Lancia Delta HF Integrale 16V - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 39.
O Lancia Delta HF Integrale 16V de 1992 foi a última evolução da série Delta, iniciada em 1987 após o fim do Grupo B. Foi um período em que a equipa Lancia dominou os ralis; durante esses 6 anos (1987 a 1992) a Lancia venceu com os Delta mais de 40 ralis conquistando 4 títulos de pilotos (1987 e 1992 pelo finlandês Juha Kankkunen, 1988 e 1989 pelo italiano Miki Biasion) e 6 títulos de construtores (1987 a 1992).
O Lancia Delta HF Integrale 16 V, também conhecido por “Deltona”, dispunha de um motor de 1995, com turbocompressor Garrett, que debitava 300 cv às 4500 rpm. A tracção era às quatro rodas com diferencial central viscoso e mecânico à frente e atrás.
A miniatura de hoje representa o Lancia Delta HF Integrale 16V do piloto francês Didier Auriol no Rali de Monte Carlo de 1992.
A prova inicial do campeonato de 1992 mostrou que Didier Auriol estava em grande forma. Contudo Didier Auriol viu-se batido, inicialmente, pelo Toyota do espanhol Carlos Sainz, que liderou uma boa parte do rali. No entanto, Auriol mostrou-se como o piloto mais rápido da Lancia, e foi recuperando tempo a Carlos Sainz. O espanhol foi incapaz de acompanhar os tempos de Auriol, perdendo assim cerca de 2 minutos que chegou a ter de vantagem sobre o piloto francês da Lancia. Na última etapa do rali Didier Auriol conseguiu assumir a liderança com um “verdadeiro recital de condução ao volante do seu Deltona e acabou por vencer a prova”. In fascículo Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 39.
Didier Auriol terminou o campeonato de 1992 na 3ª posição graças às 6 vitórias conquistadas, contudo insuficientes para se sagrar campeão. Sainz venceu apenas 4 ralis mas foi mais regular que Auriol e Kankkunen (2º classificado no mundial). A Lancia venceu o campeonato de construtores com 8 vitórias em 10 ralis. Este ano de 1992 representou também o último campeonato da Lancia como equipa oficial. Deste então a Lancia nunca mais participou no mundial de ralis de forma oficial.
Didier Auriol só dois anos mais tarde, em 1994, viria a vencer o mundial pela Toyota. A sua carreira terminou em 2003, tendo vencido 20 ralis. Foi campeão apenas uma vez (1994), foi vice-campeão em 1990 e terminou por 4 vezes em 3º lugar (1991, 1992, 1993 e 1999).

Skoda Fabia WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Volta à Córsega de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Skoda Fabia foi apresentado no Frankfurt Motor Show em Setembro de 1999 e vinha substituir o Skoda Felicia. Este modelo da Skoda utilizava a mesma plataforma do Volkswagen Polo Mk IV e Seat Ibiza. A primeira geração do Fabia esteve em produção até 2007, ano em que foi lançada o novo Fabia.
A Skoda aproveitou o Fabia para ser utilizado nos ralis, substituindo assim o Octavia WRC que já se encontrava esgotado face aos seus adversários nos ralis. O Fabia parecia ter todas as características necessárias (mais pequeno e leve) para ser bem sucedido no WRC ou pelo menos obter melhores resultados que o Octavia, que era um carro de grandes dimensões e algo pesado em relação à concorrência. No entanto e quase incompreensivelmente, o Skoda Fabia WRC nunca alcançou resultados de relevo e na maior parte das vezes nunca se mostrou superior ao Octavia. Porquê?
Pesquisando na internet foi possível encontrar algumas justificações, ainda que nunca confirmadas, porque tal terá sucedido. Uma das razões apontadas para os fracos resultados foram os pilotos: o Skoda Fabia WRC estreou no Rali da Alemanha de 2003, a meio do campeonato, sendo utilizado pelos pilotos Toni Gardmeister (finlandês), que era considerado um piloto bastante regular, e Didier Auriol (francês), excelente piloto e ex-campeão mundial, mas que já se encontrava na fase descendente da sua carreira. No ano seguinte (2004) substituíram Auriol por Armin Schwarz (alemão) mas este também já não era propriamente um piloto jovem. Com tempo para desenvolver mais o Fabia apenas participaram em 7 provas, sem resultados significativos. Em 2005 substituíram Gardmeister e Schwarz por pilotos jovens mas de talento por confirmar. Mas houve um piloto francês Alex Bengué, perito no asfalto, que conseguiu ganhar algumas classificativas logo na sua primeira prova, no Monte Carlo de 2005! Outra razão para a fraca prestação do Fabia está ligada à política interna do Grupo Voklswagen, que começou com a substituição do chefe da Skoda. Por exemplo, pilotos de testes queixaram-se várias vezes de que eram impedidos de utilizar os seus “setups” quando o que o carro necessitava era de pequenos ajustes para se tornar muito bom. Outro exemplo: Colin McRae concordou em guiar para a Skoda no Rali da Austrália em 2005 mas apenas se pudesse utilizar os seus “setups”. McRae estava em 2º lugar quando a equipa decidiu efectuar uma simples e desnecessária mudança da caixa de velocidades que levou à desistência se ter excedido o tempo. Os fãs da Skoda dizem que esta desistência foi obra do director da equipa que não queria que o setup de McRae desse melhores resultados que o da equipa. Refiro que esta teoria não está confirmada. Para 2006, houve novamente alterações e a equipa Skoda passou a ser a semi-oficial Red Bull. Ao nível dos pilotos, não se compreende a razão da não manutenção de McRae e Bengué, bem como não se percebeu porque é que se convidou o piloto Harri Rovampera, especialista em pisos de gravilha, para guiar na Volta à Córsega, prova de asfalto, e depois não lhe dão um carro para guiar no rali da Finlândia. Mais algumas histórias são referidas que deixam no ar sérias dúvidas e que nos levam a pensar que o Skoda Fabia WRC poderia ter tido outro desempenho no mundial de ralis. Em 2007, dois anos depois e num Fabia sem qualquer tipo de desenvolvimento desde 2005, um piloto privado terminou em 5º lugar no Rali da Alemanha. Outro piloto privado, também num Fabia, venceu algumas classificativas no Rali da Noruega de 2009. Como é possível que isto tenha acontecido? In http://www.rallye-info.com/carspecs.asp?car=369
Esta miniatura representa o Skoda Fabia WRC que Didier Auriol utilizou na Volta à Córsega de 2003.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2003
No Rali de San Remo o piloto francês Sebástian Loeb (Citroen) dominou a prova completamente e somou nova vitória às duas que já tinha. Gilles Panizzi (Peugeot), o outro francês especialista em asfalto, foi impotente para contrariar o domínio do seu compatriota e terminou na segunda posição. O terceiro classificado foi o estónio Markko Martin em Ford. A Hyundai já não participou no rali italiano e abandonou a competição por falta de orçamento.
A Volta à Córsega deste ano ficou marcada pela chuva e foi uma prova onde os pneus Pirelli se mostraram superiores. Peter Solberg (norueguês) impôs o seu Subaru equipado com os Pirelli e obteve uma “saborosa” vitória, beneficiando da desistência de Loeb. O espanhol Carlos Sainz (Citroen) ficou com a segunda posição, ultrapassando o francês François Duval (Ford) na última classificativa.
O Rali da Catalunha foi uma prova cheia de incidentes que motivaram várias alterações na liderança. Loeb foi um dos primeiros líderes mas errou nas afinações do carro e foi ultrapassado. Sainz também liderou mas problemas no motor impediram o espanhol de lutar pela vitória. Na terceira etapa a chuva apareceu e com Loeb a errar nos pneus, Panizzi não deixou de aproveitar toda esta sequência de acontecimentos para segurar uma vitória no rali espanhol. Loeb foi o segundo e Martin, que sofreu com alguns problemas nos travões, foi o terceiro. Solberg foi o quinto, Sainz o sétimo e Richard Burns (Peugeot) desistiu, foi a sua última prova na carreira.
A uma prova do final do campeonato havia 4 candidatos ao título: Loeb e Sainz com 62 pontos, Solberb com 62 pontos e Burns com 58 pontos. O inglês Richard Burns não iria poder participar no RAC porque lhe foi diagnosticado um tumor cerebral. Burns lutou pela vida durante os dois anos seguintes mas infelizmente acabou por falecer.
Assim os três pilotos lutaram pela vitória no RAC e quem vencesse sagrava-se campeão. Loeb e Solberg disputaram a liderança enquanto Sainz, atrasado, teve que arriscar para se manter na luta pela vitória. Contudo o espanhol não foi feliz e acabou por desistir. Solberg acabou por vencer o rali e o mundial quando o chefe da Citroen, Guy Fréquelin, pediu a Loeb para terminar a todo o custo e assim conquistar o título de marcas. Peter Solberg sagrou-se campeão com 72 pontos (4 vitórias) seguido de Loeb com 71 pontos (3 vitórias). A Citroen venceu o seu primeiro mundial com 160 pontos (4 vitórias), a Peugeot ficou em segundo com 145 pontos (4 vitórias), a Subaru em terceiro com 109 pontos (4 vitórias) e a Ford em quarto com 93 pontos (2 vitórias).

Skoda Octavia WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Rali de Monte Carlo de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Sem conseguir resultados dignos de registo (vitórias), a Skoda foi mantendo uma longa ligação aos ralis. O departamento de competição da Skoda (Skoda Motorsport) foi criado em 1991, altura em que a marca se associou ao grupo Volkswagen. No entanto, a Skoda já tinha um vasto historial na competição automóvel.
Quando a Skoda Motorsport foi criada, os primeiros modelos a serem utilizados nos ralis foram os Skoda Favorit, sendo substituídos posteriormente pelo Skoda Felicia. A Skoda venceu o campeonato de 1994 para carros de dois litros com o Favorit. Em 1995 apareceu o kit car Felicia e foi com este modelo que a Skoda conseguiu o primeiro pódio num rali por Stig Blomqvist no RAC de 1995, apesar de nesse ano este rali não contar para o Mundial.
Depois da experiencia acumulada nos anos noventa, a Skoda resolveu dar o passo seguinte e apresentou em 1999 o novo Skoda Octávia WRC para disputar o Mundial.
Durante os 4 anos seguintes o Octavia defendeu as cores da Skoda embora os resultados não tenham sido os esperados. As grandes dimensões do Octavia penalizavam muito as suas performances. O melhor resultado alcançado foi o terceiro lugar no Safari de 2001 por Armin Schwarz. Foram vários os pilotos que conduziram o Skoda Octavia WRC, sendo de destacar os seguintes: Armin Schwarz, Luiz Clement, Didier Auriol, Tony Gardemeister, Kenneth Eriksson, Bruno Thiry.
Em 2003 a Skoda ainda utilizou o Octavia mas já tinha um novo modelo preparado e que se estreou a meio do campeonato: o Skoda Fabia WRC.
Esta miniatura representa o Skoda Octavia WRC de Didier Auriol (francês) no Rali de Monte Carlo de 2003. Didier Auriol foi o único piloto da Skoda a conseguir terminar o Monte Carlo de 2003. Apenas conseguiu a nona posição final enquanto o seu colega de equipa, Toni Gardemeister, registou um abandono devido a problemas no motor.
No final do ano a Skoda termina o campeonato na 5ª posição com apenas 23 pontos, à frente da Hyundai, que foi a última classificada. Didier Auriol terminou o campeonato em 13º lugar com apenas 4 pontos.

Toyota Corolla WRC - D. Auriol - T. Barjou (Rali de Portugal de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
A edição do Rali de Portugal de 2002 continuou fora do calendário do Campeonato do Mundo de Ralis, este facto motivou a organização para convidar dois pilotos de renome internacional para participar na prova portuguesa.
Os pilotos convidados foram: o francês Didier Auriol (ex-campeão mundial) e o italiano Andrea Aghini.
Didier Auriol, já numa fase descendente da sua carreira, teria ao seu dispor o “velhinho” Toyota Corolla WRC. Andrea Aghini, que se previa vir a ser o seu rival na prova, pilotava um Subaru Impreza WRC.
O rali iniciou com Didier Auriol a assumir a liderança e sem que Aghini mostrasse capacidade para lutar com o francês pela vitória. Assim no que diz respeito à luta pela primeira posição, Auriol não teve oposição e foi sem grande surpresa que tenha alcançado a vitória. Aghini não esteve à altura de Auriol e os pilotos portugueses também não arriscaram muito e isto porque estava previsto que os dois pilotos convidados não retirariam pontos para o campeonato nacional. Deste modo os pilotos nacionais pensaram mais no campeonato do que em lutar directamente com Auriol e Aghini.
A miniatura que hoje apresento é a versão do Toyota Corolla WRC que Didier Auriol utilizou na vitória conseguida no Rali de Portugal de 2002.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
Depois da Suécia, o Mundial de Ralis rumou até ao Mediterrâneo para disputar mais uma edição da Volta à Córsega. Este rali foi a continuação do domínio da Peugeot, iniciado na Suécia, e isto apesar de os dois ralis serem de características completamente diferentes. Gilles Panizzi (francês), piloto especialista em asfalto, dominou e venceu o rali mas Marcus Gronholm (finlandês) manteve-se muito perto do seu colega de equipa e conquistou o excelente segundo lugar. A fechar o pódio ficou Richard Burns (inglês). A Peugeot conquistava assim os três primeiros lugares na Córsega, sem que a oposição pudesse fazer algo para contrariar o poderio da marca francesa.
No Rali da Catalunha, também disputado em asfalto, pressentia-se a continuação da excelente forma da Peugeot. Gilles Panizzi, novamente favorito, não deixou os seus créditos em mãos alheias, e carimbou nova vitória no asfalto da Catalunha. O seu colega de equipa, Richard Burns, ficou em segundo lugar. Mas desta vez o terceiro lugar não foi para a Peugeot, Peter Bugalski da Citroen ficou com o último lugar do pódio.
A Peugeot chegou ao Rali do Chipre embalada com 3 vitórias nos últimos 3 ralis e na verdade ainda não foi neste rali que os seus adversários conseguiriam quebrar a sua sequência de vitórias. A Peugeot conseguiu outra dobradinha mas desta vez a Ford deu bastante luta e esteve muito perto de vencer. Colin McRae (escocês), que era o líder, capota a dois troços do fim do rali e entrega a vitória a Marcus Gronholm (Peugeot). Burns ficou novamente em segundo lugar e Tommi Makinen (finlandês) termina em terceiro com o Subaru Impreza WRC.
(continua)

Seat Córdoba WRC - D. Auriol - D. Giraudet (Safari de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Após o sucesso alcançado na Taça de 2 Litros com o Seat Ibiza, durante os anos de 1996 a 1998, a Seat estabeleceu objectivos mais elevados: o WRC. Assim a Seat começou em 1997 a desenvolver o Córdoba com vista a competir no World Rally Championship (WRC). O Seat Córdoba WRC foi apresentado ao público no Salão Automóvel do Porto de 1998. A estreia nos ralis aconteceu nesse mesmo ano no Rali dos Mil Lagos com os pilotos Harri Rovanpera (finlandês) e Oriol Gómez.
O Seat Córdoba WRC debitava mais de 300 cavalos de potência graças ao motor de 1995 cc de 16 válvulas. Os primeiros pódios surgiram em 1999 por Toni Gardemeister (3º no Rali da Nova Zelândia) e Harri Rovanpera (3º no Rali RAC). Apesar do relativo sucesso durante os anos em que participou o Seat Córdoba nunca conseguiu vencer no WRC.
Para o campeonato de 2000 a Seat contratou o experiente e ex-campeão do mundo Didier Auriol (francês). O piloto francês ainda conseguiu mais alguns bons resultados para a Seat, contudo o melhor que logrou alcançar foi o 3º lugar no Safari. O Seat Córdoba ainda sofreu alguns melhoramentos com vista a optimizar as suas performances, o que nem sempre conseguiu. A Seat terminou o campeonato de 2000 na 5ª posição com apenas 11 pontos. Os resultados alcançados ficaram muito aquém do esperado. Assim a Seat Sport resolveu encerrar as portas da equipa e disse adeus ao WRC.
A miniatura que apresento é referente ao Seat Córdoba WRC de Didier Auriol com o qual o piloto francês conquistou o 3º lugar no Safari de 2000.
O Campeonato de Ralis de 2000
A maior alteração nas regras deste ano foi o fim dos pontos extras que tinha sido instituído no ano anterior. O Rali da China saiu do mundial devido à má organização do ano anterior e no seu lugar entrou o Rali do Chipre. Como a Toyota já não participou no mundial, Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) tiveram que procurar nova equipa, tendo o espanhol regressado à Ford enquanto o francês assinava pela Seat.
O campeonato teve início no Rali do Monte Carlo e logo os favoritos procuraram ganhar vantagem aos seus concorrentes. Richard Burns (inglês) da Subaru, Gilles Panizzi (francês) da Peugeot e o campeão em título Tommi Makinen (finalndês) da Mitsubishi, travaram um duelo bastante intenso durante a primeira etapa. No início da segunda etapa Tommi Makinen ficou sozinho na frente no rali porque o intenso frio provocou uma avaria electrónica que ditou o abandono do Subaru de Burns e os três Peugeot da equipa francesa. Com a vida mais facilitada, Makinen passou a gerir a sua liderança e venceu no Monte Carlo. Carlos Sainz (Ford) ficou com o segundo lugar e Juha Kankkunen (finlandês) salvou a honra da Subaru ao ficar no terceiro posto.
No Rali da Suécia assistiu-se à primeira vitória de Marcus Gronholm (finlandês) e do Peugeot 206 WRC no mundial de ralis. Marcus Gronholm soube resistir a todos os ataques até ao fim do rali e assim a Finlândia aumentou a lista de pilotos vencedores no mundial. Tommi Makinen obteve um excelente segundo lugar à frente de Colin McRae (escocês) da Ford.
O Safari foi um rali completamente dominado pela Subaru. Os principais adversários da Subaru viram-se confrontados com problemas nos pneus, o que lhes limitou as suas hipóteses de lutarem pela vitória final. Os pilotos da Subaru, Burns e Kankkunen, livres de problemas de qualquer espécie, souberam aproveitar e fizeram a dobradinha da equipa. Burns venceu, Kankkunen ficou em segundo e Didier Auriol, num Seat Córdoba WRC, ficou no último lugar do pódio.
(continua no próximo post)

Toyota Celica Turbo 4WD - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Hoje volto a falar do Toyota Celica Turbo 4WD embora esta seja uma versão diferente da anteriormente apresentada, agora com o patrocínio da Castrol.
Em 1993 a Repsol, que tinha patrocinado a Toyota no ano anterior, deixou a equipa nipónica sendo substituída pela Castrol. Esta mudança originou uma pequena revolução na equipa. O espanhol Carlos Sainz, campeão de 1992 com o Toyota Celica, manteve-se fiel à Repsol e assinou pela Lancia, que passava agora a ser patrocinada pela Respol. A Martini, o fim de largos anos a patrocinar a Lancia, deixava a equipa transalpina. Enquanto isso os pilotos, Didier Auriol (francês) e Juha Kankkunen (finlandês), da Lancia faziam o percurso inverso do Carlos Sainz e deixam a Lancia para assinar pela Toyota. O espanhol cedo percebeu que tinha feito a pior escolha...
O Toyota Celica Turbo 4WD, que esteve perto de vencer o campeonato de construtores de 1992, consegue finalmente vencer a Lancia em 1993 e colocar um ponto final na brilhante carreira do Delta. Foram seis anos de domínio consecutivo do Lancia Delta... Quando se pensava que a Lancia não iria passar o testemunho à Toyota sem luta, na verdade o que aconteceu foi que o Lancia Delta acusou em 1993 o peso dos anos e a falta de desenvolvimento e a oposição à Toyota surgiu de outras equipas... principalmente da Ford.
A juntar ao título de construtores, o Toyota Celica Turbo 4WD também proporcionou a Juha Kankkunen o seu quarto título de campeão.
Segundo os entendidos, o Toyota Celica 4WD não era o melhor carro da sua época mas era o mais homogéneo. Não era tão rápido na terra como o Subaru nem no asfalto como o Escort mas muito bom nas duas situações o que o tornava mais homogéneo que os seus adversários. E esta foi a geração do Celica que obteve mais sucesso nos ralis.
Esta é a miniatura do Toyota Celica Turbo 4WD com o qual o piloto francês Didier Auriol venceu o Rali de Monte Carlo de 1993.
Campeonato do Mundo de Ralis de 1993
Novo ano, novas alterações aos regulamentos. Com o objectivo de diminuir os custos a FIA o reduziu o calendário para 13 ralis e manteve o aspecto táctico do ano anterior, os pilotos apenas podiam participar em 10 provas onde apenas contavam os 8 melhores resultados para a classificação. Ao nível técnico, redução das assistências e peças utilizadas, aumento de peso e um único tipo de combustível.
No Rali de Monte Carlo assistiu-se a um duelo francês. Didier Auriol (Toyota) e François Delecour (Ford) lutaram até ao fim pela vitória. Auriol guiava pela primeira vez o Toyota Celica Turbo 4WD e Delecour estreava o novo Ford Escort. Auriol ainda pouco adaptado ao Celica, atrasou-se no início mas ao chegar ao fim do rali impressionou todos ao recuperar nas últimas 4 PEC’s o tempo perdido inicialmente para Delecour. O Toyota de Auriol venceu o Ford de Delecour por apenas 15 segundos. O italiano Massimo Biasion, no outro Escort, ficou em terceiro lugar. Carlos Sainz, campeão de 1992, deve ter tido aqui o primeiro sinal do erro que cometeu ao trocar a Toyota pela Lancia. Sainz terminou o rali mas fora dos pontos.
No Rali da Suécia a vitória foi para um piloto da “casa”, Mats Johansson venceu com um Toyota e Kankkunen (Toyota) foi o segundo classificado e Auriol desistiu. Colin McRae (escocês), num Subaru, foi o terceiro depois de ter feito um brilhante rali onde venceu a maioria das especiais.
Em Portugal surgiu a primeira vitória do novo Escort e a primeira vitória para Delecour no Mundial de Ralis. Sem a oposição da Toyota, que optou por não se deslocar ao rali português, a Ford dominou como quis o nosso rali. Delecour foi o primeiro sendo secundado pelo seu colega de equipa Biasion. O terceiro foi o italiano Andrea Aghini num Lancia Delta.
O Safari foi completamente dominado pela Toyota que colocou 4 carros nos quatro primeiros lugares. Kankkunen foi o primeiro logo seguido por Markku Alén (finlandês). Foi o último pódio de Alén no mundial de ralis numa das suas ultimas participações.
Na Volta à Córsega, Delecour (Ford) “vingou-se” da derrota sofrida em Monte Carlo e num novo duelo com Auriol (Toyota) obteve a segunda vitória da temporada. Auriol desta vez teve que contentar-se com o segundo lugar.
No Rali da Acrópole, Massimo Biasion (Ford) voltou a vencer um rali. A sua última vitória tinha sido em 1990. Carlos Sainz (Lancia) consegue o seu melhor resultado do ano ao ficar em segundo lugar. Lugar que repetiria uns ralis mais à frente no campeonato. Auriol e Kankkunen não terminam o rali.
O Rali da Argentina foi palco de uma nova vitória de Kankkunen e da Toyota. Kankkunen foi obrigado a mudar de co-piloto, precisamente antes do início do rali, porque Juha Pironen sofreu um derrame cerebral. Mas mesmo correndo com um novo companheiro de equipa, Kankkunen acabou por bater os pilotos da Ford. Biasion foi o segundo e Auriol o terceiro.
Após 7 ralis disputados a classificação era a seguinte: 1º Biasion com 66 pontos; 2º Kankkunen com 63 pontos; 3º Delecour com 55 pontos e 4º Auriol com 47 pontos.
Nos construtores, a Toyota detinha a liderança com 97 pontos seguida de perto pela Ford com 94 pontos.
(continua)

Lancia Delta Integrale 16V - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1990)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1989, no Rali de San Remo, a Lancia estreava a nova evolução do Delta, O Lancia Delta Integrale 16 V. Nesse mesmo rali, o novo Delta vencia a prova e a Lancia renovava o título de construtores conquistado no ano anterior.
O Lancia Delta Integrale 16V seria o modelo utilizado no campeonato de 1990. Após o lançamento do primeiro modelo do Delta HF 4WD (1987), já havia mais duas evoluções: o Delta Integrale (1988) e agora o Delta Integrale 16V (1989-1990). Graças a essas evoluções a Lancia dominava o panorama dos ralis deste 1987. E esse domínio iria estender-se mais alguns anos. O Lancia Delta e as suas várias evoluções venceram inúmeros ralis e conquistaram seis títulos consecutivos de construtores (1987 a 1992) e quatro de pilotos (1987, 1988, 1989 e 1991).
Para melhor compreender a história desportiva do Lancia Delta aconselho a leitura dos posts sobre os vários modelos do Delta.
Esta é a miniatura do Lancia Delta Integrale 16V com o qual Didier Auriol venceu o Rali de Monte Carlo de 1990.
Campeonato do Mundo de Ralis (1990)
A Lancia, que dominava os ralis deste 1987, contratou o finlandês Juha Kankkunen (ex-Toyota) para defender os títulos. Kankkunen juntou-se assim ao Miki Biasion (italiano), Didier Auriol (francês) e Alex Fiorio (italiano). Markku Alén (finlandês), que praticamente tinha feito toda a sua carreira na Lancia (ou Fiat, a outra marca do grupo), deixou a equipa transalpina e assinou pela Subaru, nova marca que iria estrear nos ralis. Como a Toyota, que era a única marca que parecia ter capacidade de contrariar o domínio da Lancia, perdeu o piloto Kankkunen para a equipa rival, então a equipa nipónica passou a apoiar o piloto espanhol Carlos Sainz, que por sinal já tinha efectuado boas provas no ano anterior apesar de ainda não ter vencido nenhum rali do mundial. A luta, entre Saiz e a armada da Lancia, seria difícil mas o espanhol conseguiria infligir pesadas derrotas aos pilotos da Lancia.
No Rali de Monte Carlo, Didier Auriol (Lancia) e Carlos Sainz (Toyota) deram um belo espectáculo. A vitória no rali, disputado sem neve, só viria a decidir-se perto do final e a favor do francês da Lancia. Contudo ainda houve alguma polémica com a Toyota a acusar a Lancia de ter aumentado a pressão do turbo do Lancia de Auriol.
No Rali de Portugal, 5 Lancia Delta terminavam nos 5 primeiros lugares. Carlos Bica foi o quinto classificado num Lancia Delta. A Toyota voltou a causar dificuldades à Lancia mas os abandonos de Sainz e de Armin Schwarz (alemão) permitiram um novo triunfo da Lancia e de Miki Biasion.
No Safari, Bjorn Waldegaard é contratado pela Toyota e vence o rali africano. Kankkunen (Lancia) é o segundo classificado, entre os Toyotas. Mikael Ericsson (sueco) e Carlos Sainz são os terceiros e quartos, respectivamente.
Na Volta à Córsega, Didier Auriol volta a vencer Carlos Sainz. O espanhol da Toyota vê negada, outra vez, a sua primeira vitória no mundial de ralis. Primeira vitória que surgiria no rali seguinte, na Acrópole. Foi uma excelente corrida de Sainz que não deu hipóteses aos Lancia de Kankunnen e Biasion. Sainz assumiu aqui também a liderança no mundial. Neste rali estreava o Subaru Legacy conduzido pelo finlandês Markku Alén.
No Rali da Nova Zelândia, prova que só contava para o mundial de pilotos, a Lancia não compareceu e Sainz aproveitou para registar nova vitória. No Rali da Argentina, Miki Biasion, em boa forma, venceu o espanhol da Toyota mas Sainz termina à frente de Auriol, que parecia ser o seu adversário mais perigoso.
No Rali dos Mil Lagos, a vitória de Carlos Sainz foi um passo decisivo em direcção ao título de pilotos. Foi uma grande vitória conseguida após um grande duelo com o finlandês Ari Vatanen (Mitsubishi). Carlos Sainz estava a um passo de se tornar campeão e a Toyota ainda tinha hipóteses de vencer a Lancia, para tal tinha que vencer dois dos três ralis que faltavam no mundial de construtores.
No Rali da Austrália Juha Kankunnen (Lancia) venceu o seu único rali da época e Sainz terminou na segunda posição. Assim a Toyota via-se na obrigação de vencer os restantes dois ralis para se sagrar campeã.
No Rali de San Remo, Carlos Sainz quase vencia a prova e quase levava a discussão do título para o último rali. Mas um despiste perto do final, quando seguia em primeiro, atirou com o espanhol para o terceiro lugar. Didier Auriol (Lancia) e Juha Kankkunen (Lancia) foram os dois primeiros. A Lancia conquistava o quarto título consecutivo e Carlos Sainz sagrou-se campeão pela primeira vez.
O Rali da Costa do Marfim, disputado sem as equipas oficiais, foi vencido pelo francês Patrick Tauziac num Mitsubishi Galant.
No RAC, Carlos Sainz confirmou a excelente temporada e a conquista do título com mais uma vitória. Sainz terminou o campeonato com 140 pontos e 4 vitórias. Didier Auriol ficou em segundo lugar com 95 pontos e 3 vitórias. A Lancia venceu o campeonato de construtores com 137 pontos e 6 vitórias. A Toyota foi a segunda classificada com 131 pontos e 4 vitórias.

MG Metro 6R4 - J. McRae - I. Grindrod (Rali RAC de 1986) e D. Auriol - B. Ocelli (Campeão Francês de Ralis em 1986)

Hoje apresento duas miniaturas sobre o mesmo carro: o MG Metro 6R4 de Jimmy McRae (pai de Colin McRae) no RAC de 1986 e o MG Metro 6R4 de Didier Auriol, campeão francês em 1986. A primeira miniatura pertence à colecção RallyCar Collection e a segunda à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O MG Metro 6R4, da Austin Rover, foi um projecto lançado em 1984 pela marca britânica para correr no Grupo B do Mundial de Ralis. O MG Metro 6R4 tinha tracção integral, com uma potência de 400 cv mas o motor era aspirado, os adversários (Peugeot, Lancia, Audi e Ford) utilizavam nos seus modelos motores com turbo. Não fosse a proibição do Grupo B no final de 1986 e muito possivelmente o 6R4 teria evoluído para um motor turbo...
O MG Metro 6R4 estreou no RAC de 1985 com um excelente terceiro lugar. Tony Pond foi o piloto britânico escolhido para liderar a equipa. A participação no mundial de ralis de 1986 foi mais extensa mas os acidentes fatais ocorridos nesse ano ditaram o fim do Grupo B. Como consequência, as várias marcas envolvidas, que não queriam despender mais recursos em projectos sem futuro, resolveram limitar os seus programas de ralis. Apenas a Lancia e a Peugeot se mantiveram na luta pelos títulos.
O MG Metro 6R4 alcançou mais sucesso no campeonato britânico de ralis e nos rallycross. Em 1986, o piloto francês Didier Auriol sagrou-se campeão francês de ralis com um MG Metro 6R4.

(continuação)
Após a polémica do Rali de San Remo, os finlandeses Markku Alén (Lancia) e Juha Kankkunen (Peugeot) chegavam ao RAC separados por apenas dois pontos na discussão do campeonato de pilotos quando faltavam apenas dois ralis.
A Lancia participava com Alén e Mikael Ericsson (sueco) e a Peugeot com Kankkunen e Timo Salonen (finlandês). A luta pela vitória foi intensa. Enquanto que Ericsson abandonava, Alén ficava só a lutar contra os dois pilotos da Peugeot. A vitória foi para Timo Salonen, Markku Alén ficava em segundo lugar e ganhava vantagem no campeonato sobre Kankkunen, que foi o terceiro. A MG levou uma verdadeira armada para o RAC. Dos 7 MG Metro 6R4, dois abandonaram (Marco Duez e Harri Toivonen) e os restantes cinco terminaram nas seguintes posições: Tony Pond na 6ª posição, Per Eklund na 7ª posição, Jimmy McRae na 8ª posição, David Llewellin na 9ª posição e Malcolm Wilson na 17ª posição.
No último rali do campeonato, o Rali Olynmpus, nos EUA, a Peugeot e a Lancia apenas levaram Kankkunen e Alén para discutir o título de campeão de ralis de 1986. O rali iria ser disputado ainda sob a incógnita da decisão que a FIA iria tomar sobre a polémica desclassificação da Peugeot no Rali de San Remo. Markku Alén fez uma prova irrepreensível e venceu o rali americano tornando-se finalmente campeão do mundo de ralis... até à decisão da FIA. Em Dezembro a FIA decidiu-se pela anulação dos resultados do Rali de San Remo e o título mudou de mãos. Juha Kankkunen sagrou-se campeão em 1986 com 118 pontos (3 vitórias) e Alén ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias, uma delas no San Remo). A Peugeot foi campeã com 137 pontos (6 vitórias) e a Lancia ficou na segunda posição com 122 pontos (2 vitórias, na realidade venceu quatro ralis: no San Remo os resultados foram anulados e a vitória de Alén no Olympus não contava para o campeonato de marcas).
Assim terminava um ano negro no mundial de ralis. Foi o fim do Grupo B. No ano seguinte o campeonato mundial de ralis seria disputado com os carros do Grupo A.