04 outubro 2015

McLaren - Série MP4/2 de 1984 a 1986



Durante os campeonatos de 1984, 1985 e 1986 a McLaren utilizou o MP4/2, desenhado por Jonh Barnard. Nesses três anos o MP4/2 foi sofrendo pequenas alterações, quer para se aperfeiçoar o carro, quer para se adaptar às alterações exigidas pelo regulamento, como por exemplo a redução do combustível permitido por corrida para o ano de 1986 (passou de 220 litros em 1985 para 195 litros para 1986). O motor utilizado era o TAG Porsche; em 1984 a McLaren usava os pneus Michelin tendo passado a utilizar pneus Goodyear para os anos de 1985 e 1986. O McLaren MP4/2 manteve-se sempre bastante competitivo, o que permitiu que o MP4/2 torna-se num dos carros mais vitoriosos da história da Formula 1.


McLaren MP4/2 de Niki Lauda em 1984
Miniatura da Minichamps à esc. 1/43
1984 – McLaren MP4/2
16 Grandes Prémios
Pilotos: #7 - Alain Prost – 16 GP
             #8 - Niki Lauda – 16 GP
12 vitórias (7 para Prost e 5 para Lauda)
3 pole-positions (todas de Prost)
8 melhores voltas (3 para Prost e 5 para Lauda)
18 podios (9 para Prost e 9 para Lauda)
Niki Lauda - Campeão do Mundo de 1984
McLaren - Campeã de Construtores de 1984


          
             McLaren MP4/2B de Niki Lauda em 1985                     McLaren MP4/2B de Alain Prost em 1985
                 Miniatura da Minichamps à esc. 1/43                             Miniatura da Solido à esc. 1/43
1985 – McLaren MP4/2B
16 Grandes Prémios
Pilotos: #1 - Niki Lauda – 14 GP
             #1 - Jonh Watson – 1 GP (substituiu Lauda no GP da Europa)
             #2 - Alain Prost – 16 GP
6 vitórias (1 para Lauda e 5 para Prost)
2 pole-positions (todas de Prost)
6 melhores voltas (1 para Lauda e 5 para Prost)
12 podios (1 para Lauda e 11 para Prost)
Alain Prost - Campeão do Mundo de 1985
McLaren - Campeã de Construtores de 1985


         
            McLaren MP4/2C de Alain Prost em 1986                                 McLaren MP4/2C de Keke Rosberg em 1986
                            Miniatura da RBA à esc. 1/43                                          Miniatura da Minichamps à esc. 1/43
                                                                                                      Esta miniatura é alusiva ao GP de Portugal de 1986
1986 – McLaren MP4/2C
16 Grandes Prémios
Pilotos: #1 - Alain Prost – 16 GP
             #2 - Keke Rosberg – 16 GP
4 vitórias (todas de Prost)
2 pole-positions (1 para Prost e 1 para Rosberg)
2 melhores voltas (todas de Prost)
12 podios (11 para Prost e 1 para Rosberg)
Alain Prost - Campeão do Mundo de 1986
McLaren - vice-Campeã de Construtores de 1986

Ao todo nesses 3 anos a McLaren participou em 48 GP tendo vencido 22 provas (16 para Prost e 6 para Lauda), obteve 7 pole-positions (6 para Prost e 1 para Rosberg), 16 melhores voltas (10 para Prost e 6 para Lauda) e 42 podios (31 para Prost, 10 para Lauda e 1 para Rosberg). Venceu 3 Campeonatos de Pilotos e 2 de Construtores.

21 julho 2015

Ferrari 640/F1-89 - Nigel Mansell (1989)





Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 33.
O Ferrari 640/F1-89 foi o primeiro monolugar da Formula 1 a ser equipado com uma caixa eletrohidráulica no volante, isto significava a eliminação dos mecanismos da caixa manual, prescindindo-se da alavanca das mudanças, sendo que o piloto passava a efectuar as mudanças das velocidades nas duas palhetas que estavam dispostas atrás do volante. Contudo esta inovação iria ter os seus custos no campeonato; a Ferrari sofreu vários problemas devido à nova tecnologia ao longo da temporada. Posteriormente todas as equipas iriam adoptar esta nova tendência que ainda hoje é utilizada.
John Barnard foi o designer responsável pelo Ferrari 640/F1-89, aliás Barnard já vinha desenvolvendo os monolugares da Ferrari desde 1987 e iria manter-se em Maranello até 1990.
O Ferrari 640/F1-89 foi um monolugar inovador no aspecto da caixa mas para além disso destacava-se também pela sua inconfundível estética salientando-se o bico do monolugar (bico-de-pato). O motor atmosférico de 12 cilindros debitava 600 cv às 12500 rpm.
Para a temporada de 1989 a Ferrari contratou o piloto inglês Nigel Mansell (ex-Williams) e manteve o austríaco Gerhard Berger.
A miniatura apresentada representa o Ferrari 640/F1-89 de Nigel Mansell para a temporada de 1989.
Nigel Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 na Inglaterra. O seu palmarés na Formula 1 é um dos mais ricos contudo apenas foi campeão uma única vez. Mansell estreou-se na Formula 1 no GP da Áustria de 1980 pela Lotus. Participou em 187 GP’s, obteve 31 vitórias, 32 pole-positions e 30 melhores voltas, sagrando-se campeão em 1992 pela Williams.
Nigel Mansell era um piloto agressivo, ousado e rápido mas por vezes pouco inteligente na gestão da sua corrida. Era um piloto que dava tudo o que tinha, cativando o público por isso mesmo. Depois de disputar os campeonatos de acesso à F1, nos quais Mansell pouco brilhou mas conseguiu captar numa ou noutra ocasião a atenção de Colin Chapman (Lotus), que lhe proporciona a estreia na F1 na sua equipa aos 27 anos. No ano de 1980 Mansell participa em 2 GP’s. Colin Chapman vê potencialidades em Mansell e contrata o piloto inglês para 1981. Mansell iria manter-se na Lotus durante 4 temporadas, tendo obtido o primeiro pódio em 1981, a primeira melhor volta em 1983 e a primeira pole-position em 1984, contudo não conseguiu vencer nenhum GP pela Lotus (o melhor que conseguiu nestes 4 anos na Lotus foram 5 terceiros lugares); nestes anos na Lotus, Nigel Mansell teve como colega de equipa o italiano Elio de Angelis e foi sempre batido por este no campeonato: 14º lugar em 1981; 14º em 1982; 13º em 1983 e 10º em 1984. No final de 1984 Nigel Mansell sai da Lotus e assina pela Williams, onde permanece durante 4 anos: na Williams vence o seu primeiro GP em 1985 (GP da Europa disputado no circuito de Brands Hatchs). Em 1985 é 6º no campeonato (2 vitorias), em 1986 é 2º no campeonato (5 vitorias), em 1987 é 2º (6 vitorias), perdendo o título para o seu colega de equipa Nelson Piquet (brasileiro) e em 1988 é 9º no campeonato. Para Mansell é tempo de mudar de equipa e assina pela Ferrari por dois anos. A aventura era difícil porque a Ferrari não vencia o campeonato de pilotos desde 1979. Em 1989 Mansell tem como colega de equipa Gerhard Berger e fica em 4º lugar com 2 vitórias. Mas no ano seguinte o seu colega de equipa é o francês Alain Prost e a sua situação na equipa torna-se desconfortável ficando apenas em 5º lugar no campeonato (1 vitória) e atrás de Prost, que lutou pelo título até ao fim do campeonato com o brasileiro Ayrton Senna (McLaren). Desmotivado, ainda antes do fim da temporada de 1990, Mansell anuncia que vai abandonar a F1. Posteriormente muda de ideias e acreditando no projecto de Frank Williams assina pela sua equipa com a convicção que ainda poderia ser campeão na F1. Em 1991 termina a época em 2º lugar com 5 vitórias e em 1992 Nigel Mansell, com 39 anos, sagrou-se finalmente campeão da Formula 1 com 9 vitórias, um record na época. O monolugar da Williams era fantástico. Nesse ano de 1992 Alain Prost tinha feito uma pausa na carreira mas anuncia que para 1993 iria correr pela Williams. Mansell não terá gostado da ideia de voltar a ter como colega de equipa o francês e decidiu abandonar a F1 mas continuar a carreira nos EUA na Formula IndyCar, campeonato que viria a vencer nesse mesmo ano. Na Formula 1, Nigel Mansell ainda participou em 4 GP’s pela Williams no ano de 1994 (1 vitória) e mais 2 GP’s em 1995 pela McLaren. Apesar de nos anos seguintes ter havido mais algumas tentativas (testes) de regressar à F1 as participações de Mansell na categoria terminaram em 1995.

O campeonato de 1989
A estreia do Ferrari 640/F1-89 no GP do Brasil foi excelente para a equipa de Maranello: Mansell venceu a corrida logo na estreia do novo carro e no seu primeiro GP pela Ferrari. Contudo o outro piloto da Ferrari, Gerhard Berger, teve um acidente e desistiu. Gerhard Berger iria sofrer uma série infindável de desistências durante as 10 primeiras provas do ano (4 dessas desistência relacionadas com a nova caixa de velocidades). Nas 4 corridas seguintes (San Marino, Monaco, México e EUA) o Ferrari de Nigel Mansell sofreu sempre do mesmo mal causando o seu abandono: problemas na caixa de velocidades. Ayrton Senna (McLaren) venceu as provas de San Marino, Monaco e México. Alain Prost (McLaren) venceu nos EUA.
No Canadá a vitória sorriu ao piloto belga Thierry Boutsen (Williams) que assim vencia pela primeira vez na F1. Nigel Mansell foi desclassifido. Nos GP’s da França, Grã-Bretanha e Alemanha a McLaren foi sempre vencedora (Prost vence na França e na Grã-Bretanha e Senna na Alemanha). Na Ferrari as coisas começaram a melhorar um pouco e Mansell conseguiu o segundo lugar na França e na Grã-Bretanha (onde quase venceu) e o terceiro lugar na Alemanha. A prova deste bom momento da Ferrari aconteceu no GP da Hungria que Mansell venceu partindo do 12º lugar da grelha, fazendo uma fantástica recuperação num circuito onde é difícil ultrapassar. No GP da Bélgica Nigel Mansell conseguiu terminar no terceiro lugar.
Depois de 5 GP’s com bons resultados Nigel Mansell não conseguiu terminar mais nenhum das 4 últimas corridas da época. Pelo contrário, Gerhard Berger, o seu colega de equipa, que vinha de uma série negra de 10 desistências nos 10 primeiros GP’s do ano, conseguiu finalmente quebrar a maré de azar e terminou o GP de Itália em segundo lugar (Prost venceu a prova).
No GP de Portugal Mansell esteve envolvido num acidente polémico com Senna, numa altura da prova em que Mansell já tinha visto a bandeira negra mas que optou por continuar em pista durante mais algumas voltas. Gerhard Berger venceu a prova portuguesa e ficou em segundo lugar no GP da Espanha que Senna venceu. De salientar que nestas 3 provas (Italia, Portugal e Espanha) Berger partiu sempre do 2º lugar da grelha de partida. O Ferrari 640/F1-89 nunca conseguiu alcançar a pole-position, pelo que estes 3 GP’s foram os melhores resultados em termos de qualificação para o 640. Mansell nunca conseguiu melhor que o 3º lugar na grelha de partida (em 7 ocasiões).
Nos dois últimos GP’s da temporada, Berger voltou às desistências; no Japão houve o polémico acidente, já por demais debatido, entre Prost e Senna, que ditou o campeonato para o piloto francês da McLaren. A vitória foi para o piloto italiano Alessandro Nannini da Benetton. Na Austrália o vencedor foi Boutsen da Williams.
No final da temporada Prost sagrou-se campeão (4 vitorias). Nigel Mansell foi o 4º classificado com 38 pontos (2 vitórias) e Gerhard Berger ficou em 7º com 21 pontos (1 vitória). A McLaren venceu o campeonato (10 vitórias) e a Ferrari ficou em 3º lugar com 59 pontos (3 vitórias).

Os pilotos do Ferrari 640/F1-89 em 1986 foram: #27 Nigel Mansell (italiano) e #28 Gerhard Berger (austríaco).
Vitórias: 3 (Mansell: 2; Berger: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta: 4 (Mansell: 3; Berger: 1)

26 fevereiro 2015

Ferrari 312T3 - Carlos Reutemann (1978)



 
 Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 20.
O Ferrari 312T3, desenhado por Mauro Forghieri para a temporada de 1978, provou ser um modelo competitivo no entanto foi insuficiente para fazer face ao Lotus-Ford 79, que viria a conquistar os títulos desse ano.
Para o campeonato de 1978, a Ferrari operou algumas alterações, quer na equipa de pilotos, quer ao nível técnico do novo modelo, quer ao nível do fornecedor de pneus. Assim no que concerne aos pilotos, Niki Lauda (austríaco) o campeão de 1977 deixou a equipa e para o seu lugar foi contratado uma jovem promessa, o canadiano Gilles Villeneuve, que faria equipa com o argentino Carlos Reutemann, que estava na equipa desde o GP de Itália de 1976, e que assumia agora a posição de primeiro piloto da equipa Ferrari. Era a grande oportunidade para Carlos Reutemann. O novo Ferrari 312T3 vinha equipado com os novos pneus radiais da Michelin mas este facto levou a que o 312T3 sofresse algumas modificações que tornaram o carro competitivo em algumas corridas mas noutros circuitos sofreu com falta de competitividade. No entanto nem tudo foi mau e obtiveram-se alguns resultados bastante bons.
O Ferrari 312T3 continuava a ser equipado com o motor do ano anterior, contudo o V12 boxer de 2991,31 cm3 com os cilindros opostos a 180º dispunha de um aumento de potência e debitava agora 510 cv às 12200 rpm. Com o intuito de se adaptar e melhor aproveitar os novos Michelin o Ferrari 312T3 podia modificar a distância entre eixos inserindo um espaçador entre o motor e a caixa de velocidades. A aerodinâmica também sofreu algumas alterações, a “carroçaria era muito alongada e alargada a partir do suporte do aileron dianteiro”. In fascículo pag. 14. A geometria das suspensões do 312T3 eram adaptáveis aos diferentes circuitos. O Ferrari 312T3 foi estreado no GR da Africa do Sul, o terceiro GP do ano, contudo os resultados foram decepcionantes.
Com uma dupla de pilotos composta pelo argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, a Ferrari procurava combinar a experiência do argentino com a juventude do canadiano e assim alcançar os objectivos para 1978; um pouco à semelhança do que aconteceu com a dupla de pilotos de 1974 (Regazzoni e Lauda).
A miniatura representa o Ferrari 312T3 do piloto argentino Carlos Reutemann, que ficaria em 3º lugar no campeonato de pilotos com 48 pontos e 4 vitórias.

Carlos Reutemann nasceu na Argentina a 12 de Abril de 1942. A sua carreira na Formula 1 começou em 1972 no GP da Argentina e terminou em 1982. Participou em 146 GPs, venceu 12 vezes, obteve 6 pole-positions e 6 melhores voltas. Conquistou 310 pontos e 45 pódios. Carlos Reutemann era considerado um piloto rápido mas “irascível e intempestivo” (in fascículo pag. 11) o que o levava por vezes a tomar decisões erradas desperdiçando algumas oportunidades. “Era um verdadeiro espectáculo ver este homem atlético e com a aparência de actor com o seu passo característico e observar com uma expressão tenebrosa os outros monolugares, procurando neles o segredo da sua velocidade. Podia-se-lhe perguntar qualquer coisa, uma opinião, uma previsão, quais eram as suas expectativas… que ele acabava sempre a abanar a cabeça e a responder com uma frase que ficou célebre no munda da F1: “É duro, é muito duro…” Outras vezes, trincava os lábios, olhava para o céu, esboçava um esgar que não chegava a ser um sorriso, abria os braços e ficava assim, pensativo”. In fascículo pág. 10.
Foi Bernie Ecclestone, dono da Brabham, que o lançou na F1 ao dar-lhe a oportunidade de se estrear no GP do seu país. Carlos Reutemann obteve incrivelmente a pole-position no seu GP de estreia, demonstrando assim a sua qualidade de piloto bastante rápido. Nesse ano de 1972 obteve, contudo, apenas 3 pontos. Para o ano seguinte, surgiram os primeiros pódios, na França e nos EUA, tendo somado ao todo 16 pontos no campeonato. Em 1974 surgiram as primeiras vitórias (África do Sul, Áustria e EUA), somando 32 pontos para o campeonato. Em 1975 triunfou em Nurburgring, terminado o campeonato em 3º lugar. Para 1976, Ecclestone optou por equipar os Brabham com os motores Alfa-Romeo e os resultados pioraram, tendo Reutemann apenas conquistado 3 pontos até que o argentino resolveu abandonar a equipa pagando uma indemnização. Deste modo, Reutemann deixou a Brabham após 5 anos na equipa de Ecclestone. Com o acidente de Lauda no Nurburgring em 1976, e durante a sua recuperação a Ferrari, indecisa se Lauda recuperaria ou não, optou por contratar Reutemann para a equipa, que ainda efectuou um GP pela Ferrari em 1976. Carlos Reutemann conviveu assim com Niki Lauda durante todo o ano de 1977, contudo apenas venceu no Brasil, tendo Lauda sido campeão, enquanto Reutemann ficaria pelo 4º lugar. Em 1978, com a saída de Lauda, Reutemann ficou como líder na Ferrari mas as 4 vitórias obtidas (Brasil, EUA Oeste, Grã-Bretanha e EUA Leste) foram insuficientes para fazer face à dupla Andretti-Lotus, terminando o ano em 3º lugar. Iludido pelo domínio exercido pela Lotus em 1978, Carlos Reutemann deixa a Ferrari e assim pela equipa de Colin Chapman para o ano de 1979, no entanto Reutemann deixou a Ferrari na pior altura e entra na Lotus também na pior altura.
A Ferrari conquista os dois títulos de 1979 e a Lotus tem fraco um ano porque o novo carro é um verdadeiro desastre e as equipas adversárias já tinham ultrapassado a Lotus. Para 1980 volta a mudar de equipa e assina pela Williams, que vinha a subir de competitividade e mostrava condições de poder lutar pelos títulos. No entanto mais uma vez, Reutemann viu-se ultrapassado pelo seu colega de equipa, o australiano Alan Jones, que com 5 vitórias contra apenas uma do argentino no Monaco, venceu o campeonato. Em 1981, Carlos Reutemann manteve-se na Williams e procurou mais uma vez conquistar o tão almejado título de campeão. Ao vencer no GP do Brasil, Reutemann desobedeceu às ordens da equipa, que davam primazia a Jones, criando assim uma intensa rivalidade na equipa que durou o campeonato todo. Voltou a vencer na Bélgica e com mais alguns pódios noutras provas Reutemann chegou à última prova do ano com possibilidades de se sagrar campeão. No entanto, em Las Vegas, venceu Alan Jones e o brasileiro Nelson Piquet com o 5º lugar obtido batia por um ponto na classificação Carlos Reutemann e assim o argentino perdia mais uma vez o título de campeão. Alan Jones rejubilou. Para 1982, já sem Jones na equipa, Carlos Reutemann assumia a liderança da Williams mas ao fim de duas provas (segundo na África do Sul e uma desistência no Brasil) o piloto argentino abandonou a F1. No final do ano, Keke Rosberg (finlandês), o seu colega de equipa na Williams sagrou-se campeão do mundo. Teria Carlos Reutemann tomado mais uma decisão errada ao abandonar intempestivamente a F1 ao fim de duas provas em 1982? Tudo parece indicar que sim mas nunca o saberemos.

O Campeonato de 1978
O primeiro GP da época aconteceu no circuito de Buenos Aires na Argentina com o Lotus de Mário Andretti (ítalo-americano) a terminar na primeira posição seguido do Brabham Alfa-Romeo de Niki Lauda (austríaco). A Ferrari viu os seus pilotos a terminarem nuns inglórios 7º e 8º lugares. Contudo no GP do Brasil a Ferrari, ainda com o 312T2 de 1977, obteve uma vitória pela mão de Carlos Reutemann. Villeneuve desistiu. No GP da África de Sul aconteceu a estreia do novo modelo da Ferrari: o 312T3. A prova não foi auspiciosa para a Ferrari, que viu os seus dois pilotos foram de prova. A vitória foi para Ronnie Peterson (sueco) da Lotus.
Para o GP dos EUA Oeste a Ferrari efectuou algumas alterações aerodinâmicas no 312T3 o que permitiu algumas melhorias que foram suficientes para que Carlos Reutemann batesse a concorrência e dessa forma alcançava a segunda vitória do ano. No GP do Monaco a vitória foi para o francês Patrick Depailler num Tyrrell. Os Ferrari voltaram a ter uma má corrida apesar da pole-position de Reutemann. Mário Andretti (Lotus) venceu os Gp’s da Bélgica e da Espanha. Se na Bélgica os Ferrari ainda chegaram em 3º e 4º lugar na Espanha não conseguiram pontuar.
O GP da Suécia não foi melhor para a Ferrari, que viu os seus pilotos a terminarem fora dos pontos novamente. Niki Lauda venceu a prova com o controverso Brabham “ventoinha”. Foi a única aparição deste carro porque a federação o considerou ilegal. Contudo a vitória de Lauda manteve-se.
Na França os Lotus dominaram os dois primeiros lugares: Andretti em primeiro e Peterson em segundo. Os Ferrari voltaram a ter um resultado negativo. Contudo no GP da Grã-Bretanha o Ferrari de Carlos Reutemann voltou a terminar no primeiro lugar do pódio. Mas na Alemanha a forma intermitente da Ferrari voltou a aparecer, alternando com o bom resultado na Inglaterra a equipa de Maranello voltou a ter um mau resultado em terras germânicas. Reutemann desistiu e Villeneuve foi apenas oitavo. Andretti venceu a prova alemã e caminhava para o título. Na Áustria venceu a Lotus novamente mas desta vez coube ao sueco Peterson a subida ao primeiro lugar do pódio. Andretti dessitu; Villeneuve foi o terceiro e Reutemann foi desclassificado com a bandeira preta.
A Lotus voltou a dominar com a obtenção dos dois primeiros lugares na Holanda: Andretti primeiro e Peterson segundo. Villeneuve foi sexto e Reutemann sétimo.
No GP da Itália aconteceu um catastrófico acidente na largada que viria a vitimar Ronnie Peterson. O piloto sueco ficou ferido no acidente e viria a falecer no dia seguinte no hospital. Na corrida venceu a Brabham com Lauda em primeiro seguido do seu colega de equipa, o irlandês John Watson. Reutemann ficou em terceiro. Andretti foi sexto e Villeneuve sétimo, ambos penalizados com 1 minuto por falsa partida. O título ficou entregue a Mário Andretti que desta forma se sagrava Campeão do Mundo de 1978, a duas provas do final da época.
O GP dos EUA Leste e o GP do Canadá foram vencidos pelos pilotos da Ferrari: Reutemann venceu na América enquanto Villeneuve conseguia a sua primeira vitória na F1 precisamente no seu país. Andretti terminou a época em primeiro com 64 pontos (6 vitórias) seguido de Peterson com 51 pontos (2 vitórias) e de Reutemann com 48 pontos (4 vitórias). A Lotus sagrou-se campeã com 86 pontos (8 vitórias) tendo a Ferrari terminado na segunda posição com 58 pontos (5 vitórias).
Depois da época terminada, Reutemann assinou pela Lotus em substituição do malogrado Ronnie Peterson. A vaga na Ferrari foi ocupada por Jody Scheckter (sul-africano), que deixava a Wolf. À luz do que viria a acontecer na temporada de 1979 podemos diz que Carlos Reutemann trocou de equipa no momento errado.

Os pilotos do Ferrari 312T3 em 1978 foram: # 11 Carlos Reutemann (argentino) e # 12 Gilles Villenueve (canadiano).
Vitórias: 4 (C. Reutemann: 3; G. Villeneuve: 1) Reutemann venceu mais um GP mas com o 312T2.
Pole-position: 2 (C. Reutemann: 2)
Melhor volta: 1 (C. Reutemann: 1) A Ferrari obteve mais 2 melhores voltas mas com o 312T2, uma para cada um dos pilotos.

15 novembro 2014

Ferrari 312B3-73 - Arturo Merzario (1973)




Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 25.
Em 1973 já estavam decorridos 9 anos desde as últimas conquistas da Ferrari no campeonato de construtores e de pilotos. Tal feito tinha acontecido em 1964 com o inglês John Surtees, piloto da Ferrari, a sagrar-se campeão do mundo e com a Ferrari a vencer por marcas.
O campeonato de 1973 iria ser um dos piores da marca italiana mas as bases do sucesso estavam a ser lançadas para tentar inverter o rumo dos acontecimentos. Contudo o ano de 1973 seria ainda de insucessos e frustrações, chegando mesmo a ser cancelada a participação da Ferrari em dois dos GP’s do ano tal era a falta de competitividade dos monolugares da marca transalpina.
O novo Ferrari a ser utilizado nesse ano tinha como base o 312B de 1970 logo era mais uma evolução em relação ao carro de 1972 (312B3). Assim o novo Ferrari passou a ser designado por 312B3-73. O monobloco de alumínio foi elaborado foi elaborado pela empresa britânica Thompson, que utilizou uma tecnologia do tipo aeronáutico. A aerodinâmica, bastante convencional, revelou-se pouco fiável, pelo que ficou muito aquém das expectativas. O motor era um 12 cilindros boxer de 2991 cm3 que debitava 485 cv de potência às 12500 rpm. Seria este motor que viria a estar na base dos sucessos nos anos seguintes. O 312B3-73 estava equipado com um radiador frontal para a água e na traseira um radiador a óleo colocado debaixo do aileron. No resultado final no campeonato a Ferrari apenas aparecia com 12 pontos conquistados. Os pilotos para esse ano seriam o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzario.
A miniatura representa o Ferrari 312B3-73 do piloto italiano Arturo Merzario, que ficaria em 12º lugar no campeonato de pilotos com apenas 6 pontos.
Arturo Merzario nasceu em Itália a 11 de Março de 1941. A carreira de Merzario na Formula 1 é parca em resultados apesar da sua passagem na equipa Ferrari. A sua estreia na Formula 1 acontece no GP da Inglaterra de 1972 com a Ferrari, terminando a prova em sexto lugar. Um início promissor para Merzario. Nesse ano regista apenas mais uma aparição na F1. Em 1973 os resultados continuam muito abaixo daquilo que se espera da Ferrari e Arturo Merzario apenas conquista 6 pontos (2 quartos lugares na segunda e terceira provas do ano: Brasil e África do Sul), utilizando o carro do ano anterior, o 312B2. Em 1974 passa para a equipa de Frank Williams mas apenas consegue pontos em duas ocasiões: Brasil com um sexto lugar e em Itália com um quarto lugar. Nos restantes GP’s desse ano as desistências são uma constante. No ano seguinte ainda efectua 5 provas com Frank Williams e uma com a Copersucar, os resultados, esses, são
medíocres. Em 1976 Arturo Merzario participa em 11 GP’s: 5 provas com a March e 6 provas com a Wolf. Os resultados continuam a ser muito fracos, apenas termina uma prova em 9º lugar. Em 1977 apenas participa em 5 provas: 4 pela March e 1 com a Shadow, terminado em apenas uma ocasião (14º lugar). Para 1978 Arturo Merzario decide criar a sua própria equipa mas tudo corre mal e das 8 provas realizadas nesse ano a sua equipa não consegue terminar nenhum GP. Em 1979 ainda participa em 2 provas não se qualificando para as restantes provas do ano. Em 1980 há apenas mais um registo na Formula 1 quando tenta a qualificação para o GP da Bélgica mas que resulta numa não qualificação e aqui acaba a carreira de Arturo Merzario na Formula 1 como piloto e como construtor. Arturo Merzario participou em 57 GP’s e conquistou apenas 11 pontos. Arturo Merzario foi um dos pilotos, a par de Guy Edwards, Brett Lunger, e Harald Hertl, que salvaram Niki Lauda aquando do seu acidente no GP de Nurburgrin de 1976. Fora da Formula 1 Merzario teve mais sucesso nas provas de Sport Cars. Arturo Merzario também ficou conhecido por utilizar quase sempre um chapéu de cowboy com o patrocínio da Marlboro.

O Campeonato de 1973
Pode-se dizer que o campeonato começou sob o signo do campeão de 1972, o brasileiro Emerson
Fittipaldi, que venceu as duas primeiras provas do ano com a Lotus, na Argentina e no Brasil. Contudo a Tyrrell, que era na época a outra equipa com aspirações aos títulos, conseguiu colocar François Cevert (francês) em segundo lugar e Jackie Stewart (escocês) em terceiro, isto no GP do Brasil; já na Argentina foi Stewart quem ficou em segundo lugar. No que concerne à Ferrari, Jacky Ickx é quarto e quinto nas duas primeiras provas, enquanto Arturo Merzario não pontua no Brasil e é quarto classificado na Argentina.
Na África do Sul é a vez Stewart vencer enquanto Fittipaldi fica-se pela terceira posição; na Ferrari apenas Merzario consegue 3 pontos graças ao quarto lugar. De salientar que a
Ferrari utilizou nestas 3 primeiras provas o carro do ano anterior. Ao chegar às provas europeias, a Ferrari passa a utilizar o novo monolugar o 312B3-73 no entanto os resultados iriam ser escassos, muito escassos.
No GP da Espanha, Fittipaldi regista a sua 3 vitória da época (3 em quatro GP’s) enquanto Stewart não pontua. Os pilotos da Ferrari não pontuam: Merzario não tem o seu carro pronto logo não participa no GP e Ickx é apenas 12º classificado. Jackie Stewart vence os GP’s da Bélgica e do Mónaco com Fittipaldi em 3º e em 2º respectivamente. A
Ferrari continua no seu calvário, na Bélgica Ickx não termina e Merzario não participa por ainda não ter o carro pronto; no Mónaco os dois pilotos da Ferrari não terminam a prova. No GP da Suécia a vitória foi para o neo-zelandês da McLaren, Denny Hulme. Ickx consegue um sexto lugar, Merzario volta novamente a não ter carro para participar. Ronnie Peterson, o piloto sueco da Lotus, que tinha sido 2º na Suécia, vence o GP da França. Jacky Ickx consegue mais dois pontos graças ao 5º lugar; Merzario é 7º classificado. Stewart tinha conseguido o 5º lugar na Suécia e o 4º na França; por sua vez Fittipaldi não pontua nessas duas provas e não iria pontuar nas duas seguintes, nomeadamente na Grã-Bretanha, prova vencida pelo neo-zelandês Peter Revson (McLaren) e na Holanda, prova vencida por Stewart. Na Grã-Bretanha Ickx é apenas 8º classificado e Merzario não participa na corrida. Na Holanda a Ferrari atinge o seu nível mais
baixo com os responsáveis a considerar que o carro tem falta de competitividade e consequentemente é decretado que a Ferrari não irá participar na Holanda e na Alemanha. Descontente com a situação Jacky Ickx obtêm a permissão da Ferrari para correr na Alemanha pela McLaren e consegue terminar a prova no terceiro lugar. Stewart vence na Alemanha aumentando a vantagem sobre Fittipaldi, que termina a prova em sexto lugar. Ronnie Peterson vence os GP’s da Áustria e da Itália, Stewart é 2º na prova austríaca e 4º na prova italiana. A Ferrari volta a aparecer no GP da Itália mas os resultados são quase irrelevantes, Ickx é 8º e Merzario não termina a prova. Foi a última prova de Ickx na Ferrari. Faltavam apenas as provas no norte da América, USA e Canada, com Merzario a correr sozinho pela Ferrari mas sem pontuar (termina em 15º e 16º nomeadamente). Peter Revson venceu no Canada e Peterson venceu na America. Stewart sagra-se campeão com Fittipaldi em segundo lugar. A Lotus venceu o campeonato de marcas com a Tyrrell em segundo.

Os pilotos do Ferrari 312B3-73 em 1973 foram: #3 Jacky Ickx (belga) e #4 Arturo Merzario (italiano).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0