21 dezembro 2012

Quizz Natalício

A falta de novidades na minha colecção de miniaturas é o principal motivo pelo qual o 4Rodinhas tem estado grande parte do ano com poucos artigos. Assim para tentar contrariar essa tendência deste ano de 2012 resolvi fazer um Quizz Natalício.

A fotografia que coloco mostra sete miniaturas da minha colecção: são todas à escala 1:43 representado alguns monolugares da Formula 1; cinco dessas miniaturas são da Brabham e as outras duas são da McLaren; algumas são de campeões, outras não; os seus pilotos são o Niki Lauda, Nelson Piquet, Elio de Angelis, Alain Prost e Ayrton Senna. Aquilo que pretendo saber é o que estes sete carros da Formula 1 tem em comum. Quem sabe? É fácil.

Como este será muito provavelmente o meu último post do ano quero desejar a todos um Feliz Natal e um óptimo Ano Novo.

27 outubro 2012

Peugeot 908 HDI FAP - Brabham - Gené - Wurz (24 Horas de Le Mans de 2009)


 Esta miniatura pertence à colecção Velocidade & Resistência – Fasc. nº 1.
Foi no Salão Automóvel de Paris, realizado em Setembro de 2006, que a Peugeot apresentou o modelo 908 que viria a ser a base do novo carro da marca para as 24 Horas de Le Mans do ano seguinte.
Com o objectivo de participar no campeonato Le Mans Series, a Peugeot começou imediatamente os testes e em Janeiro de 2007 o Peugeot 908 HDI FAP fez a sua primeira aparição oficial nos treinos em Paul Ricard. A Peugeot anunciou também que os pilotos que estariam ao volante dos 908 HDI FAP seriam os franceses Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian, Marc Gené, e o português Pedro Lamy para a Le Mans Series, enquanto Jacques Villeneuve (canadiano) e Sébastien Bourdais (francês) também seriam chamados à equipa para as 24 Horas de Le Mans.
O Peugeot 908 HDI FAP, do designer Paolo Cantone, estava equipado com um motor biturbo V12 de 5486 cc que debitava 650 cv de potência. O chassis era um monocoque em fibra de carbono. A transmissão utilizava uma caixa sequencial de seis velocidades. Os pneus eram os Michelin.
O Peugeot 908 HDI FAP estreou-se com uma vitória na primeira prova do campeonato Le Mans Series de 2007 nos 1000 Km de Monza, a que se seguiu nova vitória em Valência.
Apesar de ter conseguido a pole-postion nas 24 Horas de Le Mans, a Peugeot acabou por perder a prova para o Audi R10 tendo terminado com um Peugeot 908 HDI FAP, de Pedro Lamy, no segundo lugar.
No campeonato Le Mans Series, a Peugeot venceu mais 4 provas (Nurburgring, Spa, Silverstone e Interlagos) obtendo assim o título de campeã.
No ano seguinte, a Peugeot continuou a apostar na Le Mans Series e na mítica prova de Le Mans. No entanto desta vez o Peugeot 908 HDI FAP não conseguiu vencer a Le Mans Series tendo perdido os títulos para a Audi. Nas 24 Horas de Le Mans de 2007, o Peugeot 908 HDI FAB conseguiu a pole-position, tal como no ano anterior, contudo na corrida, e apesar de ter liderado, a chuva acabou por revelar alguma instabilidade do 908 e a vitória voltou a ser para o Audi R10. Apesar destes contratempos a Peugeot optou também por participar no American Le Mans Series.
Em 2009, o Peugeot 908 HDI FAB conseguiu finalmente vencer as 24 Horas de Le Mans, com Marc Géne (espanhol), David Brabham (australiano) e Alexander Wurz (austríaco) a serem os pilotos autores da proeza, 16 anos depois da última vitória da Peugeot em Le Mans. Para completar a proeza, um segundo Peugeot 908 terminou na segunda posição e o terceiro carro da marca ficou no sexto lugar.
No ano seguinte apesar de a Peugeot ter conseguido vencer o campeonato Le Mans Series, o fracasso acabou por acontecer nas 24 Horas de Le Mans. A Peugeot colocou quatro 908 HDI FAP nos quatro primeiros lugares da grelha mas nenhum deles conseguiu terminar a mítica prova. Facto que aconteceu pela primeira vez desde 2007.
O Peugeot 908 HDI FAP ainda participou mais um ano nas 24 Horas de Le Mans em 2011, no entanto já fora da equipa oficial da marca. A equipa Oreca ainda venceu em Sebring (Le Mans Series), ficando à frente dos novos Peugeot oficiais, mas em Le Mans o Peugeot 908 da Oreca termina no quinto lugar atrás dos 3 Peugeot oficiais e do Audi R18 que foi o vencedor da prova.
Fontes: wikipedia e fascículo da colecção.

29 julho 2012

Volkswagen Golf GTI - K. Eriksson - P. Diekmann (Rali de Monte Carlo de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 88.
Campeões do Grupo A em 1986, o piloto sueco Kenneth Eriksson e o Volkswagen Golf GTI apresentaram-se em plena forma para defender o título durante a nova época de 1987. A época iniciava sob o signo da mudança visto que os potentes carros do Grupo B tinham sido banidos, passando o protagonismo para os carros do Grupo A.
O Volkswagen Golf, desenhado por Giorgio Giugiaro e comercializado desde 1974, ia em 1987 na sua segunda geração. Surgida em 1984, a segunda geração do Golf dispunha também de uma versão desportiva igualmente designada de GTI. O motor era um 4 cilindros de 16 válvulas com 1803 cc, cuja potência atingia os 200 cv às 7000 rpm. A transmissão era dianteira e utilizava uma caixa de 5 velocidades. O Volkswagen Golf GTI era bastante rápido, resistente e com excelentes qualidades em termos de tracção.
Kenneth Eriksson venceu o Campeonato do Grupo A de 1986 com seis vitórias batendo o austríaco Rudi Stohl que dispunha de um carro de tracção total e mais potente, o Audi Coupé Quattro.
Com a alteração verificada nos regulamentos para o ano de 1987, o grande objectivo da Volkswagen passava por ser o melhor carro de duas rodas motrizes, entre os quais iria encontrar a oposição do Renault 11 Turbo.
A miniatura representa o Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson no Rali de Monte Carlo de 1987, onde este piloto sueco conseguiu o 5º lugar da classificação geral e foi o melhor nas duas rodas motrizes.

O Rali de Monte Carlo de 1987 foi dominado pelos pilotos da Lancia, que dispunha do modelo Delta perfeitamente adaptado às novas regras. Não se vislumbrava nos adversários quem pudesse fazer frente aos pilotos da Lancia. Era quase previsível que o título de campeão iria ser discutido entre eles e que o título de marca iria para a Lancia. A vitória no rali de Monte Carlo foi para o piloto italiano Miki Biasion, naturalmente ao volante de um Lancia Delta. No que diz respeito ao Eriksson e à Volkswagen, o piloto sueco travou uma dura batalha com o francês Jean Ragnotti ao volante do Renault 11 Turbo, conseguindo ser o melhor piloto no carro com apenas duas rodas motrizes. Ragnotti chegou a ser líder nesta classificação mas Eriksson atacou a posição do piloto francês tendo vencido a classe 2 do Grupo A, terminando o rali na 5ª posição da geral.
O Campeonato do Mundo foi bastante favorável para Eriksson e para a Volkswagen, que chegaram a registar uma vitória absoluta no Rali da Costa do Marfim, tendo beneficiado da ausência da Lancia. Kenneth Eriksson termina o campeonato na 4ª posição com 70 pontos e vence o campeonato reservado aos pilotos com carros de duas rodas motrizes, batendo Jean Ragnotti. A Volkswagen fica em 4º lugar com 64 pontos, atrás da Renault.
Kenneth Eriksson nasceu a 13 de Maio de 1956, na Suécia. A sua carreira tem início em 1977 e a estreia num rali do mundial acontece em 1980, na Suécia ao volante de um Saab 96 V4. As suas participações nos ralis do mundial são esporádicas até 1985, resumindo-se a 6 participações no Rali da Suécia e a uma participação no RAC de 1984, ora com a Saab ou com a Opel. Depois a sua carreira arranca verdadeiramente e passa dois anos na Volkswagen, onde alcança a sua primeira vitória num rali do mundial (Costa do Marfim em 1987) e se sagra campeão do Grupo A em 1986. Em 1988 e 1989 guia para a Toyota onde guia o Celica conseguindo dois pódios. Depois de dois anos na Toyota, Eriksson assina por outra marca nipónica, a Mitsubishi. Eriksson passa seis anos na Mitsubishi onde vence 3 ralis e regista mais alguns pódios. Em 1996 e 1997 guia para a Subaru onde vence mais dois ralis. Os quatro anos seguintes são passados na Hyunday mas sem grandes resultados, isto é, sem vitórias ou pódios. O último ano da sua carreira, 2002, é passado ao volante de um Skoda Octavia WRC, mas sem conseguir resultados de vulto. Com uma carreira de 16 anos a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis (entre 1986 a 2002), Kenneth Eriksson venceu 6 ralis (Costa do Marfim de 1987 com o Volkswagen Golf GTI; Rali da Suécia de 1991 com o Mitsubishi Galant; Rali da Suécia e da Austrália em 1995 com o Mitsubishi Lancer; Rali da Suécia e da Nova Zelândia de 1997 com o Subaru Impreza WRC), sagrou-se campeão do Grupo A em 1986 e venceu o troféu para veículos do Grupo A de duas rodas motrizes em 1987. Ao nível do Campeonato do Mundo o melhor lugar que conseguiu foi a terceira posição no ano de 1995.

25 março 2012

Team Diabolique Motorsport

Como já passaram várias semanas sem actividade aqui no 4Rodinhas e ainda não tenho novidades no que diz respeito a miniaturas, hoje o post sobre o Team Diabolique Motorspot tem como objectivo dinamizar um pouco o blog:
A Diabolique nasce no ano de 1978 pela mão de Miguel de Oliveira um apaixonado pelos carros de corrida, ele próprio um corredor, quando decide patrocinar as suas próprias equipas com os famosos perfumes Diabolique.
Estes perfumes "Diabolique" viriam imediatamente a ser reconhecidos como marca prestigiada e conceituada, ainda hoje muitíssimo popular não só entre nós, como na vizinha Espanha.
A Diabolique é ainda responsável pela formação de inúmeros pilotos nas mais variadas categorias, tendo mesmo alguns deles chegado ao topo máximo do automobilismo, como é a Fórmula 1.
A Diabolique foi o maior patrocinador privado de sempre da história do desporto automóvel português em todas as categorias e de entre os seus inúmeros patrocinios, está o célebre concurso que lançou para captação de pilotos "Onde Está o Ás?", de onde saíram os melhores pilotos de sempre, que ainda hoje são uma referência no desporto automóvel.
Mas os amantes da Diabolique lembram-se sobretudo dos lindíssimos bólides conduzidos pela dupla Joaquim Santos/Miguel de Oliveira, que nos anos 80 e início dos anos 90 conquistaram inúmeros títulos ao volante dos Ford Escort RS 1800, 2000, Ford RS 200, e Ford Sierra Cosworth 4x4 do Team Diabolique Motorsport. In http://diabolique.no.comunidades.net/index.php?pagina=1039393303

As miniaturas do Ford Escort, do Ford RS200, do Ford Sierra e da carrinha Ford Transit com o atrelado, bem como as figuras são da Altaya, da colecção Os Nossos Campeões de Ralis. A equipa dos três carros era composta pelo piloto Joaquim Santos e o seu co-piloto Miguel Oliveira, vencedores de 3 títulos nacionais de ralis (de 1982 a 1984 com o Ford Escort; Joaquim Santos ainda venceria mais um título em 1992 com o Toyota Celica, mas neste caso já sem o Miguel Oliveira).

12 fevereiro 2012

Lancia Delta Integrale - Y. Loubet - J.-M. Andrié (Rali Vinho da Madeira de 1989)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 11).
Em 1989 o Lancia Delta Integrale ia sensivelmente a meio da sua carreira desportiva, relembro que a sua estreia aconteceu em 1987 e retirou-se dos ralis em 1993. O sucesso alcançado até então não deixava margem para dúvidas: o Lancia Delta Integrale era já um nome incontornável na “estoria” dos ralis. A nível mundial já tinha no seu currículo 4 títulos de campeão (dois de pilotos e dois de marcas). E no Campeonato Europeu a história repetia-se…
Aproveitando o cancelamento do Grupo B no final de 1986, o Lancia Delta adaptou-se e explorou ao máximo o regulamento do Grupo A. Durante seis anos não houve outro carro capaz de bater regularmente o Delta. Com um motor de 4 cilindros em linha de 1995 cc, sobrealimentado por um turbo Garrett T3 com intercooler ar/ar, o Lancia Delta tinha um comportamento nervoso mas era muito fiável e com performances incríveis. A potência atingia os 280 cv às 6500 rpm e utilizava um caixa de 6 velocidades, sendo a “transmissão às 4 rodas com diferencial central epicicloidal (45% à frente, 55% atrás) e de acoplamento viscoso Ferguson. As suas diferentes versões contribuíram para 46 das 74 vitórias alcançadas pela marca italiana”. In fascículo nº 11 pág. 85.
Durante 6 anos (de 1987 a 1992) o campeonato do mundo não conheceu outro carro campeão que não fosse o Lancia Delta, e nesse período, apenas Carlos Sainz (espanhol) se sagrou campeão em 1990 e 1992 ao volante de um Toyota, nos outros anos o piloto campeão esteve sempre ao volante do carro italiano: Juha Kankkunen (finlandês) em 1987 e em 1991, Massimo Biasion (italiano) em 1988 e em 1989. A nível europeu o Lancia Delta “só” conseguiu 5 títulos consecutivos (de 1987 a 1991). Podemos ainda somar a todos estes títulos os campeonatos nacionais que venceu na Alemanha, na Austria, na Espanha, na Itália e em Portugal.
A miniatura representa o Lancia Delta Integrale da equipa Grifone com o piloto francês Yves Loubet no Rali Vinho da Madeira de 1989.
A Grifone era uma das equipas que na época representava a Lancia no Campeonato da Europa. Com uma belíssima decoração preta e dourada, o Lancia Delta da Grifone surgia como um dos principais candidatos ao título europeu de 1989. A prova madeirense surgia no calendário com o coeficiente máximo logo era um rali que atraia uma considerável lista de participantes. Yves Loubet num dos Lancia Delta da Grifone era o principal candidato ao título europeu contudo apenas ainda só tinha vencido um rali de coeficiente máximo (Catalunha) e tinha a séria oposição do piloto belga Robert Droogmans num Ford Sierra Cosworth. Loubet tinha então de vencer na Madeira para dar um grande passo na conquista do título europeu. Tal como veio a acontecer. O italiano Fabrizio Tabaton, dono e também piloto da equipa Grifone, resolveu dar uma ajuda a Loubet e ao terminar em segundo lugar “roubou” alguns preciosos pontos a Droogmans, que foi o terceiro classificado. O Rali Vinho da Madeira era favorável a Loubet, senão veja-se, o piloto francês já conhecia o rali enquanto Droogmans corria aqui pela primeira vez, as características do rali eram mais favoráveis ao Delta do que ao Sierra e Loubet pode contar com a ajuda de Tabaton. No que concerne aos pilotos portugueses, Inverno Amaral levou o seu Renault 11 Turbo a um excelente 6º lugar, à frente de Carlos Bica, que num Lancia Delta, terminava na 7ª posição garantido antecipadamente a conquista do título nacional.
Yves Loubet, ao vencer a prova na Madeira, não vencia ainda o campeonato europeu contudo não deixaria de alcançar, algum tempo depois, o título de Campeão Europeu de 1989. Loubet nasceu a 31 de Outubro de 1958 na França. A sua estreia no mundial de ralis aconteceu em 1977 no Rali de Sanremo e terminou em 1999. Este piloto francês nunca venceu uma prova do WRC mas alcançou alguns pódios destacando-se principalmente os alcançados na Córsega onde Loubet era verdadeiramente especialista: 3º lugar alcançado na Córsega de 1986 com um Alfa Romeu GTV6; 2º lugar também na Córsega no ano seguinte e em 1988 com um Lancia Delta; e ainda o 3º lugar em Portugal no ano de 1988. O ponto alto da sua carreira será muito provavelmente a conquista do título europeu em 1989.

19 janeiro 2012

Ford Escort Twin-Cam - J.-F. Piot - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 51).
Com uma carreira de 30 anos nos ralis, o Ford Escort, que foi lançado em 1967, foi um dos carros que o publico mais apreciava ver nas classificativas dos ralis. Na sua fase inicial o Ford Escort foi equipado com um motor Lotus Twin-Cam (duas árvores de cames); daí a designação de Escort Twin-Cam. Este motor de 1601 cm3, que também era utilizado no modelo Cortina, debitava 160 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades e a tracção era traseira. O Escort era um carro fiável que os fãs adoravam ver devido às “atravessadelas” que o carro dava ao efectuar as curvas. Posteriormente, o Escort foi equipado com o motor BDA, sofrendo mais algumas actualizações. Em 1975 surgiu uma nova carroçaria, que ficou designado como MKII, que deu a conquista dos dois títulos mundiais em 1979. Este novo Escort esteve ao serviço da Ford até meados da década de 80. Ainda no inicio dos anos 80, a Ford chegou a ter programado o lançamento de uma terceira geração do Escort, contudo este projecto acabou por ser anulado: a sua designação era Ford Escort RS1700 Turbo. No pico da era dos Grupo B, a Ford apostou no lançamento do Ford RS200 para os ralis mas o fim abrupto dos carros do Grupo B no final do ano de 1986 levou a Ford a diminuir significativamente a sua actividade nos ralis nos anos seguintes. Durante algum tempo foi utilizado o Ford Sierra Cosworth. Em 1993 ressurgiu o nome Escort e a Ford apostava forte nos ralis e na conquista dos títulos. Primeiro surgiu o Ford Escort Cosworth do Grupo A e posteriormente o Ford Escort WRC. A Ford não voltou a conseguir conquistar os títulos com o Escort mas quando o Focus o substituiu, em 1999, o Escort tinha vencido 34 ralis do mundial. Sem dúvida, um belo currículo.
A miniatura representa o Ford Escort Twin-Cam de Jean-François Piot e Jean Todt (ambos franceses) no Rali de Monte-Carlo de 1969.
Importa referir que em 1969 as instâncias superiores que regulamentavam os ralis não permitiam que os carros dos Grupos 4, 5 e 6 pontuassem nas provas do Campeonato da Europa (na época não havia Campeonato do Mundo), o que quer dizer que apenas pontuavam os carros do Grupo 1, 2 e 3. Assim os organizadores do Rali de Monte-Carlo resolveram criar o Rali Méditerranée que seria realizado em paralelo com a prova monegasca. Desta forma não se excluíram os carros dos Grupos 4, 5 e 6, o que permitiu reunir uma lista de inscritos de fazer inveja, senão veja-se: com os Porsche 911S do Grupo 3 estavam Gérard Larrousse (francês), Bjorn Waldegaard (sueco), Pauli Toivonen (finlandês) e Vic Elford (francês); com os Alpine-Renault do Grupo 4 estavam os franceses Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Jorma Lusenius e Jean-Pierre Nicolas enquanto Jean-Luc Thérier pilotava um Renault R8 Gordini do Grupo 1; os Ford Escort estavam ao serviço de Hannu Mikkola (finlandês), Ove Andersson (sueco) e Jean-François Piot (francês); com os Lancia Fulvia 1300 tínhamos nomes como Pat Moss, Tony Fall (ambos ingleses) e Rauno Aaltonen (finlandês) e com o Fulvia 1600 estavam Sandro Munari (italiano) e o sueco Harry Kallstrom; Timo Makinen (finlandês) surgia num BMW 2002 TI do Grupo 2, Simo Lampinen (finlandês) utilizava um Saab Sonett V4 enquanto com os Matra 530 apareciam 3 franceses de renome: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jabouille. Isto só para mencionar os nomes mais sonantes. Verdadeiramente notável!
Nesta época o Rali de Monte-Carlo era disputado de uma forma completamente da actual: os concorrentes partiam de várias partes da Europa (Lisboa, Reims, Frankfurt, Mónaco…) tendo de percorrer um percurso com mais de 3000 km até ao ponto de concentração. Percorriam em estradas abertas ao trânsito com o objectivo de não sofrerem penalizações. Posteriormente havia um percurso que era comum a todos os participantes. No final o vencedor era aquele que somasse o menor número de pontos. A prova resumiu-se rapidamente a um duelo pelo primeiro lugar entre o Ford Escort de Mikkola e o Porsche de Waldegaard. No caso de Piot, a efectuar a sua primeira prova com o Escort, a sua prestação foi prudente mantendo-se sempre entre os dez primeiros classificados enquanto que vários pilotos de renome foram abandonado: Andruet, Aaltonen, Fall e Andersson. Mais tarde na prova, Hannu Mikkola sofreu uma saída de estrada e atrasou-se significativamente, deixando Piot como o melhor Ford Escort. Mesmo no percurso mais difícil do rali Jean-Pierre Piot foi mostrando as suas qualidades de excelente piloto e nem mesmo quando sentiu alguns problemas com os pneus do Escort deixou de lutar pela melhor classificação possível. No final da prova conseguiu um excelente 4º lugar. A vitória, essa, foi para o Porsche 911S de Bjorn Waldegaard, seguido pelo seu companheiro de equipa, Gérard Larrousse.
NOTA: ler o anterior post sobre Jean-François Piot

08 janeiro 2012

Toyota Celica GT - J.-L. Thérier - M. Vial (Rali 1000 Pistes de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 50).
Tendo competido desde o final da década de 1970 até ao inicio de 1980, o Toyota Celica GT revelou-se um carro potente mas frágil. Jean-Luc Thérier resumia assim a sua opinião sobre este carro: “Participei em 24 ralis do Campeonato do Mundo ao volante deste Toyota Celica GT e abandonei umas 20 vezes… sempre devido à mesma avaria! Estranho, não? Este carro tinha um moto fantástico mas o problema era ser demasiado potente em relação à sua estrutura. Tínhamos pouca motricidade”. In fascículo nº 50 Rally Collection.
Como o Toyota Celica GT tinha tracção traseira, o eixo detrás era frágil de mais para a potência, verificando-se problemas com a fixação do eixo traseiro. Thérier afirmava “todos os tirantes do eixo saltavam e os amortecedores acabavam por passar através das cavas das rodas”. In fascículo nº 50 Rally Collection.
O Toyota Celica GT utilizava um motor de 4 cilindros em linha com 1998 cm3 que debitava 180 cv às 7300 rpm. A transmissão era traseira e usava um caixa de 5 velocidades.
A miniatura apresentada é o Toyota Celica GT de Jean-Luc Thérier no Rali de 1000 Pistes de 1979.
Disputado nas pistas do campo militar de Canjuers, o Rallye 1000 Pistes de 1979 teve uma impressionante lista de inscritos, digna de um rali do Campeonato do Mundo. Jean-Luc Thérier conseguiu levar o seu potente mas frágil Toyota Celica GT até ao final da prova batendo todos os seu adversários e arrecadando desse modo uma excelente vitória. A lista de inscritos, que tinha 163 automóveis, incluía nomes como o francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, o inglês Tony Pond e Jean-Pierre Nicolas ambos em Talbot, o finlandês Timo Makinen num Peugeot 504 Coupé V6, os franceses Guy Fréquelin e Bruno Saby ambos em Renault 5 Alpine, entre outros. Verdadeiramente notável para um rali que não pertencia ao campeonato do mundo.
Com a particularidade de o percurso do rali ser desconhecido para os participantes, as equipas tiveram que fazer o reconhecimento na primeira passagem dos troços e tirar notas para as passagens seguintes. Inicialmente foi Tony Pond (Talbot), que já habituado a este tipo de rali secreto, tomou conta da liderança da prova seguido de Darniche no Stratos. Jean-Luc Thérier preferiu, neste primeiro dia, poupar a mecânica do seu Toyota Celica e aproveitar para recolher boas notas dos troços. Com o objectivo de vencer a Taça de França de Ralis de Terra, Thérier tinha que vigiar Bruno Saby e Christian Dorche (Opel Kadett GTE), enquanto Nicolas capotava e perdia 7 minutos. No final do primeiro dia Thérier encontrava-se na segunda posição atrás do Lancia Stratos de Darniche, a uma distancia de 1min09s. No dia seguinte, o azar de Darniche foi a sorte de Thérier: uma jante partida do Stratos fez com que Darniche perdesse 7 minutos e todas as hipóteses que tinha de lutar pela vitória. Deste modo Thérier assumiu a liderança mas pouco tempo depois o Celica teve um furo que fez com que Thérier fosse obrigado a ceder o primeiro lugar ao corajoso Tony Pond (Talbot). Nesta segunda passagem pelas especiais vários pilotos foram afectados por furos nos seus carros, sendo Pond o primeiro com 49 segundos de vantagem sobre Thérier e em terceiro surgia Darniche que vinha recuperando o tempo perdido. Na terceira passagem, Thérier surgiu ao ataque e bateu várias vezes o Talbot de Pond, assumindo a liderança da prova. Jean-Luc Thérier soube defender a sua posição e venceu o rali em Canjuers pela terceira vez consecutiva. Pond ficou em segundo lugar a apenas 20 segundos e Darniche foi o terceiro classificado.