Toyota Celica GT - J.-L. Thérier - M. Vial (Rali 1000 Pistes de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 50).

Tendo competido desde o final da década de 1970 até ao inicio de 1980, o Toyota Celica GT revelou-se um carro potente mas frágil. Jean-Luc Thérier resumia assim a sua opinião sobre este carro: “Participei em 24 ralis do Campeonato do Mundo ao volante deste Toyota Celica GT e abandonei umas 20 vezes… sempre devido à mesma avaria! Estranho, não? Este carro tinha um moto fantástico mas o problema era ser demasiado potente em relação à sua estrutura. Tínhamos pouca motricidade”. In fascículo nº 50 Rally Collection.

Como o Toyota Celica GT tinha tracção traseira, o eixo detrás era frágil de mais para a potência, verificando-se problemas com a fixação do eixo traseiro. Thérier afirmava “todos os tirantes do eixo saltavam e os amortecedores acabavam por passar através das cavas das rodas”. In fascículo nº 50 Rally Collection.

O Toyota Celica GT utilizava um motor de 4 cilindros em linha com 1998 cm3 que debitava 180 cv às 7300 rpm. A transmissão era traseira e usava um caixa de 5 velocidades.

A miniatura apresentada é o Toyota Celica GT de Jean-Luc Thérier no Rali de 1000 Pistes de 1979.

Disputado nas pistas do campo militar de Canjuers, o Rallye 1000 Pistes de 1979 teve uma impressionante lista de inscritos, digna de um rali do Campeonato do Mundo. Jean-Luc Thérier conseguiu levar o seu potente mas frágil Toyota Celica GT até ao final da prova batendo todos os seu adversários e arrecadando desse modo uma excelente vitória. A lista de inscritos, que tinha 163 automóveis, incluía nomes como o francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, o inglês Tony Pond e Jean-Pierre Nicolas ambos em Talbot, o finlandês Timo Makinen num Peugeot 504 Coupé V6, os franceses Guy Fréquelin e Bruno Saby ambos em Renault 5 Alpine, entre outros. Verdadeiramente notável para um rali que não pertencia ao campeonato do mundo.

Com a particularidade de o percurso do rali ser desconhecido para os participantes, as equipas tiveram que fazer o reconhecimento na primeira passagem dos troços e tirar notas para as passagens seguintes. Inicialmente foi Tony Pond (Talbot), que já habituado a este tipo de rali secreto, tomou conta da liderança da prova seguido de Darniche no Stratos. Jean-Luc Thérier preferiu, neste primeiro dia, poupar a mecânica do seu Toyota Celica e aproveitar para recolher boas notas dos troços. Com o objectivo de vencer a Taça de França de Ralis de Terra, Thérier tinha que vigiar Bruno Saby e Christian Dorche (Opel Kadett GTE), enquanto Nicolas capotava e perdia 7 minutos. No final do primeiro dia Thérier encontrava-se na segunda posição atrás do Lancia Stratos de Darniche, a uma distancia de 1min09s. No dia seguinte, o azar de Darniche foi a sorte de Thérier: uma jante partida do Stratos fez com que Darniche perdesse 7 minutos e todas as hipóteses que tinha de lutar pela vitória. Deste modo Thérier assumiu a liderança mas pouco tempo depois o Celica teve um furo que fez com que Thérier fosse obrigado a ceder o primeiro lugar ao corajoso Tony Pond (Talbot). Nesta segunda passagem pelas especiais vários pilotos foram afectados por furos nos seus carros, sendo Pond o primeiro com 49 segundos de vantagem sobre Thérier e em terceiro surgia Darniche que vinha recuperando o tempo perdido. Na terceira passagem, Thérier surgiu ao ataque e bateu várias vezes o Talbot de Pond, assumindo a liderança da prova. Jean-Luc Thérier soube defender a sua posição e venceu o rali em Canjuers pela terceira vez consecutiva. Pond ficou em segundo lugar a apenas 20 segundos e Darniche foi o terceiro classificado.

Lancia Stratos - S. Munari - S. Maiga (Rali de Monte Carlo de 1976)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 70.

Como quase todos nós, senão todos, sabemos que o lendário Lancia Stratos desempenhou um papel importante na história do mundial de ralis. Logo torna-se incontornável falar neste excelente carro dos ralis e aqui no 4Rodinhas já foram apresentadas várias miniaturas do Stratos. Esta é mais uma: a miniatura do Lancia Stratos de Sandro Munari, vencedor do Rali de Monte Carlo de 1976.

Apresentado na primeira metade da década de setenta, o Lancia Stratos venceu vários ralis, entre 1974 a 1981, conquistando 3 títulos de marcas (1974, 1975 e 1976). Ao todo venceu 17 provas do Campeonato do Mundo de Ralis: entre os anos de 1974 a 1981, quase todos os anos venceu ralis, com excepção de 1980 ano em que não venceu nenhum rali. É impressionante, são 7 anos consecutivos a vencer pelo menos um rali por ano. E se acrescentar que a partir de 1976 deixou de ser o carro oficial da equipa do Grupo Fiat e que ainda assim venceu ralis ao serviço de equipas privadas podemos afirmar que é desta forma que nascem os mitos.

Sandro Munari, piloto italiano de ralis, foi aquele que melhor se adaptou ao Lancia Stratos, vencendo 7 ralis com o Stratos. As restantes vitórias foram alcançadas pelos seguintes pilotos: Bjorn Waldegaard (sueco) e Bernard Darniche (francês) venceram 3 ralis cada um e Jean-Claude Andruet (francês), Markku Alén (finlandês) e Tony Fassina (italiano) venceram 1 rali cada um.

Concebido com o objectivo único de competir nos ralis, numa época em que os automóveis de ralis eram versões de modelos de turismo, o Lancia Stratos partiu da base do protótipo Stratos de Nuccio Bertone apresentado no Salão de Turim de 1970. Depois de Cesare Fiorio conseguir a autorização dos responsáveis para construir o Lancia Stratos, e conseguida a homologação, a estreia em competição aconteceu na Volta à Córsega de 1972.

O Lancia Stratos dispunha de um motor Ferrari V6 de 2,4 litros, com carburadores Weber de duplo corpo, que debitava 240 cv de potência. Posteriormente, com a injecção mecânica Kugelfischer permitia ao motor atingir a potência de 260 cv. Nestas duas versões, o motor tinha duas válvulas por cilindro mas numa evolução seguinte o motor passou a ter uma cabeça de quatro válvulas por cilindro, que em 1976 permitia atingir a potência de 275 cv. Houve no entanto outras evoluções nos anos seguintes que permitiram que o Stratos atingisse os 290 cv às 8000 rpm, sendo que em alguns

 modelos chegou mesmo a ultrapassar o 300 cv de potência.

O Rali de Monte Carlo de 1976 foi a 44ª edição, disputada entre 17/01/1976 a 24/01/1976, ao longo de 4.500 km dos quais 530 km eram cronometrados. A lista de inscritos atingiu os 148 participantes dos quais apenas 48 terminariam a mítica prova monegasca. Sandro Munari, vencedor do ano anterior, partia como o grande favorito à vitória e não deixaria de honrar esse favoritismo ao chegar no final como o grande vencedor de mais uma edição do Monte Carlo. O ano seguinte seria mais uma vez palco da consagração do Lancia Stratos e de Sandro Munari visto que seria a terceira vitória consecutiva desta dupla transalpina. O Lancia Stratos voltaria a vencer uma vez mais o Monte Carlo em 1979 mas desta vez com Bernard Darniche ao volante do lendário modelo da Lancia.

Os outros Lancia Stratos da minha colecção:



O Lancia Stratos de J.-C. Andruet 1º
classificado na Volta à Córsega de 1974.



O Lancia Stratos de B. Waldegaard
na vitória do Rali de Sanremo de 1975.



O Lancia Stratos de S. Munari na vitória
do Rali de Monte Carlo de 1977.

  

O Lancia Stratos de M. Alén 1º classificado
no Rali de Sanremo de 1978.

Seat 1430 FU 1800 - A. Zanini - J. Petisco (Rali Firestone de 1976)

 Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 39).

Conhecido em Espanha como o “táxi”, devido às suas cores preta e laranja, o Seat 1430 1800 surgiu no panorama dos ralis no campeonato de Espanha para substituir o seu “irmão”, o Seat 124. Isto aconteceu a meio da temporada de 1973 sendo que as maiores diferenças tinha a haver com uma nova frente, na qual se destacavam os quatro faróis quadrados e uma nova grelha preta.

Ao longo dos vários anos em que o Seat 1430 foi utilizado no campeonato espanhol também foram várias as evoluções ao nível do motor: primeiro surgiu com o motor de 1800 com uma potência de 118 cv, que posteriormente foi evoluindo para os 135 cv até atingir uma potência de 150 cv, dependendo da sua preparação.

Em 1974 o Seat 1430 FU 1800 foi utilizado como Grupo 5 porque não havia um carro de série com este motor contudo houve uma variação deste modelo que utilizava um motor de 1600 do Grupo 2, logo menos potente, que foi utilizado no Campeonato da Europa. Nesse ano a António Zanini sagrou-se campeão ao volante dos Seat.

Para 1975 a Seat instalou no 1430 o motor FU 1800, cuja cilindrada era de 1840 cc. A senda vitoriosa da Seat no território espanhol continuou assim assegurada.

A miniatura apresentada é o Seat 1430 FU 1800 de António Zanini (espanhol) no Rali Firestone de 1976 (Campeonato da Europa).

O Seat 1430 FU 1800 de Zanini causou sensação ao bater a equipa oficial da Ford. Com efeito o Ford Escort de Timo Makinen (finlandês) era o favorito à vitória e apesar das boas prestações do Seat não se esperava outra coisa que não fosse a vitória do Ford de Makinen. A primeira etapa disputada em asfalto deixou os homens da Ford incrédulos com os tempos dos Seat. Na segunda etapa, agora na terra, Zanini aumentou a distância para os Ford Escort. Timo Makinen apenas conseguiu reagir na terceira etapa, também disputada em terra, contudo Zanini soube gerir bem a sua vantagem e Makinen, mesmo dando uma verdadeira demonstração de pilotagem, não conseguiu recuperar a desvantagem que tinha para o Seat de Zanini.

António Zanini venceu o rali com uma vantagem de quase dois minutos sobre Timo Makinen. A demonstrar a excelente performance dos Seat foi o terceiro lugar de Canellas também num 1430 FU 1800.

O Seat 1430 FU 1800 de 1976 dispunha de um motor de 1840 cc alimentado por dois carburadores Weber verticais; a potência atingia os 195 cv às 7600 rpm. A tracção era traseira com diferencial autoblocante e utilizava uma caixa manual de 5 velocidades. Os problemas de travagem foram resolvidos quando se instalaram à frente discos ventilados com pinças Lockhead de quatro pistões.

António Zanini venceu o campeonato de 1976 (quarto consecutivo) mas este foi o último ano em que os Seat 1430 foram utilizados como carro oficial da equipa Seat. No ano seguinte, em 1977, surgiu uma versão remodelada do Seat 124, passando a sua versão desportiva, o 124 FL, a ser o carro oficial da marca. No entanto isso não significou o fim da carreira desportiva do 1430 que continuou a ser utilizado por muitos pilotos privados durante os anos seguintes.

Simca 1100 S - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 35).

Em 1972 o Rali de Monte Carlo já ia na 41ª edição e a avaliar pela lista de inscritos parecia que nenhuma marca de automóveis queria faltar a este grande acontecimento. A lista de participantes da época deixa actualmente qualquer organizador de um rali do mundial “verde” de inveja: nesse longínquo ano de 1972 o Monte Carlo registou 264 participantes. A prova iria decorrer em Janeiro, entre 21 a 28 desse mês. Nesses tempos, o rali era composto por duas partes distintas: havia um percurso de concentração ao longo de 3 dias e 3 noites, onde os concorrentes partiam de vários pontos da Europa até à concentração no Mónaco; a segunda parte do rali era constituída de 398 km de provas cronometradas; ao todo a edição de 1972 do Monte Carlo constava de 5900 km.

O vencedor desse ano foi o piloto italiano Sandro Munari ao volante de Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF. A oposição do piloto italiano vinha do Porsche de Larrouse e da frota dos Alpine-Renault. Munari venceu e Larrouse foi o segundo classificado.

A Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobille) foi criada em 1935 com o objectivo de facilitar a produção dos Fiat na França. Em 1958 a Chrysler entrou no capital da Simca, tornando-se maioritária em 1970. Posteriormente com as dificuldades financeiras da Chrysler, a Simca é adquirida pela Peugeot, passando-se a designar por Talbot em 1980. Sete anos mais tarde a história da Simca terminou quando saiu o último Talbot. In fascículo nº 35 da Colecção Rally Collection.

A miniatura de hoje é o Simca 1100 S de Bernard Fiorentino (francês) no Rali de Monte Carlo de 1972. Como é fácil de compreender, Fiorentino não lutava pela vitória na classificação geral mas propunha-se vencer na sua categoria e terminar a melhor posição possível o Rali de Monte Carlo.

O Simca 1100 S dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, com 1294 cc que debitava 65 cv de potência às 6500 rpm. A tracção era à frente e utilizava uma caixa de 4 velocidades. Apesar das modestas prestações, o Simca 1100 S (“S” de Spécial) tinha um temperamento nervoso, com um bom comportamento em estradas sinuosas. O motor era suave e tinha boas recuperações; a suspensão era confortável e o sistema de travagem transmitia confiança a quem andasse depressa.

Bernard Fiorentino, que já era piloto da Simca desde 1967, apresentou-se no Rali de Monte Carlo de 1972 ao volante de um Simca 1100 S. Na primeira parte da prova Fiorentino sofreu uma penalização de 1m30s por ter trocado de travões traseiros. Isso significava que Fiorentino partia para as provas cronometradas com um minuto e meio de atraso, logo esperava-se uma prova difícil. Com um carro de modestas prestações, Fiorentino sentia algumas dificuldades nas subidas mas com o seu talento conseguia compensar e recuperar tempo perdido nas descidas. Houve outro factor que entrou em cena que viria a beneficiar Fiorentino e o Simca: a neve. Mais uma vez, com o seu talento aliado à boa motricidade do carro, Fiorentino soube escapar ileso das especiais cheias de lama e gelo, que foram fazendo uma razia nos seus adversários. Na última noite do Monte Carlo, Fiorentino conseguiu levar o pequeno Simca ao fim de uma prova tão difícil como o Monte Carlo: dos 264 participantes iniciais apenas 24 conseguiram chegar ao fim. Bernard Fiorentino terminou no 16º lugar da geral, foi o 3º do Grupo1 e venceu a Classe 1300. Nada mal.

No ano seguinte, Bernard Fiorentino voltou ao Monte Carlo com outro Simca, história que já vos contei aqui no 4Rodinhas.

Seat 124 1600 - S. Cañellas - D. Ferrater (Critérium Luís da Baviera de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 41).

Apresentado em 1968 no Salão de Barcelona, o Seat 124 não era mais do que um modelo da Fiat. Fruto de um processo de expansão que a Fiat vinha seguindo, foi estabelecida em Espanha uma parceira com a Seat cujo primeiro modelo foi o Fiat 124, e que no mercado espanhol ficou conhecido como Seat 124. A primeira versão do Seat 124 vinha equipada com um motor de 1200 cc contudo, posteriormente, surgiu uma variante L com melhores acabamentos. Em 1969 surgiu a carrinha (Seat 124 Ranchera) e uma versão do Seat 124 com um motor de 1430 cc que iria revolucionar o desporto automóvel em Espanha.

O Seat 124 de ralis surgiu em 1971, vinha equipado com um motor de 1592 cc com uma potência máxima de 95 cv às 6000 rpm. A tracção era traseira e utilizava uma caixa manual de 4 velocidades. Como o motor utilizado provinha de outro modelo isso obrigou a que se homologasse o Seat 124 1600 no Grupo 5 (o grupo dos protótipos) porque não havia nenhum Seat 124 de série com o motor de 1600 cc.

A primeira prova oficial do Seat 124 1600 foi o Critérium Luís da Baviera de 1972, sendo o Seat 124 1600 pilotado pelo espanhol Salvador Cañellas. O resultado final foi positivo tendo sido alcançado o 4º lugar. Nada mal para uma estreia. Como na época era frequente fazerem alterações aos modelos utilizados, que depois tinham que ser inscritos no Grupo 5, não foi de estranhar que a vitória tenha sorrido a um desses modelos: o Alpine-Porsche A110 de Estanislao Reverter (o carro ficou conhecido por Alpinche que mais não era que um Renault-Alpine A110 com motor Porsche).

Apesar de Cañellas e o Seat 124 1600 não terem entrado no campeonato desde o início, isso não impediu que tivessem lutado pela conquista do título, facto que veio a acontecer depois de alcançarem bons resultados ao longo do campeonato: dois 4º lugares (no Critérium na prova de estreia e nos 500 Km Nocturnos de Alicante), dois 2º lugares (no Rias Baixas e no Sherry de Jerez), a primeira vitória no RACE, e dois 2º lugares, no Barcelona-Andorra e no Costa do Sol, que lhe deram a conquista do título de Campeão de Espanha de Ralis. Em parte essa conquista ficou a dever-se ao regulamento que beneficiava os carros de fabrico espanhol.

A miniatura apresentada é o Seat 124 1600 de Salvador Cañellas que obteve o 4º lugar no Critérium Luís da Baviera de 1972. Salvador Cañellas foi um piloto multifacetado, que participou em provas de motos, de ralis, de circuitos, de camiões… O campeão espanhol em 1972, obteve em 1977 um dos resultados mais expressivos da sua carreira: foi 4º classificado no Monte Carlo com o Seat 124. Texto baseado no fascículo que acompanha a miniatura.

Opel Kadett GT/E - J.-L. Clarr - D. Mahuteaux (Rali de Monte Carlo de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 56.
Quando em 1975 entrou em competição nos ralis, o Opel Kadett GT/E teve que enfrentar adversários que foram mais bem sucedidos como o Ford Escort ou Lancia Stratos e mais tarde o Fiat 131 Abarth. Este modelo da Opel foi desenvolvido para os ralis com várias preparações. Assim e consoante as preparações o Opel Kadett dispunha de várias potências: 155 cv (Grupo 1), 205 cv (Grupo 2) e 240 (Grupo 4). Apesar de conseguir melhores performances para o Grupo 4 foi precisamente neste grupo que o Opel Kadett GT/E teve mais problemas de fiabilidade do que o Opel Kadett GT/E do Grupo 1 e 2.
A miniatura que hoje apresento é o Opel Kadett GT/E (Grupo 1) de Jean-Louis Clarr (francês) no Rali de Monte Carlo de 1979. O motor (1996 cc) de 4 cilindros em linha que equipava o Kadett estava colocado posição dianteira longitudinalmente e utilizava uma caixa de 5 velocidades.
Foi no Grupo 1 que efectivamente o Opel Kadett alcançou os melhores resultados, vencendo várias vezes o Ford Escort RS 2000 do mesmo do Grupo 1. Jean-Louis Clarr terminou o Rali de Monte Carlo de 1979 na 12ª posição da geral mas foi o primeiro do Grupo 1. O Rali de Monte Carlo desse ano foi vencido pelo francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, seguido do sueco Bjorn Waldegaard num Ford Escort RS 1800. No campeonato francês também coleccionando vitórias também no Grupo 1.
Jean-Louis Clarr nasceu em França a 24 de Dezembro de 1944. Este piloto francês participou em vários ralis do mundial sempre ao volante de modelos da Opel; desde que em 1973 participou no Rali de Sanremo ao volante de um Opel Ascona até 1982, data da sua última participação num rali do mundial na Volta à Córsega, que Clarr esteve sempre aos comandos de um modelo da Opel. De referir que para além dos Opel, Clarr guiou em três ocasiões o Lancia 037 Rally mas nestes casos no Campeonato Europeu de Ralis. Os resultados, a nível internacional, obtidos por Clarr não foram brilhantes no entanto no campeonato francês obteve várias vitórias no Grupo 1.

DAF 55 - C. Laurent - J. Marché (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 28.
Confesso que a marca DAF sempre me fez lembrar os camiões e nunca me passou pela ideia que a DAF também estive envolvida nos automóveis (ainda estará?) e nos ralis, neste caso no Monte Carlo.
Para explicar a história da DAF vou transcrever o texto que vem no fascículo que acompanha a miniatura:
“A história da DAF
Criada na Holanda em 1928 pela família Van Doorne, a DAF (Doorne Automobile Fabrikien) começou a fabricar automóveis em 1959. Especializou-se imediatamente no nicho dos pequenos automóveis lançando um modelo equipado com um motor de dois cilindros, de 600 cm3 e 22 cv. Conhecido por «Daffodil» (Margarida), a sua evolução (750 cm3 e 32 cv) teve muito sucesso. Após o semifracasso do 44 desenhado por Michelotti em 1965, a marca recorreu à mecânica Renault e instalou o motor de 1108 cm3 do R8 no 55. Este manteve-se em produção até 1972 e foi substituído pelo 66, já com o nome de «Volvo», pois entretanto a marca sueca adquiriu a Daf que se encontrava em dificuldades financeiras (ao todo, produziram-se 800 000 automóveis). Durante a sua existência, a Daf mostrou-se sempre muito activa em competição e uma versão «S» do Daffodil (850 cm3) destacou-se nalguns ralis. Preparados pelo departamento de competição da marca, os Daf começaram por espalhar o terror nos 600 cm3 e 700 cm3 e depois nos 1100 cm3 com o 55, no qual chegou mesmo a ser montado um 1440 cm3 Gordini. Para o gelo e o rallycross criou-se um protótipo 55 com quatro rodas motrizes e um motor instalado longitudinalmente ao lado do piloto. Um Daf com chassis Brabham também marcou presença na Formula 3 (1000 cm3), ao passo que um Huron com transmissão Variomatic e 280 cv causou sensação nas rampas. Inscritos na Maratona Londres-Sidney, os dois Daf 55 terminaram esta dura prova e deram origem à versão «Marathon» com motor do Renault R8 «S», faixas laterais e um interior específico.”
O DAF 55 dispunha de um motor de 4 cilindros em linha da Renault; a cilindrada era de 1108 cm3 e a potência podia atingir os 50 cv às 5000 rpm. A característica mais importante deste pequeno automóvel era a sua transmissão Variomatic. Para melhor explicar esta particularidade do DAF 55 vou também transcrever o texto do fascículo que acompanha a miniatura:
“A caixa de 100 mudanças
Os DAF eram apreciados pela sua estética particular, preço e facilidade de condução, sobretudo por serem automáticos graças à famosa Variomatic. O engenheiro Hub Van Doorne inovou logo no primeiro modelo com o sistema Variomatic. Esta caixa-transmissão dava a sensação de que o automóvel possuía um nuúero incalculável de mudanças e que o condutor não precisava de as engrenar ou desengrenar. A Variomatic é formada por quatro polies: duas são motrizes e estão ligadas ao motor através de um cardan; as outras duas são receptoras e cada uma está ligada a uma das rodas traseiras. As duas polies traseiras são accionadas por correias de borracha compósita. Nas paragens, as polies detrás são mantidas fechadas por molas de diafragma. Quando o DAF arranca, a embraiagem centrífuga liga o motor às polies motrizes. Estas têm massas que permitem alterar o equilíbrio ou inércia e estes pesos obrigam as polies a fecharem. Como o comprimento das correias é sempre o mesmo, estas obrigam as polies detrás a abrir, aumentando incessantemente a desmultiplicação. Através de um sistema ligado à depressão do motor, as polies da frente ficam no vazio em relação à embraiagem ou aquando das travagens. Este processo também serve para o quick down. Este engenhoso processo seria classificado de «caixa das cem mudanças». Até ao aparecimento do modelo 55, os DAF não tinham diferencial. Era o patinar da correia sobre a polie e do pneu sobre a estrada que serviam de diferencial, o que proporcionava um bom comportamento dos DAF na neve. A Variomatic evoluiu com os modelos e os DAF 55 produzidos a partir de 1972 também foram equipados com um diferencial e um eixo DE Dion.”
A miniatura apresentada é o DAF 55 de Claude Laurent (francês) no Rali de Monte Carlo de 1972. Neste ano o Rali de Monte Carlo ia para a sua 41ª edição e contava com uma impressionante lista de inscritos: 264 participantes! Um desses participantes era o piloto francês Claude Laurent que ia participar num DAF 55. Claude Laurente era já um veterano nestas andanças no Monte Carlo, ia para a sua 12ª participação; tinha iniciado em 1952. A sua ligação à DAF vinha já de alguns anos, tendo dado nas vistas ao participar numa gincana da Cibié em Vierzon com uma forguneta DAF, prova que venceu à frente de alguns automóveis de competição. Esse feito despertou o interesse da marca, que pretendia uma mudança da imagem e viu nos ralis um meio de mudar a imagem da DAF. Assim Claude Laurent tornou-se no primeiro piloto francês pago para correr (in fascículo nº 28). A sua ligação à DAF durou até 1973. Em relação ao Rali do Monte Carlo, Laurent participou nesta mítica prova até 1982! Passados alguns ano Claude Laurent voltou ao Monte Carlo para o rali histórico e ao volante do DAF. No ano de 1972 a participação de Claude Laurent, como é óbvio, não tinha como objectivo vencer o rali mas sim vencer a sua classe (Grupo 2) e se possível melhorar o resultado da marca na prova (ou seja bater o resultado de 1969 que foi alcançado pelo seu co-piloto Jacques Marché ao terminar na 19ª posição; Laurent não participou nessa altura e assim foi o co-piloto quem participou). Como era normal nessa época, os participantes partiam de vários locais espalhados pela Europa até à concentração no Mónaco, aonde depois partiam para o percurso comum. Na primeira fase da prova, Laurent não sentiu grandes dificuldades durante os 3 dias e 3 noites que levou para chegar ao Mónaco. Contudo houve 44 equipas que ficaram pelo caminho. Na fase comum, apesar na grande quantidade de neve que afectou o rali e muitos dos participantes, o DAF de Laurent foi cumprindo com maior ou menor dificuldade todas as provas. À chega, Laurent teve a satisfação de bater o melhor resultado de um DAF, ao terminar no 18º lugar e vencendo também na sua classe. A vitória, essa foi para o piloto italiano Sandro Munari num Lancia Fulvia.

Nota: aproveito o post para agradecer o novo logótipo do 4Rodinhas ao PGAV. Como podem comprovar a melhoria é significativa em relação ao meu anterior e arcaico logótipo. O PGAV é o proprietário do blog Estrada 43 aonde vai colocando as suas miniaturas; a sua colecção também está exposta no site Garagem 43. Desde já aconselho vivamente a visita tanto do blog como do site. Vale a pena.
Muito obrigado, PGAV.

Lancia Stratos - J.-C. Andruet - "Biche" (Volta à Córsega de 1974)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 21.
O Lancia Stratos venceu 17 ralis do mundial de ralis ao longo de vários anos em competição. A sua primeira vitória no mundial aconteceu no Rali de Sanremo de 1974 por Sandro Munari (italiano) e a última foi na Volta à Córsega de 1981 por Bernard Darniche (francês). Com o Stratos a Lancia venceu 3 Campeonatos do Mundo de construtores: 1974, 1975 e 1976.
As suas 17 vitórias estão assim distribuídas:
- 3 Vitórias em 1974 (Sanremo e Rideau Lakes por Sandro Munari e Volta à Córsega por Jean-Claude Andruet);
- 4 Vitórias em 1975 (Monte Carlo por Sandro Munari, Suécia e Sanremo por Bjorn Waldegaard e Volta à Córsega por Bernard Darniche);
- 4 Vitórias em 1976 (Monte Carlo, Portugal e Volta à Córsega por Sandro Munari, e Sanremo por Bjorn Waldegaard);
- 1 Vitória em 1977 (Monte Carlo por Sandro Munari);
- 1 Vitória em 1978 (Sanremo por Markku Alén);
- 3 Vitória em 1979 (Monte Carlo e Volta à Córsega por Bernard Darniche, e Sanremo por Tony Fassina);
- 1 Vitória em 1981 (Volta à Córsega por Bernard Darniche).
É assim fácil verificar que o piloto que venceu mais vezes com o Stratos foi Sandro Munari, com 7 vitórias. Houve dois ralis em que o Stratos se notabilizou: venceu 5 vezes na Volta à Córsega e no Sanremo. O Rali de Monte Carlo também ocupa um lugar de destaque no palmarés do Stratos com 4 vitórias, realçando que 3 delas foram consecutivas: 1975 a 1977 por Sandro Munari.

Baseado num protótipo de Nuccio Bertone o Lancia Stratos de linha futuristas explorou o conceito em cunha, ideia que já vinha sendo aplicada na F1 no início da década de setenta pelo Lotus 72. Nesse aspecto do conceito em cunha posso, de alguma maneira, dizer que o Lancia Stratos está para os ralis assim como o Lotus 72 está para a F1. Para exemplificar melhor aqui fica uma fotografia do Lancia Stratos e do Lotus 72:

O Lancia Stratos de Andruet frente a frente com o Lotus 72D de Fittipaldi

O Lancia Stratos de 1974 dispunha de um motor Ferrari V6 65º Dino de 6 cilindros em linha, colocado em posição transversal/central. Inicialmente não estava prevista a utilização deste motor mas sim o motor do Fulvia. A cilindrada era de 2418 cm3 com 16 válvulas que permitia obter uma potência a rondar os 250 cv às 7200 rpm. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, a útlima versão do Stratos “debitava 295 cv com um motor de 24 válvulas”. Refere também que chegou “a existir uma versão de 32 válvulas e 310 cv”.
A miniatura representa o Lancia Stratos de Jean-Claude Andruet (francês) na Volta à Córsega de 1974. Nesta edição da Volta à Córsega, Jean-Claude Andruet mostrou toda a sua mestria no duelo que travou contra os pilotos da Alpine-Renault. A vitória de Andruet na Córsega permitiu à Lancia a conquista do título mundial de construtores. Atrás do Lancia Stratos de Andruet ficaram 4 Alpine-Renault.
Na minha colecção de miniaturas esta é a quarta do Lancia Stratos, aqui estão as outras três com os respectivos links:

Os Lancia Stratos de Waldegaard na vitória de Sanremo de 1976, de Munari na vitória no Monte Carlo de 1977 e

de Alén na vitória no Sanremo de 1978.