Renault-Alpine A422 - P. Tambay - J.-P. Jabouille (24 Horas de Le Mans de 1976)

Esta miniatura é da marca Ixo.

Faz este ano 30 anos que a Renault conquistou a sua única vitória nas 24 Horas de Le Mans. Esse objectivo da Renault foi alcançado em 3 anos.
Gérard Ducarouge era o director de competição da Renault desde Dezembro de 1975. O ano de 1976 foi fraco ao nível dos protótipos e como tal foi fundada a Renault Sport para agrupar os vários programas desportivos da Renault: ralis, Formula 2 (formula de promoção), Le Mans e Formula 1. E era nestes dois últimos que a Renault mais apostava. E esses objectivos apoiavam-se no desenvolvimento da tecnologia Turbo. Sendo que o objectivo Formula 1 estava mais atrasado e passava primeiro pelo sucesso em Le Mans.
Como as 24 Horas de Le Mans tinham grande impacto na opinião pública, essa era uma boa forma de promoção a que a petrolífera Elf, patrocinador principal da Renault, não era estranha. A reputação internacional de Le Mans justificava o grande investimento da Renault. Nesse sentido a responsabilidade da Renault Sport e G. Ducarouge era grande.
Para conquista Le Mans, a Renault anunciou em Janeiro de 1975 o Renault-Alpine A442 que estrearia nos 1000 Km de Mugello com uma vitória inesperada. Foi a única nessa temporada do A442, que foi tendo problemas com o motor turbo. 1976 e 1977 não foram diferentes do ano de 1975. O carro era rápido mas os problemas com o motor impediam a obtenção de resultados positivos.
Para as 24 Horas de Le Mans de 1978 foi preparado um novo Renault-Alpine, o A443. Contudo o A442B também foi utilizado. O A443 dominou grande parte da corrida mas foi obrigado a abandonar com problemas de motor. O A442 que seguia em segundo lugar ficou na liderança e venceu as 24 Horas de Le Mans. Após esta vitória, a Renault abandonou o programa de Le Mans para se concentrar exclusivamente na Formula 1.

A miniatura de hoje é relativa ao Renault-Alpine A442 dos franceses Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay nas 24 Horas de Le Mans de 1976. Este foi o único A442 que participou em Le Mans nesse ano de estreia mas o resultado foi uma desistência.
No ano seguinte ano a Renault preparou quatro A442 para Le Mans. As equipas eram: Patrick Depailler e Jacques Laffite; Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell; Patrick Tambay e Jassaud; René Arnoux, Didier Pironi e Guy Frequelin. Nas seis primeiras posições da grelha de partida estavam qualificados quatro A442 (a primeira linha estava ocupada por dois A442). Apesar de os Renault-Alpine A442 terem dominado grande parte da prova, foi a Porsche e Jacky Ickx quem acabaram com o sonho dos franceses. A vitória da Porsche foi sofrida já que também no final da prova estiveram à beira de abandonar com problemas no motor. Em relação aos Renault-Alpine A442, um desistiu na primeira volta com princípio de incêndio e os restantes foram abandonando vítimas de problemas nos respectivos motores.
A vitória em Le Mans aconteceu finalmente em 1978 por Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud num Renault-Alpine A422B. Curiosamente o domínio da corrida até foi do novo Renault-Alpine A443 mas o abandono já na parte final da corrida deu a vitória ao A442B de Pironi e Jassaud. Após este sucesso, a Renault concentrou os seus esforços na Formula 1.

Lola-Ford T93 - Nigel Mansell (1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
Há pouco tempo atrás coloquei aqui a miniatura do Lola da Indycar e hoje volto novamente a falar sobre um Lola. Neste caso é a miniatura do Lola-Ford de 1993 com o qual Nigel Mansell (britânico) venceu o campeonato de 1993. A Lola correu também na Formula 1 mas sem o sucesso que teve na Formula Indy, onde venceu corridas e campeonatos.
Este Lola-Ford dispunha de um motor de 8 cilindros em V, com 5850 cc e debitava 490 cv de potência, podendo atingir os 300 km/h de velocidade máxima.
Após ter conquistado, com a Williams, o título de campeão na Formula 1 em 1992, Nigel Mansell não chegou a acordo com Frank Williams para continuar na Williams. Desse modo, e sem um carro suficientemente competitivo que lhe permitisse defender o título, Mansell decidiu abandonar a Formula 1 e rumou para o campeonato americano (Formula Indy = IndyCar). E 1993 não podia ter corrido da melhor maneira para o britânico. Mansell conseguiu nesse ano um feito inédito: foi o primeiro piloto a vencer o campeonato no primeiro ano da sua participação.
Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Inglaterra. Mansell é um dos pilotos britânicos, na história da Formula 1, com mais sucesso. Participou em 187 GP’s, venceu 31, conseguiu 32 pole-positions e 30 melhores voltas. Sagrou-se Campeão do Mundo na Formula 1 em 1992 (Williams) e venceu a Formula Indy em 1993 (Lola).
A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1980 no GP da Áustria (Lotus). Mansell manteve-se na Lotus até 1984. Em 1985 assinou pela Williams e seria nesse ano que venceria pela primeira vez na Formula 1 (GP da Europa disputado no circuito de Brands Hatch). Nos dois anos seguintes, com a Williams a tornar-se na melhor equipa, Mansell dispôs de duas belas oportunidades de se sagrar campeão. Mas nesses dois anos ficou sempre em segundo lugar: em 1986 as lutas internas na Williams, com Nelson Piquet (brasileiro), fizeram com que o francês Alain Prost (McLaren) se mantivesse em luta até à última corrida do ano e depois a pouca sorte (rebentamento do pneu) de Mansell fez o resto; em 1987 não conseguiu bater Piquet e um acidente na qualificação da penúltima corrida acabou com as aspirações do inglês ao título. No ano seguinte, em 1988, Mansell, ainda na Williams mas já sem os fabulosos motores Honda, não teve grandes motivos para celebrar e terminou em 9º no campeonato. Terminado o ano, assina pela Ferrari onde corre nos dois anos seguintes. No primeiro ano (1989) ainda termina em 4º mas no segundo ano (1990) tem como colega de equipa Alain Prost e Mansell vê-se ultrapassado pelo francês dentro da equipa, de tal maneira que a meio do ano decide abandonar a Formula 1 no final da época. Nesta altura Frank Williams aparece e convence Mansell com a promessa de lhe “dar” um William suficientemente competitivo para lutar pelo campeonato. Mansell reconsidera e volta atrás na sua decisão de se retirar. O ano de 1991 foi bom mas o acerto do Williams demorou algum tempo e isso foi o suficiente para que Ayrton Senna (brasileiro) e a McLaren vencessem os respectivos campeonatos. Foi a terceira vez que Mansell ficou em segundo lugar no campeonato mas também ficou a certeza de que para o ano seguinte dispunha de um carro fora de série. E assim foi. Em 1992, Mansell, com 39 anos, finalmente conseguiu o tão almejado título de Campeão do Mundo. O Williams-Renault foi de tal maneira esmagador que Mansell cilindrou a concorrência. No final da temporada Frank Williams e Nigel Mansell não se entenderam para renovar o contrato e vendo que Prost iria ser seu colega de equipa (o francês tinha feito um ano sabático em 1992) decide deixar a Formula 1 e vai para a América. Em 1993, sendo um “rookie”, Mansell faz o que nunca tinha sido alcançado: vence o campeonato na sua primeira tentativa. Em 1994 regressa à Formula 1 e ainda faz 4 corridas na Formula 1 pela Williams, após a trágica morte de Senna. Em 1995 assina pela McLaren mas não se entende com Ron Dennis e é um Mansell desmotivado que abandona definitivamente a Formula 1 após os dois GP’s iniciais.

Williams FW14B - Nigel Mansell (1992)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A equipa de Frank Williams iniciou o campeonato de 1992 com uma evolução do carro do ano anterior, o Williams FW14B. No campeonato de 1991 o Williams FW14 só atingiu a fiabilidade numa altura em que Ayrton Senna (McLaren) já tinha obtido uma vantagem pontual sobre Nigel Mansell, o que permitiu ao brasileiro uma boa posição para gerir da melhor forma o campeonato. Mas atingida essa fiabilidade, ficou demonstrado que no ano seguinte o trio Williams/Renault/Mansell iria ser um caso sério. A equipa Williams tinha previsto iniciar o ano de 1992 com o FW14B mas posteriormente seria substituído pelo FW15. Essa situação não se veio a verificar porque o FW14B se mostrou de tal modo competitivo e dominador que foi utilizado durante todo o campeonato.
O Williams FW14B, aqui apresentado em miniatura à escala 1/43 e pilotado pelo britânico Nigel Mansell, é considerado como um dos melhores carros de Formula 1. A sua concepção foi da responsabilidade de Adrian Newey. Todos os seus componentes estavam em harmonia, o que tornava o FW14B quase perfeito. Desde o motor Renault (1992 era o quarto ano da associação Williams/Renault), passando pela suspensão activa e pela aerodinâmica (conceito de “nariz levantado”), tudo funcionava em harmonia no FW14B, no qual a electrónica já desempenhava um papel fundamental. A prova de tudo isto foi o domínio completo do campeonato por parte da Williams e os recordes que Mansell conseguiu: 9 vitórias e 14 pole-positions, numa só época.
A dupla de pilotos da Williams foi a mesma do ano anterior: Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O britânico Nigel Mansell dispôs assim de um excelente carro para finalmente conseguir o seu único título de Campeão do Mundo na Formula 1. E a Williams, ao conquistar o Campeonato de Construtores, colocou um ponto final ao domínio de quatro anos da McLaren.
1992 – O Campeonato
Nesse ano o piloto Alain Prost (francês), tricampeão mundial (1985, 1986 e 1989), resolveu efectuar um ano sabático. O ano anterior tinha sido bastante conturbado na Ferrari e Prost saiu em litígio da equipa de Maranello.
Nigel Mansell e a Williams tiveram neste ano um início de campeonato como nunca se tinha visto na Formula 1 moderna. Os cinco primeiros GP’s foram completamente dominados por Mansell e pela Williams. Nos três primeiros (Africa do Sul, México e Brasil) a Williams colocou os seus dois carros nas duas primeiras posições. Em Espanha, Mansell venceu mas Patrese não pontuou. No GP de San Marino, a Williams voltou a fazer a “dobradinha”. O domínio da Williams e dos seus pilotos, principalmente de Mansell, foi de tal ordem que nestes 5 GP’s apenas Gerhard Berger (McLaren) conseguiu fazer a melhor volta no GP do México; as vitórias, as polé-positions, as restantes quatro melhores voltas foram conquistadas pela Williams e não houve outro carro senão um Williams a liderar todas as voltas dos 5 Gp’s! Impressionante! Igual só em 1988.
Ao sexto GP da temporada, no Mónaco, a Williams teve a sua primeira derrota. Após um dos piores inícios de temporada dos últimos anos, Ayrton Senna (McLaren) consegue derrotar Mansell e vence pela 5ª vez no Mónaco (4ª vitória consecutiva). Mas esta vitória só foi possível quando Senna passou para a liderança na 71ª volta. Mansell que ficou em segundo lugar liderou as 70 voltas anteriores.
No GP do Canadá a McLaren mostrou que tentava responder à Williams e obtêm uma vitória por Gerhard Berger (austríaco). Nesta corrida o domínio pertenceu à McLaren e foi a primeira vez neste ano que nenhum Williams terminou.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã Bretanha) voltou tudo “à normalidade”, isto é, mais duas vitórias de Mansell e duas “dobradinhas” para a Williams. No GP da Alemanha registou-se outra vitória de Mansell, tendo Senna ficado em segundo lugar. Ao fim de 10 provas, Mansell já tinha vencido 8! A vitória no campeonato estava muito próxima.
No GP da Hungria, Mansell corre, muito provavelmente, a pensar no campeonato e termina em segundo lugar, atrás de Senna, mas sagra-se Campeão do Mundo. Finalmente, e após dois anos (1986 e 1987) em que o campeonato lhe “fugiu”, Nigel Mansell chegava ao título.
O GP da Bélgica fica para a história como aquele em que Michael Schumacher (Benetton) venceu pela primeira vez na Formula 1, um ano após a sua estreia.
Ayrton Senna venceria o GP seguinte, em Itália. Os dois GP’s seguintes (Portugal e Japão) tinham como vencedores os pilotos da Williams. Em Portugal venceu Mansell e no Japão foi a vez de Patrese. O italiano da Williams vencia finalmente um GP nesta temporada.
No último GP da temporada (Austrália), já com a questão dos títulos resolvida, Gerhard Berger deu à McLaren a sua quinta vitória em 1992.
Nigel Mansell sagrou-se campeão com 108 pontos (9 vitórias) e Patrese foi o segundo com 56 pontos (1 vitória). A Williams venceu o campeonato de construtores com 164 pontos (10 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar com 99 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Williams FW14B em 1992 foram: Nigel Mansell #5 e Riccardo Patrese #6.
Vitórias: 10 (N. Mansell: 9; R. Patrese: 1)
Pole-position: 15 (N. Mansell: 14; R. Patrese: 1)
Melhor volta : 10 (N. Mansell: 7; R. Patrese: 3)

McLaren MP4-6 - Gerhard Berger (1991)

Esta miniatura é da marca Onyx. A qualidade desta miniatura não é das melhores. É uma miniatura que pertence á minha colecção deste o seu início.
O McLaren MP4/6, desenhado por Neil Oatley, deu continuidade por mais um ano ao domínio que a equipa de Ron Dennis vinha exercendo na Formula 1 desde 1984, com excepção de 1987. Claro que esse domínio variava mas em todos esses anos a McLaren ganhou sempre um dos títulos (menos em 1987). E seria neste ano de 1991 que o domínio da McLaren teria um ponto final. O McLaren MP4/6 estava equipado com o motor Honda e com uma caixa semi-automática de 6 velocidades. A equipa de pilotos era a mesma do ano anterior, Ayrton Senna (brasileiro) e Gerhard Berger (austríaco).
A miniatura apresentada é o McLaren MP4/6 e o seu piloto é Gerhard Berger. O austríaco iniciava em 1991 o seu segundo ano na McLaren e ainda não tinha vencido nenhum GP pela equipa de Ron Dennis.
Gerhard Berger nasceu na Áustria a 27 de Agosto de 1959. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1984 no GP da Áustria pela equipa ATS. Como Berger se encontrava ligado à BMW não foi de estranhar que a sua estreia tivesse sucedido com uma equipa que utilizava os motores germânicos. Nos dois anos seguintes, essa ligação com a BMW continuou, embora Berger tivesse mudado de equipa a cada ano que passava: em 1985 correu pela Arrows e em 1986 pela Benetton (duas equipas com motores BMW). Seria em 1986 que Berger venceria pela primeira vez na Formula 1. Essa vitória aconteceu no GP do México e foi também a primeira vitória da Benetton na Formula 1. As performances de Berger chamaram a atenção de Enzo Ferrari de modo que em 1987 o austríaco passou a correr pela Ferrari. Após 3 anos na Ferrari, Berger sai e assina pela McLaren em 1990. As duas equipas efectuaram uma espécie troca de pilotos: Gerhard Berger por Alain Prost. E foi na McLaren que Berger deu continuidade à sua carreira durante 3 anos como colega de equipa de Ayrton Senna. Em 1993 regressa novamente à Ferrari. Contudo a situação da Ferrari não lhe permitiu grandes feitos, apesar de em 1994 ter repetido o 3º lugar no campeonato alcançado em 1988. Em 1996, após 3 anos na Ferrari, Berger regressa à Benetton para substituir o bi-campeão mundial Michael Schumacher (alemão), que fazia o caminho inverso de Berger ao assinar pela Ferrari. Schumacher ia para a Ferrari para tentar organizar e colocar a equipa transalpina no caminho dos títulos novamente. Enquanto Berger assinava pela equipa bi-campeã mundial de 1994 e 95. Talvez tivesse a esperança de que a equipa mantivesse o sucesso. Contudo a Benetton não conseguiu superar a saída de Michael Schumacher. No final de 1997 e após 210 GP’s disputados Gerhard Berger coloca um ponto final na sua carreira. No seu palmarés tem 10 vitórias, 12 pole-positions e 21 melhores voltas. O melhor que Berger conseguiu nos campeonatos foi ficar em 3º lugar por duas vezes (1988 e 1994).
Breve resumo do campeonato de 1991 (uma descrição mais detalhada ficará para outra oportunidade)
Ayrton Senna, que tinha vencido o anterior campeonato, teve um início bastante forte ao vencer as primeiras quatro provas do ano: EUA, Brasil, San Marino e Monaco. Enquanto a Williams não conseguiu alcançar a fiabilidade desejada do seu carro, a McLaren amealhou uma vantagem considerável que foi gerindo ao longo do campeonato. A McLaren venceu mais 4 corridas: 3 por Senna (Hungria, Bélgica e Austrália) e 1 por Berger (Japão). Ayrton Senna vencia o seu terceiro título com 96 pontos (7 vitórias) contra os 72 pontos de Mansell (5 vitórias). A McLaren vencia o mundial de construtores pela quarta vez consecutiva (139 pontos e 8 vitórias) contra a Williams (125 pontos e 6 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-6 em 1991 foram: Ayrton Senna (#1) e Gerhard Berger (#2).
Vitórias: 8 (A. Senna: 7; Berger: 1)
Pole-position: 10 (A. Senna: 8; G. Berger: 2)
Melhor volta : 4 (A. Senna: 2; Berger: 2)

Lola - Mário Andretti (199?)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Algum dia tinha que chegar a vez de colocar um post sobre esta miniatura: o Lola de Mário Andretti na IndyCar. A verdade é que não sei qual o modelo e o ano a que pertence. Talvez de 1991, 1992 ou 1993… Na miniatura não vem referido o modelo, nem sequer sei qual o motor deste Lola, mas que pelo período a que julgo pertencer deverá ser Chevrolet ou Ford. Também não sei muito sobre a IndyCar e como tal vou escrever umas breves linhas sobre Mário Andretti. Se é que é possivel resumir a carreira deste piloto em breves linhas...

Mário Gabrielle Andretti nasceu em Itália a 28 de Fevereiro de 1940. Mário Andretti é um dos nomes incontornáveis no desporto automóvel, quer pelo seu sucesso quer pela sua longevidade no automobilismo. Parece que ainda foi em Itália que teve o seu primeiro contacto com o desporto automóvel.
A sua família muda-se para os EUA, em 1955, sendo aí que iria iniciar a sua carreira quatro anos depois (1959). Em 1964 naturalizou-se norte-americano e começou a correr no campeonato USAC. Nos três anos seguintes sagrou-se sempre campeão neste campeonato. Em 1965, numa época em que a Lotus disputava as 500 Milhas de Indianápolis, travou conhecimento com Colin Chapman. O fundador da Lotus terá dito a Andretti que o avisasse quando estivesse pronto para a Formula 1. A estreia de Andretti na Formula 1 aconteceu em 1968 no GP dos EUA, tendo efectuado a pole-position, na Lotus, claro. Mas a carreira de Andretti na Formula 1 foi intermitente durante os seguintes anos. Andretti fazia os campeonatos americanos e corria na Formula 1 quando podia. Contudo a sua primeira vitória aconteceu em 1971 no GP da África do Sul num Ferrari. Foi só em 1975 que a sua carreira se concentrou na Formula 1, tendo corrido pela equipa Parnelli. Em 1976 assina pela Lotus e seria na equipa de Colin Chapman que se sagraria Campeão do Mundo da Formula 1 em 1978. A partir daqui a sua carreira na Formula 1 foi perdendo qualidade, muito por causa dos fracos carros que teve ao seu dispor. Até que em 1982 realiza o seu último GP, em Itália, quando Enzo Ferrari o chamou para substituir o acidentado Didier Pironi. A sua carreira na Formula 1 contabiliza 128 participações em GP’s, 12 vitórias, 18 pole-positions, 10 melhores voltas e um título mundial. Guiou pela Lotus (1968 a 1969, 1976 a 1980), March (1970), Ferrari (1971 a 1972, 1982) Parnelli (1974 a 1976), Alfa-Romeo (1981) e Williams (1982).
Mas a carreira de Mário Andretti não se esgota na Formula 1, nem na Indycar. Também correu nas 24 Horas de Le Mans, em quatro décadas diferentes. Não conseguiu vencer em Le Mans; a sua melhor classificação foi o segundo lugar em 1995. A sua última participação aconteceu em 2000.
Mário Andretti competiu nas 500 Milhas de Indianápolis quase ininterruptamente desde 1965 até 1994. Só falhou em 1979. Apenas venceu uma vez, em 1969.
Em 2003, aos 63 anos, sofreu um grave acidente, do qual escapou com ligeiros ferimentos mas que foi determinante para que Mário Andretti colocasse finalmente um ponto final na sua já longa carreira no automobilismo.
Os prémios que recebeu foram imensos tal como é o legado de Mário Andretti ao desporto automóvel. Os seus dois filhos seguiram os seus passos e actualmente já tem um neto no IRL. São três gerações no automobilismo.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Mario_Andretti

Fiat 124 Abarth - L. Netto - M. Coentro (Rali de Portugal de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Fiat 124 Abarth já foi tema de um post aqui no Quatro Rodinhas (consultar aqui), hoje volto a falar sobre este modelo da Fiat mas na versão de um piloto nacional.
A miniatura representa o Fiat 124 Abarth com o qual o piloto nacional Luís Netto conseguiu, em 1973, o quarto lugar no Rali de Portugal.
Segundo o site http://www.conceptcarz.com/vehicle/z8061/Fiat_124.aspx o Fiat 124 teve um apresentação ao público espectacular: foi lançado de pára-quedas de um avião. O Fiat 124 foi considerado o Carro Europeu do Ano de 1966. Vinha equipado com travões de disco, com um motor de 1200 cc que debitava 65 cavalos de potência, no entanto era relativamente leve e espaçoso. Posteriormente surgiram as versões Sport Spider e Coupé. A sua produção começou em 1966; o Fiat 131 chegou em 1974 para o substituir mas a sua produção continuou até 1985. Claro que ao longo desses anos foi sofrendo várias evoluções.
Nos ralis, o 124 estava preparado pela Abarth e a sua estreia aconteceu em 1973. Na versão desportiva o Fiat 124 Abarth, cujo design era da responsabilidade de Pininfarina, e ao longo da sua carreira foi tendo vários motores; em 1974 vinha equipado com um motor de 4 cilindros de 1756 cc e podia atingir os 190 km/h de velocidade máxima.
Em 1973 entrava-se numa nova era dos ralis; era o primeiro ano do Mundial de Ralis, embora só existisse ainda o Campeonato de Marcas. Esse primeiro campeonato acabaria por ser conquistado pela Alpine-Renault.
O Rali de Portugal de 1973 (a versão desta miniatura do Fiat 124 Abarth) foi dominado pelos Alpine-Renault, cuja equipa era constituída pelos franceses Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier e Jean Pierre Nicolas. A Fiat seria, em teoria, a equipa com mais possibilidades de se bater pela vitória com a Alpine-Renault. Mas os seus pilotos (Alcide Paganelli, Bjorn Wladegaard e Rafaelle Pinto) acabaram por não conseguir impedir o domínio da equipa francesa já que nenhum deles conseguiu terminar o rali. O único Fiat 124 Abarth a terminar o rali acabou por ser o do piloto português Luiz Netto, na quarta posição final. Mas Luiz Netto não foi o melhor português, Francisco Romãozinho (Citroen DS 21) terminou na terceira posição. Jean-Luc Thérier (clicar aqui para ver a miniatura do vencedor)e Jean Pierre Nicolas, ambos em Alpine-Renault, foram os dois primeiros.
As informações sobre o piloto português Luiz Netto são escassas. O pouco que consegui apurar resume-se aos títulos que conquistou:
- Em 1969: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Turismo e Turismo Especial num BMC Mini Cooper S 1275;
- Em 1972: Campeão Nacional de Ralis na categoria Turismo de Série num Fiat 125 S;
- Em 1973: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Grande Turismo num Fiat 124 Sport Spyder.

Toyota Celica GT-4 - J. Santos - C. Magalhães (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Quando falamos no campeão nacional de ralis Joaquim Santos logo o associamos à Ford (Diabolique Motorsport) e aos seus vários modelos que conduziu: Ford Escort MkII, Ford RS200 e Ford Sierra RS Cosworth. Esta natural associação fica a dever-se à sua longa e bem sucedida ligação com a marca da oval azul.
A miniatura de hoje é do piloto Joaquim Santos mas não é um Ford, é o Toyota Celica GT-4 que utilizou no Rali de Portugal de 1992 e com o qual conseguiu o 8º lugar.

Em 1992 Joaquim Santos, já desvinculado da Ford, foi campeão nacional de ralis (o seu quarto título) com o Toyota Celica GT-4. Para essa conquista, muito contribuiu o oitavo lugar conquistado no Rali de Portugal que também significou a posição do melhor português.
Na classificação geral do Rali de Portugal de 1992 fica o registo da primeira vitória do finlandês Juha Kankkunen (Lancia) no nosso rali. Contudo no final do ano a vitória no campeonato foi para o espanhol Carlos Sainz (Toyota) enquanto nas marcas era a Lancia que festejava o título.
Entre os pilotos nacionais, a luta pelo lugar do melhor português estava entregue a Joaquim Santos, José Miguel Leite Faria (Ford), Fernando Peres (Ford) e Jorge Bica (Lancia). Santos terminou o rali como o melhor português o que lhe deu um grande impulso para a conquista do título nacional de ralis desse ano.
Joaquim Santos venceu por 4 vezes o campeonato nacional de ralis em 1982, 1983, 1984 (todos pela Ford) e em 1992 pela Toyota. O Rali de Portugal de 1992 foi a sua última participação na prova e o oitavo lugar foi a sua melhor classificação (igualou o oitavo lugar de 1979 conseguido com o Opel Kadett GT/E).

Ford Escort MkII RS1800 - C. Torres - F. Lopes (Rali de Portugal de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Carlos Torres foi em 1982 o melhor piloto nacional no Rali de Portugal ao terminar num excelente quarto lugar ao volante de um Ford Escort MkII RS1800. E é sobre este modelo da Ford que volto a postar uma miniatura.
O Ford Escort MkII era um carro de ralis já com alguma idade mas com grande fiabilidade o que permitia a quem o conduzisse uma maior probabilidade de terminar o rali. Mas sobre o Escort MkII já há no Quatro Rodinhas uma série de posts:
- Ford Escort MkII - H. Mikkola (1979)
- Ford Escort MkII - B. Waldegaard (1979)
- Ford Escort MkII - A. Vatanen (1981)
- Ford Escort MkII - J. Santos (1983)
- Ford Escort MkII – José Miguel (1985)
Em 1982 o Rali de Portugal foi vencido pelo Audi Quattro de Michelle Mouton (francesa), sendo acompanhada no pódio por Per Eklund (sueco) num Toyota e Franz Wittmann (austríaco) num Audi Quattro. A luta pela vitória ficou decidida a favor da francesa quando Hannu Mikkola (finlandês) abandonou por ter capotado o seu Audi Quattro. A Audi estava praticamente sozinha na luta pela vitória porque o Grupo Fiat tinha optado por não participar no rali português, estreando o Lancia 037 apenas na Volta à Córsega. As outras marcas (Opel, Toyota, Porsche e Ford) não eram então uma verdadeira ameaça ao poderio da Audi, que nesse ano venceria o campeonato de construtores mas perderia o campeonato de pilotos para um piloto da Opel (Walter Rohrl).
Em relação aos pilotos nacionais a luta era entre Joaquim Santos, Carlos Torres, Mário Silva (todos em Ford Escort) e Santinho Mendes em Datsun 160J. A desistência de Joaquim Santos (que viria a sagrar-se campeão nacional pela primeira vez em 1982) e os problemas de Santinhos Mendes deixaram o caminho livre para Carlos Torres ficar com o prémio de melhor português ao terminar no quarto lugar.
Carlos Torres que já tinha sido campeão nacional em 1978 com um Ford Escort RS2000, conseguiu com este quarto lugar a sua melhor classificação no Rali de Portugal. No ano seguinte ainda voltaria a participar, pela última vez, no Rali de Portugal mas não termina o rali.

Ferrari F1 90 - Alain Prost (1990)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Tal como a anterior miniatura do Ferrari 126C3, esta também vem com as mesmas caixas nas quais fica guardada. A qualidade é excelente. E as miniaturas são obviamente licenciadas pela Ferrari.
O Ferrari F1 90, também designado por 641, é um dos mais belos carros da Formula 1 jamais construídos. Claro que a minha opinião é subjectiva.

O Ferrari F1 90 foi desenvolvido por Enrique Scalabroni mas este carro da Ferrari derivava do anterior modelo, o 640 de 1989, que tinha sido concebido por John Barnard, que entretanto tinha deixado a equipa de Maranelo em finais de 1989.
O Ferrari F1 90 (641) estava dotado de uma caixa semi-automática de sete velocidades e com um tanque de combustível com maior capacidade. O motor era um 12 cilindros com 3.497 cc. com uma potência na ordem dos 680 cavalos para um peso de 505 kg.
Para o ano de 1990, a Ferrari contratou o piloto francês Alain Prost que deixava a McLaren após 6 anos e onde tinha conquistado três Campeonatos do Mundo mas tendo vivido o último ano em grande tensão com o seu colega de equipa Ayrton Senna (brasileiro). Por outro lado, Gerhard Berger (austríaco) deixava a Ferrari e, fazendo o caminho inverso ao de Prost, assinava pela McLaren.

A Ferrari tinha em 1990 um excelente equipa de pilotos: o tri-campeão Alain Prost e Nigel Mansell (britânico), este apesar de não ser um campeão era um excelente piloto e com grandes aspirações de ainda vencer o título. Assim as esperanças de a Ferrari voltar a vencer o campeonato de pilotos era enorme. O último piloto campeão pela Ferrari tinha sido Jody Scheckter (sul-africano) em 1979.
O campeonato de 1990 iniciou com uma excelente corrida no GP dos EUA, na qual assistimos a um magnífico duelo entre Senna (McLaren) e o jovem piloto da Tyrrel, Jean Alesi (francês). A vitória foi de Senna mas nesse dia Jean Alesi começou a mostrar grandes qualidades que o levariam a ser contratado pela Ferrari no ano seguinte.
A primeira viória de Alain Prost na Ferrari aconteceu logo no GP seguinte, no Brasil. Depois da vitória de Patrese (Williams) em San Marino e das duas vitórias de Senna nos GP’s do Mónaco e do Canada, Alain Prost efectuou uma excelente recuperação no campeonato ao vencer os três GP’s seguintes: México, França e Grã-Bretanha.
Completada a primeira metade do campeonato Alain Prost liderava com mais 2 pontos sobre Ayrton Senna.
Esta miniatura do Ferrari F1 90 está referenciada como sendo o Ferrari que Prost usou na vitória do GP de França de 1990.
No GP da Grã-Bretanha, Nigel Mansell, agastado pelos resultados que vinha obtendo, anuncia que se afastaria no final do ano. Assim a Ferrari tratou de contratar Alesi para 1991. Uns GP’s mais tarde, Mansell reconsiderou a sua opinião e assinou pela Williams.
Após a primeira metade do Campeonato de 1990, o Ferrari F1 90 parece ter perdido um pouco a eficácia que anteriormente tinha mostrado. Ou talvez a McLaren tenha evoluído ainda mais o seu carro. Mas na verdade o que aconteceu foi que a Ferrari só voltou a vencer mais dois GP’s: um por Alain Prost e outro por Nigel Mansell. A McLaren e Senna venceram três GP’s.
Nesta segunda metade do campeonato o duelo entre Senna e Prost elevou-se a uns níveis só comparados com os do ano anterior. Senna venceu na Almenha onde Prost foi apenas o quarto. Na Hungria a vitória foi para a Williams (Bousten) mas Senna fica em segundo enquanto Prost não termina. Com a vitória na Bélgica Senna ganha mais alguns pontos a Prost, que ficou em segundo lugar. O resultado seria o mesmo no GP de Itália: Senna primeiro e Prost segundo. Isto significou que nos quatro primeiros GP’s da segunda metade do campeonato, Senna ganhou sempre pontos a Prost. E no GP seguinte, em Portugal, voltou a verificar-se a mesma situação. Embora desta vez Alain Prost tenha ficado irritado com o seu colega de equipa. Mansell, que venceu o GP português, foi acusado por Prost de o ter prejudicado ao não o ajudar na luta pelo campeonato, uma vez que ele já não tinha aspirações ao título.
No Gp da Espanha a Ferrari obtém a sua única dobradinha da época: Prost vence e Mansell fica sem segundo lugar. Finalmente Prost consegue recuperar alguns pontos a Senna. O brasileiro não pontuou e Prost ainda alimenta esperanças de conseguir vencer o campeonato. Faltavam apenas duas provas (Japão e Austrália) para o final da época.
Entre o GP da Espanha e do Japão, o piloto italiano Alessandro Nannini (Benetton) sofreu um grave acidente de helicóptero que lhe amputou o braço abaixo do cotovelo. Contudo foi possível, numa delicada operação que durou cerca de 10 horas, salvar o braço de Nannini. Mas as óbvias limitações do seu braço deixavam poucas esperanças de que Nannini voltasse à Formula 1. Efectivamente o seu regresso à Formula 1 não aconteceu mas a sua carreira desportiva continuou noutras categorias do desporto automóvel.
Tal como no ano passado, a decisão do título era entre os dois pilotos (Senna e Prost) mas agora as posições no campeonato estavam invertidas e encontravam-se em equipas diferentes: Senna, na McLaren, era o primeiro e Prost, na Ferrari, era o segundo. Prost tinha que vencer o GP do Japão para levar a decisão para a Austrália.
Muito já se escreveu sobre o que aconteceu no início do GP do Japão. Na verdade esperava-se muito. Mas o que aconteceu em nada dignificou a Formula 1. Senna fez a pole-position e reclamou que deveria partir do lado contrário. Mas o lugar do pole-position estaria já determinado anteriormente e o seu protesto não foi aceite. Prost que largou da segunda posição ganhou a liderança a Senna e ao abordarem a primeira curva do circuito Senna colide com o francês da Ferrari e terminam aí as sua corridas e a luta pelo título. “Vingança” terão gritado os adeptos do francês acusando o brasileiro. Senna viria a revelar uns largos meses depois que tinha sido intencional mas que se tinha sentido injustiçado pela FIA na decisão do campeonato de 1989.
A vitória do GP do Japão foi para o brasileiro Nelson Piquet (Benetton) que já não vencia desde 1987. Piquet repetiu a vitória no GP da Autrália e terminou o ano na terceira posição. Senna sagrou-se campeão e Prost foi o vice-campeão. A McLaren venceu nos construtores e a Ferrari ficou na segunda posição.
Outros posts sobre o Campeonato de 1990:

- Tyrrell 019

- McLaren Mp4-5B

Os pilotos do Ferrari F1 90 em 1990 foram: Alain Prost #1 e Nigel Mansell #2
Vitória: 6 (A. Prost: 5; N. Mansell: 1)
Pole-position: 3 (N. Mansell: 3)
Melhor volta : 5 (A. Prost: 2; N. Mansell: 3)

Ferrari 126C3 - René Arnoux (1983)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Esta semana recebi mais duas miniaturas para a minha colecção. São duas excelentes miniaturas da Ferrari mas o que mais me surpreendeu foram as embalagens nas quais as miniaturas ficam guardadas. Muito bom mesmo.

Bem, hoje vou falar aqui no Quatro Rodinhas sobre uma dessas miniaturas: o Ferrari 126C3 que René Arnoux utilizou no Campeonato do Mundo de Formula 1 em 1983.
A Ferrari terminou o anterior campeonato (1982) tendo vencido o campeonato de construtores mas sem conseguir vencer o de pilotos. Tal situação ficou a dever-se ao infortúnio dos seus pilotos: Gilles Villneuve (canadiano), considerado como o mais que forte candidato ao título de 1982, morreu nos treinos de qualificação para o GP da Bélgica, e Didier Pironi (francês) sofreu um grave acidente no GP da Alemanha que acabou com a sua carreira na Formula 1. Foi um trágico ano para a Ferrari, que teve nessa época 4 pilotos. Para além dos dois pilotos citados, a Ferrari contou com Patrick Tambay (francês) e Mário Andretti (norte-americano) para substituir Villeneuve e Pironi.
A Ferrari iria começar o ano de 1983 com os mesmos objectivos: vencer os dois títulos. Para conseguir atingir esses objectivos, a Ferrari manteve o piloto Patrick Tambay mas Mário Andretti, que apenas tinha sido contratado para fazer os últimos GP’s de 1982, foi substituído pelo francês René Arnoux, que deixava a Renault depois de ter entrado em conflito com o seu colega de equipa Alain Prost (francês).
A equipa de Maranello começou a temporada com uma evolução do modelo do ano anterior, o Ferrari 126C2B, com o qual faria os primeiros 8 GP, ou seja metade do campeonato.
O Ferrari 126C3, que seguia as linhas orientadoras dos anteriores modelos, foi da responsabilidade dos engenheiros Harvey Postlethwaite e Mauro Forghieri. O 126 C3 estreou no GP da Grã-Bretanha com a pole-position de René Arnoux e com o terceiro lugar final de Patrick Tambay.
Este foi o primeiro modelo no qual a Ferrari utilizou os materiais compósitos (kevlar e fibra de carbono) na construção dos seus carros. Esses materiais tornavam os carros mais rígidos e mais leves.
O Ferrari 126C3 venceu dois GP’s: Alemanha e Holanda, ambos por Arnoux. Conseguiu 4 pole-positions (3 para Tambay e 1 para Arnoux) e 2 melhores voltas (Arnoux).
No final do ano o título de pilotos voltou a escapar aos pilotos da Ferrari (Arnoux foi o terceiro e Tambay o quarto classificado). Mas o título de construtores voltou a ser conquistado pela Ferrari (4 vitórias, 8 pole-positions e 3 melhores voltas) com 89 pontos. Para uma mais pormenorizada descrição do campeonato de 1983 aconselho a leitura dos seguintes posts: aqui, aqui e aqui.
Após este ano a Ferrari passou longos anos sem vencer qualquer título. Só em 1999 voltaria a vencer o título de construtores, enquanto que a conquista do título de pilotos teve que ser adiada para o ano seguinte.

René Arnoux nasceu a 4 de Julho de 1948 em França. Arnoux foi um piloto formado pela Renault e pela Elf, tendo corrido nas categorias de formação da marca francesa. Arnoux faz a sua estreia na Formula 1 já com 30 anos, no GP da Bélgica de 1978 (martini MK23). Ao longo da sua carreira participou em 149 GP’s. Correu por quatro equipas: Martini (1978), Renault (1979 a 1982), Ferrari (1983 a 1985 – nesse ano apenas faz o primeiro GP da época e é despedido da Ferrari) e Ligier (1986 a 1989).
A sua primeira vitória aconteceu no GP Brasil de 1980. No palmarés tem 7 vitórias, as duas últimas com este Ferrari 126C3, 18 pole-positions, 12 melhores voltas e 181 pontos conquistados. A sua melhor classificação foi o terceiro lugar alcançado em 1983. O seu último GP foi na Austrália em 1989 quando já tinha 41 anos. Foi um piloto rápido mas dizem que era algo conflituoso (?). No final da sua carreira já era considerado um obstáculo em pista.

Os pilotos do Ferrari 126C3 em 1983 foram: Patrick Tambay #27 3 René Arnoux #28

Vitórias: 2 (R. Arnoux: 2)

Pole-position: 3 (R. Arnoux: 1; P. Tambay: 2)

Melhor volta : 2 (R. Arnoux: 2)

Mercedes-Benz C-Klasse - Alexander Grau (DTM 1995)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Esta magnífica miniatura é uma das que mais admiro na minha colecção. A qualidade é excelente, está muito bem detalhada e com o pormenor de vir com a assinatura do piloto. Simplesmente perfeita.
O Mercedes-Benz C-Klasse chegou ao mercado em 1993 para substituir o anterior modelo da Mercedes-Benz, o 190. A versão desportiva do Mercedes-Benz C-Klasse estreou no DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterchaft) em 1993 e logo se torna num caso sério de sucesso. Venceu o DTM em 1994 e 1995, e vence o ITC (International Touring Championship) em 1995 e 1996.
O Mercedes-Benz C-Klasse vinha equipado com um motor dianteiro de 8 cilindros, em V, de 4973cc que debitava 315 cv de potência. A sua tracção era traseira e dispunha de uma caixa de 6 velocidades.
Esta bela miniatura representa o Mercedes-Benz C-Klasse da equipa ProMarkt Zakspeed Team, pilotado pelo alemão Alexander Grau no DTM de 1995. Nesse ano, Grau ficou em 7º lugar enquanto o seu colega de equipa, o dinamarquês, Kurt Thiim foi o 4º classificado.

Alexander Grau nasceu na Alemanha, a 17 de Fevereiro de 1973. Apesar de ter poucas informações sobre a sua carreira desportiva, foi possível apurar o seguinte percurso no desporto automóvel, que muito certamente estará incompleto:
- Em 1993 foi o 13º classificado no DTM com um Mercedes 190 E 2.5 16 Evo2; ainda nesse ano fica em 16º no campeonato de Formula 3 num Dallara;
- Em 1994 ficou em 19º no DTM com um Mercedes;
- Em 1995 ficou em 7º no DTM com o Mercedes-Benz C-Klasse (2 pódios); no ITC foi o 9º classificado (1 pódio);
- Em 1996 foi apenas 22º no FIA International Touring Car Championship, num Mercedes-Benz C-Klasse;
- Em 1996 participa nas 24 Horas de Le Mans com um Lotus Elise GT1 mas não terminou a prova.
- Em 2002 foi o 7º classificado no Porsche Carrera Cup Germany (1 pódio).
E foi tudo o que consegui apurar sobre Alexander Grau (desconheço se ainda estará no activo).

Renault Clio 16S - L. Jacquet - M. Poettoz (Volta à Córsega de 1991)

Esta miniatura é da marca Provence Moulage. Hoje a miniatura tem uma diferença em relação às outras da minha colecção. A escala continua a ser 1:43 mas a miniatura é um kit de resina, isto é, a miniatura foi adquirida tal como está nas fotos mas alguém a terá construído. Essa é a pequena diferença.
A miniatura representa o Renault Clio S16 da equipa Philips Car Stereo na Volta à Córsega de 1991. E tem a particularidade de ser uma equipa feminina e que era formada pela piloto Laurence Jacquet (suíça) e pela co-piloto Martine Poettoz. O resultado nesse rali pode não parecer significativo mas tendo em conta o carro acabou ser um bom resultado: o 16º lugar. E na sequência dos posts anteriores, nada mais sei sobre esta piloto.

Nesse ano o vencedor da Volta à Córsega foi o espanhol Carlos Sainz com o Toyota Celica GT Four mas foi Juha Kankunnen e a Lancia quem se sagrou campeão no final dos respectivos campeonatos.

Audi V8 Quattro - Pierre-Alain Thibaut (1993)

Esta miniatura é da marca Minichamps. Infelizmente os decalques desta miniatura do Audi V8 Quattro já se encontram um pouco degradados.
O Audi V8 Quattro vinha inicialmente (1988) equipado com um motor de 3.6 litros mas em 1990 a Audi introduziu um motor de 4.2 litros (4172 cc) com uma potência de 280 cv. Tal como a versão anterior, tinha tracção às quatro rodas e uma caixa de 5 velocidades. O Audi V8 Quattro conseguia atingir os 250 km/h.
A Audi desenvolveu uma versão de competição (Grupo A) deste modelo para o DTM em 1990. Sob a equipa Schmidt Motorsport, cujos pilotos eram os consagrados Hans-Joachim Stuck, Walter Rohrl e Frank Jelinski, o Audi V8 Quattro venceria o campeonato desse ano (Stuck sagrou-se campeão).
A miniatura representa o Audi V8 Quattro de Pierre-Alain Thibaut, que disputou o Belgian Touring Car Championship em 1993. Nesse ano, este piloto de nacionalidade belga terminou em segundo lugar o Campeonato Belga de Turismo com 200 pontos, empatado com o primeiro classificado.
Sobre o Pierre-Alain Thibaut pouco sei. Desconheço este piloto belga e as poucas informações que consegui na internet sobre ele apenas me dizem que nasceu a 28 de Novembro de 1955, e sobre a sua carreira ficam aqui os seguintes registos:
- Em 1983 correu no European Touring Car Championship tendo sido o 5º classificado com um VW Scirocco GTi;
- Em 1993, tal como disse em cima, ficou em 2º lugar no Belgian Touring Car Championship com este Audi;
- E em 1996 ficou em 6º lugar no Belgian Touring Car Championship com um Opel Vectra.
E foi tudo o que encontrei sobre Thibaut.
Quem tiver mais algumas informações sobre este piloto pode deixar na caixa de comentários. Obrigado.

Renault Clio Sport V6 - B. Winderickx (Clio Trophy 1999)

Esta miniatura é da marca Universal Hobbies.
Hoje o texto será curto devido à pouca informação que disponho sobre este carro e sobre o seu piloto.
A miniatura representa o Renault Clio Sport do Clio Trophy de 1999. O Renault Clio é um modelo da marca francesa com bastante sucesso, que já teve várias evoluções ao longo da sua vida. Como vai acontecendo ao longo dos tempos com a Renault foi criado um (ou vários ?) campeonato(s) específico(s) para o Clio.
Este Renault Clio Sport vinha equipado com um motor de 3 litros (2946 cc) de 6 cilindros e 24 válvulas. Tinha uma potência de 230 cavalos e uma caixa de 6 velocidades, atingindo uma velocidade máxima de 235 km/h (julgo que na versão de cliente). Em 2001 seria lançada uma nova evolução deste Clio que elevava a potência até aos 255 cv (se pretenderem podem ver aqui a miniatura dessa nova versão do Clio em versão de estrada). Entre 2003-2006 e na categoria em que estava inserido, o Clio V6 passou a ser o carro produzido em série mais potente do mundo.
O piloto é um belga, B. Winderickx, julgo que o “B” é de Bernard, e é me completamente desconhecido. As poucas informações que consegui recolher sobre Winderickx dizem que também terá participado nas 24 Horas de Le Mans e que era um piloto frequente nestes campeonatos de turismos/sport.
A miniatura está excelente, a decoração do Clio é muito elegante e está bem detalhada, quer no exterior como no interior.

Como a informação que recolhi sobre o piloto e sobre o Clio é limitada, se alguém tiver mais dados que possam completar este post podem deixar na caixa de comentários. Obrigado.

McLaren MP4-5B - Ayrton Senna (1990)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Hoje apresento a miniatura do McLaren MP4-5B pilotado pelo brasileiro Ayrton Senna.
Para 1990 a McLaren não necessitou de construir um carro completamente novo. O que fez foi evoluir o McLaren MP4-5 de 1989. Um dos engenheiros chefes responsáveis pelo MP4-5 de 1989, Steve Nichols, passou para a Ferrari e assim foi Neil Oatley, outro dos responsáveis do carro de 1989, que se responsabilizou pelo MP4-5B que seria utilizado em 1990.
Em face dos conflitos internos entre os seus pilotos, Prost e Senna, e que determinaram a saída do francês para a Ferrari, a McLaren contratou o piloto austríaco, Gerhard Berger (ex-Ferrari) para o substituir. A McLaren acabaria por conquistar o título de construtores e Ayrton Senna sagrar-se-ia Campeão Mundial pela segunda vez. Embora essa conquista do brasileiro estivesse envolta em grande polémica, tal como tinha sido a do ano anterior. Os duelos entre os dois grandes rivais, Senna e Prost, atingiam níveis demasiado elevados e os conflitos, quase “bélicos”, entre os dois no ano anterior ainda não estavam completamente esquecidos. A polémica foi tal que fez correr muita tinta na imprensa especializada e não só… e ainda hoje se fala nesses conflitos Prost/Senna.

Mas durante a temporada de 1990, a McLaren sentiu algumas dificuldades (que não tinha tido nos dois anos anteriores), quer em fazer evoluir o MP4-5B, quer em preparar a temporada de 1991. Para tentar solucionar alguns problemas, Ron Dennis teve que, a meio do ano, contratar o engenheiro Gordon Kimball. Recordemos que a Ferrari conseguiu, sensivelmente a meio da temporada de 1990, três vitórias consecutivas que fizeram alguma mossa na McLaren. Essa contratação fez com que o MP4-5B evoluísse e se resolvessem alguns dos problemas que afectavam o monolugar da equipa de Ron Dennis. Assim e com o talento de Ayrton Senna, a McLaren conseguiu aquela vantagem necessária sobre os adversários para a conquista do terceiro título de construtores consecutivo, feito que apenas a Ferrari tinha conseguido entre 1975 a 1977.

O McLaren MP4-5B, que nunca conseguiu as performances dos anteriores modelos, dispunha de uma caixa de seis velocidades, o motor era o Honda V10 de 3500 cm3 com uma potência de 690 cavalos, o mais potente desse ano. Este modelo tinha uma característica particular: o exaustor traseiro era composto por um enorme arco central e quatro mais pequenos, situados dois a dois, de ambos os lados, que ficou conhecido como a Catedral. No entanto este exaustor foi abandonado por outro mais convencional e que facilitava a condução. Havia outros problemas: a caixa de velocidades era de utilização bastante delicada e com o depósito cheio o MP4-5B tinha um comportamento errático.
Informações retiradas do fascículo sobre o McLaren MP4-5B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.

Os pilotos do McLaren MP4-5B em 1990 foram: Ayrton Senna (#27) e Gerhard Berger (#28).
Vitórias: 6 (A. Senna: 6)
Pole-position: 12 (A. Senna: 10; G. Berger: 2)
Melhor volta : 5 (A. Senna: 2; Berger: 3)
1990 - O campeonato continuação)
No GP da Alemanha, disputado no rápido circuito de Hockenheim, Ayrton Senna regressou às vitórias terminando com a sequência de três vitórias consecutivas da Ferrari e Prost. No entanto a vitória não foi fácil. O italiano Alessandro Nannini, num Benetton, causou alguma sensação e Senna teve que se empenhar para vencer o GP. O italiano da Benetton fez a prova toda sem mudar de pneus e quase que a sua táctica resultava. Nannini ficou em segundo lugar à frente de Berger (McLaren). A prestação da Ferrari foi uma desilução e Prost foi apenas o quarto classificado.
No GP da Hungria, desta vez a táctica de não mudar de pneus voltou a dar resultado. O belga Thierry Boutsen (Williams) conseguiu a sua primeira pole-position da carreira e fez a corrida toda sem mudar de pneus. Nas últimas voltas sofreu a pressão de Senna mas num circuito onde os locais para ultrapassar escasseiam acabou por beneficiar o belga. Senna não conseguiu ultrapassar Boutsen e assim a Williams voltava a vencer pela segunda vez neste ano. Patrese ao fazer a volta mais rápida da corrida completou o domínio da Williams. Senna ficou em segundo e Nelson Piquet (Benetton) foi o terceiro. Mesmo não vencendo, Senna beneficiou da desistência de Prost.
Nos dois GP’s seguinte (Bélgica e Itália) a McLaren e Aytron Senna obtêm duas vitórias decisivas para a conquista dos títulos. Senna ganha alguma vantagem sobre Prost embora o francês tenha minimizado as perdas ao terminar as duas corridas em segundo lugar. E no caso da McLaren, Berger ajudou com os pontos dos terceiros lugares conseguidos nas duas provas.
O GP de Portugal serviu para Mansell mostrar que, apesar do seu anúncio que iria abandonar a Formula 1, quando dispunha de um carro fiável era capaz de grandes performances. Mansell venceu a prova mas Senna conseguiu colocar-se entre os dois Ferraris ao terminar na segunda posição e impedir um eventual jogo de equipa. Prost ficou em terceiro lugar e perdeu mais dois pontos para Senna.
Apesar de Prost ter perdido 8 pontos para Senna nas três últimas corridas, o francês não baixou os braços e chegou ao GP de Espanha disposto a manter a chama pela discussão do título viva. E foi isso que aconteceu. Senna desistiu e Prost aproveitou ao máximo o azar do brasileiro. Prost vence a corrida com Mansell na segunda posição. Uma dobradinha para a Ferrari. A duas corridas para o fim do campeonato, ambos os títulos continuavam em disputa: Senna com mais 11 pontos que Prost e a McLaren com mais 18 pontos que a Ferrari.
A expectativa para o GP do Japão era grande: país da Honda e onde Senna era idolatrado. Para manter as hipóteses de chegar ao título Prost tinha que terminar à frente de Senna e ganhar pelo menos 3 pontos ao brasileiro. Se Prost não terminasse Senna era campeão.
A grande expectativa acabou por sair gorada já que depois da partida para o GP, Ayrton Senna, que era o pole-position, e Alain Prost colidiram ao entrar na primeira curva do circuito. Ambos abandonaram e Senna sagrava-se campeão pela segunda vez. Pelo segundo ano consecutivo estes dois pilotos colidiam no GP do Japão, instalando-se a polémica sobre quem seria o responsável… nós todos já sabemos quem foi o responsável: Senna foi o responsável para os fãs de Prost e Prost foi o responsável para os fãs de Senna. Se bem que uns anos depois o brasileiro tenha assumido a culpa. Foram actos que ainda tinham a sua génese na colisão do ano anterior.
Aaahh… já me esquecia, Nelson Piquet (Benetton) aproveitou para voltar a vencer um GP depois do jejum que já durava há dois anos e meio. Outro brasileiro, Roberto Moreno, também em Benetton terminou em segundo lugar. Obteve o seu primeiro e único pódio na Formula 1. Aguri Suzuki (Lola), piloto da “casa”, ficou num inédito terceiro lugar. Pela primeira vez na história da Formula 1 havia um piloto nipónico no pódio. E como nenhum piloto da Ferrari pontuou, a McLaren conquistou o título de construtores pela terceira vez consecutiva. Para a Honda era o quarto título consecutivo.
Com a questão dos títulos resolvida, o GP da Austrália serviu apenas para cumprir o calendário. Contudo realizava-se a 500ª corrida da Formula 1 desde 1950 e Nelson Piquet (Benetton) assinou o seu nome na história ao vencer a prova. Mansell foi o segundo e Prost o terceiro.
O campeonato de pilotos terminou com os seguintes três primeiros classificados:
1º Ayrton Senna (McLaren) - 78 pontos (6 vitórias);
2º Alain Prost (Ferrari) - 71 pontos (5 vitórias);
3º Nelson Piquet (Benetton) - 43 pontos (2 vitórias).

Entre os construtores, a classificação ficou assim:
1º McLaren – 121 pontos (6 vitórias)
2º Ferrari – 110 pontos (6 vitórias)
3º Benetton – 71 pontos (2 vitórias)

Tyrrell 019 - Jean Alesi (1990)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Em 1990 a Tyrrell, sendo uma pequena equipa que vivia com um escasso orçamento e que não podia ombrear com as grandes equipas, procurava através da criatividade aquilo que não conseguia com os parcos recursos financeiros. Podemos dizer que foi a Tyrrell, esta pequena equipa do “Tio” Ken, a grande responsável pela mudança do aspecto aerodinâmico que actualmente os carros da Formula 1 apresentam.
O modelo da Tyrrell utilizado no campeonato de 1990 partia da base do Tyrrell 018 de 1989, sendo até bastante parecidos. Contudo havia uma grande diferença, o nariz do Tyrrell 019 de 1990 estava elevado. E essa foi a grande inovação da equipa de Ken Tyrrell e que posteriormente veio a ser copiada por todos os outros construtores. Actualmente e desde há muitos anos que esta é a norma para os “bicos” de todos os Formula 1.
O Tyrrell 019 foi da responsabilidade do britânico Harvey Postlethwaite e do engenheiro aeronáutico francês Jean-Claude Migeot. O motor era o Ford Cosworth DFR V8, que embora sendo menos potente que os V10 ou V12 da concorrência, era mais leve e ocupava menos espaço, daí que o Tyrrell 019 apresente uma aerodinâmica mais estilizada. O fornecedor de pneus para 1990 foi a Pirelli que substituiu a Goodyear, a marca utilizada em 1989.
Para o campeonato de 1990, Ken Tyrrell manteve na equipa de pilotos o jovem e promissor piloto francês Jean Alesi, que tinha sido contratado, sensivelmente, a meio do campeonato do ano anterior, ao qual se juntou o experiente, mas modesto, piloto japonês Satoru Nakajima. No entanto, seria ainda com o Tyrrell 018 de 1989, que estes dois pilotos participariam nas duas primeiras provas do ano.
O Tyrrell 019 só se estreou no GP de Imola (3ª corrida do ano), tendo participado nas restantes provas campeonato. No decorrer das provas ficou provada a sua competitividade. Embora não tenha vencido nenhuma GP, ficou em segundo lugar no Monaco, e permitiu a que Jean Alesi mostrasse o seu valor na maior categoria do automobilismo mundial, despertando o interesse das grandes equipas. Quer a competitividade de Alesi quer do Tyrrell 019 fica demonstrada no facto de o piloto francês ter-se qualificado para a grelha de partida dos GP’s quase sempre entre os 10 primeiros. No final do ano, Alesi termina o campeonato na 9ª posição com 13 pontos (dois segundos lugares e um sexto) e com um contrato para guiar pela Ferrari no ano seguinte. Enquanto Nakajima é 15º com 3 pontos (três sextos lugares). A Tyrrel fica em 5º lugar com 16 pontos.
Eis então a miniatura do Tyrrell 019 de 1990, aqui na versão do piloto francês Jean Alesi. Infelizmente e não é inédito nestas colecções, há um erro nesta miniatura. Como disse em cima, a Tyrrell utilizou neste ano pneus da marca Pirelli e a miniatura exibe, erradamente, a marca Goodyear nos pneumáticos.

1990 - O Campeonato
Terceiro ano consecutivo da batalha entre Ayrton Senna (brasileiro) e Alain Prost (francês). Se nos dois anos anteriores os dois pilotos se encontravam na mesma equipa, para este ano havia uma mudança. Prost mudou de equipa e encontrava-se agora na Ferrari, ao lado de Nigel Mansell (britânico). Senna manteve-se na McLaren e tinha agora como colega o austríaco Gerhard Berger (ex-Ferrari).
O campeonato começou nos E.U.A., no GP de Phoenix, e logo com algumas surpresas: Berger fez a pole-position na sua primeira corrida com a McLaren e Senna era apenas o 5º da grelha de partida. O segundo era Perluigi Martini (italiano) num Minardi, o terceiro era Andrea de Cesaris (italiano) num Dallara e o quarto era Alesi num Tyrrell. Prost, em Ferrari, era apenas o 7º e Mansell, no outro Ferrari, o 17º!
Na largada, Alesi, que utilizava o Tyrrell 018 do ano anterior, surpreendeu e assumiu a liderança. Um chassis muito bem equilibrado e os pneus Pirelli muito competitivos permitiram que Alesi efectuasse uma excelente prova. Berger, que era segundo, cometeu um erro e abandonou devido a um despiste. Entretanto Senna começava a reagir e conseguiu ultrapassar Alesi chegando á liderança a meio da prova. Mas o piloto da Tyrrell respondeu e em acto imediato ultrapassa o brasileiro, surpreendendo-o. Senna reage na volta seguinte e ultrapassa Alesi e desta vez não se deixa surpreender. Senna vence a corrida e Alesi fica em segundo lugar apenas a 8 segundos do brasileiro. O belga Thierry Boutsen (Williams) é o terceiro. Nenhum Ferrari terminou a corrida. Satoru Nakajima ficou em 6º lugar com o outro Tyrrell. Excelente início de campeonato para Ken Tyrrell.
No GP do Brasil, na estreia do Autódromo José Carlos Pace, esperava-se a primeira vitória de Senna no Brasil. Contudo a Ferrari mostrou que tinha andamento para a McLaren. A luta pela vitória foi renhida e a vitória só ficou definida quando Senna cometeu um erro ao tentar ultrapassar Nakajima, tento batido na roda traseira do Tyrrell e destruindo a secção dianteira do McLaren. Prost venceu a prova brasileira, Berger ficou em segundo lugar e Senna foi o terceiro.
No final do GP de Imola, o campeonato conhecia o terceiro vencedor em três corridas: o italiano Riccardo Patrese (Williams). O italiano já não vencia um GP há quase 7 anos, desde os seus tempos na Brabham. Senna foi o primeiro líder mas desistiu com uma jante partida. A liderança passou para Boutsen (Williams) mas uma passagem de caixa falhada ditou o abandono do belga. Patrese aproveitou os problemas que afectaram Senna e Boutsen para atacar Berger (McLaren), que era agora o líder. A subida de forma dos Williams-Renault confirmou-se com a ultrapassagem ao McLaren de Berger, que nada pode fazer. Patrese venceu a corrida, Berger ficou em segundo lugar e Alessandro Nannini (italiano) em Benetton completou o pódio. Prost ficou na quarta posição. Alesi, que estreou o Tyrrell 019, terminou na sexta posição.
Nos dois GP’s seguintes, Monaco e Canada, a vitória foi para o mesmo piloto: Ayrton Senna. No Monaco, Senna obteve a sua quarta vitória no tortuoso circuito monegasco. O domínio do piloto brasileiro foi total: vitória (liderou da primeira à última volta), melhor volta e pole-position. Contudo, por pouco a vitória quase que lhe escapou. Nas últimas voltas o motor do McLaren de Senna começou a falhar e Alesi aproximou-se de tal maneira que se a corrida tivesse mais uma volta teria ultrapassado o brasileiro. Alesi terminou em segundo lugar a 1 segundo de Senna. Berger foi o terceiro. No GP do Canada, Senna sentiu algumas dificuldades devido a uma afinação para chuva porque a pista se apresentava com o piso molhado mas que posteriormente veio a secar. Mas mesmo assim conseguiu uma vitória, seguido de Nelson Piquet (brasileiro) num Benetton e de Nigel Mansell (Ferrari).
No GP do México assistiu-se uma corrida emocionante e bastante disputada. A luta, nas últimas voltas, entre Mansell e Berger foi fantástica. Berger efectuou uma excelente corrida mas Mansell conseguiu uma ultrapassagem brilhante sobre o austríaco, que lhe valeu o segundo lugar atrás de Prost. Prost fez uma corrida tacticamente irrepreensível; partindo da 13ª posição da grelha de partida, Prost soube gerir o desgaste dos seus pneus de tal maneira que não fez uma única paragem para trocar de pneus. A sua corrida foi uma lenta evolução na classificação mas no fim a vitória não lhe escapou… Foi uma dobradinha da Ferrari: Prost e Mansell.
No GP da França a Ferrari festejou a sua centésima vitória na Formula 1. Alain Prost “assinou” desta maneira o seu nome na história da Ferrari. Tal como no GP anterior, Alain Prost iniciou a prova num ritmo calmo de modo a poupar a mecânica do carro e os seus pneus. Se por um lado Senna passava por algumas dificuldades inesperadas nas boxes, por outro havia quem estivesse a surpreender ao efectuar uma excelente corrida: Ivan Capelli (italiano) num Leyton House. Prost não tinha a oposição de Senna, seu rival de sempre, mas o italiano da Leyton House estava na frente do GP e quase que resistiu aos ataques do francês da Ferrari. A vitória acabou nas “mãos” de Alain Prost e a Ferrari festejou a sua vitória número 100 na Formula 1. Capelli ficou com o segundo lugar e Senna ficou em terceiro.
Ao chegar à Inglaterra, para disputar a oitava prova do ano, Alain Prost, talvez inspirado com as duas vitórias nas duas últimas corridas, aproveitou a embalagem e superou os seus adversários para vencer o terceiro GP consecutivo de 1990. Mansell fez a pole-position mas Senna fez uma excelente partida e ganhou a liderança. Contudo, Senna sentiu algumas dificuldades para aguentar Mansell. Até que comete um erro e faz um pião que o obrigou a ir às boxes e que lhe retirou quaisquer hipóteses de lutar pela vitória. Mansell acabaria por abandonar numa altura que poderia ter dado a dobradinha à Ferrari. No final da prova, anunciaria a sua retirada das competições no fim do campeonato. Alain Prost venceu a prova, Boutsen foi o segundo e Senna o terceiro.
Decorrida a primeira metade do campeonato, entre os pilotos Prost era o primeiro com 41 pontos seguido de Senna com 39 pontos. Nos construtores a McLaren estava em primeiro lugar com 64 pontos com a Ferrari a 10 pontos de distância.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 019 em 1990 foram: Satoru Nakajima (#3) e Jean Alesi (#4).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (1954)

Esta miniatura pertence à colecção Mercedes-Benz. É uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas à esca. 1/43. Estas colecções são uma oportunidade para coleccionadores de miniaturas pouco abonados (como eu) que assim podemos ampliar as nossas colecções com miniaturas a uma relação preço/qualidade bastante apreciável. Normalmente comigo tem sido isso o que se passa com as colecções que vou fazendo, principalmente as cujo tema é o desporto automóvel. Como muitas vezes acontece aproveito o preço de lançamento para adquirir algumas miniaturas que normalmente não compraria devido ao carácter mais desportivo da minha colecção. No entanto desta vez tive algum azar com a miniatura, que mesmo sendo a um preço reduzido (€ 2,99) tem uma qualidade bastante fraca. Não sei se o resto da colecção será da mesma qualidade mas se estivesse interessado em comprar as miniaturas desta colecção ficava desde já muito desiludido. Acontece que a miniatura tem duas falhas: não vinha com o espelho retrovisor (terá caído) e as 4 rodas não assentam no chão.

A miniatura representa o mítico Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, que esteve em produção entre 1954 e 1957 tendo sido construídas 1400 unidades.
O motor a quatro tempos de 2996 cm3 debitava 215 cavalos de potência e atingia uma velocidade máxima entre os 235 e 250 km/h. Este modelo era marcadamente desportivo e, como seria de esperar, só quem tivesse capacidade financeira o poderia adquirir, mas ao que parece nunca faltou quem o quisesse comprar.
O engenheiro Rudolf Uhlenhaut, tendo partido da base do Mercedes W194 de corrida, criou o mítico e fascinante 300 SL. A particularidade do Mercedes 300 SL que sobressai são as duas portas que abrem para cima. Devido a isso, o 300 SL também ficou conhecido por “Gullwin” (asas de gaivota). As iniciais SL significam “SPORT” e “LEICHT” (sport e ligeiro).
A apresentação do 300 SL ao público aconteceu em Fevereiro de 1954, no New York Motor Sport Show.