Lancia Delta S4 - F. Tabaton - L. Tedeschini (Rali de Sanremo de 1986)

 

 

Mais um ano passou neste humilde blog; eu sei que foram poucas as novidades mas o ritmo das minhas aquisições diminuiu, facto que aliado à falta de disponibilidade e de tempo livre levaram a que o tempo dedicado ao blog tenha diminuído e que por via disso algumas ideias para o blog estejam na “gaveta”. Por exemplo a ideia das minhas conversas com outros coleccionadores que aqui ia colocando encontra-se neste momento em stand by. Contudo o que interessa é que o 4Rodinhas comemora hoje 8 anos de existência e mesmo num momento de pouca dinamização do blog quero agradecer a todos os visitantes do 4Rodinhas. Um grande abraço a todos.

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally.

A Lancia tinha apresentado no final do campeonato de 1985 a sua nova arma para o campeonato de ralis de 1986: o Lancia Delta S4. A estreia no mundial não podia ter sido a melhor, no RAC o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen (finlandês) foi o primeiro seguido pelo seu colega de equipa Markku Alen (finlandês). Estavam criadas grandes expectativas para 1986.

A miniatura representa o Lancia Delta S4 de Frabrizio Tabaton (italiano) no Rali de Sanremo de 1986. Frabizion Tabaton não terminaria o Rali de Sanremo mas, como se iria ver mais para o fim do ano, seria o italiano a dar o único título ao Delta S4: o de Campeão da Europa.

O Lancia Delta S4 utilizava um motor de 1759 cm3 de 16 vávulas com turbocompressor e compressor volumétrico que debitava 450 cv às 8000 rpm. O motor estava colocado em posição central e longitudinal. O Delta S4 já dispunha de tracção intgral com uma caixa manual de 5 velocidades e diferencial viscoso com distribuição pré-fixada. A carroçaria era um coupé de 2 portas, de kevlar sobre chassis tubular de aço. A suspensão dianteira e traseira por paralelogramas deformáveis. Travões de disco ventilados nas 4 rodas. O peso era de 890 kg. Informações técnicas retiradas do fascículo que acompanha a miniatura.

O Campeonato de Ralis de 1986 tinha chegado ao Rali de Sanremo já com o título de marcas definido, a Peugeot tinha renovado o título anteriormente conquistado, mas o título de pilotos continuava ainda por definir, contudo era Juha Kankkunen (finlandês), piloto da Peugeot, que estava em vantagem mas Alen (Lancia) ainda sonhava com a conquista.

Contudo o desenrolar do campeonato até ao rali italiano tinha sido bastante dramático e havia já grandes alterações definidas para o futuro da modalidade. No Rali de Monte Carlo tinha vencido a Lancia e Toivonen, na Suécia a vitória foi para a Peugeot e Kankkunen. Em Portugal acontece o acidente que vitimaria 3 espectadores e é dado o alerta de que alguma coisa teria que ser feita pela segurança dos ralis. Os pilotos das equipas oficiais optaram por se retirar do rali e a vitória coube ao português Joaquim Moutinho num Renault 5 Turbo. Seguiu-se o Safari, mas aqui reinava a Toyota e Bjorn Waldegard (sueco).

Na Volta à Córsega acontece nova tragédia, Henri Toivonen morre num acidente e a Lancia retira os carros em sinal de respeito. Bruno Saby num Peugeot 205 T16 vence a prova. Na sequência deste acidente o futuro dos carros do Grupo B estava selado: no final do ano seriam proibidos. Na Acropole Juha Kankkunen vence o duro rali e repete a proeza no Rali da Nova Zelândia. A segunda vitória da Lancia, após Monte Carlo, aconteceu no Rali da Argentina por Miki Biasion (italiano). No Rali da Costa do Marfim a Toyota e Waldegard voltaram a vencer. O Rali da Finlândia foi o palco da consagração da Peugeot que com a vitória de Timo Salonen (finalndês) conquistaria o título de marcas. No Rali de Sanremo a luta pelo título de pilotos era entre Kankkunen (Peugeot) e Alen (Lancia) que tinha uma desvantagem de 22 pontos em relação ao primeiro. Os pilotos da Peugeot dominaram na primeira e segunda etapa. Alen ainda recuperou o atraso na

segunda etapa e aproximou-se de Kankkunen que era o líder. Na terceira etapa, os comissários técnicos desclassificaram os Peugeot devido a uns suportes que os carros tinham na parte inferior do chassis e que tinham servido para suportar um dispositivo de efeito solo. Esse dispositivo que tinha sido utilizado nas primeiras provas do campeonato foi proibido pela FIA. A Peugeot retirou o dispositivo mas não os seus suportes. Os Peugeot que correram e venceram os três ralis antes de San Remo tinham esses suportes e os comissários não os consideram ilegais. A polémica foi grande. A Peugeot apelou contra esta decisão e acusou de se estar a favorecer a Lancia. A FIA só depois de terminado o campeonato é que iria emitir uma decisão sobre o apelo da Peugeot. A vitória no Sanremo foi para Alen. Massimo Biasion (italiano), que ficou em terceiro, deixou os dois colegas de equipa, Alen vencer para ainda ter hipóteses de vencer o campeonato de pilotos e Dário Cerrato (italiano), que foi o segundo, para tentar vencer o campeonato italiano (que vira a não conseguir). E assim Alen reduziu para 2 pontos a diferença que tinha para Kankkunen. Após a polémica do Rali de Sanremo, os finlandeses Markku Alen (Lancia) e Juha Kankkunen (Peugeot) chegavam ao RAC separados

por apenas dois pontos na discussão do campeonato de pilotos quando faltavam apenas dois ralis.

A Lancia participava com Alen e Mikael Ericsson (sueco) e a Peugeot com Kankkunen e Timo Salonen (finlandês). A luta pela vitória foi intensa. Enquanto Ericsson abandonava, Alen ficava só a lutar contra os dois pilotos da Peugeot. A vitória foi para Timo Salonen, Markku Alén ficava em segundo lugar e ganhava vantagem no campeonato sobre Kankkunen, que foi o terceiro.

No último rali do campeonato, o Rali Olynmpus, nos EUA, a Peugeot e a Lancia apenas levaram Kankkunen e Alen para discutir o título de campeão de ralis de 1986. O rali iria

ser disputado ainda sob a incógnita da decisão que a FIA iria tomar sobre a polémica desclassificação da Peugeot no Rali de Sanremo. Markku Alen fez uma prova irrepreensível e venceu o rali americano tornando-se finalmente campeão do mundo de ralis... até à decisão da FIA. Em Dezembro a FIA decidiu-se pela anulação dos resultados do Rali de Sanremo e o título mudou de mãos. Juha Kankkunen sagrou-se campeão em 1986 com 118 pontos (3 vitórias) e Alen ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias, uma delas no Sanremo). A Peugeot foi campeã com 137 pontos (6 vitórias) e a Lancia ficou na segunda posição com 122 pontos (2 vitórias, na realidade venceu quatro ralis: no Sanremo os resultados foram anulados e a vitória de Alen no Olympus não contava para o campeonato de marcas).

Assim terminava um ano negro no mundial de ralis. Foi o fim do Grupo B. No ano seguinte o campeonato mundial de ralis seria disputado com os carros do Grupo A.

Volkswagen Golf GTI - K. Eriksson - P. Diekmann (Rali de Monte Carlo de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 88.

Campeões do Grupo A em 1986, o piloto sueco Kenneth Eriksson e o Volkswagen Golf GTI apresentaram-se em plena forma para defender o título durante a nova época de 1987. A época iniciava sob o signo da mudança visto que os potentes carros do Grupo B tinham sido banidos, passando o protagonismo para os carros do Grupo A.

O Volkswagen Golf, desenhado por Giorgio Giugiaro e comercializado desde 1974, ia em 1987 na sua segunda geração. Surgida em 1984, a segunda geração do Golf dispunha também de uma versão desportiva igualmente designada de GTI. O motor era um 4 cilindros de 16 válvulas com 1803 cc, cuja potência atingia os 200 cv às 7000 rpm. A transmissão era dianteira e utilizava uma caixa de 5 velocidades. O Volkswagen Golf GTI era bastante rápido, resistente e com excelentes qualidades em termos de tracção.

Kenneth Eriksson venceu o Campeonato do Grupo A de 1986 com seis vitórias batendo o austríaco Rudi Stohl que dispunha de um carro de tracção total e mais potente, o Audi Coupé Quattro.

Com a alteração verificada nos regulamentos para o ano de 1987, o grande objectivo da Volkswagen passava por ser o melhor carro de duas rodas motrizes, entre os quais iria encontrar a oposição do Renault 11 Turbo.

A miniatura representa o Volkswagen Golf GTI de Kenneth Eriksson no Rali de Monte Carlo de 1987, onde este piloto sueco conseguiu o 5º lugar da classificação geral e foi o melhor nas duas rodas motrizes.

O Rali de Monte Carlo de 1987 foi dominado pelos pilotos da Lancia, que dispunha do modelo Delta perfeitamente adaptado às novas regras. Não se vislumbrava nos adversários quem pudesse fazer frente aos pilotos da Lancia. Era quase previsível que o título de campeão iria ser discutido entre eles e que o título de marca iria para a Lancia. A vitória no rali de Monte Carlo foi para o piloto italiano Miki Biasion, naturalmente ao volante de um Lancia Delta. No que diz respeito ao Eriksson e à Volkswagen, o piloto sueco travou uma dura batalha com o francês Jean Ragnotti ao volante do Renault 11 Turbo, conseguindo ser o melhor piloto no carro com apenas duas rodas motrizes. Ragnotti chegou a ser líder nesta classificação mas Eriksson atacou a posição do piloto francês tendo vencido a classe 2 do Grupo A, terminando o rali na 5ª posição da geral.

O Campeonato do Mundo foi bastante favorável para Eriksson e para a Volkswagen, que chegaram a registar uma vitória absoluta no Rali da Costa do Marfim, tendo beneficiado da ausência da Lancia. Kenneth Eriksson termina o campeonato na 4ª posição com 70 pontos e vence o campeonato reservado aos pilotos com carros de duas rodas motrizes, batendo Jean Ragnotti. A Volkswagen fica em 4º lugar com 64 pontos, atrás da Renault.

Kenneth Eriksson nasceu a 13 de Maio de 1956, na Suécia. A sua carreira tem início em 1977 e a estreia num rali do mundial acontece em 1980, na Suécia ao volante de um Saab 96 V4. As suas participações nos ralis do mundial são esporádicas até 1985, resumindo-se a 6 participações no Rali da Suécia e a uma participação no RAC de 1984, ora com a Saab ou com a Opel. Depois a sua carreira arranca verdadeiramente e passa dois anos na Volkswagen, onde alcança a sua primeira vitória num rali do mundial (Costa do Marfim em 1987) e se sagra campeão do Grupo A em 1986. Em 1988 e 1989 guia para a Toyota onde guia o Celica conseguindo dois pódios. Depois de dois anos na Toyota, Eriksson assina por outra marca nipónica, a Mitsubishi. Eriksson passa seis anos na Mitsubishi onde vence 3 ralis e regista mais alguns pódios. Em 1996 e 1997 guia para a Subaru onde vence mais dois ralis. Os quatro anos seguintes são passados na Hyunday mas sem grandes resultados, isto é, sem vitórias ou pódios. O último ano da sua carreira, 2002, é passado ao volante de um Skoda Octavia WRC, mas sem conseguir resultados de vulto. Com uma carreira de 16 anos a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis (entre 1986 a 2002), Kenneth Eriksson venceu 6 ralis (Costa do Marfim de 1987 com o Volkswagen Golf GTI; Rali da Suécia de 1991 com o Mitsubishi Galant; Rali da Suécia e da Austrália em 1995 com o Mitsubishi Lancer; Rali da Suécia e da Nova Zelândia de 1997 com o Subaru Impreza WRC), sagrou-se campeão do Grupo A em 1986 e venceu o troféu para veículos do Grupo A de duas rodas motrizes em 1987. Ao nível do Campeonato do Mundo o melhor lugar que conseguiu foi a terceira posição no ano de 1995.

Lancia Delta Integrale - Y. Loubet - J.-M. Andrié (Rali Vinho da Madeira de 1989)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 11).

Em 1989 o Lancia Delta Integrale ia sensivelmente a meio da sua carreira desportiva, relembro que a sua estreia aconteceu em 1987 e retirou-se dos ralis em 1993. O sucesso alcançado até então não deixava margem para dúvidas: o Lancia Delta Integrale era já um nome incontornável na “estoria” dos ralis. A nível mundial já tinha no seu currículo 4 títulos de campeão (dois de pilotos e dois de marcas). E no Campeonato Europeu a história repetia-se…

Aproveitando o cancelamento do Grupo B no final de 1986, o Lancia Delta adaptou-se e explorou ao máximo o regulamento do Grupo A. Durante seis anos não houve outro carro capaz de bater regularmente o Delta. Com um motor de 4 cilindros em linha de 1995 cc, sobrealimentado por um turbo Garrett T3 com intercooler ar/ar, o Lancia Delta tinha um comportamento nervoso mas era muito fiável e com performances incríveis. A potência atingia os 280 cv às 6500 rpm e utilizava um caixa de 6 velocidades, sendo a “transmissão às 4 rodas com diferencial central epicicloidal (45% à frente, 55% atrás) e de acoplamento viscoso Ferguson. As suas diferentes versões contribuíram para 46 das 74 vitórias alcançadas pela marca italiana”. In fascículo nº 11 pág. 85.

Durante 6 anos (de 1987 a 1992) o campeonato do mundo não conheceu outro carro campeão que não fosse o Lancia Delta, e nesse período, apenas Carlos Sainz (espanhol) se sagrou campeão em 1990 e 1992 ao volante de um Toyota, nos outros anos o piloto campeão esteve sempre ao volante do carro italiano: Juha Kankkunen (finlandês) em 1987 e em 1991, Massimo Biasion (italiano) em 1988 e em 1989. A nível europeu o Lancia Delta “só” conseguiu 5 títulos consecutivos (de 1987 a 1991). Podemos ainda somar a todos estes títulos os campeonatos nacionais que venceu na Alemanha, na Austria, na Espanha, na Itália e em Portugal.

A miniatura representa o Lancia Delta Integrale da equipa Grifone com o piloto francês Yves Loubet no Rali Vinho da Madeira de 1989.

A Grifone era uma das equipas que na época representava a Lancia no Campeonato da Europa. Com uma belíssima decoração preta e dourada, o Lancia Delta da Grifone surgia como um dos principais candidatos ao título europeu de 1989. A prova madeirense surgia no calendário com o coeficiente máximo logo era um rali que atraia uma considerável lista de participantes. Yves Loubet num dos Lancia Delta da Grifone era o principal candidato ao título europeu contudo apenas ainda só tinha vencido um rali de coeficiente máximo (Catalunha) e tinha a séria oposição do piloto belga Robert Droogmans num Ford Sierra Cosworth. Loubet tinha então de vencer na Madeira para dar um grande passo na conquista do título europeu. Tal como veio a acontecer. O italiano Fabrizio Tabaton, dono e também piloto da equipa Grifone, resolveu dar uma ajuda a Loubet e ao terminar em segundo lugar “roubou” alguns preciosos pontos a Droogmans, que foi o terceiro classificado. O Rali Vinho da Madeira era favorável a Loubet, senão veja-se, o piloto francês já conhecia o rali enquanto Droogmans corria aqui pela primeira vez, as características do rali eram mais favoráveis ao Delta do que ao Sierra e Loubet pode contar com a ajuda de Tabaton. No que concerne aos pilotos portugueses, Inverno Amaral levou o seu Renault 11 Turbo a um excelente 6º lugar, à frente de Carlos Bica, que num Lancia Delta, terminava na 7ª posição garantido antecipadamente a conquista do título nacional.

Yves Loubet, ao vencer a prova na Madeira, não vencia ainda o campeonato europeu contudo não deixaria de alcançar, algum tempo depois, o título de Campeão Europeu de 1989. Loubet nasceu a 31 de Outubro de 1958 na França. A sua estreia no mundial de ralis aconteceu em 1977 no Rali de Sanremo e terminou em 1999. Este piloto francês nunca venceu uma prova do WRC mas alcançou alguns pódios destacando-se principalmente os alcançados na Córsega onde Loubet era verdadeiramente especialista: 3º lugar alcançado na Córsega de 1986 com um Alfa Romeu GTV6; 2º lugar também na Córsega no ano seguinte e em 1988 com um Lancia Delta; e ainda o 3º lugar em Portugal no ano de 1988. O ponto alto da sua carreira será muito provavelmente a conquista do título europeu em 1989.

Talbot Sunbeam Lotus - G. Fréquelin - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1981)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 71.

Já apresentei aqui no 4 Rodinhas uma miniatura do Talbot Sunbeam Lotus, na altura a versão do Rali do Brasil de 1981 aonde alcançou o segundo lugar. A miniatura de hoje é novamente o Talbot Sunbeam Lotus e novamente com os franceses Guy Fréquelin e o seu co-piloto Jean Todt no Rali de Monte Carlo de 1981. No Rali do Brasil ficaram em segundo lugar e no Rali de Monte Carlo, na abertura do campeonato de 1981, esta equipa também terminou a prova na segunda posição atrás do Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti (francês).

O grande conquista que este pequeno carro de competição foi a vitória no campeonato de construtores de 1981, com apenas uma vitória no Rali da Argentina e vários segundos lugares (Monte Carlo, Portugal, Córsega, Brasil e San Remo). O finlandês Ari Vatanen, num Ford Escort, sagrava-se Campeão do Mundo em 1981.

O Talbot Sunbeam Lotus, que teve influência de Colin Chapman na sua preparação, utilizava um motor Lotus de duas árvores de cames à cabeça com quatro válvulas por cilindro. A cilindrada era de 2174 cc e debitava 240 cv de potência às 7000 rpm. A caixa de velocidades era manual da ZF com 5 velocidades.

O Talbot Sunbeam Lotus esteve em competição durante dois anos (1980 e 1981), venceu apenas dois ralis (RAC de 1980 pelo finlandês Henri Toivonen e Argentina de 1981 por Fréquelin) e venceu surpreendentemente o campeonato de construtores de 1981. O facto da Talbot pertencer à Peugeot, permitu a que Jean Todt, quando se retirou da competição como co-piloto, passasse a dirigir o projecto da Peugeot para o Grupo B, obtendo os resultados que todos nós já conhecemos.

Em relação à miniatura do Talbot anteriormente apresentada, a que hoje vos trago revela-nos algumas melhorias, nomeadamente a antena no tejadilho, no interior (com cintos nos bancos e manómetros) e alguns pormenores ao nível nos farolins traseiros que estão agora mais detalhados do que a anterior miniatura.

Renault 5 GT Turbo - A.Oreille - G. Thimonier (Rali de Monte Carlo de 1989)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 68).

O Renault 5 GT Turbo, que sucedeu ao Renault 5 Alpine Turbo, foi o antecessor do Renault Clio. Lançado em 1981, este modelo teve uma segunda geração quando em 1985 foi desenvolvida a partir da arquitectura do Renault 5 (Supercinq).

A versão desportiva do Renault 5 GT Turbo estava equipada com um motor de 1397 cc, colocado na posição transversal na frente do carro, sendo a sua potencia muito próxima dos 190 cv às 6200 rpm. A alimentação era feita através de um carborador Solex e usava um turbocompressor Garrett T2 com um intercooler ar-ar. Não deixava de ser espantoso que, na versão de série, um carro com estas dimensões e com uma potência a rondar os 120 cv pudesse ultrapassar os 200 km/h. Era de facto impressionante para um pequeno carro de série… na versão desportiva deveria ser uma pequena “bomba”!

A estreia do Renault 5 GT Turbo aconteceu no Rali de Monte Carlo de 1989, cabendo ao francês Alain Oreille a honra de o pilotar nas classificativas monegascas e de lutar por um lugar de destaque no Grupo N (campeonato para automóveis muito próximos da produção de série). Alain Oreille conseguiu levar o pequeno Renault 5 GT Turbo até à 10ª posição final vencendo na categoria do Grupo N. Nada mau para um veiculo desta cilindrada que ficou à frente de veículos de maior cilindrada. A miniatura representa o Renault 5 GT Turbo de Alain Oreille no Rali de Monte Carlos de 1989, a prova da sua estreia em competição.

Miki Biasion (italiano) venceu o Monte Carlo ao volante de um Lancia Delta Integrale, seguido do seu colega de equipa Didier Auriol (francês). Biasion viria a sagrar-se campeão do mundo em 1989 com 5 vitórias e 106 pontos.

Ao longo do campeonato, Alain Oreille foi vencendo outras provas no Grupo N, tais como a Volta à Córsega e no San Remo. Na Costa do Marfim estava reservado ao pequeno Renault 5 GT Turbo a sua maior performance, visto que pela primeira vez na História dos ralis um automóvel do Grupo N conquistou a vitória absoluta! Foi de facto um feito extraordinário. Alain Oreille e o Renault 5 GT Turbo venceram o campeonato do Grupo N e em 1990 voltariam a repetir o feito, sendo de destacar o terceiro lugar da classificação geral alcançado por Oreille no Renault 5 GT Turbo novamente na Costa do Marfim.

Posteriormente o Renault Clio entraria em competição forçando a retirada dos ralis deste pequeno carro.

Lancia Delta S4 Proto - G. Trelles - M. Ortiz (Rali de Toledo de 1988)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 38).

Lançado no auge do regulamento do Grupo B, o Lancia Delta S4 faz a sua estreia no RAC de 1985. O Lancia Delta S4 foi um dos carros de ralis mais radicais da sua época, com “um chassis tubular utraleve, carroçaria de kevlar e mtor central que, graças a um turbo ea um compressor volumétrico, debitava quase 500 cv. Foi um verdadeiro monstro da estrada, com uma relação peso-potência inferior a 2 kg/cv”. In fascículo Rally Collection nº 38.

Após a proibição dos carros do Grupo B no Mundial de Ralis, que aconteceu no final do campeonato de 1986 em consequência dos acontecimentos trágicos ocorridos durante esse campeonato, o Lancia Delta S4 ainda continuou a sua carreira desportiva, nomeadamente em alguns campeonatos nacionais que permitiam todo o tipo de veículos incluindo os protótipos. E é assim que o Lancia Delta S4 aparece, ou melhor, continua a participar no Campeonato Espanhol de Ralis. O piloto italiano Fabrizio Tabaton venceu o Campeonato Europeu de Ralis em 1986, tendo vencido 3 ralis em Espanha (Costa Brava, Príncipe das Astúrias e Catalunha) com o Delta S4. Em 1987 o espanhol Juan Carlos Oñoro venceu o campeonato espanhol de Ralis também com o Lancia Delta S4 e em 1988 o piloto uruguaio Gustavo Trelles, com a mesma equipa (Lancia Espanha), também se sagrava Campeão Espanhol de Ralis, batendo o Ford RS200 de Carlos Sainz (espanhol). Gustavo Trelles venceu os Ralis de Murcia, Toledo, Balaguer e Madrid, sendo 2º no Rali da Rioja e Avilés. Nos dois anos seguintes (1989 e 1990), Gustavo Trelles continuou com o Lancia Delta S4 e sagrou-se Campeão de Espanha nesses dois anos. Em 1989 venceu 5 ralis: Murcia, Álava, Lugo, Toledo e Madrid; em 1990 venceu mais 5 ralis: Logroño, Balaguer, Lugo, Vigo e Murcia. Posteriormente, Gustavo Trelles voltou a sagrar-se campeão de Espanha em 1992 com o Lancia Delta do Grupo A. Apesar da sua carreira ainda ter passado pelo Campeonato do Mundo de Ralis, foi no Grupo N que obteve as suas maiores vitórias: Trelles foi 4 vezes Campeão do Mundo de Ralis no Grupo N (de 1996 a 1999), onde somou 21 vitórias em seis anos. Em 2000 e 2001 foi o vice-campeão do Grupo N e em 2002 terminou a sua carreira desportiva.

A miniatura representa o Lancia Delta S4 Proto com o qual Gustavo Trelles venceu o Rali de Toledo (Campeonato de Espanha) em 1988, ano em que se sagraria campeão espanhol de ralis. A miniatura está relativamente bem conseguida sendo notória a falta dos logótipos das duas marcas de tabaco que patrocinavam o Delta S4 de Trelles.

O Lancia Delta S4 dispunha de um motor central, longitudinal de 4 cilindros em linha, com 1759 cc. A potência rondava os 500 cv e utilizava um caixa manual de 5 velocidades. O motor combinava duas técnicas paralelas de sobrealimentação: um compressor volumétrico Volumex, tecnologia já utilizada no 037, e um turbo Garrett, aproveitando assim os benefícios dos dois sistemas. O turbo proporcionava potência extra a regimes altos, ao passo que o compressor volumétrico permitia que o motor respondesse melhor a baixa rotação porque estava sempre a trabalhar. A potência era de 450 cv às 8000 rpm e o binário máximo de 400 Nm às 5000 rpm, números impressionantes para um motor de apenas 1,8 litros e que ainda aumentavam nas provas de asfalto, nas quais a pressão de sobrealimentação chegava a proporcionar 500 cv. In fascículo Rally Collection nº 38.

No Campeonato do Mundo de Ralis o Lancia Delta S4 venceu a sua primeira prova em que participou, o RAC de 1985 com Henri Toivonen (finlandês), depois venceu o Rali de Monte Carlo de 1986 novamente com Toivonen, posteriormente ainda em 1986 Massimo Biasion (italiano) venceu o Rali da Argentina e Markku Alen (finlandês) venceu o Rali Olympus de 1986 naquele que foi o último rali do Delta S4 no mundial. No total o Lancia Delta S4 venceu 4 ralis do mundial.

Ferrari 308 GTB - J.-C. Andruet - "Biche" (Rali de Monte Carlo de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 61). A Ferrari, um dos maiores nomes do desporto automóvel, pouca expressão tem no mundo dos ralis. Contudo e embora já há muito tempo que não esteja presente num rali, a Ferrari também causou sensação com a sua presença na história dos ralis. E ao que julgo, terá sido sempre pela “mão” de pilotos privados que a Ferrari se apresentou na competição dos ralis, principalmente em provas de asfalto. O sucesso alcançado nos ralis foi limitado, o que se compreende pelo facto de os carros da Ferrari não serem concebidos para estradas de terra ou em mau estado. Na minha opinião, assistir à participação de um Ferrari numa prova do Campeonato do Mundo de Ralis deverá ter sido inesquecível. O Ferrari 308 GTB foi lançado em 1975 no Salão de Paris, substituindo o Dino 308 GT4; o 308 GTB foi desenhado por Pininfarina, vinha equipado com o motor do Dino, um V8 de 3 litros com 255 cv de potência. Posteriormente, este modelo veio dar origem ao Ferrari 288 GTO de 1984. A estética do 308 GTB ainda hoje é cobiçada pelos coleccionadores, sendo considerado um dos mais bonitos Ferrari de sempre. Pininfarina utilizou os materiais de fibra de vidro na carroçaria, sendo o capot a única parte em metal (alumínio). Com um peso de apenas 1290 kg e excelentes performances, Giulano Michelotto viu no 308 GTB um magnífico ponto de partida para uma preparação para os ralis. Como a Ferrari tinha o modelo homologado para a competição, Michelotto partiu daí para desenvolver o 308 GTB no Grupo 4 dos ralis. Após a preparação de Michelotto, o Ferrari 308 GTB a pesar apenas 1020 kg e a desenvolver uma potência de 315 cv às 8000 rpm. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, a primeira prova do 308 GTB nos ralis terá sido no Targa Florio de 1978, com o italiano Roberto Liviero. Nas provas do mundial de ralis, o piloto que mais destaque terá tido com o Ferrari 308 GTB foi o francês Jean-Claude Andruet, que se fazia acompanhar da sua co-piloto e mulher Michèle Petit “Biche”. Vencedor de alguns ralis do mundial, Jean-Claude Andruet participou em vários ralis com o 308 GTB (duas desistências na Volta à Córsega de 1981 e no Monte Carlo de 1982 e um segundo lugar na Volta à Córsega de 1982). Mas foi sobretudo em campeonatos nacionais que o 308 GTB venceu provas e campeonatos, como exemplo cito a vitória de António Zanini no campeonato de Espanha em 1984.

A miniatura que hoje vos apresento é o Ferrari 308 GTB de Jean-Claude Andruet no Rali de Monte Carlo de 1982. O piloto francês não terminou a prova devido a uma saída de estrada num gancho durante a 6ª especial. Contudo, como disse em cima, foi nesse ano que Andruet alcançou o segundo lugar na Volta à Córsega. Ainda em 1982 o piloto italiano Tonino Tognana triunfou na Targa Florio e noutros dois ralis vencendo o campeonato italiano de ralis com um 308 GTB do Jolly Club.

Quando em 1983 surgiram os Lancia 037, o Ferrari 308 GTB deixou de ser utilizado a nível do mundial de ralis mas ainda houve equipas privadas, tanto italianas como norte-americanas que o continuaram a utilizar. In fascículo nº 61 da colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos.

Ford Escort RSi - S. Servià - J. Sabater (Rali de La Rioja de 1983)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection - Fasc. nº 27.
O Ford Escort foi um modelo que durante a década de setenta obteve bastante sucesso no panorama dos ralis, quer internacionalmente quer nos campeonatos nacionais. No inicio da década de oitenta, a Ford renovou por completo o modelo e lançou em 1982 a terceira geração do Escort. Para além da total mudança visual do modelo, a grande diferença a nível mecânico tinha a ver com a tracção que agora deixava de ser na traseira para passar para a dianteira do carro. Nos planos desportivos da Ford estava previsto um Escort de competição, o 1700 Turbo RS, baseado neste novo Escort mas que mantinha a tracção traseira. Contudo o projecto foi abandonado e ao que parece o Escort 1700 Turbo RS nunca chegou a ser estreado, em grande parte isso deveu-se ao facto da Audi estar a ter muito sucesso com o seu modelo Quattro de tracção total. Como tal a Ford optou por abandonar um projecto que estaria obsoleto desde o início e dedicou-se ao desenvolvimento de um novo modelo: o RS 200 de quatro rodas motrizes.
Apesar do projecto do Escort 1700 Turbo RS ter sido abandonado, a Ford ainda desenvolveu o novo Escort para a competição nos ralis e criou o Ford Escort RSi para o Grupo A.
A miniatura que hoje apresento é o Ford Escort RSi, da equipa oficial da Ford, guiado por Salvador Servià (espanhol) no Rali de La Rioja de 1983. O piloto espanhol terminou esta prova na 5ª posição mas foi o primeiro classificado do Grupo A. Como curiosidade (fonte fascículo nº 27 Rally Collection) é de salientar que este modelo da Ford ainda venceu um rali do campeonato espanhol, a única corrida ganha em Espanha por um Ford de tracção dianteira. No final do ano a Ford anunciou que não se justificava a sua presença nos ralis só para obter vitórias de grupo, como tal a equipa foi desfeita.
O Ford Escort RSi dispunha de um motor transversal dianteiro de 4 cilindros com uma cilindrada de 1597 cc. A potência era de 163 cv às 6200 rpm. A caixa era de 5 velocidades e a tracção era dianteira.
Na minha opinião a miniatura está bastante boa e vale mais como curiosidade do que pela dimensão desportiva que o Ford Escort RSi obteve. O blog 4Rodinhas já postou em tempos um artigo sobre este Ford Escort na versão de estrada e que vale a pena consultar.

Lancia Rally 037 Evo 2 - S. Servià - J. Sabater (Rali de San Froilan de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 25.
Na minha opinião o Lancia Rally 037 é um dos mais belos carros de toda a história dos ralis. Lembro-me perfeitamente do espectáculo que dava, principalmente nos ralis em asfalto.
Concebido com base no modelo Beta Monte-Carlo, o Lancia Rally foi desenvolvido exclusivamente para ralis. A sua estreia em competição aconteceu no ano de 1982. Contudo, e em face da nova tecnologia das quatro rodas motrizes introduzida nos ralis pela Audi no ano anterior, o Lancia Rally enfrentava uma tarefa muito difícil. Poderá mesmo aceitar-se a afirmação que “o Lancia Rally foi um erro”. In fascículo nº 25 da colecção Rally Collection.
O Lancia Rally de motor central traseiro era um carro leve, com chassis tubular e tracção traseira. O motor de 4 cilindros, de 1995 cc, debitava uma potência de 300 cv às 8000 rpm. Posteriormente, em 1984, a cilindrada do motor foi aumentada para os 2,2 litros o que permitia obter uma potência na ordem dos 330 cv.

É um facto, o Lancia Rally aparece num momento em que a Audia tinha já lançado a tendência para o futuro dos ralis, que eram as quatro rodas motrizes. No entanto, e apesar apenas dispor de tracção traseira, o Lancia Rally ainda conseguiu vencer o Campeonato do Mundo de Marcas de 1983. Em parte isso deveu-se às dificuldades da Audi em resolver alguns problemas nos seus carros, mas o Lancia Rally também dispôs de dois grandes pilotos, Markku Alén (finlandês) e Walter Röhrl (alemão), que soubaram tirar partido das fraquezas dos adversários e explorar as virtudos do Lancia Rally: “leveza, entrega de potência equilibrada e uma tracção impecável”. In In fascículo nº 25 da colecção Rally Collection. Nesse ano (1983) o Lancia Rally venceu 5 ralis: Monte Carlo, Acrópole e Nova Zelândia por Walter Röhrl e Córsega e San Remo por Markku Alén. O piloto finlandês venceria mais uma vez na Córsega em 1984, naquela que foi a única vitória da Lancia em 1984. O Lancia Rally venceu 6 ralis na sua carreira desportiva no Mundial: 3 com Röhrl e 3 com Alén. Em 1984 a direcção da Lancia, ciente que o futuro dos ralis passava pela tracção integral, estava já empenhada no sucessor do Lancia Rally.
A miniatura que hoje apresento é o Lancia Rally 037 Evo 2 de Salvador Servià (espanhol) no Rali de San Froilan de 1986.
Salvador Servià tinha sido o Campeão de Espanha de 1985, com o Lancia Rally, e surgia em 1986 como o principal favorito na luta pelo título. A temporada anterior tinha-lhe corrido muito bem (5 vitórias) mas durante o campeonato de 1986 sentiu algumas dificuldades financeiras que o limitaram. A par disso teve a dura oposição de Carlos Sainz (espanhol) que conduzia um Renault 5 Maxi Turbo. Com apenas duas vitórias no campeonato espanhol de 1986, Servià surgiu no Rali de San Froilán reforçado com um novo patrocínio (Seven Up) e com um novo Lancia Rally da Jolly Club, o que lhe iria permitir terminar a temporada. A prova começou por ser dominada por Carlos Sainz mas a quebra do turbo do seu Renault ditou a sua desistência. Salvador Servià aproveitou esse facto e venceu a prova com 9 segundos de vantagem sobre António Zanini (espanhol) que conduzia um Ford RS 200. No final do campeonato espanhol Salvador Servià sagrava-se campeão novamente (com 3 vitórias) e o Lancia Rally terminava a sua carreira nos ralis devido à proibição dos carros do Grupo B para 1987.
Aqui ficam mais algumas miniaturas do Lancia Rally pertencentes à minha colecção:

Os Lancia Rally de Walter Röhrl no Rali de Monte Carlo de 1983, de Markku Alén no Safari de 1984 e o de Carlos Bica no Rali de Portugal de 1986.

Também aqui fica um link para um excelente blog em que o tema é o Lancia Rally 037.

Nissan 240 RS - T. Salonen - S. Harjanne (Rali de Monte Carlo de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 45.
O finlandês Timo Salonen foi um dos pilotos oficiais da equipa Nissan que disputou o Rali de Monte Carlo nas edições de 1983 e 1984. Julgo que nesse ano de 1984 Timo Salonen não sonharia que um ano depois iria estar com o título de campeão nas suas mãos…
O Nissan 240 RS fez a sua estreia em competição no Monte Carlo de 1983 e desde o início se tornou claro que nada poderia fazer frente a adversários muito melhor preparados e evoluídos tecnicamente. O Nissan 240 RS utilizava um motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas, disposto na dianteira longitudinalmente, que debitava 265 cv às 8000 rpm. A transmissão era traseira com uma caixa de 5 velocidades. A sua grande qualidade era a robustez; qualidade essa que apenas se tornava vantajosa no Safari com as suas longas e difíceis especiais. De resto, o 240 RS estava em desvantagem: não dispunha de tracção integral e não tinha um motor com turbo. E foi com este carro, com estas características que Timo Salonen andou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1983 e 1983, diga-se sem grandes resultados, antes de ingressar na Peugeot para se tornar campeão em 1985, mas isso é outra “estória”.
A miniatura que hoje vos apresento é o Nissan 240 RS de Timo Salonen no Rali de Monte Carlo. Nesse ano o rali monegasco disputou-se com muita neve, o que desde logo complicou a vida, já de si muito difícil, de Timo Salonen e do Nissan 240 RS. Com poucas possibilidades de lutar pelos primeiros lugares e com problema nos pneus Dunlop, que se revelavam pouco eficazes na neve, Timo Salonen apenas conseguiu o décimo lugar. A Audi impôs a sua lei e colocou três Audi Quattro nos três primeiros lugares: o alemão Walter Röhrl venceu, seguido dos seus colegas de equipa, Stig Blomqvist (sueco) e Hannu Mikkola (finlandês). Apesar de derrotado pelo seu colega de equipa em Monte Carlo, Stig Blomqvist viria a sagra-se Campeão do Mundo nesse ano. Timo Salonen terminou o campeonato na 10ª posição com 27 pontos. Timo Salonen nasceu na Finlândia a 8 de Outubro de 1951. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1970. Segundo o site www.rallybase.nl, Timo Salonen participou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1974, 1975 e 1976 apenas no Rali da Finlândia: em 1974 com um Mazda 1300 tendo terminado a prova na 22ª posição; nas edições de 1975 e 1976 obteve, com o Datsun 160J, a 6ª posição final. Nos dois anos seguintes, 1977 e 1978, Salonen entra para a equipa Fiat onde faz apenas 3 ralis do mundial em cada ano; e é com o Fiat 131 Abarth que consegue a sua primeira vitória no Rali do Canadá de 1977, anteriormente já tinha alcançado o segundo lugar no Rali da Finlandia; em 1978 apenas consegue um 2º lugar novamente no Rali da Finlandia e desiste nas outras duas provas. Convém não esquecer que nestes anos apenas existia o Campeonato para as marcas e assim é compreensível que Salonen apenas seja utilizado consoante a conveniência da Fiat, uma vez que esta utilizava os pilotos que melhor se adaptavam às características de cada rali. Após o ano de 1978, Timo Salonen assina pela Datsun/Nissan e é com a equipa nipónica que vai passar os 6 anos seguintes. Durante esse tempo que esteve na Datsun/Nissan Timo Salonen conseguiu, principalmente nos primeiros anos, alguns excelentes resultados: 2 vitórias (no Rali da Nova Zelândia de 1980 com o Datsun 160J e no Rali da Costa do Marfim de 1981 com o Datsun Violet GT), 4 segundos lugares (um desses com o Nissan 240 RS no Rali da Nova Zelândia de 1983) e 1 terceiro lugar. Em 1979 termina o campeonato em 4º lugar com 50 pontos. É a sua melhor classificação nesses 6 anos com a Datsun/Nissan. Em 1980 é 7º (45 pontos); em 1981 é 6º (40 pontos); em 1982 é 11º 20 pontos), em 1983 é 13º (18 pontos) e em 1984 é 10º (27 pontos). Tudo parecia encaminhado para que Timo Salonen não fizesse nada de mais relevante na sua carreira até que a Peugeot lhe propôs um contrato que lhe colocava nas suas mãos “apenas” o melhor carro de ralis que aparecia em cena na época: o Peugeot 205 Turbo 16. E foi assim que Timo Salonen, aliado ao azar de Ari Vatanen, seu colega na Peugeot que seria o principal candidato ao título de 1985, não fosse o grave acidente que sofreu e o afastou dos ralis durante largo tempo, venceu o título de Campeão do Mundo de Ralis de 1985 com 5 vitórias, numa temporada dominada pelos Peugeot 205 Turbo 16. Em 1986 ainda venceu mais 2 ralis mas já não conseguiu revalidar o título, terminado a temporada em 3º lugar. Com o fim dos carros do Grupo B, Timo Salonen voltou novamente para uma equipa nipónica, a Mazda. Durante 4 anos (de 1987 a 1990) guiou o Mazda 323 4WD e o Mazda 323 GTX tendo conseguido vencer um rali (Suécia em 1987) e coleccionou mais dois segundos lugares. Em 1988 ainda conseguiu ficar em 5º lugar no campeonato mas nos outros anos quedou-se por lugares sempre acima da décima posição. Para finalizar a sua carreira, Timo Salonen ainda guiou para a Mitsubishi em 1991 e 1992. Nesses anos o melhor que conseguiu, em 8 ralis, foi um quarto lugar. Julgo que para comemorar o seu título pela Peugeot, Timo Salonen regista uma participação no Rali da Finlândia de 2002 (14º classificado) com o Peugeot 206 WRC. Timo Salonen regista assim no seu currículo 11 vitórias e um título de Campeão do Mundo em 1985.