25 maio 2009

Ferrari 250 GTO (1962)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 1 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 GTO – Ano 1962
Vence três Títulos Mundiais de Fabricantes entre os anos de 1962 a 1964 e foram fabricados apenas 36 exemplares. Mas tudo isto não chega para justificar a razão pela qual o modelo 250 GTO é hoje considerado o mais valioso (vale mais de 10 milhões de euros) dos modelos da Ferrari: o carro é uma obra-prima de garra e estilo, de agressividade e de elegância. Numa palavra, lindíssimo. Se a tudo isto acrescentarmos o facto de o GTO ter sido o último carro de corrida a poder circular normalmente em estrada e de ser utilizado normalmente como meio de transporte, o discurso é mais facilmente perceptível. É, mais ou menos, como poder deslocar-se até ao centro da cidade com o carro de Raikkonen. O curioso é que o GTO – como todos os carros de corrida – nasce sem nenhuma concessão estilística: tudo se destinava ao único objectivo de vencer corridas. O motor era, na verdade, a versão Competição de 1961 com 12 cilindros em V e 300 cv de potência, com lubrificação por cárter seco e seis carburadores Weber 38 DCN. E não é por acaso que o automóvel, baptizado 2643 GT, fez a sua primeira aparição directamente nas 24 Horas de Le Mans de 1961…

O Projecto Estilístico
O característico spoiler tipo “rabo de pato” do 250 GTO foi acrescentado após o desenvolvimento do automóvel: descobriu-se que a altas velocidades o carro era relativamente instável.
A bossa no capot do motor, além de ser particularmente cenográfica, tinha uma função precisa: devia suportar o potente motor V12. Com este truque a Ferrari consegue um nariz muito mais baixo do que todos os outros GT com motores dianteiros.
Depois do GTO, as três entradas de ar laterais tornaram-se características no design de muitos modelos da Ferrari: fazem lembrar as linhas laterais dos tubarões e conferiam ao carro uma agressividade incrível.
O GTO era um verdadeiro carro de corridas e entre os seus refinamentos existiam também estas (na frente do GTO) três entradas de ar que podiam ser abertas ou fechadas conforme a necessidade.
In fascículo nº 1.

22 maio 2009

Renault 17 Gordini - J.-F. Piot - J. de Alexandris (Rali de Monte Carlo de 1975)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 13).
O Renault 17 foi apresentado em 1971 no Salão Automóvel de Paris e a sua produção manteve-se até 1978. Por esta altura a Renault estava empenhada em vencer o campeonato de ralis, o que realmente veio a acontecer em 1973 com o Alpine-Renault A110. Mas mesmo após da conquista do título as vendas do A110 não aumentaram significativamente, assim a Renault optou por lançar uma versão do Renault 17 que fosse mais económico mas igualmente desportivo: assim foi criado o Renault 17 Gordini. A empresa de Gordini, que tinha sido adquirida em 1969 pela Renault (aliás tal como veio a suceder com a Alpine em 1974), preparou o motor da versão do Renault 17 Gordini.
O Renault 17 Gordini, que derivava da plataforma do Renault 12, quando foi lançado em competição, a Renault não esperava que este coupé de duas portas e tracção dianteira lutasse pelas vitórias, o que efectivamente não sucedeu. No entanto obteve alguns resultados positivos: 8º lugar na Volta à Córsega de 1974 e o 5º lugar no Rali de Monte Carlo de 1975.
Em 1975 a Renault criou a sua empresa de competição: a Renault Sport, tendo partido da fusão da Alpine e da Gordini. O Renault 17 Gordini foi o último automóvel de competição com o nome Gordini.A miniatura representa o Renault 17 Gordini na versão do Rali de Monte Carlo de 1975, com o qual Jean-François Piot conseguiu o quinto lugar.
O Rali de Monte Carlo de 1975 foi dominado pelas duas marcas do Grupo Fiat: Sandro Munari em Lancia Stratos venceu a prova tendo a Fiat colocado o 124 Spider nos restantes 3 lugares seguintes (Hannu Mikkola, Markku Alen e Fulvio Bacchelli). Julgando a qualidade dos quatro primeiros classificados, verificamos que este quinto lugar conquistado por Piot num Renault 17 Gordini, de tracção dianteira, num rali que por norma é bastante difícil, é de facto um feito notável. Maior ênfase se coloca neste resultado se tivermos em conta que a Renault tinha feito uma aposta forte no Alpine-Renault A110 e A310 (o novo modelo) para vencer o rali.
Jean-François Piot nasceu a 28 de Março de 1938 em França. A sua carreira desportiva teve início em 1963 com um Renault Dauphine. Após boas prestações em ralis de carácter regional e nacional, a Renault contratou-o para guiar o Renault 8 Gordini. Com este modelo Piot venceu a Volta à Córsega de 1966. Nos dois anos seguintes manteve-se ligado à Renualt e foi obtendo alguns resultados positivos. Para além dos ralis, Piot também participava em provas de circuitos, tais como as 24 Horas de Le Mans. Em 1968 é contratado pela Ford e por lá se mantém até 1972. Nesse período conseguiu alguns resultados positivos, embora não vencesse nenhum rali do mundial: 4º lugar no Monte Carlo de 1969; 3º lugar na Volta à Córsega de 1969; 5º lugar no Monte Carlo de 1972. Em 1973 Piot faz parte da equipa que se sagrou campeã do mundo com o Alpine-Renault A110; o seu melhor resultado do ano foi o segundo lugar na Volta à Córsega com o Alpine-Renault A110. Em 1974 Piot ainda na Renault passa a guiar o 17 Gordini, carro que não lhe dá grandes possibilidades de vitórias mas mesmo assim não deixa de conseguir boas performances. O ano seguinte (1975) ainda com o Renault 17 Gordini, foi o ultimo ano da sua carreira. No início do Rali da Costa do Marfim, Piot sofre um grave acidente que o leva a colocar um ponto final na sua carreira. Em 1980 Jean-François Piot participa na Volta a Marrocos, uma prova de todo terreno, mas sofre um grave acidente, já após ter cortado a meta numa especial. Piot morreu ao cair numa ravina com o Land-Rover.

18 maio 2009

Ferrari 400 Superamerica (1960)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 16 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 400 Superamerica – Ano 1960
A ideia de Enzo Ferrari era simples e genial: construir um GT muito espaçoso e com um porta-bagagens grande, mas propulsionado por um motor de um Formula 1. Daqui nasce, no Salão de Bruxelas de 1956, o Superamerica que, como queria justamente il Drake, sob um nariz muito comprido escondia o motor de F1 de 1951, posteriormente alterado para ter mais binário a baixos regimes e maior facilidade de utilização. A cilindrada podia atingir os 4900 cc, a potência máxima chegava aos 340 cv e a velocidade máxima superava os 260 km/h. O Ferrari 400 Superamerica é uma verdadeira raridade: só foram construídos 14 exemplares, ainda se a estes forem acrescentadas duas versões Sport com passo curto, carroçaria spider, ponte traseira de Dion e motor com 24 válvulas. Depois – ainda em 1956 – chega a segunda série do 410 Superamerica (7 exemplares), para de seguida chegar a terceira série (15 exemplares), que propõe diversas alterações na carroçaria, mas também – ao perfeito estilo Ferrari – importantes alterações mecânicas, com a adopção de um novo sistema de alimentação a cargo de três maxi carburadores Weber para obter uma potência máxima de 360 cv.

O Projecto Estilístico
Sob um nariz muito comprido o carro escondia o motor Ferrari F1 de 1951, posteriormente alterado para ter mais binário a baixos regimes e maior facilidade de utilização.
O nariz muito baixo servia para melhorar a penetração aerodinâmica: graças à cilindrada de 4900 cc e à potência de 340 cv este Ferrari podia assim superar os 260 km/h.
O pára-brisas era estranhamente de grandes dimensões: o objectivo era permitir aos clientes uma grande visibilidade em quaisquer condições de condução.
Poucos puderam sentar-se ao volante deste Ferrari: só foram fabricados 14 exemplares do 400 Superamerica, ainda se a estes foram acrescentadas duas versões Sport com passo reduzido. A estes somam-se os 7 exemplares da segunda série e os 15 da terceira.
In fascículo nº 16.

15 maio 2009

McLaren MP4-13 - Mika Hakkinen (1998)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
No final do campeonato de 1997 com a saída da Renault que deixou a Williams sem um motor suficientemente válido para defender os títulos, pensou-se que a Ferrari seria a equipa mais forte para o ano de 1998, mesmo apesar da subida de forma da McLaren revelada nos últimos GP’s de 1997. Jean Todt, director da Ferrari desde 1993, terá mesmo afirmado que não esperaria menos do que a conquista dos títulos. Contudo a história iria ser diferente.
A McLaren, a meio da temporada de 1997, contratou à Williams o engenheiro responsável pela aerodinâmica, Adrien Newey, que tinha sido um dos principais responsáveis pelas conquistas da Williams na década de 90. Adrien Newey e Neil Oatley começaram logo a preparar o novo McLaren que disputaria o campeonato de 1998. Como se comprovou pelo desenrolar do campeonato, o McLaren MP4/13 mostrou praticamente desde o início que era o melhor conjunto: chassis, motor e pneus. O motor era da Mercedes e os pneus Bridgestone foram fundamentais. O regulamento para 1998 abolia os pneus slicks, introduzindo pneus com ranhuras, com vista à diminuição da velocidade. Inicialmente isso foi conseguido mas com o desenvolvimento dos pneus tal intenção acabou por ser anulada.
A Goodyear tinha anunciado que deixava a F1 no final de 1998 e a McLaren que utilizava os Goodyear tratou de mudar para a Bridgestone, receando um menor desenvolvimento por parte da marca americana. A Ferrari ao manter-se fiel à Goodyear acabou por sofrer com esse menor desenvolvimento inicial dos pneus Goodyear mas que seria posteriormente rectificado. Mas a McLaren tinha já entretanto obtido uma vantagem fundamental.
O novo McLaren MP4/13 dispunha do motor Mercedes FO 110G V10 que tinha sido inteiramente modificado, pesando agora menos 5% do anterior. Outra característica do MP4/13 era o sistema de travagem assimétrico que equipava o monolugar. Este sistema levantou alguma polémica após a vitória inaugural (dobradinha) na McLaren no GP da Austrália. A Ferrari protestou e a McLaren antes do GP seguinte, no Brasil, desmontou o sistema do MP4/13 mas a McLaren voltou a vencer com nova dobradinha. A meio do campeonato foi a vez da McLaren protestar contra a Ferrari pelo facto de suspeitar que a equipa de Maranello poderia estar a utilizar um sistema de travagem idêntico ao que a McLaren retirou dos seus carros no GP do Brasil. Houve ainda outra suspeita sobre a Ferrari no que diz respeito ao facto de a equipa estar a utilizar um sistema de configuração do motor que imitava os efeitos dos dispositivos de controlo de tracção (que tinham sido proibidos). No entanto, isto não era muito importante porque sabia-se que todas as equipas estavam a desenvolver esse tipo de tecnologia.
Esta miniatura representa o McLaren MP4/13 utilizado por Mika Hakkinen (finlandês) no campeonato de F1 no ano de 1998.

1998 – O Campeonato
A principal novidade no regulamento para este ano era a proibição dos pneus “slicks”, que foram substituídos por pneus com ranhuras: o objectivo era reduzir a velocidade.
As equipas candidatas aos títulos mantiveram os pilotos do ano anterior: Ferrari (Michael Schumacher e Eddie Irvine), McLaren (Mika Hakkinen e David Coulthard) e Williams (Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen).
O campeonato iniciou sob o domínio da McLaren, que venceu os dois primeiros GP’s do ano, ambos com a dobradinha: Mika Hakkinen venceu na Austrália e no Brasil, sendo secundado pelo seu colega de equipa, David Coulthard (escocês). A Ferrari respondeu no GP da Argentina com uma vitória de Michael Schumacher (alemão) mas Hakkinen obteve o segundo lugar. Os 3 GP’s seguintes foram novamente palco de vitórias da McLaren: no San Marino, Coulthard vence e Schumacher é segundo (Hakkinen desiste), na Espanha (nova dobradinha da McLaren) e no Mónaco é Hakkinen que sai vitorioso. Ao fim de 6 provas, a McLaren dominava com 5 vitórias contra apenas uma da Ferrari. Mas a equipa de Jean Todt respondeu de forma algo polémica ao vencer os 3 GP’s seguintes por Schumacher: no Canadá Schumacher terá lançado para fora de pista o Williams de Frenzen, quando este regressava à pista após uma paragem nas boxes; na França Schumacher beneficiou de uma segunda partida (na primeira tinha partido mal) para vencer, a McLaren reclamou; em Silverstone Hakkinen esteve brilhante numa prova disputada com chuva mas um pião deixou-o apenas com o segundo lugar, enquanto Schumacher aproveitou para vencer, apesar de lhe ter sido atribuído um stop and go de 10 segundos já depois de cruzada a meta! Na Áustria e na Alemanha, a McLaren e Hakkinen regressaram novamente às vitórias e logo com outras duas “dobradinhas”. Na Hungria, com uma estratégia bem estudada, a Ferrari e Schumacher vencem de forma brilhante sendo Coulthard o segundo. Hakkinen fica apenas em sexto lugar. No GP da Bélgica, o inglês Damon Hill (ex-Arrows) deu à equipa de Eddie Jordan a primeira vitória na F1 e logo com uma “dobradinha” porque Ralf Schumacher (alemão) ficou em segundo lugar com o outro Jordan. No entanto a prova ficou marcada pelo polémico acidente que envolveu Schumacher e Coulthard: o escocês seguia na frente do alemão quando este choca na traseira do McLaren, Schumacher acusou Coulthard de travar deliberadamente. Hakkinen também não terminou a prova. No GP de Itália a Ferrari recupera em relação à McLaren ao fazer a segunda dobrinha da época (a outra tinha sido em França), Schumacher é o vencedor e recupera face ao 4º lugar de Hakkinen, empatando com o finlandês no campeonato. No penúltimo GP da época, do Luxemburgo mas disputado no circuito de Nurburgring, Hakkinen beneficiou do melhor desempenho dos pneus Bridgestone para vencer a prova e chegar ao último GP com uma vantagem de 4 pontos sobre Schumacher, que foi o segundo. Deste modo chegou-se ao Japão com Hakkinen e Schumacher separados por 4 pontos e esperando-se uma excelente prova pela decisão do título. Schumacher fez a pole-position tendo ao seu lado Hakkinen. No entanto, após a volta de apresentação Jarno Trulli (francês) deixou ir abaixo o motor do Prost sendo obrigatória uma segunda volta de apresentação, obrigando Trulli a largar da última posição. Na nova formação da grelha de partida, o azar “bateu” à porta de Schumacher. A embraiagem, sendo um elemento sensível, não terá suportado o esforço de todo este ritual que foi repetido, e o motor do Ferrari foi-se abaixo quando Schumacher tentou engrenar a primeira mudança. Assim, Schumacher foi obrigado a largar da última posição, deixando Hakkinen sem a pressão do adversário na sua “sombra”. Schumacher ainda efectuou uma excelente recuperação desde o último lugar até ao terceiro lugar mas o rebentamento de um pneu acabou com as ténues hipóteses que Schumacher ainda teria de se sagrar campeão. Mika Hakkinen venceu o GP do Japão, sagrando-se campeão com 100 pontos (8 vitórias) contra os 86 pontos de Schumacher (6 vitórias). A McLaren venceu campeonato de construtores com 156 pontos (9 vitórias) e a Ferrari ficou em segundo lugar com 133 pontos (6 vitórias).

Os pilotos do McLaren MP4-13 em 1998 foram: David Coulthard (#7) e Mika Hakkinen (#8).
Vitórias: 9 (D. Coulthard: 1; M. Hakkinen: 8)
Pole-position: 12 (D. Coulthard: 3; M. Hakkinen: 9)
Melhor volta: 9 (D. Coulthard: 3; M. Hakkinen: 6)

09 maio 2009

Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) (1959)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 17 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) – Ano 1959
Para um automóvel lendário, só proprietários lendários: o 250 SWB, desenhado por Pininfarina, fez perder a cabeça até a Bertone que o utilizou durante muito tempo como viatura pessoal, mas também a príncipes, grandes industriais e a Arthur Conan Doyle, o inventor de Sherlock Holmes. O fascínio pelo 250 SWB residia no facto de ser considerado a expressão máxima do automóvel versão estrada capaz de vencer em pista. Com pequenas modificações podia entrar em qualquer circuito e vencer. Uma característica incrível que permitia aos pilotos chegar aos circuitos de competição ao volante do 250 SWB para depois sair das pistas: bastava mudar as velas e os pneus e estava pronto. Apresentado no Salão de Paris de 1959, o “250 GT Berlinetta Chassis Curto”, este o seu nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer maior maneabilidade e uma inserção em curvas mais rápidas. Foi produzido até 1962, com o clássico V12 que podia debitar até 280 cv.

O Projecto Estilístico
O espectacular “corte” da carroçaria, na realidade um entrada de ar que conferia agressividade ao carro.
A grande entrada de ar no capot do motor: permitia respirar o potente 12 cilindros em V de 280 cv, uma potência recorde em 1959.
O “250 GT Berlinetta com Chassis Curto”, este o nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (ou seja Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer mais maneabilidade.
O guarda-lamas dianteiro descia na direcção do nariz: parecia acompanhar a forma da roda e conferia agressividade ao carro.
In fascículo nº 17.

07 maio 2009

Ferrari 250 California (1957)



Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 5 que acompanha a miniatura.
Apenas uma pequena curiosidade, de cada vez que vejo o Ferrari 250 California lembro-me sempre de um filme: Ferris Bueller’s Day Off, uma comédia ligeira dos anos oitenta realizada por John Hughes, com Matthew Broderick como protagonista. Porquê? Porque o Ferrari 250 California entra no filme. Não sei se conhecem o filme? Na realidade não era um Ferrari verdadeiro mas sim uma réplica. Há uns meses atrás soube, por uma revista nacional de automóveis, que a empresa que fez a réplica foi, na altura, processada pela Ferrari por não ter pedido autorização para fazer a réplica e utilização do logótipo da Ferrari. Esta empresa, ao que parece, faliu para evitar o pagamento da indemnização. Com uma rápida pesquisa na internet, aqui fica a história da réplica do 250 California, que afinal era um MG MGB com uma carroçaria em fibra de vidro do Ferrari: basta clicar aqui.

Modelo Ferrari 250 California – Ano 1957
Os clientes, sobretudo os americanos, começavam a pedir, a alta voz, um spider. E não é por acaso que já no salão de Genebra de 1956, Boano apresentou um projecto com carroçaria aberta do famoso Ferrari 250. A Ferrari não perde tempo e com a típica rapidez que sempre a distinguiu (ir de encontro às exigências da clientela era crucial para o Comendador) lança, no mesmo salão de Genebra, no ano seguinte, um spider: dispunha de dois lugares, uma parte dianteira recta e uma traseira com barbatanas singulares que incluíam os faróis traseiros, uma concessão à moda dos automóveis americanos. Só são produzidos em 40 exemplares do modelo e foi um sucesso imediato: tornou-se o mais ambicionado não só por parte dos pilotos ou dos “gentleman driver”, mas também dos actores, modelos e muitos automobilistas ricos. Motivo? O carro era lindíssimo. Em 1959 chega a segunda série, esta já com um design mais sóbrio, uma mala mais espaçosa e um cockpit mais cómodo e espaçoso, dotado de um potente V12 e 3000 cc com 240 cv. Mantém-se em produção até 1962 tendo sido construídos cerca de 200 exemplares.

O Projecto Estilístico
O capot comprido não é um artefacto: por baixo encontra-se um motor fenomenal, um 12 cilindros de corrida. E o designer realça o conceito com uma grande entrada de ar, do tamanho do capot.
Gigantescos guarda-lamas, salientes relativamente ao capot e que culminam em espectaculares faróis blindados: com este artefacto Pininfarina dá uma enorme agressividade ao carro que parece agredir a estrada mesmo parado.
Para dar movimento e agressividade mesmo sob a vista lateral o truque consiste em inserir uma entrada de ar cromada com alhetas inclinadas. A ideia é de simular as guerlas dos tubarões.
É a moda daquela época e valia para todos os spider (Pininfarina propõe o conceito até para o Aurelia B23 e para o Giulietta): a porta é baixíssima e os guarda-lamas traseiros levantam-se dando a ideia de barbatanas.
Eis outro golpe de génio do estilista: para acentuar a sensação de potência dada pelo capot comprido, propõe um pára-brisas baixo e vertical. Um artefacto que transforma o Siper California numa obra de arte.
In fascículo nº 5.

05 maio 2009

Mitsubishi Lancer Evolution VI - P. Leal - L. Ramalho (Rali de Portugal de 2003)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Num Rali de Portugal apenas de carácter nacional, Pedro Leal surgiu na prova de 2003 como um dos candidatos à vitória. O campeonato nacional não tinha iniciado da melhor forma, de modo que Pedro Leal contava com o Mitsubishi Lancer Evolution VI para bater o Citroen Saxo Kit Car de Armindo Araújo, que tinha vencido o Rali Casino da Póvoa do Varzim. Pedro Leal tinha desistido na Póvoa do Varzim mas tinha esperanças de poder recuperar no Rali de Portugal. No entanto Armindo Araújo mostrou-se intratável e nunca permitiu que os seus adversários pusessem em causa a sua liderança. Nem mesmo na segunda etapa, quando surgiu a lama o que favorecia os carros de tracção integral, Armindo Araújo deixou de dominar e controlar o Rali de Portugal. Assim Pedro Leal teve que lutar com Gustavo Louro, em Mitsubishi, pela segunda posição. E mesmo neste caso Pedro Leal esteve em desvantagem quase até ao final do rali, não fosse uma pedra que danificou o Mistubishi de Louro e Pedro Leal teria terminado na terceira posição. Pedro Leal acabou por ficar com a segunda posição, graças à desistência de Louro, mas atrás do Citroen Saxo Kit Car de Armindo Araújo. Ainda assim esta posição significou a vitória de Pedro Leal no Grupo de Produção. No final do campeonato nacional Pedro Leal não foi capaz de impedir que Armindo Araújo se sagrasse campeão nacional.
A miniatura representa o Mitsubishi Lancer Evolution VI de Pedro Leal no Rali de Portugal de 2003.
Uma curiosidade: o co-piloto de Pedro Leal era o Luís Ramalho e o co-piloto de Armindo Araújo era o Miguel Ramalho, julgo que serão irmãos, sendo que Luís Ramalho também é piloto, tendo já participado em ralis (Rali de Portugal de 1997) em que Miguel Ramalho foi o seu co-piloto.