títulos da Citroen, durante o ano de 2006, enquanto a Citroen preparava o novo C4 WRC que iria estrear em 2007 e quando a Citroen regressaria novamente como equipa oficial.
O campeonato também sofreu algumas alterações nos regulamentos; foi constituída uma distinção entre os construtores: Manufacturers 1 (M 1) e Manufacturers 2 (M 2). Para as equipas que participassem como M 1 era obrigatório cumprir uma série de regras: disputar a totalidade das provas (dezasseis) com dois automóveis; o piloto principal tinha de efectuar todos os ralis enquanto o segundo podia mudar consoante as equipas pretendessem utilizar pilotos especialistas em asfalto ou neve; os automóveis desta categoria (M 1) estavam obrigados a utilizar diferenciais dianteiros e traseiros mecânicos, só o central podia ser activo. Para a categoria M 2, os automóveis respeitavam o regulamento de 2005, isto é, podiam utilizar os diferenciais activos ou com controlo electrohidráulico; eram proibidos os pilotos que tinham ficado nos seis primeiros lugares da classificação nos últimos cinco anos; e tinham que cumprir um mínimo de 10 provas. Estas alterações visavam atrair novos talentos e permitir que um maior número de inscritos nas provas, isto porque a Citroen e a Peugeot tinham retirado as suas equipas oficiais do mundial, deixando o campeonato com apenas duas equipas oficiais: a Ford e a Subaru.
No caso da Kronos, a equipa inscreveu dois Citroen Xsara WRC para Loeb e Xavier Pons (espanhol) na categoria M1 e um Xsara, preparado segundo os regulamentos de 2005 (categoria M 2), para Daniel Sordo (espanhol).
A miniatura apresentada é o Citroen Xsara WRC 2006 da equipa Kronos, pilotado pelo francês Sébastien Loeb (campeão mundial de 2004 e 2005), no Rali de Monte Carlo de 2006 (primeira prova do campeonato). A maior diferença desta miniatura Citroen Xsara em relação às anteriormente apresentadas está na sua decoração.
O início do rali foi favorável a Loeb que alcançou a liderança. Mas uma saída de estrada no final da etapa fez com que Loeb tivesse que ser repescado (pelo sistema de Super Rally) sofrendo uma penalização que o atrasou irremediavelmente. Marcus Gronholm (finlandês) foi quem mais beneficiou com o azar de Loeb e obteve a primeira vitória do ano para o Ford Focus. Sébastien Loeb ainda recuperou até à segunda posição final.

Campeonato do Mundo de Ralis de 2006
O campeonato teve início no Rali de Monte Carlo, com apenas duas equipas oficiais, a Ford, que contava com Marcus Gronholm (finlandês) e Mikko Hirvonen (finlandês), e a Subaru, cujos pilotos eram Petter Solberg (norueguês) e Stéphane Sarrazin (francês). A equipa Kronos contava com o apoio da Citroen e a Peugeot vendeu os seus carros a equipa privadas. No inicio Loeb ainda liderou a prova mas uma saída de estrada ditou o seu afastamento dos primeiros lugares. Gronholm viu assim a sua vida facilitada e obteve a primeira vitória do ano. Loeb ainda recuperou até ao segundo lugar. O terceiro lugar foi para o Peugeot 306 WRC de Toni Gardemeister (finlandês).
Disputado em Fevereiro o Rali da Suécia não revelou ao campeonato outro vencedor, e manteve os dois primeiros classificados do Monte Carlo: Gronholm foi o primeiro seguido de Loeb a 30 segundos de distância do finlandês da Ford. O último lugar do pódio foi ocupado por Daniel Carlsson, piloto sueco, ao volante de um Mitsubishi Lancer WRC.
O terceiro rali do campeonato foi disputado no México, uma prova com poucas tradições no mundial de ralis, mas que Sébastien Loeb acabou por juntar à sua vasta lista de vitórias. Desta vez coube a Marcus Gronholm, à semelhança do que tinha acontecido a Loeb no Monte Carlo, ser repescado pelo sistema Super Rally. Contudo o piloto da Ford não conseguiu melhor do que o oitavo lugar. O segundo classificado foi Petter Solberg num Subaru Impreza WRC à frente do terceiro que foi Manfred Stohl (austríaco) em Peugeot 306 WRC.
O Rali da Catalunha, prova em asfalto onde Loeb é especialista, foi o palco ideal para o Citroen Xsara o que permitiu ao piloto francês igualar o número de vitórias Gronholm neste início de campeonato e aumentar a sua distância para o finlandês. À vitória de Loeb, a equipa Kronos celebrou também o segundo lugar de Daniel Sordo (espanhol), que alcançava o seu primeiro pódio no WRC. Marcus Gronholm teve que se contentar com o terceiro lugar, tendo ficado a 1m45s de diferença de Loeb.
Depois de quatro ralis disputados, Loeb era o primeiro com 36 pontos, seguido de Gronholm com 27 pontos. A equipa Kronos Citroen liderava com 44 pontos mais 2 do que a Ford.
(continua)

Ferrari Testarossa (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 7 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Testarossa – Ano 1984
No meio de um mundo de supercarros arredondados e, como se dizia na época, “desenhados pelo vento”, chega uma verdadeira bomba: o Testarossa. Encontramo-nos no Salão de Paris, em Outubro de 1985 e a ideia (genial) de Pininfarina é revolucionar tudo, apostando num design baseado em linhas flexíveis. Finalmente os faróis traseiros são escondidos sob uma grelha negra. Mas o Testarossa é muito mais do que uma simples pesquisa estilística porque o carro nasce de estudos iniciados em 1977. O Objectivo da Ferrari era o de melhorar o rendimento termodinâmico dos motores e de simplificar o sistema de refrigeração além de melhorar a aerodinâmica. Assim, o Testarossa introduz, pela primeira vez, no mundo dos supercarros a disposição de radiadores laterais, uma solução então utilizada apenas na F1. O motor continua a ser o motor boxer de 12 cilindros derivado do BB, mas a potência chega aos 390 cv. A velocidade máxima declarada é de 290 km/h.

O Projecto Estilístico
O Testarossa alojava o potente motor boxer de 12 cilindros do BB anterior, mas numa versão posteriormente evoluída. Era um motor de Formula 1. Muito baixo e largo, resultando daqui a forma particular da traseira.
O Testarossa tinha os radiadores montados lateralmente, tal como os F1 da época. A solução além de centrar as massas possuía outras vantagens: um arrefecimento mais eficaz, uma melhor aerodinâmica e um peso mais contido.
Pininfarina, sem ser forçado a construir entradas de ar para arrefecer os radiadores, pôde dar largas à criatividade na construção de um nariz. Não escolheu formas rebuscadas apostanto tudo em linhas limpas e elegantes.
Entre tantas ideias para o carro existia também aquela de alinhar o espelho retrovisor exterior à altura do interno. Uma solução abandonada na série seguinte.
In fascículo nº 7.

À semelhança do anterior Ferrari que postei sobre o 288 GTO, hoje também publico digitalmente a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na Revista Turbo nº 53 (pág. 44 a 55), de Fevereiro de 1986, sobre o Ferrari Testarossa. A reportagem é assinada por Pierre Dieudonné.