Renault Colorale (1951)

 

Esta miniatura pertence à colecção Táxis do Mundo - Fasc. nº 1.

De tempos a tempos aparecem na minha colecção de miniaturas algumas que "fogem" ao tema central das miniaturas que colecciono, as que dizem respeito ao desporto automóvel. A razão porque tal acontece é porque normalmente compro o primeiro fascículo da colecção uma vez que o preço de lançamento é sempre inferior ao dos restantes fascículos. E esta é uma dessas miniaturas.

O Renault Colorale, e aqui confesso a minha completa ignorância sobre este modelo da marca francesa, pertence a uma época muito próxima da II Guerra Mundial; foi apresentado em 1950 para tentar responder às necessidades dessa altura. A sua produção durou 7 anos (de 1950 até 1956) e durante esse tempo foram feitas algumas alterações, como por exemplo em 1953 com a utilização de um motor de 2 litros (1997 cc) com 58 cv de potência e com uma velocidade máxima de 105 km/h. Inicialmente o Renault Colorale vinha com um motor de 2,4 litros de cilindrada com 46 cv de potência e que muito dificilmente atingia os 100 km/h. O Renault Colorale estava disponível em versão berlina, furgão, pick-up e táxi e ainda era possível adaptar duas ou quatro rodas motrizes. Contudo o Renault Colorale ficou aquém do esperado.

A miniatura representa o Renault Colorale em versão de táxi português de 1951.

Partindo da base da berlina de quatro portas e seis janelas laterais chamada Prairie, a versão táxi dispunha de sete lugares: o do condutor e mais seis na parte de trás. Estes lugares repartiam-se entre o banco corrido posterior e outros três pequenos bancos dobráveis situados numa divisória que separava o lugar de condução do habitáculo traseiro. Estes três lugares extra, apesar de bastante incómodos, possibilitavam a deslocação de grupos de entre três e seis pessoas num único veículo. Outras das modificações desta variante era o porta-bagagem, dividido em dois espaços: o traseiro, com acesso por uma porta que se abria em dois na horizontal, e a dianteiram que ocupava o lugar do acompanhante, ao lado do condutor, de onde se tinha eliminado o banco. in fasciculo nº 1, pags. 6 e 7 da colecção Táxis do Mundo.

Melkus RS 1000 (1969)

 Esta miniatura é da marca Minichamps.

A miniatura do Melkus RS 1000 é uma das mais recentes aquisições da minha colecção. Confesso que desconhecia por completo esta marca e como tal recorri à wikipedia para obter algumas informações.

O Melkus RS 1000 era um pequeno desportivo, de tracção traseira, construído na Alemanha numa fábrica em Dresden, entre 1969 e 1979. Nesse período foram construídos 101 exemplares do Melkus RS 1000. Este modelo utilizava o motor do Watburg 353, que tinha uma cilindrada de 992 cc, debitando 74 cv de potência o que permitia atingir cerca de 175 km/h de velocidade máxima. Posteriormente alguns carros vieram a dispor de um motor de 1200 cc. O motor estava colocado em posição central e utilizava uma caixa de cinco velocidades.

A versão desportiva do Melkus RS 1000 de 992 cc debitava 90 cv de potência para o carro de estrada mas a versão de corrida já tinha 118 cv de potência e atingia os 210 km/h de velocidade máxima. Esta melhoria na performance devia-se à utilização de um carburador mais desportivo.

A carroçaria do Melkus RS 1000 era construída em fibra de vidro; outra característica do Melkus RS 1000 eram as suas portas tipo asas de gaivota (gull-wing).

Para comemorar os 50 anos do Melkus, foram construídos 15 unidades do RS 1000. Posteriormente foi apresentado em 2009 uma nova versão do Melkus, designada de RS 2000.

Fonte wikipedia

Ferrari Enzo (2002)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Como não tenho o fascículo nº 12 que acompanhava a miniatura, o texto que vou publicar sobre o Ferrari Enzo foi baseado em vários sites: wikepedia, concepcarz e ultimacarpage:

Este superdesportivo foi anunciado em 2002, com uma produção inicial prevista em 349 unidades, a Ferrari conseguiu vender todas as unidades ainda antes de as construir, isto porque os proprietários do F40 e F50 foram os privilegiados a ser contactados para o comprar e ao que se julga sem saberem grandes pormenores do que estavam a comprar. Isto demonstra o elevado grau de confiança que depositavam na Ferrari.
Posteriormente, a Ferrari ainda produziu mais 50 unidades. Em 2005 construiu-se mais uma unidade que foi oferecida ao Papa João Paulo II e que serviu para angariar fundos para os sobreviventes do tsunami de 2004.
A Ferrari aplicou no Enzo Ferrari muita tecnologia utilizada na Formula 1, a tal ponto de ser considerado quase um Formula 1. Na verdade a frente do Enzo faz-nos lembrar o “bico” de um Ferrari de F1. Mas a outros níveis há mais tecnologia da Formula 1: carroçaria em fibra de carbono, discos de travões em cerâmica, as patilhas no volante para as mudanças de velocidade e o controlo de tracção. Ao nível da aerodinâmica, o Enzo vai mais longe utilizando tecnologia que até é proibida na Formula 1, como dispositivos aerodinâmicos que são activados quando necessários. Esta situação aerodinâmica aliada à força gerada debaixo do carro permitiu que fosse dispensado neste modelo da Ferrari o grande spoiler traseiro que normalmente estes supercarros nunca dispensam.
O motor que equipa o Enzo Ferrari é um 6.0 litros aspirado de 12 cilindros em V a 65º colocado na traseira na posição central. A potência gerada pode atingir os 660 cavalos; a transmissão é de seis velocidades e é accionada pelo condutor utilizando as patilhas que estão colocadas atrás do volante. O Enzo Ferrari necessita de apenas 3,65 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h, percorrendo 1000m em 19,6 segundos. A velocidade máxima é de “apenas” (ironia) 350 km/h! Explosivo!
Para terminar, os compradores do Enzo Ferrari foram convidados para irem à fábrica tirar as medidas necessárias para terem o cockpit do carro ajustado à sua medida.

Ferrari 456M (1998)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 13 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 456M GT – Ano 1998
Actualmente, é fácil construir um desportivo de 30 km horários, mas se se pretende um belo carro e que acomode comodamente quatro pessoas com uma boa bagagem, o discurso complica-se. A quadratura do círculo é descoberta por Ferrari em 1992 com o 456 GT, ainda hoje considerado um dos mais belos Ferrari alguma vez construídos. O truque estilístico de Pininfarina, desta vez, reside apenas em retomar alguns conceitos de design do Daytona, ocultando o melhor possível na traseira caída os dois lugares traseiros. Não faltam requintes nunca antes vistos num carro do género, partindo do potentíssimo 12 cilindros em V de 5473 cc e 442 cavalos, até ao aileron móvel escondido sob o pára-choques traseiro. Tanta atenção dedicada à construção do 456M tem um motivo: é o primeiro Ferrari da era Montezemolo e do grande relançamento da casa de Maranello. E não é por acaso que o novo 2+2 seja já tão cómodo: tornar mais fácil a utilização dos Ferrari foi a primeira revolução imposta pelo novo presidente.

O Projecto Estilístico
Os faróis escamoteáveis conferiam ao 456 um design muito limpo e elegante de todo o nariz.
Jantes de cinco raios em estrela: um Ferrari até se reconhece nestes pormenores.
Ficou na história como um dos Ferrari mais belos e elegantes de sempre: parte do mérito vai para a traseira, uma autêntica obra de arte em termos de equilíbrio estilístico.
Característica do 456 é a espectacular saída de ar que confere movimento e agressividade a toda a carroçaria.
In fascículo nº 13.

Ferrari F50 (1995)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 18 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F50 – Ano 1995
O incrível sucesso do 288 GTO e do F40 estimula a Ferrari a ir mais além. E para festejar os 50 anos da marca, em Maranello lançaram algo de extravagante, até no preço. O F50, um super Ferrari, custava em 1995 setecentos milhões de liras e colocava sobre o prato da balança o máximo da tecnologia imaginária naquele tempo. Ou seja: estrutura de suporte construída num bloco único de fibra de carbono (pesa apenas 102 kg), suspensões de F1 e um design que, graças à particularidade do nariz, se assemelhava directamente com os carros de Formula 1. Toda a potência de um motor de 12 cilindros em V a 65º, com 520 cv, pesando apenas 198 kg e com uma aerodinâmica sofisticadíssima: toda a forma concebida por Pininfarina era absolutamente funcional: acomodava os mecanismos com um perfeito equilíbrio de massas (42% no trem dianteiro e 58% no trem traseiro), suportava as suspensões “push rod” usadas na Formula 1 e – sobretudo – garantia uma carga aerodinâmica que podia atingir quase 300 kg de força para o solo.

O Projecto Estilístico
No F50 recorreu-se pela primeira vez a um exasperado uso da electrónica: a instrumentação era composta por um visor de cristais líquidos com retroiluminação, inteiramente comandado por um microprocessador. As informações fornecidas de forma analógica ou digital podiam ser registadas como por telemetria na F1.
O nariz possuía duas grandes ranhuras, na realidade sofisticados extractores de ar para os radiadores montados em posição inclinadíssima. Pininfarina tirou partido deste detalhe técnico dando ao carro uma forma de monolugar de F1.
Pelas dimensões do spoiler traseiro percebe-se o cuidado aerodinâmico: basta dizer que a carga vertical a 300 km/h é semelhante a 310 kg dos quais 35% sobre o eixo dianteiro e os restantes 65% sobre o eixo traseiro. (NOTA: desconheço a razão porque estas percentagens não confirmam as anteriores, relembro que apenas me limitei a transcrever os textos do fascículo.)
O Ferrari F50 era, de facto, um F1 adaptado para ser utilizado em estrada: a estrutura era construída num única peça monolítica de carbono, na qual eram depois encaixadas as suspensões e os mecanismos.
In fascículo nº18.

Ferrari F40 (1987)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 19 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari F40 – Ano 1987
O filão dos supercarros com prestações extremas inaugurado com o 288 GTO voltava a dar notoriedade à Ferrari e sobretudo, restabelecia os equilíbrios mundiais com a concorrência. Mas para os 40 anos da Ferrari era necessário encontrar algo ainda mais especial. Assim, para o herdeiro do 288 GTO, Ferrari apostou em colocar na estrada uma espécie de Formula 1: o F40. Neste carro é estreada a estrutura em Kevlar, a carroçaria em fibra de vidro e o capot (totalmente elevatório como no Sport Protótipo) coberto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A potência é astronómica: o 3000 cc 8 cilindros em V biturbo atinge os 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações deixam qualquer um boquiaberto. Para o F40, a Ferrari anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h. Para evitar especulações, a casa de Maranello coloca à venda o F40 a um preço completamente absurdo: 400 milhões (liras italianas), mas não foi o suficiente. O carro era comercializado no mercado de segunda mão a cifras superiores a mil milhões de liras.

O Projecto Estilístico
O capot era composto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista. A ideia agradou tanto que foi retomada no 360 Modena e sucessivamente no F430.
O capot e toda a traseira do carro são totalmente elevatórios, tal como sucede nos Sport Protótipos. Assim, também no F40 se podem efectuar as reparações rapidíssimas de emergência, necessárias nas competições.
Pela primeira vez, um carro de estrada possui uma estrutura de Kevlar com carroçaria em fibra de vidro: uma solução retirada exactamente do mundo das corridas.
O F40 é propulsionado por um 8 cilindros em V biturbo de 3000 cc e 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações registadas são absolutamente surpreendentes: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h.
In fascículo nº19.

Tal como nos dois anteriores Ferrari (o 288 GTO e o Testarossa), nos quais me socorri da Revista Turbo, resolvi também agora publicar neste post o texto sobre o Ferrari F40 que vinha na Revista Turbo nº 73 de Outubro de 1987, bem como digitalizei a reportagem que vinha na Turbo de Agosto de 1988 sobre o F40:

Ferrari F40
Numa época em que o automóvel já cumpriu 100 anos de história, falar de um aniversário de 40 anos poderá não ter grande significado. Excepto se o aniversariante for uma marca como a Ferrari.
Nascida, oficialmente, em 12 de Março de 1947, a marca italiana tem, no entanto, um passado histórico que remonta aos anos trinta, quando Enzo Ferrari fazia correr os Alfa Romeo no seio da sua própria equipa – a Scuderia Ferrari. Depois do divórcio com a Alfa Romeo e respeitanto uma cláusula do contrato que o impedia de usar, durante um certo tempo, o seu próprio nome nos carros que construísse, Enzo Ferrari lançou o «815», mas só em 1947, na apresentação do «125 S» pôde utilizar definitivamente a marca Ferrari.
Para comemorar este aniverário, a Ferrari decidiu lançar um modelo verdadeiramente fora de série, denominado «F40», ou seja, Ferrari 40 anos, mas rapidamente rebatizado pelos próprios técnicos envolvidos no projecto como Ferrari Le Mans, associando este Grande Turismo experimental à mais famosa prova da especialidade. Se quiséssemos resumir em poucas palavras a elevada tecnologia introduzida neste carro, diríamos que as preocupações da Ferrari se orientaram segundo três vectores distintos: utilização de materiais de síntese na construção da estrutura, motor de elevada potência e rendimento e soluções directamente derivadas das competições no que diz respeito à motricidade, às suspensões e à aerodinâmica, por exemplo.
No primeiro aspecto, a Ferrari utilizou um «cabriolet» desenhado por Sergio Scaglietti e construído com materiais compostos. O objectivo era o de submeter esse protótipo a ensaios de resistência e comprovar eventuais desgastes. A estrutura era monobloco integral com mecânica do modelo «412», ao contrário do F40 que tem como base uma célula tubular, na qual foram integrados diversos elementos em materiais composto, que permitiram reduzir o peso do F40 em 20% e aumentar de 3 vezes a rigidez torsional em relação a um modelo idêntico mas construído segundo técnicas tradicionais.
Para o motor e depois de numerosas experiencias levadas a cabo com um GTO «Evoluzione», a Ferrari decidiu que ele fosse um V8 a 90 graus disposto longitudinalmente e em posição central.
Para uma cilindrada de 2936 cc, debita 478 CV a 7000 rpm com o impressionante binário máximo de 58,8 m.kg (577 Nm) a 4000 rpm, o que é um regime bastante «dócil» para um motor destas características, fazendo supor uma notável elasticidade. Basta pensar que a 3500 rpm, o motor dispõe já de 55 m.kg. O sistema de injecção/ignição electrónica é Weber Marelli gerido pelo sistema sequencial IAW, que funciona com dois parâmetros principais: posição da borboleta de aspiração e regime do motor. Saliente-se, a propósito, que o colector de admissão apresenta nada menos que 8 borboletas com comandos independentes. A sobrealimentação é assegurada por 2 turbos IHI arrefecidos por água e trabalhando a uma pressão máxima de sobrealimentação de 1,1 bar, com permutadores de calor ar-ar. Para a transmissão, o F40 utiliza uma caixa de 5 velocidades, podendo ser sincronizada ou de dentes direitos, à escolha do cliente. Os travões são de disco, ventilados e com 33 cm de diâmetro, idênticos aos utilizados nos Grupo C e com maxilas de alumínio com 4 embolos. As suspensões são, obviamente, independentes, com quadriláteros transversais em tubos de aço de elevada resistência, molas helicoidais com amortecedores hidráulicos Koni montados coaxialmente e barras estabilizadoras. Esta suspensão é regulável em altura em função das necessidades, podendo assumir três posições: manobras, médias e grandes velocidades. E para terminar, uns números de sonho: velocidade máxima 324 km/h, aceleração 0 a 200 km/h em 12 segundos, ou seja, o mesmo que um utilitário gasta de 0 a 100 km/h, 0 a 1000 metros com partida parada em 21 s, com velocidade de saída de 270 km/h, Cx de 0,34 e S.Cx de 0, 63, em ambos os casos com «aileron», Cz (coeficiente de sustentação) de +0,04 à frente e –0,15 atrás e 1100 kg de peso.
In Revista Turbo nº 73 (Outubro de 1987) págs. 28, 29 e 30.

In Revista Turbo nº 83 (Agosto de 1988) Págs. 30 a 42.

Ferrari Testarossa (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 7 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Testarossa – Ano 1984
No meio de um mundo de supercarros arredondados e, como se dizia na época, “desenhados pelo vento”, chega uma verdadeira bomba: o Testarossa. Encontramo-nos no Salão de Paris, em Outubro de 1985 e a ideia (genial) de Pininfarina é revolucionar tudo, apostando num design baseado em linhas flexíveis. Finalmente os faróis traseiros são escondidos sob uma grelha negra. Mas o Testarossa é muito mais do que uma simples pesquisa estilística porque o carro nasce de estudos iniciados em 1977. O Objectivo da Ferrari era o de melhorar o rendimento termodinâmico dos motores e de simplificar o sistema de refrigeração além de melhorar a aerodinâmica. Assim, o Testarossa introduz, pela primeira vez, no mundo dos supercarros a disposição de radiadores laterais, uma solução então utilizada apenas na F1. O motor continua a ser o motor boxer de 12 cilindros derivado do BB, mas a potência chega aos 390 cv. A velocidade máxima declarada é de 290 km/h.

O Projecto Estilístico
O Testarossa alojava o potente motor boxer de 12 cilindros do BB anterior, mas numa versão posteriormente evoluída. Era um motor de Formula 1. Muito baixo e largo, resultando daqui a forma particular da traseira.
O Testarossa tinha os radiadores montados lateralmente, tal como os F1 da época. A solução além de centrar as massas possuía outras vantagens: um arrefecimento mais eficaz, uma melhor aerodinâmica e um peso mais contido.
Pininfarina, sem ser forçado a construir entradas de ar para arrefecer os radiadores, pôde dar largas à criatividade na construção de um nariz. Não escolheu formas rebuscadas apostanto tudo em linhas limpas e elegantes.
Entre tantas ideias para o carro existia também aquela de alinhar o espelho retrovisor exterior à altura do interno. Uma solução abandonada na série seguinte.
In fascículo nº 7.

À semelhança do anterior Ferrari que postei sobre o 288 GTO, hoje também publico digitalmente a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na Revista Turbo nº 53 (pág. 44 a 55), de Fevereiro de 1986, sobre o Ferrari Testarossa. A reportagem é assinada por Pierre Dieudonné.