28 dezembro 2007

Minardi M189 - Pierluigi Martini (1989)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Minardi M189 de Pierluigi Martini de 1989 foi a terceira miniatura que adquiri, juntamente com o Lotus 101 e o Ferrari 250 LM, na tal papelaria que já referi nos posts sobre essas duas miniaturas.
A equipa Minardi partiu, em 1989, para a sua quinta temporada na Formula 1 com o carro do ano anterior. Os engenheiros responsáveis pelo novo Minardi M189 foram Aldo Costa e Nigel Cowperthwaite mas o M189 só ficou pronto para a 4ª corrida do ano, no México. O motor foi o mesmo do ano anterior, o Ford Cosworth. Assim como se manteve o fornecedor dos pneus, a Pirelli. Quanto aos pilotos, manteve-se a mesma dupla de pilotos de 1988, o italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez Sala. Apenas com uma pequena alteração, o piloto italiano Paolo Barilla substituiu Martini no GP do Japão.
Em 1988, a Minardi tinha conseguido os primeiros pontos do seu historial. E seria no ano de 1989 que a Minardi obteria um pequeno momento de glória na sua história. Foi no GP de Portugal que Pierluigi Martini e a Minardi chegaram pela primeira vez à liderança de um GP, foi apenas uma volta. Até 2005, ano em que a Minardi “fechou as portas”, nunca mais nenhum Minardi voltou a liderar uma corrida na Formula 1, nem Martini voltaria a ocupar o primeiro lugar durante um GP.
A Minardi ficou em 10º lugar com 6 pontos, Pierluigi Martini ficou em 14º lugar com 5 pontos e Luis Perez Sala foi o 26º com 1 ponto.
Pierluigi Martini nasceu a 23 de Abril de 1961. Martini participou em 118 GP na Formula 1. Estreou-se na Formula 1 no GP do Brasil em 1985 juntamente com a sua equipa de sempre, a Minardi. É o piloto da Minardi com mais Gp’s. Martini fez 102 corridas pela Minardi e 16 pela Dallara. Conseguiu 18 pontos (16 pela Minardi e 2 pela Dallara). Os melhores resultados foram dois quartos lugares. Não fez nenhuma pole-position mas partiu uma vez da segunda posição da grelha de partida (EUA em 1990). A última corrida aconteceu em 1995 no GP da Alemanha.

1989 – O Campeonato (continuação)
No GP da Alemanha, Ayrton Senna (McLaren) vence mas o seu colega de equipa e rival Alain Prost fica na segunda posição, minimizando as perdas para o brasileiro.
No GP da Hungria, Nigel Mansell (Ferrari) volta a vencer, depois da vitória no primeiro GP do campeonato. Senna fica em segundo lugar e Prost é apenas o quarto.
A McLaren obteve a sua quarta dobradinha da temporada ao vencer na Bélgica. Senna foi o primeiro e Prost o segundo. Senna vinha a recuperar a desvantagem pontual para Prost mas os GP’s seguintes seriam fatais para as aspirações do brasileiro na tentativa de chegar ao título.
Efectivamente, os dois GP’s seguintes, Itália e Portugal, foram nefastos para Senna que somou duas desistências, enquanto o seu rival, Prost, conseguiu uma vitória (Itália) e um segundo lugar (Portugal). O austríaco Gerhard Berger (Ferrari), que ainda não tinha pontuado até essa altura, conseguiu um segundo lugar em Itália e venceu o GP de Portugal. Ayrton Senna desistiu em Portugal devido a um polémico acidente entre Nigel Mansell… e isto após ter sido mostrada a bandeira preta a Mansell, que se manteve em pista várias voltas até ao momento em que provocou um acidente quando tentava ultrapassar Senna… Nesta altura as relações entre Senna e Prost já tinham atingido um tal ponto de saturação que o francês já tinha manifestado a sua intenção de deixar a McLaren no fim do campeonato e já se sabia que iria para a Ferrari para fazer equipa com Mansell, enquanto que Berger fazia o caminho contrário, rumo à McLaren.
Devido a estes acontecimentos, Ayrton Senna via-se obrigado a vencer as restantes corridas para se sagrar campeão pela segunda vez. Senna venceu o GP de Espanha, Berger foi o segundo e Prost o terceiro.
A duas corridas para o fim do campeonato, no GP do Japão, aconteceu aquilo que todos já sabem e que fez gastar rios de tinta. Senna fez a pole-position mas foi Prost quem assumiu a liderança da corrida. Os dois McLarens andaram sempre juntos, a diferença entre eles não chegou a ser mais do que 5 segundos. Até que à 46ª volta, Senna, ao chegar á ultima chicane do circuito, tenta passar Prost mas o francês fecha a porta e os dois McLarens colidem e ficam parados nas escapatória da pista. Prost abandona o seu McLaren enquanto o brasileiro ficou à espera dos comissários, que ao empurrarem o carro para o tirarem da situação perigosa em que se encontrava, aproveita o balanço e põe o motor a trabalhar e parte novamente para a pista. Entretanto o italiano Alessandro Naninni (Benetton) tinha assumido a liderança mas Senna ainda foi a tempo de parar nas boxes para reparar o bico o carro, recuperar a primeira posição e cortar a linha de chegada na liderança. Contudo, Senna foi desclassificado porque deveria ter entrado na pista pelo local onde saiu e não ter seguido em frente. E com isto, gerou-se a controvérsia... que dura até hoje! A manobra de Prost foi premeditada ou não? Acho que ninguém sabe até hoje, os fãs de Senna dizem uma coisa e os fãs de Prost dizem o contrário…o que ficou definido nesse momento foi a conquista do título por parte de Alain Prost. Foi o seu tri-campeonato. Bem, já me esquecia, Alessandro Naninni foi declarado o vencedor e assim venceu pela primeira vez na Formula 1. Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, ambos em Williams, ficaram em segundo e terceiro, respectivamente.
O GP da Austrália serviu para cumprir calendário. Com os títulos já decididos, a corrida foi disputada debaixo de chuva e foi novamente Thierry Boutsen (Williams) quem saiu vencedor, tal como no Canadá. Nannini foi o segundo e Patrese o terceiro.
Prost venceu o campeonato com 76 pontos (4 vitórias) e Senna ficou em segundo lugar com 60 pontos (7 vitórias). A McLaren venceu o campeonato de construtores com 141 pontos (11 vitórias) seguida da Williams com 77 pontos (2 vitorias)

Os pilotos do Minardi M189 em 1989 foram: Pierluigi Martini, Luís Perez Sala e Paollo Barilla.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

26 dezembro 2007

Lotus 101 - Satoru Nakajima (1989)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Num anterior post, mencionei umas miniaturas que comprei numa das papelarias da cidade onde vivo. Nesse post o tema foi sobre uma dessas miniaturas: Ferrari 250 LM.
Hoje venho falar noutra dessas miniaturas: o Lotus 101 de 1989. Esta miniatura é alusiva ao Lotus de Satoru Nakajima. Infelizmente encontra-se um pouco degradada, como é possível ver pelas fotos.

Os responsáveis pelo Lotus 101 foram os designers ingleses Frank Dernie e Mike Coughlan. Exactamente, o Mike Coughlan que esteve envolvido no caso de espionagem que recentemente abalou o “circo” da Formula 1. Em 1989 Frank Dernie, ex-Williams, substituiu Gerard Ducarouge (francês) na Lotus como Director Técnico e Mike Coughlan, que já pertencia aos quadros da Lotus, foi promovido a Chefe dos Designers.
Infelizmente, a equipa Lotus já se encontrava com dificuldades financeiras e em declínio desportivo. O ano de 1988 tinha sido fraco em resultados e Ducarouge foi substituído. A dupla de pilotos foi mantida, Nelson Piquet (brasileiro) e Satoru Nakajima (japonês).
Nesta fase de transição entre os motores turbo para os motores aspirados, a Lotus perdeu o fornecimento dos motores Honda tendo que procurar um novo fornecedor. Assim os motores que passaram a equipa os Lotus foram os Judd.
O ano de 1989 foi a confirmação dos resultados do ano anterior. Apesar de ter um excelente piloto, Nelson Piquet, a Lotus realizou uma das piores épocas dos últimos anos. Tal como o ano anterior não venceu nenhum GP mas pior que isso não obteve nenhum pódio. No ano anterior ainda tinha conseguido 3 pódios. Definitivamente este Lotus 101 foi um péssimo carro.
O único resultado digno de registo que conseguiu foi uma melhor volta e que fica para a história como a última da Lotus conseguida num GP. Esse feito aconteceu no último GP do ano, em Adelaide, e o seu autor foi o piloto japonês Satoru Nakajima. Piquet terminou o ano em 8º lugar com 12 pontos e Nakajima em 21º com 3 pontos. A Lotus ficou em 6º entre os construtores, com 15 pontos.


1989 – O Campeonato
Este ano voltou a ser marcado pelo domínio da McLaren e dos seus pilotos (Alain Prost e Ayrton Senna). Embora esse domínio não tivesse sido tão esmagador como no passado ano, a McLaren não deixou margem para dúvidas sobre qual era a melhor equipa.
Contudo no início do campeonato ainda se pensou que as forças na Formula 1 estivessem mais equilibradas devido à vitória da Ferrari e de Nigel Mansell. O piloto britânico tinha deixado a Williams e agora pilotava pela Ferrari.
Mas depressa a McLaren tratou de impor a sua força. Nos 4 GP’s seguintes (Imola, Mónaco, México e EUA) obteve 4 vitórias: Senna venceu os três primeiros e Prost venceu nos EUA.
No GP do Canadá, disputado à chuva, a Williams regressa às vitórias depois de um ano sem conseguir vencer. E logo com uma “dobradinha”. Desde o México de 1987 que não vencia um GP. Depois da saída de Mansell, Frank Williams contratou o piloto belga Thierry Boutsen para fazer equipa com o italiano Riccardo Patrese. E foi assim que Boutsen conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1.
Nos dois GP’s seguintes (França e Grã-Bretanha) a McLaren voltou novamente às vitórias através de Alain Prost.
Decorrida a primeira metade do campeonato, Alain Prost liderava o campeonato de pilotos com 47 pontos (apenas não pontuou no Canadá) e Senna era o segundo com 27 pontos (relativos às suas três vitórias, não tendo pontuado em mais nenhum GP). A McLaren era a líder com 74 pontos, seguida pela Williams com apenas 35 pontos.
(continua)

Os pilotos do Lotus 101 em 1989 foram: Nelson Piquet e Satoru Nakajima.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (S. Nakajima: 1)

21 dezembro 2007

Ford Sierra RS Cosworth - F. Peres - R. Caldeira (Rali de Portugal de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Num post anterior já falei sobre este Ford: o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 de François Delecour de 1991.
Hoje volto a postar um Ford Sierra RS Cosworth 4x4 mas de um piloto nacional: Fernando Peres. A diferença entre estes dois Sierra reside no facto de o Sierra de Delecour pertencer ao Grupo A, enquanto o Sierra de Peres pertencia ao Grupo N (reservado a carros de Produção).
Basicamente a diferença entre estas duas categorias (Grupo A e Grupo N) está no facto de que os carros do Grupo N (Produção) são os mais parecidos em relação aos modelos de série, isto é, as modificações são mínimas e são necessárias 5.000 unidades para homologação. Enquanto no Grupo A são permitidas modificações mais profundas e são necessárias 2.500 unidades para homologação. Por exemplo: a suspensão pode ser modificada assim como quase toda a parte mecânica do carro. Em 1997 surgiu a classe WRC que derivava do Grupo A.
Esta miniatura, como disse em cima, representa o Ford Sierra RS Cosworth 4x4 que Fernando Peres utilizou no Rali de Portugal de 1992.
Fernando Peres encarou o Rali de Portugal de 1992 de uma forma muito pragmática, o objectivo principal era terminar o rali. Compreendendo bem, desde o inicio, que a concorrência (principalmente dos pilotos estrangeiros) no Grupo N era superior, Peres decidiu arriscar o menos possível e contar com os erros dos adversários. E assim foi. O piloto argentino Carlos Ménen era o favorito no Grupo N com o Lancia Delta HF Integrale e naturalmente impôs-se à restante concorrência. Mas se a vitória do argentino foi incontestada também a estratégia de Fernando Peres lhe deu a segunda posição no Grupo N. Efectivamente, Peres soube aproveitar os erros e azares da concorrência no Grupo N: o piloto espanhol Fernando Capdevilla (Ford Sierra RS Cosworth 4x4) teve problemas mecânicos e acabou em 15º da geral (5º do Grupo N), o belga Gregoire De Mévius (Nissan Sunny) cometeu um erro e terminou em 13º da geral (3º do Grupo N). Fernando Peres terminou na 12ª posição geral e ficou em 2º no Grupo N, o que lhe rendeu preciosos pontos para o nacional de ralis. Entre os portugueses, Fernando Peres apenas foi o quarto melhor, atrás de Joaquim Santos (Toyota Celica), José Miguel (Ford Sierra) e Carlos Bica (Lancia Delta) todos com carros do Grupo A.
Ah…, a vitória final coube a Juha Kankkunen (finalndês) num Lancia Delta.

Fernando Peres nasceu a 12 de Março de 1965 no Porto (?). Peres foi Campeão Nacional do Grupo N em 1991 e 1992 com o Ford Sierra RS Cosworth 4x4. Em 1994 vence pela primeira vez o Nacional de Ralis com o Ford Escort RS Cosworth, título que mantém nos dois anos seguintes, sempre com o Escort. O tri-campeão nacional só volta a vencer um título em 2004, novamente no Grupo N com o Mitsubishi Lancer Evo 7. No Rali de Portugal, a sua melhor classificação foi o 5º lugar conseguida em 1994 com o Ford Escort RS Cosworth. Outras vitórias internacionais em ralis portugueses que pertencem ao Europeu de Ralis: em 1996 venceu o Rali da Madeira (Ford Escort RS Cosworth); em 1998 venceu o Rali dos Açores (Ford Escort WRC); em 2003, 2004 e 2005 venceu o Rali Sata Açores nos seguintes carros: Ford Escort RS Cosworth, Mitsubishi Lancer Evo 7 e Evo 8, respectivamente. Em 2004 termina o Campeonato Europeu de Ralis (Divisão Oeste) na 2ª posição. Actualmente, embora não tenha a certeza, julgo que ainda participa nos ralis…

19 dezembro 2007

Audi Quattro - H. Mikkola - A. Hertz (Rali de Portugal de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1983 a Audi, campeã do ano anterior, era a equipa favorita a vencer os dois títulos do Campeonato Mundial de Ralis: o de pilotos e o de construtores. Contudo havia que contar com a Lancia e os seus pilotos.
A Audi dispunha do Audi Quattro com tracção às quatro rodas que lhe dava vantagem nos ralis com troços em terra. Mas no asfalto o Lancia 037, apenas de tracção traseira, ainda conseguia fazer frente ao Quattro.
A Audi manteve a sua equipa de pilotos: a francesa Michelle Mouton, o sueco Stig Blomqvist e o finlandês Hannu Mikkola. A Lancia contratou o Campeão do Mundo de Ralis de 1982 à Opel, o alemão Walter Rohrl, que se juntou a Markku Alén (finlandês), Attilio Bettega (italiano) e Adartico Vudafieri (italiano).
Os campeonatos foram discutidos pela Lancia e Audi e os pilotos das duas equipas. As vitórias foram repartidas e como tal no fim do ano os dois títulos também foram repartidos: a Lancia venceu o campeonato de construtores e um piloto da Audi venceu o de pilotos (Hannu Mikkola). Aliás como já descrevi aqui.
A Lancia venceu o campeonato com 118 pontos e 5 vitórias: Monte Carlo (Rohrl), Volta à Córsega (Alén), Acropolis (Rohrl), Nova Zelândia (Rohrl) e Sanremo (Alén). A Audi ficou em segundo lugar com 116 pontos e 4 vitórias: Portugal (Mikkola), Argentina (Mikkola), Mil Lagos (Mikkola) e RAC (Blomqvist).
Esta miniatura representa o Audi Quattro que Hannu Mikkola utilizou na vitória alcançada no Rali de Portugal de 1983.
O Rali de Portugal de 1983 foi bastante disputado e só no final a vitória sorriu a Mikkola. A luta entre os pilotos da Audi e da Lancia foi constante ao longo do rali português. Inicialmente, na primeira etapa, foi Rohrl e a Lancia quem dominou os acontecimentos. Os troços eram em asfalto e o Lancia 037 levava vantagem sobre o Audi Quattro neste aspecto. Mas com o início da segunda etapa, com troços em terra, foi a Audi quem assumiu a liderança do rali. Primeiro com Blomqvist (Audi) mas após o acidente deste, foi a vez de Mikkola ascender ao comando do rali. Apesar de a Audi dominar nos troços em terra, a vantagem conseguida sobre a Lancia não permitiu clarificar a situação sobre a vitória final. Houve uma sucessão de furos, quer nos pilotos da Lancia bem como nos da Audi, que manteve a incerteza sobre o vencedor quase até ao final do rali. Foi no troço de Arganil, mais uma vez, que ficou decidido o vencedor. Hannu Mikkola ainda apanhou um susto mas saiu de Arganil com a vitória na mão. No final, Mikkola venceu com Mouton em segundo lugar, ambos em Audi. Nas três posições seguintes ficou a “armada” italiana da Lancia: Rohrl, Alén e Vudafieri.
Esta foi a segunda vitória do ano para Mikkola, na sua caminha para o título de pilotos que venceria com 125 pontos e 4 vitórias: Suécia, Portugal, Argentina e Mil Lagos.
Hannu Mikkola, nasceu a 12 de Maio de 1942 na Finlândia. Foi campeão finlandês de Ralis em 1968 (Volvo) e 1974 (Ford Escort). Em 1978 ganhou o campeonato britânico de Ralis com um Ford Escort. O único título mundial de ralis aconteceu em 1983 com a Audi. Foi vice campeão por 3 vezes: 1979 (Ford, Mercedes, Porsche e Toyota), 1980 (Ford e Mercedes) e 1984 (Audi). Em 1993 fez o seu último rali no mundial, precisamente no Mil Lagos onde em 1974 conseguiu a sua primeira vitória. Mikkola venceu 18 ralis do mundial.

09 dezembro 2007

McLaren MP4-4 - Alain Prost (1988)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O fabuloso McLaren MP4-4 permitiu que a equipa de Ron Dennis dominasse uma temporada de Formula 1 (1988) como nunca antes nenhuma equipa o tinha conseguido… e nem nos anos seguintes, até aos dias de hoje, tal domínio voltou a ser igualado ou superado.
O McLaren MP4-4 tinha um chassis em monobloco de fibra de carbono e kevlar, o motor era o Honda Turbo que debitava cerca de 700 cv (2,5 bar) às 13.800 rpm.
O domínio exercido nesse ano pelo MP4-4 foi avassalador, para isso muito contribui também o facto da equipa McLaren ter contratado o piloto brasileiro Ayrton Senna (ex-Lotus) para ser colega do francês bi-campeão Alain Prost, tornando-se numa das mais poderosas duplas de pilotos que a Formula 1 já teve.
A Honda fornecia motores a duas equipas, a Lotus e a McLaren, mas o desempenho das duas equipas bastante diferente. A determinada altura do campeonato, a Lotus manifestou aos japoneses da Honda a sua desconfiança em relação aos motores. Ao que a Honda respondeu que não havia favorecimento à McLaren em detrimento da Lotus e como tal dava à Lotus a oportunidade de ser a primeira a escolher os motores. Mas nem mesmo assim os Lotus conseguiram voltar aos níveis demonstrados nos anos anteriores.
Mas para falar sobre o McLaren MP4-4 resolvi postar o texto que vinha na Turbo nº85 de Setembro de 1988, nas pág. 74 e 75.

“O inacessível McLaren MP4-4”

“«Para ser bem sucedido na Formula 1 é necessária a conjugação de cinco factores: chassis, motor, pilotos, pneus e uma boa organização. Se algum destes elementos falhar é impossível chegar a uma posição de relevo». Quem o afirma é Gordon Murray, responsável pelo «staff» técnico da McLaren desde 1987 depois de ter permanecido durante dezassete anos ao serviço da Brabham. Embora o chassis MP4-4 tenha a assinatura de Steve Nichols todas as directrizes do projecto foram estabelecidos por Murray. O projectista sul-africano atribui todo o sucesso do projecto à organização da equipa britânica, comandada superiormente por Ron Dennis, a qual permitiu desenvolver toda a capacidade criativa dos dezassete homens que integram os diversos sectores do departamento técnico da equipa sediada em Woking. «Na McLaren para cada projecto temos um responsável, coordenando eu todo o conjunto. É preciso não esquecer os outros engenheiros, de quem nunca se ouve falar, e sem os quais este carro não teria nascido». Mas qual é o segredo do MP4-4, um carro que não têm permitido quaisquer veleidades aos seus adversários desde a prova inaugural do campeoanto? Para Murray, o primeiro chassis totalmente novo construído pela McLaren desde 1983 apresenta um «cockpit» de soluções clássicas (à excepção da posição de condução e da caixa de velocidades) mas com ideias inovadoras. Fundamental para o domínio exercido são ainda o baixo posicionamento do motor e a caixa de velocidades utilizada (de origem Weissmann) o que permitiu obter um centro de gravidade mais baixo. Da experiência colhida com a concepção do Brabham BT55, o carro da discórdia e que precipitou a sua saída da equipa de Ecclestone, Murray sabia que o baixo posicionamento do piloto tinha consideráveis vantagens em termos aerodinâmicos, aliás amplamente comprovados no McLaren MP4-4 o que desde logo viabilizava o seu anterior projecto… A juntar a todos estes componentes há ainda que ter em conta a prestação de dois pilotos de excepção e a utilização do motor sobrealimentado Honda RA 168-E nas suas várias versões dispondo de uma ampla curva de potência utilizável.Uma questão poderá desde já levantada: também a Lotus dispõe de um motor idêntico e de um piloto que dá pelo nome de Piquet. «Também nós não conseguimos perceber esta diferença de comportamentos dos dois carros. Não há dúvida que a aerodinâmica do McLaren é diferente mas a distribuição de pesos é semelhante. É difícil de explicar…» garante Murray acerca de um carro que, poderia dominar durante mais dois ou três anos o panorama da Formula 1, mas que passará à história no final desta temporada face à regulamentação vigente nesta disciplina a partir de 1989.”

Para se melhor compreender o avassalador domínio da McLaren, deixo-vos alguns números que o MP4-4 alcançou em 1988:
- Vitórias: 15 (Senna 8 e Prost 7) em 16 GP’s (93,75%);
- Pole-positions: 15 (Senna 13 e Prost 2) em 16 GP’s (93,75%);
- Os seus pilotos ocuparam por 12 vezes a primeira linha da grelha de partida (75%);
- Melhores voltas: 10 (Prost 8 e Senna 2) em 16 GP’s (62,5%);
- Das 32 partidas que o MP4-4 fez, terminou 28 vezes e apenas abandonou 4 vezes (87,5%);
- A McLaren conseguiu 199 pontos dos 240 possíveis (82,92%); todos os pontos das restantes equipas (201) superavam os da McLaren por apenas 2 pontos.
- Conseguiu 10 dobradinhas em 16 possíveis (62,5%);
- O McLaren MP4-4 liderou 97,28% (1003 voltas) das voltas do somatório de todos os GP’s (1031 voltas).
Esta miniatura que hoje apresento é relativa ao McLaren MP4-4 de Alain Prost, vice-campeão de 1988.

1988 – O Campeonato (continuação)
O GP da Alemanha foi disputado à chuva e os dois pilotos da McLaren voltaram a dominar o fim-de-semana. Ayrton Senna venceu a corrida com Prost na segunda posição. O austríaco Gerhard Berger, da Ferrari, foi o terceiro.
Na Hungria, Senna e Prost travam um belo duelo mas é o brasileiro que sai vitorioso. Prost ficam com o segundo lugar. Thierry Boutsen (Benetton) ficou em terceiro lugar.
No GP da Bélgica, Senna obtém a sua 7ª vitória da época e pela primeira vez chega ao primeiro lugar do campeonato, apesar de Prost ter o mesmo número de pontos (66) mas apenas 4 vitórias. Na corrida Prost também ficou em segundo lugar. O piloto da “casa”, Boutsen conseguiu uma excelente terceira posição final.
Em Italia houve uma surpresa e aconteceu aquilo que não se esperava… a McLaren não venceu a corrida. No entanto os McLaren voltaram a exercer o seu normal domínio sobre os adversários. Mas o imprevisto aconteceu, Prost já tinha abandonado quando perto do final da corrida, Senna que parecia caminhar para uma nova vitória comete um erro ao ultrapassar um piloto atrasado e os dois colidem provocando o abandono do brasileiro da McLaren. Quem a aproveitou foi a Ferrari que conseguiu a única vitória e dobradinha da época. Foi o delírio para os milhares de “tifosi” que vibraram com a vitória “caseira” da Ferrari. Berger foi o primeiro seguido de Michelle Alboreto (italiano). O americano Eddie Cheever conseguiu um afortunado terceiro lugar para a Arrows.
O GP seguinte era disputado em Portugal e foi no nosso país que eventualmente terá acontecido o primeiro desentendimento entre Alain Prost e Ayrton Senna. Prost venceu a corrida de forma categórica mas quando ultrapassou Senna, na segunda volta, o brasileiro ao defender-se “apertou” Prost contra o muro das “boxes”. Senna foi apenas 6º devido a problemas de consumo. O italiano Ivan Capelli (March) efectuou uma excelente corrida e foi a grande surpresa do fim-de-semana ao ficar no segundo lugar. Thierry Boutsen coleccionou mais um terceiro lugar para a Benetton.
No GP de Espanha, Prost voltou a vencer e Senna voltou a ter problemas com o consumo de combustível e foi apenas quarto. Nigel Mansell (inglês) conseguiu levar o Williams até à segunda posição e Alessandro Nannini (italiano) foi o terceiro num Benetton. Prost já a descontar pontos, apenas amealhou 3 dos 9 pontos da vitória. Por outro lado, Senna estava a uma vitória de se sagrar campeão do mundo pela primeira vez, e isto apesar de Prost ter 84 pontos e Senna 79 pontos.
O GP do Japão foi o momento de consagração para Senna. Com a vitória Ayrton Senna conseguia o seu primeiro título na Formula 1. A performance de Senna foi fantástica. No início atrasou-se ao falhar o arranque mas efectuou uma recuperação soberba até ao primeiro lugar. Prost ficou em segundo lugar mas teve que descontar todos os pontos devido à regra das 11 melhores classificações. Boutsen ficou em terceiro lugar.
O GP da Austrália, que se disputou já com a questão dos títulos decidida, a McLaren foi novamente e sem surpresa a dominadora. Prost terminou em primeiro e Senna foi o segundo, obtendo a McLaren a 10ª dobradinha da temporada. O piloto brasileiro Nelson Piquet (Lotus) ficou com o último lugar do pódio, amenizando assim uma fraca temporada do tri campeão mundial. E esta foi a última vez em que um motor turbo participou na Formula 1.
Senna sagrou-se campeão com 90 pontos (8 vitórias) contra os 87 pontos de Prost (7 vitórias). A McLaren venceu o campeonato de construtores com 199 pontos (15 vitórias) e a Ferrari ficou em segundo lugar com 65 pontos (1 vitória).

Os pilotos do McLaren MP4-4 em 1988 foram: Alain Prost e Ayrton Senna.
Vitórias: 15 (A. Senna: 8; A. Prost: 7)
Pole-position: 15 (A. Senna: 13; A. Prost: 2)
Melhor volta : 10 (A. Senna: 2; A. Prost: 8)

04 dezembro 2007

Benetton B188 - Alessandro Nannini (1988)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O elegante Benetton B188 foi uma concepção do designer inglês Rory Byrne para o campeonato de 1988. O motor utilizado continuou a ser o Ford mas o Cosworth DFR aspirado, um V8 de 3492 cc com uma potência média de 600 cv às 11.000 rpm. O chassis era em monobloco de fibra de carbono e kevlar.
A dupla de pilotos da Benetton sofreu uma alteração em relação ao ano de 1987, foi contratado o piloto italiano Alessandro Nannini (ex-Minardi) para substituir Teo Fabi (italiano) e manteve-se o piloto belga Thierry Boutsen. A equipa Benetton que tinha começado a sua carreira na Formula 1 em 1986, quando adquiriu a equipa Toleman, iniciava a sua terceira temporada na Formula 1 em 1987. A primeira e única vitória tinha acontecido em 1986 e apesar de no ano anterior não ter conseguido nenhuma vitória os resultados vinham em crescendo: em 1986 tinham terminado o ano na 6ª posição (19 pontos) entre as equipas e em 1987 tinha ficado na 5ª posição (28 pontos). O ano de 1988 continuaria a ser um ano sem vitórias mas o mesmo se poderia dizer de quase todas as equipas… tal foi o domínio da McLaren.
A Benetton terminaria o ano na terceira posição (39 pontos) com 7 pódios conquistados pelos seus pilotos e uma melhor volta no GP da Alemanha conseguida por Alessandro Nannini.


1988 – O Campeonato
Como este seria o último campeonato da Formula 1 em que os motores turbo iriam participar, a FIA introduziu maiores restrições para as equipas que iriam utilizar os motores turbo: a pressão dos turbos baixou dos 4 para 2,5 bar, consequentemente a potência baixou de 1000 para 670 cv; o consumo de combustível permitido baixou dos 195 litros para os 150 litros; e os carros com motor turbo pesavam mais 40 kg que os com motor atmosférico. A FIA pensou que com estas limitações a diferença entre os motores turbo e os aspirados não seria relevante, aliás estariam convencidos de que os motores turbo perderiam competitividade.
Uma grande parte das equipas deixou de utilizar os motores turbo, apenas a McLaren, a Lotus, a Ferrari, a Arrows, a Zakspeed e a Osella optaram por continuar a usar os turbos. No final do ano os turbos seriam proibidos e o campeonato do ano seguinte seria disputado apenas por motores aspirados como tal as equipas que utilizassem agora os motores aspirados teriam, teoricamente, a vantagem de um ano sobre as equipas que se mantiveram ainda com os motores turbo.
O Campeão do ano anterior, o brasileiro Nelson Piquet deixou a Williams para assinar pela Lotus. Por sua vez, Ayrton Senna (brasileiro) deixou a Lotus para correr pela McLaren. Nesta troca de pilotos, a equipa mais prejudicada foi a Williams que ficou sem o motor Honda. Piquet foi para a Lotus e a Honda manteve o fornecimento à equipa inglesa. Senna foi para a McLaren e levou com ele o contrato para a Honda fornecer os motores à equipa de Ron Dennis. Frank Williams teve que recorrer aos motores Judd aspirados.
A Brabham, após dois anos de péssimos resultados, iria estar ausente todo o ano, a primeira ausência desde 1962, ano da sua fundação.
A primeira corrida do ano, no Brasil, teve um vencedor muito conhecido pelo público brasileiro. O piloto francês Alain Prost (McLaren) liderou as voltas todas e venceu o GP pela quinta vez desde 1982. Apenas falhou duas vezes (1983 e 1986). Senna, que foi o pole-position, foi desclassificado na 31ª volta por ter trocado de carro na volta de aquecimento e quando efectuava uma bela recuperação. O piloto austríaco da Ferrari, Gerhard Berger, foi o segundo e Nelson Piquet (Lotus) o terceiro.
No GP de San Marino, novamente um McLaren domina de ponta a ponta. Mas desta vez coube ao brasileiro Ayrton Senna a vitória. Alain Prost ficou na segunda posição e Nelson Piquet é novamente o terceiro.
No GP do Mónaco, Aytron Senna (McLaren) exerce o seu domínio nos treinos ao garantir a terceira pole-position consecutiva. Na corrida o piloto brasileiro lidera até 12 voltas do fim. Quando tinha a vitória quase garantida e com uma confortável vantagem sobre Prost, Senna comete um erro e “dá” a vitória ao seu colega de equipa. Prost é o primeiro e a Ferrari completa o pódio, com Berger seguido de Michele Alboreto (italiano).
A corrida seguinte é uma repetição dos GP’s anteriores. Começa a ser evidente que a McLaren não terá oposição na conquista dos títulos. Assim a corrida mexicana foi completamente dominada por Prost que liderou as voltas todas. Senna ficou em segundo lugar e Berger foi o terceiro.
Numa primeira fase do GP do Canadá, o domínio pertenceu a Alain Prost mas à 19ª volta Senna passa o francês e nunca mais larga a primeira posição. Thierry Boutsen (belga), pilotando um Benetton B188, fez uma óptima prova e cedo se instalou na terceira posição que soube manter até ao final da corrida.
Em Detroit, Ayrton Senna vence o GP americano pelo terceiro ano consecutivo. Pertenceu-lhe a liderança das voltas todas. O pódio foi uma repetição do GP anterior: Prost foi novamente o segundo classificado e Boutsen o terceiro.
Finalmente no GP de França, Alain Prost consegue bater Ayrton Senna na qualificação e faz a pole-position na sua terra natal, após 6 pole-positions consecutivas do brasileiro. O domínio da corrida foi repartido entre os dois pilotos da McLaren. Prost foi o primeiro a liderar, depois foi a vez de Senna mas 20 voltas do fim Prost consegue ultrapassar o brasileiro e vencer em “casa”. Senna ficou com a segunda posição e Alboreto foi o terceiro.
No GP da Grã-Bretanha acontece a primeira situação “anormal” após 7 GP’s. Não há nenhum McLaren na primeira linha da grelha de partida. No seu lugar estão os dois pilotos da Ferrari, respectivamente Berger e Alboreto. Na corrida acontece a segunda situação “anormal”: pela primeira vez neste campeonato um GP é liderado por um carro que não é um McLaren! Efectivamente, a McLaren tinha conseguido a proeza de liderar todas as voltas de todos os GP’s até aí decorridos! Não sei se é inédito mas é um feito assinalável. Esta situação durou até à 13ª volta, altura em que Berger (Ferrari) perde a primeira posição para Senna, que liderou o resto da corrida. A prova foi disputada debaixo de chuva e Alain Prost optou por abandonar voluntariamente (primeira desistência do francês). Mansell consegue o primeiro resultado digno de registo para a Williams nesse ano ao ficar em segundo lugar. O piloto italiano Alessandro Nannini fica em terceiro lugar com o Benetton B188, naquele que foi o seu primeiro pódio na Formula 1.
Após 8 GP’s, Alain Prost era o primeiro com 54 pontos, Senna o segundo com 48 pontos e Berger o terceiro com 21 pontos. Nas equipas, a McLaren liderava com 102 pontos e a Ferrari era segunda com apenas 34 pontos.
(Continua)

Os pilotos do Benetton B188 em 1988 foram: Alessandro Nannini e Thierry Boutsen.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (A. Nannini: 1)

01 dezembro 2007

McLaren MP4-3 - Alain Prost (1987)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Após 6 anos de colaboração na McLaren como designer (desde 1981 até 1986), John Barnard deixou a equipa de Ron Dennis para assinar pela Ferrari. John Barnard foi responsável pelos fabulosos McLaren MP4-2, e suas evoluções, que dominaram nos anos de 1984 e 1985 e que conquistaram 5 títulos para a McLaren: 3 de pilotos (Lauda em 1984 e Prost em 1985 e 1986) e dois de construtores (1984 e 1985). Para o lugar de Barnard, a McLaren contratou o engenheiro norte-americano Steve Nichols. A escolha de contratar Nichols era a mais natural para a McLaren. Steve Nichols trabalhou na Hercules, empresa americana de foguetões, que desenvolveu o chassis de fibra de carbono para a McLaren no início da década de 80. Aliás foi nessa altura que Barnard conheceu Steve Nichols. Por isso a escolha de Dennis para substituir Barnard foi a mais lógica.
No entanto, quando Steve Nichols chega à McLaren em 1987, veio encontrar um projecto já esgotado e ultrapassado pela Williams-Honda. Nichols sabia que, apesar de Alain Prost ter conquistado o título de pilotos em 1986 mas que aconteceu em parte devido à “guerra” entre os dois pilotos da Williams (Nelson Piquet e Nigel Mansell), tinha que construir um novo carro para a temporada de 1987. Outra dificuldade que surgia era o facto de se saber já que a Porsche não iria desenvolver mais o motor TAG que equipava o McLaren e que no final do ano deixaria de fornecer os motores à equipa de Ron Dennis.

Assim nascia o McLaren MP4-3 que seguia as linhas orientadoras do anterior MP4-2C. Uma das diferenças mais visíveis era ao nível dos flancos e da parte posterior. De resto a frente do MP4-3 era muito semelhante à dos seus antecessores. O motor, como referi em cima, continuava a ser o TAG-Porsche.
Outra alteração na equipa foi a contratação do piloto sueco Stefan Johansson, que vinha da Ferrari, para substituir o finlandês Keke Rosberg, que por sua vez tinha abandonado a Formula 1.
Mas mesmo sabendo que iria ser uma dura batalha contra os Williams-Honda de Piquet e Mansell, a McLaren e Alain Prost conseguiram um pequeno prémio na segunda metade do campeonato.

1987 – O Campeonato
A McLaren, ao contrário do que seria de esperar, teve um início de campeonato bastante prometedor. Alain Prost conseguiu vencer a corrida e bateu Nelson Piquet (Williams) em casa, que ficou em segundo. Stefan Johansson, que fazia a sua primeira corrida na McLaren, ficou num excelente terceiro lugar.
Nigel Mansell (Williams) venceu o GP de San Marino e beneficiou da desistência de Prost. Ayrton Senna foi o segundo classificado num Lotus. Nelson Piquet sofreu uma grave acidente durante a qualificação e como precaução não correu no domingo. Segundo se consta, Piquet terá ficado afectado com esse acidente e terá perdido alguma da sua natural rapidez…
No GP da Bélgica, a McLaren consegue uma surpreendente “dobradinha”, com Prost em primeiro seguido de Johansson, e tendo aproveitado as desistências dos seus mais directos adversários. Com esta vitória, Alain Prost igualava o record de 27 vitórias de Jackie Stewart.
Nos dois GP seguintes, Mónaco e Estados Unidos, o vencedor e o segundo classificado foram sempre os mesmos, Ayrton Senna (Lotus) e Nelson Piquet (Williams), respectivamente. Aliás, Piquet voltaria a ser segundo classificado nos dois GP’s (França e Grã-Bretanha) que se seguiram e que foram vencidos pelo seu colega de equipa Mansell.
Os quatro GP’s seguintes (Alemanha, Hungria, Austria e Itália) foram dominados pela Williams. Piquet venceu 3 destes 4 GP’s e após 5 segundos lugares finalmente venceu pela Williams. Mansell venceu na Austria.

No GP seguinte, em Portugal, Alain Prost voltava às vitórias, 8 GP’s após a sua última vitória no GP da Bélgica. Nessas 8 provas, Prost apenas tinha conquistado 13 pontos e viu-se afastado da luta pelo título. Contudo esta vitória em Portugal foi um pequeno prémio para Prost, é que a partir desse momento, o francês tornava-se no piloto com mais vitórias na Formula 1: 28 vitórias. Estava finalmente superado o record de 27 vitórias de Jackie Stewart que durava desde 1973 (13 anos).
Nos GP’s de Espanha e do México, Mansell obtêm as duas vitórias e mantêm as esperanças de alcançar o seu colega de equipa, Piquet, no campeonato. Piquet foi 4º em Espanha e 2º no México.
Faltavam duas provas para o fim do campeonato, Japão e Austrália, e tudo iria ser decidido entre os pilotos da Williams, Piquet e Mansell. Ficou tudo decidido no Japão, no regresso da Formula 1 ao país do sol nascente ao fim de 10 anos de ausência.
Nos treinos da 6ª feira, Nigel Mansell sofreu um aparatoso acidente que o impediu de participar na corrida. Nelson Piquet sagrava-se campeão do mundo pela terceira vez.
Essas duas últimas corridas do ano, foram vencidas pelo piloto austríaco Gerhard Berger num Ferrari.
Piquet sagrou-se campeão com 73 pontos (3 vitórias) e Mansell foi o vice-campeão com 61 pontos (6 vitórias). A Williams venceu o campeonato com 137 pontos (9 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar com apenas 76 pontos (3 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-3 em 1987 foram: Alain Prost e Stefan Johansson.
Vitórias: 3 (A. Prost: 3)
Pole-position: 0
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

28 novembro 2007

Peugeot 905 - Warwick - Dalmas - Blundell (24 Horas de Le Mans de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A meio da década de 80, durante a fase “louca” dos potentes carros do Grupo B, a Peugeot dominou os acontecimentos nos ralis. Após o fim do Grupo B, em finais de 1986, a Peugeot abandonou os ralis. Nos anos seguintes esteve envolvida na maior e mais conhecida prova de todo terreno: o Dakar. Prova que venceu desde 1987 até 1990. E depois do Dakar, a Peugeot foi à procura de outra “aventura”: as 24 Horas de Le Mans.
Foi no inicio da década de 90 que a Peugeot foi à conquista de Le Mans. Já o tinha tentado no passado. As primeiras participações em Le Mans aconteceram na década de 30 e outras raras aparições, como em 1953, embora sem que tenha obtido resultados dignos de registo. De resto até 1991, a Peugeot manteve-se afastada da mítica prova.
Foi em 1988 que começou a ser preparado o projecto que a Peugeot iria apresentar para conquistar as 24 Horas de Le Mans. A Peugeot Talbot Sport dirigida pelo francês Jean Todt (ex-copiloto de ralis) preparava então o Peugeot 905. Jean Todt, que já tinha liderado a Peugeot nos sucessos obtidos nos ralis e no Dakar, era naturalmente o homem indicado para conquistar Le Mans.
O Peugeot 905 tinha um chassis em fibra de carbono construído pela Dassault Aviation (companhia francesa que constrói aviões militares e civis) e estava equipado com um motor de 3499cc V10 que tinha uma potência que rondava os 670 cavalos.
O Peugeot 905 foi apresentado em 1990 no circuito de Magny Cours com Jean-Pierre Jabouille (francês) ao volante. Ainda participou nas últimas corridas do Campeonato do Mundo de Sportcar sendo a equipa constituída por Jabouille e Keke Rosberg (finlandês). O melhor resultado foi um décimo terceiro lugar no México.
Em 1991, o Peugeot 905 fez a sua primeira época completa no Campeonato do Mundo de Sportcar. Apesar de a Peugeot não ter conseguido conquistar o título no campeonato, que perderam para a Jaguar, venceram 3 provas: Mauro Baldi (italiano) e Phillipe Alliot (francês) venceram em Suzuka e Keke Rosberg e Yannick Dalmas (francês) venceram em Magny Cours e no México.
Nesse ano, no regresso da Peugeot às 24 Horas de Le Mans, a marca francesa não teve sorte: Baldi, Alliot e Jabouille, num dos Peugeot 905, abandonaram com problemas no motor. Enquanto, no outro 905, Dalmas e Rosberg desistiram com problemas na transmissão.
No ano seguinte, a Peugeot conseguiu conquistar os dois títulos (pilotos e construtores) graças às 5 vitórias nas 6 provas que constituíam o campeonato: Derek Warwick (piloto inglês que no ano anterior tinha corrido pela Jaguar) e Dalmas venceram em Silverstone; em Donington Park a vitória foi para Baldi e Alliot; a dupla Warwick e Dalmas venceu a prova em Suzuka; e em Magny Cours foi a vez de Baldi e Alliot voltarem a vencer.
Nesse ano de 1992, a Peugeot finalmente vencia pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans. A equipa de pilotos vitoriosa era constituída por Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell (inglês). Para além da conquista da vitória, ainda ficou outro 905 no terceiro lugar com os seguintes pilotos: Baldi, Alliot e Jabouille.

Em 1993, a Peugeot melhorou o seu registo nas 24 Horas de Le Mans. Três Peugeot 905 ocuparam as três primeiras posições. No primeiro lugar ficaram Christophe Bouchet (francês), Eric Hélary (francês) e Geoff Brabham (australiano, filho de Jack Brabham), em segundo ficaram Dalmas, Thierry Boutsen (belga) e Teo Fabi (italiano) e na terceira posição ficaram Baldi, Alliot e Jabouille.
E até à actualidade estas são as duas únicas vitórias que a Peugeot conseguiu nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, na edição de 2007 de Le Mans, a Peugeot esteve perto de voltar a vencer tendo terminado na segunda posição. Mas isso é outra história…
A miniatura que hoje apresento é alusiva a este Peugeot 905 que venceu em 1992 as 24 Horas de Le Mans com os pilotos Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Derek Warwick nasceu a 27 de Agosto de 1954 em Alresford (Inglaterra). Warwick desde muito cedo mostrou aptidões para o desporto automóvel. Passou pelas várias categorias de formação (kart, Formula Ford, Formula 3 e Formula 2) até chegar à Formula 1. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1981 no GP de Las Vegas com a equipa Toleman. Um dado curioso, a Toleman também era a sua equipa na Formula 2 em 1980 e agora a Toleman aventurava-se na Formula 1 juntamente com Warwick. O GP em que Derek Warwick (que tinha passado o ano todo a tentar qualificar-se para um GP) se estreou era o segundo da Toleman na Formula 1. E foi nesse GP, o último de 1981, que Nelson Piquet (brasileiro) conquistou o seu primeiro título na Formula 1. Outro facto curioso, Piquet tinha sido adversário de Warwick na Formula 3. Nesta altura Derek Warwick era uma grande esperança inglesa na Formula 1, mais ainda do que Nigel Mansell. Nos anos de 1982 e 1983 são de aprendizagem na Formula 1 com a equipa Toleman mas mesmo assim consegue uma melhor volta no GP da Holanda de 1982. Os primeiros pontos surgem em 1983 graças a dois quartos lugares, um quinto e um sexto lugar. As boas prestações valeram-lhe um lugar na Renault para 1984. Foi nesse ano que Warwick conseguiu os melhores resultados da sua carreira na Formula 1, dois segundos, dois terceiros lugares e uma melhor volta. No entanto a Renault já não era a mesma equipa dos dois anos anteriores e Warwick termina o campeonato na 7ª posição com 23 pontos. O falhanço na conquista dos títulos e principalmente o fracasso do ano anterior deixaram a Renault em descrédito. Segundo se consta, no final de 1984 Warwick, julgando que ainda poderia lutar pelas vitórias, terá recusado uma oferta de Frank Williams para guiar para a sua equipa em 1985… e Frank Williams contratou Nigel Mansel. No ano de 1985, ainda na Renault, foi mais fraco, apenas conseguiu 5 pontos. Com a saída da Renault da Formula 1, Warwick vê-se sem carro para 1986 porque foi vetado por Ayrton Senna para ser seu colega de equipa na Lotus. No entanto, com a morte do italiano Elio de Angelis da Brabham, Warwick é contratado para o substituir no resto da temporada. Mas o Brabham BT55 foi o maior fiasco de Gordon Murray e Warwick não consegue pontuar. Nos três anos seguintes, Warwick corre pela Arrows mas sem hipóteses de poder almejar grandes feitos. O melhor ano foi o de 1988, onde consegue 17 pontos e termina na 7ª posição no campeonato. Em 1990, quatro anos depois finalmente assina pela Lotus mas a equipa inglesa está na sua fase terminal. Warwick apenas consegue 3 pontos e retira-se da Formula 1. Após dois anos de ausência (1991 e 1992) regressa em 1993 para fazer uma última temporada com a Footwork (ex-Arrows). Durante o ano Warwick apenas consegue um quarto e um sexto lugar e dá por encerrada a sua carreira na Formula 1. Foram 146 participações em GP’s, quatro pódios, duas melhores voltas e 71 pontos. Correu por 6 equipas: Toleman, Renault, Brabham, Arrows, Lotus e Footwork. Para além da Formula 1, Derek Warwick venceu o Campeonato do Mundo de Sportcar e as 24 Horas de Le Mans de 1992 pela Peugeot. No final da década de 90 ainda participou no BTCC (British Touring Car Championship.

Yannick Dalmas nasceu a 28 de Julho de 1961 em França. Piloto francês que também fez carreira na Formula 1 embora os seus resultados sejam ainda mais fracos que os de Derek Warwick. Estreou-se na Formula 1 no GP do México de 1987 num Lola. Participou em 23 GP’s ao longo da sua carreira e não conseguiu nenhum ponto. O seu melhor resultado foi um quinto lugar no GP da Austrália de 1987 mas como a Lola apenas tinha inscrito um carro no campeonato e Dalmas tinha participado nos três últimos GP’s desse ano num segundo Lola os pontos que conquistou não foram considerados. Em 1994 fez a sua última corrida na Formula 1 no GP de Portugal. Correu em 3 equipas na Formula 1: Lola, AGS e Larrousse. Os maiores feitos de Dalmas no desporto automóvel foram alcançados em Le Mans. Yannick Dalmas venceu as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes: 1992 (Peugeot), 1994 (Dauer/Porsche), 1995 (McLaren) e 1999 (BMW).

Mark Blundell nasceu a 8 de Abril de 1966 na Inglaterra. Blundell foi mais um piloto britânico que passou na Formula 1 sem grande sucesso. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP dos EUA de 1991 num Brabham. O ano de 1991 foi fraco em resultados, apenas um sexto lugar. Em 1992 não participa na Formula 1. Esse ano foi aproveitado para correr e vencer as 24 Horas de Le Mans num Peugeot 905 com Warwick e Dalmas. Em 1993 regressa à Formula 1 com a Ligier e consegue o seu primeiro pódio (terceiro lugar) na primeira corrida do ano (África do Sul). Ainda conseguiu mais um terceiro lugar nesse ano no GP da Alemanha e no final do campeonato fica em 10º com 10 pontos. Em 1994, agora na Tyrrell, consegue mais um terceiro lugar no GP de Espanha mas é apenas 12º no campeonato com 8 pontos. Para 1995, Blundell consegue um contrato para correr pela McLaren. Mas a equipa de Ron Dennis ainda atravessava um dos piores momentos da sua hitória e está no seu primeiro ano com a Mercedes. Como tal os resultados não são animadores. Os melhores resultados que Blundell consegue são dois quartos lugares e a 10ª posição no campeonato com 13 pontos. Assim acabava a carreira de Mark Blundell na Formula 1 tendo participado em 61 GP’s onde conseguiu três pódios e 31 pontos. Blundell correu em 4 equipas: Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren. Depois da Formula 1, Mark Blundell foi para os EUA para participar no CART. Durante 5 anos (1996 a 2000) participou em 81 corridas de CART e venceu 3. Em 1997 recebeu o prémio de Piloto Britânico do Ano. Após a aventura no CART ainda tentou relançar a sua carreira ao participar novamente em Le Mans. Fora das pistas ainda faz de comentador em alguns canais da televisão britânica. Em 2003 consegue terminar em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Mark Blundell tem com Martin Brundle uma empresa que gere os contratos de alguns pilotos.

26 novembro 2007

Porsche 911 GT2 - Saldaña - De Castro - Bourbon (24 Horas de Le Mans de 1995)

Após vários dias de ausência por motivos profissionais, retomo hoje as postagens aqui no Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é da marca Vitesse e é a terceira da promoção da Repsol de que já anteriormente vos falei nos seguintes posts: Porsche 962 de 1988 e o Porsche 962 de 1989. E como os anteriores, esta miniatura da Porsche está decorada com o patrocínio da petrolífera espanhola Repsol.Esta é a miniatura do Porsche 911 GT2 da equipa Heico Motorsport Kramer Racing utilizado pelos pilotos espanhóis Tomas Saldaña, Miguel Angel de Castro e… Príncipe Alfonso d’Orleans Bourbon! Na pesquisa que fiz sobre o Porsche 911 GT2 #91 que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1995 (Classe GT2) descobri que um dos seus pilotos era um príncipe. E pelo que parece da família Real Espanhola. Muito interessante.
Mas esta equipa de pilotos espanhóis (mesmo com um príncipe) não foi feliz nesta edição das 24 Horas de Le Mans. Na 63ª volta tiveram que abandonar a corrida. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1995 foi o McLaren F1 GTR, com motor BMW, de Yannick Dalmas (francês), Masanori Sekiya (japonês) e J. J. Letho (finlandês). O segundo lugar foi para o Courage C34 de Bob Wollek (francês), Eric Hélary (francês) e Mário Andretti (americano).

14 novembro 2007

Ford Escort RS Cosworth - J. Miguel - C. Magalhães (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português José Miguel Leite Faria dispôs de um Ford Escort RS Cosworth para o campeonato nacional de ralis de 1994. Sendo um piloto que sempre(?) guiou os modelos da Ford não foi de estranhar que José Miguel tenha optado pelo Escort RS Cosworth que a Ford tinha estreado no ano anterior. E foi com o Ford Escort RS Cosworth que participou na edição desse do Rali de Portugal.
Esta miniatura representa o Ford Escort RS Cosworth que José Miguel pilotou no Rali de Portugal de 1994.
José Miguel, que já tinha sido o melhor português no Rali de Portugal de 1985, acabou por não ser feliz na edição de 1994 do Rali de Portugal. Aliás à semelhança do que lhe tinha sucedido em 1993, também em 1994 foi obrigado a desistir. Só em 1996 é que José Miguel obteria o seu melhor resultado no nosso rali, um terceiro lugar. Mas este foi um ano em que o Rali de Portugal não contou para o Mundial de Ralis.
Apesar de ser um bom piloto, julgo que José Miguel Leite Faria nunca chegou a ser Campeão Nacional de Ralis.
No entanto foi outro Ford Escort RS Cosworth, o de Fernando Peres, que ao terminar na 5ª posição final, ficou com o título de melhor português no Rali de Portugal de1994. A vitória foi para Juha Kankkunen (finlandês) num Toyota Celica 4WD.
Outro post sobre o Ford Escort RS Cosworth:
aqui.

13 novembro 2007

Toyota Celica 4WD - J. Kankkunen - N. Grist (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1994 o Toyota Celica 4WD (nas minhas recentes investigações descobri que também era conhecido por Toyota Celica ST185) já tinha conquistado vários títulos desde a sua estreia em 1992: 2 títulos de pilotos (1992 para Carlos Sainz e 1993 para Juha Kankkunen) e 1 título de construtores em 1993. Como tal, à partida para o campeonato de 1994 a Toyota e os seus pilotos eram os principais favoritos à conquista dos títulos. No entanto, a equipa nipónica trabalhava já numa nova versão do Celica que viria a estrear ainda nesse ano. Mas seria ainda com o Toyota Celica 4WD (ST185) que o piloto francês Didier Auriol venceria o campeonato de 1994 e a Toyota revalidaria o título de campeã. Efectivamente, Auriol não chegou a utilizar o novo Celica nesse ano porque provavelmente terá preferido confiar na fiabilidade do “antigo” Celica.
Segundo as investigações efectuadas foi possível apurar que o Celica ST185 esteve em competição no Campeonato do Mundo de Ralis até 1997. Foram vários os ilustres pilotos que o guiram: Carlos Sainz, Markku Alén, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Marcus Gronholm, Armin Schwarz, Mikael Ericsson, Hannu Mikkola, François Chatriot, entre outros.
Outros posts sobre o Toyota Celica 4WD:
- Toyota Celica 4WD (1992)
- Toyota Celica 4WD (1993)
A miniatura de hoje é ainda sobre o Toyota Celica 4WD (ST185) que Juha Kankkunen utilizou no Rali de Portugal de 1994 tendo conseguido a vitória, a única do finlandês nesse ano.
Juha Kankkunen nasceu a 2 de Abril de 1959 na Finlândia. Kankkunen é um dos pilotos com mais sucesso na história dos ralis. A sua estreia no mundial de ralis terá acontecido em 1979 no Rali da Finlândia. Mas a sua carreira só conhece um verdadeiro desenvolvimento após as vitórias nos dois ralis africanos (Quénia e Costa do Marfim) em 1985, com a Toyota. A Peugeot contrata Kankkunen para 1986 e o finlandês não perde a oportunidade para se sagrar campeão mundial nesse ano, uma vez que a marca francesa era a força dominante. Com o fim dos carros do Grupo B no final de 1986 e consequente abandono da Peugeot do panorama dos ralis, Kankkunen é contratado pela Lancia para 1987. A Lancia era agora a potência dominante e Kankkunen revalida o título mundial. Nos dois anos seguinte, Kankkunen guia para a Toyota; 1988 é um ano muito fraco mas em 1989 termina o campeonato em 3º lugar. Em 1990 regressa à Lancia para um contrato de 3 anos. Os resultados são muito bons: em 1990 fica em terceiro lugar; em 1991 conquista o seu terceiro título mundial; e em 1992 é vice-campeão. Em 1993 assina novamente pela Toyota até 1996 e conquista, logo nesse ano, o seu quarto título de Campeão do Mundo de Ralis. Em 1994 fica em terceiro; 1995 e 1996 são anos sem vitórias para Kankkunen. Em 1997 e 1998 corre pela Ford e apesar de não vencer nenhum rali termina os campeonatos na 4ª posição. Já na fase descendente da sua carreira, Kankkunen ainda assina pela Subaru para fazer duas temporadas: em 1999 regressam às vitórias nos ralis e termina em 4º no campeonato; o ano de 2000 foi mais fraco, sem vitórias termina o campeonato na 8ª posição. Em 2001 apenas faz um rali pela Hyundai. Em 2002, ainda pela Hyundai, faz o campeonato completo mas não consegue mais do que 2 pontos que lhe dão o 14º lugar no campeonato. Kankkunen teve uma carreira com cerca de 19 anos em competição ao mais alto nível tendo conseguido 23 vitórias e 4 Títulos de Campeão do Mundo de Ralis.

(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1994)
No Rali da Argentina, o francês Didier Auriol (Toyota) e o espanhol Carlos Sainz (Subaru) protagonizaram um espectacular duelo em que a alternância na liderança do rali foi uma constante. No final foi o francês da Toyota que saiu vitorioso. Por 6 segundos de diferença sobre Sainz...
No Rali da Nova Zelândia, o britânico Colin McRae (Subaru) mostrou que podia vencer ralis desde que não desistisse. Nos últimos 4 ralis realizados McRae tinha desistido em todos. McRae venceu e a Subaru não fez a dobradinha porque Sainz abandonou com problemas mecânicos. Assim Kankkunen ficou com o segundo lugar. Auriol foi apenas 5º.
No Rali dos 1000 Lagos, Juha Kankkunen decide estrear o novo Toyota Celica mas Auriol decidiu utilizar o “antigo” Celica. Uma saída de estrada de Kankkunen deixou Tommi Makinen (finlandês) na liderança do rali num Ford Escort RS Cosworth e a partir dai controlou o resto do rali. Foi a primeira vitória de Makinen no mundial de ralis. Auriol foi o segundo e Sainz o terceiro. A Toyota com este resultado conquistava o Campeonato de Cosntrutores. Delecour voltou a participar num rali após o acidente que teve antes da Volta à Córsega.
No Rali de San Remo, Auriol e Sainz discutiram a vitória palmo a palmo. Primeiro foi Sainz que dominou na terra batida. Depois, no asfalto, foi a vez de Auriol recuperar o tempo perdido para Sainz. Na parte final do rali, Auriol consegue ultrapassar Sainz e vencer o seu terceiro rali nesse ano.
No RAC, Auriol dispunha de 11 pontos de vantagem sobre Sainz. Mas o francês da Toyota acabou por complicar as coisas ao bater numa rocha e cair para o 88º lugar. Entretanto os dois pilotos da Subaru dominavam o rali: Mcrae era primeiro e Sainz segundo. Auriol, por sua vez, continuava a complicar: capotou e depois partiu o turbo, caindo ainda mais na tabela classificativa. Finalmente, na terceira etapa e após recuperar muitos lugares, Auriol já era 9º; McRae era o primeiro, Sainz segundo e Kankkunen terceiro. Bastava a Sainz terminar no pódio para se sagrar campeão caso Auriol não pontuasse. Caso contrário teria que McRae ceder a primeira posição ao espanhol. Mas não seria necessário, Sainz resolveu a questão do título da pior maneira para si. Saiu de estrada e ficou numa valeta. McRae venceu e Kankkunen ficou em segundo lugar. Auriol terminou na 6ª posição e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis.
O campeonato de pilotos terminou com Auriol em primeiro lugar (116 pontos e 3 vitórias) seguido de Sainz (99 pontos e 1 vitória). Nos construtores a Toyota foi a primeira (151 pontos e 5 vitórias) e a Subaru ficou em segundo lugar (140 pontos e 3 vitórias).

12 novembro 2007

Ford Escort RS Cosworth - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Ford sempre foi uma marca de respeito no mundo dos ralis que durante a década de 70 esteve no topo da categoria principalmente devido aos seus modelos Escort MkI e MkII. Na década de 80 e após a proibição dos carros do Grupo B, no final de 1986, a Ford competiu nos ralis com o Sierra RS Cosworth (1987) e depois com o Sierra RS Cosworth 4x4. Mas o Sierra não era suficientemente competitivo para derrotar os adversários mais poderosos e conquistar os títulos. Contudo conseguiu vencer alguns ralis do mundial.
O sucessor do Sierra foi apresentado em 1993 e este foi realmente a verdadeira aposta da Ford para tentar conquistar o título de marcas que fugia à Ford desde 1979. Deste modo era apresentado o Ford Escort RS Cosworth. Recuperou-se o nome “Escort” e a sigla “RS” que tantas alegrias tinham proporcionado à Ford.
O Escort RS Cosworth tinha um motor de 4 cilindros em linha, de 1993 cc que debitava uma potência de 300 cavalos às 5800 rpm.
O ano de estreia, em 1993, foi o melhor para o Ford Escort RS Cosworth. Obteve 4 vitórias: Rali de Portugal (a primeira vitória do francês François Delecour), Volta à Córsega (Delecour), Acrópole (Miki Biasion, última vitória do italiano nos ralis) e Rali da Catalunha (Delecour). Mas os títulos acabaram por escapar à Ford: Delecour ficou em segundo lugar entre os pilotos e a Ford também acabou em segundo lugar nos construtores. Foi a primeira vez, desde 1979, que a Ford esteve muito perto de conquistar o título. Em 1988 também terminou no segundo lugar mas nunca teve qualquer hipótese de lutar pelo título tal era a diferença para a Lancia.
Nos anos seguintes, 1994 a 1996, o Ford Escort RS Cosworth apenas conseguiu vencer mais 3 ralis: Rali de Monte Carlo de 1994 (Delecour), Rali dos 1000 Lagos de 1994 (Tommi Makinen, primeira vitória do finlandês) e Rali da Indonésia de 1996 (Carlos Sainz). Em 1997, o Ford Escort RS Cosworth foi substituído pelo Ford Escort WRC.
Esta miniatura que hoje apresento é alusiva ao Ford Escort RS Cosworth com o qual François Delecour venceu o Rali de Monte Carlo de 1994.
François Delecour nasceu a 29 de Agosto de 1962 em Cassel (França). Começou a correu em 1981. A sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu em 1984 (Rali de Monte Carlo) mas só em 1991 começa a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis. Esteve ligado à Ford desde 1991 até 1996. Depois passa para a Peugeot até 2000. Contudo em 1999 faz o Rali de Monte Carlo num Ford. Em 2001 volta a guiar para a Ford e em 2002, o seu último ano da carreira no Mundial de Ralis, corre pela Mitsubshi.
O seu melhor ano foi em 1993 (Ford) quando termina o campeonato na segunda posição. Delecour venceu 4 ralis do mundial, todos ao volante do Ford Escort RS Cosworth. A sua primeira vitória foi no Rali de Portugal em 1993. Retirou-se do Mundial de Ralis em 2002.

Campeonato do Mundo de Ralis de 1994
Neste ano o campeonato foi reduzido para 10 ralis em vez dos 13 ralis do ano anterior. A Ford manteve os seus principais pilotos Miki Biasion (italiano) e François Delecour (francês); a Toyota também manteve os seus pilotos, Juha Kankkunen (finlandês) e Didier Auriol (francês); a Subaru contratou a Carlos Sainz (espanhol) e manteve Colin McRae (escocês).
O primeiro rali disputou-se em Monte Carlo. A Ford começou o campeonato da melhor forma, François Delecour bateu o campeão em título, Juha Kankkunen (Toyota). Carlos Sainz, que fazia a sua primeira prova na Subaru, conseguiu ficar em terceiro lugar.
No Rali de Portugal, a Toyota deu sinais claros de que ainda era a equipa mais forte. Juha Kankkunen (Toyota) ainda teve que se preocupar com Delecour (Ford). Mas depois da desistência do francês da Ford bastou-lhe controlar o seu colega de equipa, Didier Auriol. A Toyota conseguiu os dois primeiros lugares, Kankkunen e Auriol. Miki Biasion (Ford) ficou em terceiro.
No Safari, a Toyota correu praticamente sozinha já que tanto a Ford como a Subaru decidiram não participar no rali africano alegando falta de fiabilidade dos seus carros. A Mitsubishi levou apenas um carro para o japonês Kenjiro Shinozuka e que viria a terminar na segunda posição. A vitória foi para o queniano Ian Duncan num Toyota. Auriol sofreu alguns problemas mecânicos e apenas foi terceiro. Kankkunen cometeu um erro e desistiu em consequência disso. Talvez a Ford e a Subaru se tenham precipitado ao não participarem no Safari...
Antes da Volta à Córsega, a Ford perdeu o contributo do seu piloto, François Delecour, porque este sofreu um acidente de viação. Delecour partiu os tornozelos e ficou afastado dos ralis durante vários meses.
Como Delecour era um especialista no asfalto e estava afastado da Volta à Córsega, esperava-se uma prova mais fácil para os pilotos da Toyota. Efectivamente, Auriol (Toyota) conseguiu vencer mas Carlos Sainz (Subaru) foi um adversário complicado, sinal de que o Subura Impreza começava a ser mais competitivo. Sainz foi o segundo e Andrea Aghini (Toyota) o terceiro.
No Rali da Acrópole, a Subaru mostrou que o resultado anterior não fora obra do acaso. Os dois pilotos da Subaru, McRae e Sainz, dominaram por completo o rali. McRae era o primeiro mas foi desclassificado e assim Sainz assumiu a liderança até à vitória, tendo beneficiado com os problemas dos pilotos da Toyota. Armin Schwarz (Mitsubishi) foi o segundo enquanto que Kankkunen terminou na terceira posição.
Após 5 ralis, Kankkunen e Sainz estavam em primeiro lugar no campeonato de pilotos com 57 pontos, Auriol estava a 10 pontos de distância. Nos construtores, a Toyota liderava com 91 pontos seguida da Subaru com 78 pontos.
(continua)

06 novembro 2007

Lancia 037 - C. Bica - C. Junior (Rali de Portugal de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1986, o campeonato português de ralis teve a presença de um dos mais belos carros de ralis do Grupo B: o Lancia 037 Rally. A equipa Duriforte adquiriu à Abarth um Lancia 037 para Carlos Bica, que assim substituía o “velho” Ford Escort RS. O Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho passava a ter um concorrente de peso mas que não seria o único. Isto porque a Diabolique dispunha agora do novo Ford RS200 para Joaquim Santos. Joaquim Moutinho era o campeão em título e os dois novos carros presentes no panorama nacional de ralis deixava antever uma feroz luta pelo título de campeão de 1986.
Contudo, o que se previa não se concretizou. Em parte porque o novo RS200 sofreu alguns problemas de juventude e porque Carlos Bica também levou algum tempo para conhecer o Lancia 037. Claro que perante as dificuldades dos adversários, Joaquim Moutinho não deixou de aproveitar para vencer um campeonato que se esperava bem mais difícil que o anterior. Moutinho ainda apanhou um susto quando o seu Renault 5 Turbo ardeu no Rali de S. Miguel. Mas a Renault Sport emprestou à Renault Portuguesa o Renault 5 Turbo (que pertencia a Jean Ragnotti) para Moutinho poder continuar a defender o título que viria a revalidar.
Carlos Bica nasceu a 6 de Março de 1958. Conquistou 4 títulos de campeão nacional de ralis: de 1988 a 1991, sempre com modelos do Lancia Delta. No ano de 1986 ficou em segundo lugar no campeonato nacional de ralis mas foi nesse ano que conseguiu a melhor classificação no Rali de Portugal.
Esta miniatura que hoje apresento é a do Lancia 037 que Carlos Bica utilizou no Rali de Portugal de 1986.
O Rali de Portugal de 1986 era esperado com grande expectativa dada a lista de inscritos e devido às equipas oficias presentes no rali: Audi, Lancia, Peugeot, Ford, MG e Citroen. Contudo um acidente, envolvendo um piloto nacional e o público, logo no inicio do rali motivou o abandono das equipas oficiais da prova. Como sabemos, este acidente, juntamente com outros que viriam a acontecer, contribuiu para que a FIA tomasse a decisão de proibir os carros do Grupo B no fim de 1986. Assim o rali passou a ser disputado quase exclusivamente por pilotos nacionais e equipas privadas.
A discussão pela vitória ficou praticamente entregue a Joaquim Moutinho no Renault 5 Turbo. Carlos Bica ainda tentou dar alguma luta a Moutinho mas o desconhecimento do Lancia 037 não lhe permitiam grandes comedimentos. A par disso ainda teve dificuldades com falta de material sobresselente. O italiano Gianni Del Zoppo num Fiat Uno Turbo ainda causou algumas dificuldades a Bica na discussão pela segunda posição mas Bica acabaria por impor o Lancia ao Fiat. E foi deste modo que Joaquim Moutinho venceu tranquilamente o trágico Rali de Portugal de 1986 e Carlos Bica se classificou na segunda posição com o Lancia 037.

02 novembro 2007

Citroen SM Proto Courte - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Portugal de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tenho que reconhecer que desconhecia este modelo desportivo, o Citroen SM Proto Courte. Deste modo tive que pesquisar na internet para conseguir alguma informação para tentar fazer um resumo com os aspectos mais importantes deste modelo.
Ao que parece o SM Proto Court é a versão desportiva do Citroen SM. Quando a Citroen adquiriu a Maserati em 1968, aproveitou os conhecimentos da marca italiana para produzir um carro desportivo. Assim nascia o Citroen SM (Sport Maserati). O Citroen SM era um coupé que foi produzido entre 1970 a 1975. O SM surpreendeu pelas várias inovações tecnológicas: novo tipo de direcção assistida, que se designava por Diravi, quando o carro se encontrava parado e se soltava o volante, colocava as rodas em linha recta; suspensão hidropneumática e independente às quatro rodas que permitia manter uma altura constante qualquer que fosse o tipo de terreno e carga transportada. O designer responsável foi Robert Opron. O Citroen SM, que se assemelhava ao DS, tinha uma boa aerodinâmica e foi considerado, na época, um carro futurista. O motor era de seis cilindros em “V”, com uma inclinação de 90 graus, derivado do V8 da Maserati, com 2670 cm3 de cilindrada, alimentado por três carburadores duplos da Webber. Debitava 170 cv às 4.000 rpm. Em 1972, os carburadores foram substituídos pela injecção electrónica da Bosh.
Na altura, foi o automóvel de tracção à frente produzido em série mais veloz, atingia os 225 km/h.
A partir de 1973 e devido à crise petrolífera, as vendas do SM caíram bastante e a Citroen começou a sentir dificuldades financeiras. Algumas novas normas nos EUA limitaram a exportação do SM para o continente norte-americano. Em 1974, a Peugeot adquire a Citroen e funda o Grupo PSA. Nessa altura, a produção do SM ficou a cargo de Guy Ligier. Em 1975, a Ligier produziu os últimos SM que saíram para o mercado. Foram produzidos quase 13.000 unidades do Citroen SM durante os seis anos que esteve em produção.
Desportivamente, há a destacar a vitória de um Citroen SM no Rali de Marrocos em 1971. E esta é a única referência desportiva que consegui encontrar na wikipedia sobre o Citroen SM.
Esta miniatura representa o Citroen SM Proto Court que participou no Rali de Portugal de 1972. O piloto era o sueco Bjorn Waldegaard.
A Citroen apresentou no TAP de 1972 uma equipa de três carros: um SM Proto Court para Waldegaard, um DS para Francisco Romãozinho e um DS-21 para Richard Bochnicek.
Nesse ano e em face da vitória da equipa Alpine-Renault no ano anterior, esta era a equipa favorita. Mas haveria de se ter em conta o BMW 2002 de Achim Warmbold e os Fiat 124 Spider. Com o decorrer do rali, o Alpine-Renault de Jean-Pierre Nicolas foi dominando com o seu colega de equipa, Bernard Darniche, em segundo lugar. Mas na terceira etapa, o BMW de Warmbold ultrapassou Darniche e passou para a segunda posição. Na parte final da prova, quando Warmbold estava muito perto do líder, Nicolas, beneficiou da desistência deste para ficar no comando da prova. A partir daí bastou a Warmbold controlar o segundo classificado, Darniche no outro Alpine-Renault, para garantir a vitória. Bjorn Waldegaard (Citroen SM) beneficiou da desistência de António Borges (Porsche) para garantir o último lugar do pódio.

30 outubro 2007

Renault Kangoo

Bem, para continuar na linha do post anterior, hoje volto a apresentar uma miniatura de uma carrinha.
A miniatura da carrinha Renault Kangoo foi uma oferta pela primeira encomenda que fiz no site
www.modelcars.com. É uma miniatura que já possuo há alguns 3 ou 4 anos. Esta miniatura da marca Vitesse representa um modelo anterior da Renault Kangoo.
Está bastante engraçada e detalhada. Como se pode ver na foto, as portas do condutor e do passageiro abrem.
A Renault Kangoo está decorada com a publicidade da DHL, que é a empresa distribuidora utilizada pelo site
www.modelcars.com. Para já é tudo o que tenho a dizer sobre esta miniatura...

24 outubro 2007

Citroen Type H

Após alguns dias de ausência, regresso com uma miniatura que nada têm a haver com os dois temas principais (a F1 e os Ralis) do Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é uma carrinha: a Citroen Type H. Pertence à colecção Carrinhas de Distribuição da qual apenas adquiri este que é o primeiro fascículo.
A Citroen Type H é caracterizada principalmente como sendo uma carrinha simples, prática e espaçosa (uma pessoa podia estar em pé dentro dela), que veio dar resposta a uma necessidade do mercado: servir os pequenos comerciantes e empresas de transporte. Com o tempo acabou por ser utilizada para muitas outras funções: ambulância, carro de polícia, bombeiros, venda ambulante, reboque, transporte escolar, etc.
A sua produção teve início em 1948 e manteve-se até finais de 1981! Foram construídas mais de 470 mil unidades. Era uma carrinha conhecida pela sua típica chapa ondulada, que lhe dava uma grande rigidez, tinha um motor de 4 cilindros em linha com 1911 cc e debitava 50 cv a 4.000 rpm. De tracção dianteira e apenas 3 mudanças. Como em tudo, ao longo dos anos foi sofrendo algumas alterações.
Esta miniatura da Citroen Type H fez-me recordar um pequeno episódio da minha infância. Lembro-me vagamente, devia ter os meus 9 a 11 anos, quando na minha localidade, em Mangualde, apareceu (provavelmente não era primeira vez que a Biblioteca itinerante lá ia mas foi numa dessas vezes que eu a encontrei) uma Biblioteca Itinerante da Fundação Caloust Gulbenkian, penso que a carrinha era uma Citroen destas. “Criadas pela Fundação Calouste Gulbenkian, as bibliotecas itinerantes nasceram da preocupação de fazer chegar a cultura aos meios mais desfavorecidos, sendo inaugurada em 1961 a primeira do género na Guarda. Mas 32 anos depois, a reestruturação dos serviços da Fundação fizeram com que se procedesse a uma redução drástica do número de bibliotecas. Na Guarda, as quatro viaturas que diariamente visitavam diversas localidades, desprovidas de bibliotecas fixas, pararam em Maio de 1994.” In http://www.freipedro.pt/tb/020596/cult5.htm
O meu pai levou-me à Biblioteca Itinerante e fiz-me sócio. Durante alguns anos a Biblioteca Itinerante visitava Mangualde algumas vezes por ano e eu lá ia escolher alguns livros, que na próxima visita deveriam ser entregues. Embora já não me lembre durante quanto tempo visitei Biblioteca Itinerante, lembro-me perfeitamente da minha primeira escolha: As 20 Mil Léguas Submarinas de Júlio Verne....

13 outubro 2007

McLaren MP4-2C - Alain Prost (1986)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
John Barnard foi o engenheiro responsável pelos chassis da McLaren durante 6 anos (1981 a 1986). Após a sua ligação à McLaren ter terminado no final de 1986, Barnard assinou um contrato com a Ferrari. Mas o sucesso alcançado pela McLaren, nesses anos e principalmente desde 1984 a 1986, deve-se em grande medida a Barnard e ao fantástico MP4-2.
O chassis do McLaren MP4-2 foi um dos melhores até 1986, com excelente equilíbrio e rigidez torcional. Em 1986, apesar de o chassis já ter 3 anos de competição continuou a ser muito competitivo. John Barnard foi efectuando pequenas alterações que o mantinham sempre no topo dos melhores.
Recordo as suas evoluções e os seus pilotos: MP4-2 (1984 – Niki Lauda e Alain Prost), MP4-2B (1985 – Niki Lauda, Alain Prost e John Watson) e MP4-2C (1986 – Alain Prost e Keke Rosberg). E a prova da sua competitividade são 5 os títulos conquistados por este chassis: 3 Títulos de Pilotos (1984, 1985, 1986) e 2 de Construtores (1984 e 1985). Embora com pilotos diferentes, foi a primeira vez na história da Formula 1 que uma equipa venceu três vezes consecutivas o Título de Pilotos.
Claro que o motor TAG-Porsche foi fundamental nestas conquistas. Contudo em 1986 não terá tido o desenvolvimento que possivelmente Prost e Rosberg desejariam.
Durante esses três anos foram muitas as vitórias conquistadas, a saber:
- MP4-2: 12 (Prost: 7, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 4 (Prost: 4)
Pole-Positions
- MP4-2: 3 (Prost: 3)
- MP4-2B: 2 (Prost: 2)
- MP4-2C: 2 (Prost: 1; Rosberg : 1)
Melhores Voltas
- MP4-2: 8 (Prost: 3, Lauda: 5)
- MP4-2B: 6 (Prost: 5, Lauda: 1)
- MP4-2C: 2 (Prost: 2)
No total foram 48 GP’s disputados, 22 vitórias, 6 pole-positions e 16 melhores voltas.
Para uma melhor análise ao MP4-2 e as suas evoluções, aconselho a leitura dos posts que já efectuei sobre o mesmo:
McLaren MP4-2 (1984); McLaren MP4-2B (1985); McLaren MP4-2C (1986).A miniatura de hoje é do McLaren MP4-2C de Alain Prost com o qual o piloto francês conquistou o seu segundo Título de Pilotos em 1986. Alain Prost foi o primeiro piloto, depois de Jack Brabham em 1960, a manter o título conquistado em 1985. Após Jack Brabham mais nenhum piloto tinha conseguido manter o título conquistado no ano anterior.

1986 – O Campeonato (continuação)
Quando se chegou à última prova de 1986, na Austrália, dos três pilotos que ainda podiam vencer o título desse ano, Alain Prost (McLaren) era o que tinha menos possibilidades de o fazer, apesar de estar na segunda posição do campeonato. A Williams era a melhor equipa do ano e os seus dois pilotos, Nigel Mansell (britânico) e Nelson Piquet (brasileiro), tinham vencido 9 das 15 corridas já disputadas. Mansell era o líder do campeonato com 70 pontos, mais 6 que o francês da McLaren e mais 7 que o seu colega de equipa. E para reforçar ainda mais essa ideia, os dois iam partir da primeira linha da grelha, sendo Mansel o pole-position. Prost partia da 4ª posição da grelha ao lado do brasileiro Ayrton Senna (Lotus).
Para Mansell ser campeão bastava terminar na 3ª posição independentemente qual fosse o resultado de Prost e Piquet.
Logo na partida, Piquet passa para a frente e Mansell, cauteloso, cai para a 4ª posição. O piloto finlandês Keke Rosberg (McLaren), que fazia a sua ultima corrida na Formula 1, arranca muito bem e de 7º passa para terceiro, logo atrás de Senna (2º). Prost perdeu um lugar e durante as seis primeiras voltas andou sempre na 5ª posição. Durante essas 6 voltas, Senna foi sendo sucessivamente ultrapassado, primeiro por Rosberg, depois por Mansell e depois por Prost. À 7ª volta, Rosberg utlrapassa Piquet e torna-se no novo líder da corrida. Rosberg estava a fazer uma excelente corrida na sua despedida. Prost, depois de passar Senna, rodou algumas voltas atrás de Mansell antes de o ultrapassar. À 23ª volta, Piquet faz um pião e cai para o 4º lugar. Prost é agora o segundo e Mansell o terceiro. E da 23ª volta à 31ª, a classificação manteve-se na mesma: Rosberg, Prost, Mansell e Piquet. Com este resultado, Mansell era campeão. Mas outra questão começava a formar-se nesta altura: estaria Rosberg disposto a ceder o seu primeiro lugar a Prost? Contudo, neste momento era irrelevante porque mesmo se Prost vencesse e Mansell fosse o terceiro, o britânico da Williams era campeão. E ainda faltava muita corrida para o fim.
À 32ª volta deu-se o primeiro golpe na corrida. Prost vai às boxes para mudar de pneus. Veio a saber-se que teve um furo lento num dos pneus. Azar o de Prost, pensou-se nesse momento. Prost cai para a 4ª posição, sendo passado por Mansell e Piquet. Prost conseguiu, depois, recuperar a desvantagem para os dois Williams mas manteve-se em 4º. À 45ª volta, Piquet passa para segundo lugar ao ultrapassar Mansell. Até à 62ª volta a classificação manteve-se inalterada: Rosberg em primeiro, a fazer a sua melhor corrida na McLaren, Piquet em segundo, Mansell em terceiro e Prost em quarto.
À 63ª volta acontece o segundo golpe na corrida. Keke Rosberg era o líder incontestável até que um pneu do seu McLaren rebentou e ditou o abandono do finlandês da McLaren. A corrida pelo título estava novamente relançada. Piquet assumiu a liderança mas Mansell mantinha um resultado que lhe dava o título.
Duas voltas depois do pneu do McLaren de Rosberg ter rebentado aconteceu o terceiro golpe e o momento da corrida. Um dos pneus traseiros do Williams de Mansell rebenta deixando o britânico desesperado. Mansell consegue evitar o acidente mas o abandono era inevitável. O título de 1986 estava a ser decidido pelos pneus.
Neste momento vou abrir um parêntesis para referir que, na minha opinião, a Goodyear, que equipava a William e a McLaren, terá pretendido responder à derrota sofrida no GP do México. Relembro que o Benetton de Berger, equipado com pneus Pirelli, fez toda a corrida mexicana sem parar nas boxes para mudar de pneus enquanto que Piquet fez 3 paragens para mudar de pneus. Essa vitória da Benetton ficou a dever-se à resistência dos pneus Pirelli. Daí julgar que isso levou a Goodyear a preparar pneus que iriam permitir a Williams e a McLaren fazer a corrida toda sem trocar de pneus como resposta à Pirelli.
Voltando à corrida, após o rebentamento do pneu de Mansell, a Williams chamou imediatamente Piquet às boxes para mudar de pneus. Assim Prost ficou na liderança da corrida e aquele furo lento que obrigou Prost a parar nas boxes deixou de ser visto como um azar do francês e sim como “estrelinha” de campeão. Prost controlou a partir daqui Nelson Piquet. O brasileiro da Williams ainda conseguiu recuperar bastantes segundos para Prost. Piquet fez a melhor volta da corrida na última volta mas no fim foram 4 segundos de diferença que ditaram a vitória de Prost e a conquista do seu segundo título consecutivo. Uma dramática e fantástica corrida!
O campeonato terminou com a consagração de Alain Prost (72 pontos e 4 vitórias). Mansell foi o segundo (70 pontos e 5 vitórias), seguido de Piquet (69 pontos e 4 vitórias). A Williams venceu o campeonato de construtores (141 pontos e 9 vitórias) e a McLaren ficou em segundo lugar (96 pontos e 4 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-2C em 1986 foram: Alain Prost e Keke Rosberg.
Vitórias: 4 (A. Prost: 4)
Pole-position: 2 (A. Prost: 1; K. Rosberg: 1)
Melhor volta : 2 (A. Prost: 2)

12 outubro 2007

Benetton B186 - Gerhard Berger (1986)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A pequena equipa Toleman teve, em 1985, alguns problemas financeiros tendo mesmo faltado aos 3 primeiros GP’s do ano. Segundo se constou não tinha nenhum contrato de fornecimento de pneus. Esse problema foi resolvido quando a Toleman conseguiu os pneus Pirelli de uma outra pequena equipa, a Spirit; esta equipa encerrou a sua actividade após os três primeiros GP’s de 1985. A Toleman conseguiu também o patrocínio da Benetton para o resto da temporada. Relembro que, nesse ano, a Benetton também patrocinava a Alfa-Romeo. No final da época de 1985 a Alfa Romeo retirou-se da Formula 1 e a Benetton comprou a Toleman. E assim, em 1986, a empresa de confecções italiana entra na Formula 1 com uma equipa.
A miniatura de hoje é precisamente o primeiro Benetton na Formula 1, o B186. O designer foi o famoso Rory Byrne, que transitou da ex-Toleman. A Benetton manteve o piloto italiano Teo Fabi e contratou o austríaco Gehard Berger, que deixava a Arrows. Os motores Hart, utilizados pela Toleman, foram substituídos pelos motores BMW. Os pneus Pirelli também transitaram da Toleman para a nova equipa.
O Benetton B186 causou alguma sensação com a sua pintura. As cores “berrantes” da Benetton foram utilizadas na decoração do carro e no primeiro GP do ano, no Brasil, o B186 apresentou-se, salvo erro apenas nos treinos (não confirmo na corrida), com os lados dos pneus pintados: cada pneu ostentava uma cor diferente. A primeira metade da época de 1986 foi difícil embora os primeiros pontos tenham surgido logo na primeira corrida e o primeiro pódio (terceiro lugar de Berger) na terceira prova (San Marino). Mas posteriormente a isso, seguiu-se uma série desistências. No GP da Alemanha, Berger consegue a (sua e da Benetton) primeira melhor volta da Benetton na Formula 1. À décima segunda prova, na Áustria, Teo Fabi consegue a primeira pole-position para a Benetton e que voltaria a repetir na prova seguinte, em Itália. No GP da Áustria, a performance dos Benetton foi muito boa e demonstravam já uma assinalável subida de forma. A primeira vitória surge ainda neste primeiro ano, na penúltima corrida do campeonato. Gerhard Berger vence o GP do México de forma um tanto inesperada e consegue, para si e para a Benetton, a primeira vitória na Formula 1. No final do ano, das três equipas (Brabham, Arrows e Benetton) com motores BMW, a equipa italiana é a melhor (6ª), sendo dela a última vitória da BMW antes do seu regresso em 2000.
Uma curiosidade sobre o Benetton B186: em cada GP, o B186 apresentava uma pequena bandeira do país onde se disputava a corrida. Assim esta miniatura do Benetton B186, conduzido pelo Gerhard Berger, é relativa ao GP do México; é possível ver a bandeira mexicana no B186.

1986 – O Campeonato (continuação)
Após 16 anos de ausência, a Formula 1 regressou ao México. Com o brasileiro Ayrton Senna (Lotus) já fora da discussão do título de pilotos, o interesse girava em torno dos três pilotos que ainda se mantinham numa acesa luta pela conquista do campeonato.
A qualificação ditou mais uma polé-postion para Senna (a 8ª do ano), seguido do seu compatriota Nelson Piquet (Williams) e do britânico Nigel Mansell (Williams). Berger (Benetton) foi o quarto e Alain Prost (McLaren) apenas sexto.
Mansell fez uma má partida e caiu na classificação. Piquet, Senna, Berger e Prost largaram normalmente e seguiam na frente, por essa ordem. Entretanto à 7ª volta, Prost passa Berger. Sensivelmente a meio da corrida começam as paragens nas boxes para trocar de pneus e as alterações na classificação vão-se sucedendo. O primeiro a parar foi Alain Prost, depois o líder, Piquet, à 30ª volta. Senna fica na primeira posição durante mais 4 ou 5 voltas para depois também parar nas boxes. Assim foi Berger, que ainda não tinha parado, quem assumiu a liderança da corrida. A partir daqui e inesperadamente os principais pilotos equipados com pneus Goodyear (Senna, Piquet e Prost) nunca mais conseguiram apanhar Berger.
Os pneus Pirelli demonstraram uma eficácia tremenda no circuito mexicano e Berger, sentindo confiança nos pneus, optou por não parar enquanto que Senna (?), Piquet e Prost (?) fizeram mais do que uma troca de pneus.
A Benetton e Berger fizeram no México a festa da sua primeira vitória. Prost conseguiu um excelente segundo lugar, contudo teve que descontar um ponto devido à regra dos descontos. Senna foi o terceiro classificado. Nelson Piquet e Nigel Mansell foram, respectivamente, o quarto e quinto classificado a uma volta do primeiro. Os dois pontos do quinto lugar de Mansell não contaram já que era a sua décima segunda classificação e a pior pontuação, a par da conseguida nos EUA.
A uma prova do fim, Mansell continuava na frente do campeonato com 70 pontos, Prost recupera o segundo lugar com 64 pontos e Piquet era agora o terceiro com 63 pontos.
(continua)

Os pilotos do Benetton B186 em 1986 foram: Teo Fabi e Gerhard Berger.
Vitórias: 1 (G. Berger: 1)
Pole-position: 2 (T. Fabi: 2)
Melhor volta : 3 (T. Fabi: 1; G. Berger: 2)