26 fevereiro 2015

Ferrari 312T3 - Carlos Reutemann (1978)



 
 Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 20.
O Ferrari 312T3, desenhado por Mauro Forghieri para a temporada de 1978, provou ser um modelo competitivo no entanto foi insuficiente para fazer face ao Lotus-Ford 79, que viria a conquistar os títulos desse ano.
Para o campeonato de 1978, a Ferrari operou algumas alterações, quer na equipa de pilotos, quer ao nível técnico do novo modelo, quer ao nível do fornecedor de pneus. Assim no que concerne aos pilotos, Niki Lauda (austríaco) o campeão de 1977 deixou a equipa e para o seu lugar foi contratado uma jovem promessa, o canadiano Gilles Villeneuve, que faria equipa com o argentino Carlos Reutemann, que estava na equipa desde o GP de Itália de 1976, e que assumia agora a posição de primeiro piloto da equipa Ferrari. Era a grande oportunidade para Carlos Reutemann. O novo Ferrari 312T3 vinha equipado com os novos pneus radiais da Michelin mas este facto levou a que o 312T3 sofresse algumas modificações que tornaram o carro competitivo em algumas corridas mas noutros circuitos sofreu com falta de competitividade. No entanto nem tudo foi mau e obtiveram-se alguns resultados bastante bons.
O Ferrari 312T3 continuava a ser equipado com o motor do ano anterior, contudo o V12 boxer de 2991,31 cm3 com os cilindros opostos a 180º dispunha de um aumento de potência e debitava agora 510 cv às 12200 rpm. Com o intuito de se adaptar e melhor aproveitar os novos Michelin o Ferrari 312T3 podia modificar a distância entre eixos inserindo um espaçador entre o motor e a caixa de velocidades. A aerodinâmica também sofreu algumas alterações, a “carroçaria era muito alongada e alargada a partir do suporte do aileron dianteiro”. In fascículo pag. 14. A geometria das suspensões do 312T3 eram adaptáveis aos diferentes circuitos. O Ferrari 312T3 foi estreado no GR da Africa do Sul, o terceiro GP do ano, contudo os resultados foram decepcionantes.
Com uma dupla de pilotos composta pelo argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, a Ferrari procurava combinar a experiência do argentino com a juventude do canadiano e assim alcançar os objectivos para 1978; um pouco à semelhança do que aconteceu com a dupla de pilotos de 1974 (Regazzoni e Lauda).
A miniatura representa o Ferrari 312T3 do piloto argentino Carlos Reutemann, que ficaria em 3º lugar no campeonato de pilotos com 48 pontos e 4 vitórias.

Carlos Reutemann nasceu na Argentina a 12 de Abril de 1942. A sua carreira na Formula 1 começou em 1972 no GP da Argentina e terminou em 1982. Participou em 146 GPs, venceu 12 vezes, obteve 6 pole-positions e 6 melhores voltas. Conquistou 310 pontos e 45 pódios. Carlos Reutemann era considerado um piloto rápido mas “irascível e intempestivo” (in fascículo pag. 11) o que o levava por vezes a tomar decisões erradas desperdiçando algumas oportunidades. “Era um verdadeiro espectáculo ver este homem atlético e com a aparência de actor com o seu passo característico e observar com uma expressão tenebrosa os outros monolugares, procurando neles o segredo da sua velocidade. Podia-se-lhe perguntar qualquer coisa, uma opinião, uma previsão, quais eram as suas expectativas… que ele acabava sempre a abanar a cabeça e a responder com uma frase que ficou célebre no munda da F1: “É duro, é muito duro…” Outras vezes, trincava os lábios, olhava para o céu, esboçava um esgar que não chegava a ser um sorriso, abria os braços e ficava assim, pensativo”. In fascículo pág. 10.
Foi Bernie Ecclestone, dono da Brabham, que o lançou na F1 ao dar-lhe a oportunidade de se estrear no GP do seu país. Carlos Reutemann obteve incrivelmente a pole-position no seu GP de estreia, demonstrando assim a sua qualidade de piloto bastante rápido. Nesse ano de 1972 obteve, contudo, apenas 3 pontos. Para o ano seguinte, surgiram os primeiros pódios, na França e nos EUA, tendo somado ao todo 16 pontos no campeonato. Em 1974 surgiram as primeiras vitórias (África do Sul, Áustria e EUA), somando 32 pontos para o campeonato. Em 1975 triunfou em Nurburgring, terminado o campeonato em 3º lugar. Para 1976, Ecclestone optou por equipar os Brabham com os motores Alfa-Romeo e os resultados pioraram, tendo Reutemann apenas conquistado 3 pontos até que o argentino resolveu abandonar a equipa pagando uma indemnização. Deste modo, Reutemann deixou a Brabham após 5 anos na equipa de Ecclestone. Com o acidente de Lauda no Nurburgring em 1976, e durante a sua recuperação a Ferrari, indecisa se Lauda recuperaria ou não, optou por contratar Reutemann para a equipa, que ainda efectuou um GP pela Ferrari em 1976. Carlos Reutemann conviveu assim com Niki Lauda durante todo o ano de 1977, contudo apenas venceu no Brasil, tendo Lauda sido campeão, enquanto Reutemann ficaria pelo 4º lugar. Em 1978, com a saída de Lauda, Reutemann ficou como líder na Ferrari mas as 4 vitórias obtidas (Brasil, EUA Oeste, Grã-Bretanha e EUA Leste) foram insuficientes para fazer face à dupla Andretti-Lotus, terminando o ano em 3º lugar. Iludido pelo domínio exercido pela Lotus em 1978, Carlos Reutemann deixa a Ferrari e assim pela equipa de Colin Chapman para o ano de 1979, no entanto Reutemann deixou a Ferrari na pior altura e entra na Lotus também na pior altura.
A Ferrari conquista os dois títulos de 1979 e a Lotus tem fraco um ano porque o novo carro é um verdadeiro desastre e as equipas adversárias já tinham ultrapassado a Lotus. Para 1980 volta a mudar de equipa e assina pela Williams, que vinha a subir de competitividade e mostrava condições de poder lutar pelos títulos. No entanto mais uma vez, Reutemann viu-se ultrapassado pelo seu colega de equipa, o australiano Alan Jones, que com 5 vitórias contra apenas uma do argentino no Monaco, venceu o campeonato. Em 1981, Carlos Reutemann manteve-se na Williams e procurou mais uma vez conquistar o tão almejado título de campeão. Ao vencer no GP do Brasil, Reutemann desobedeceu às ordens da equipa, que davam primazia a Jones, criando assim uma intensa rivalidade na equipa que durou o campeonato todo. Voltou a vencer na Bélgica e com mais alguns pódios noutras provas Reutemann chegou à última prova do ano com possibilidades de se sagrar campeão. No entanto, em Las Vegas, venceu Alan Jones e o brasileiro Nelson Piquet com o 5º lugar obtido batia por um ponto na classificação Carlos Reutemann e assim o argentino perdia mais uma vez o título de campeão. Alan Jones rejubilou. Para 1982, já sem Jones na equipa, Carlos Reutemann assumia a liderança da Williams mas ao fim de duas provas (segundo na África do Sul e uma desistência no Brasil) o piloto argentino abandonou a F1. No final do ano, Keke Rosberg (finlandês), o seu colega de equipa na Williams sagrou-se campeão do mundo. Teria Carlos Reutemann tomado mais uma decisão errada ao abandonar intempestivamente a F1 ao fim de duas provas em 1982? Tudo parece indicar que sim mas nunca o saberemos.

O Campeonato de 1978
O primeiro GP da época aconteceu no circuito de Buenos Aires na Argentina com o Lotus de Mário Andretti (ítalo-americano) a terminar na primeira posição seguido do Brabham Alfa-Romeo de Niki Lauda (austríaco). A Ferrari viu os seus pilotos a terminarem nuns inglórios 7º e 8º lugares. Contudo no GP do Brasil a Ferrari, ainda com o 312T2 de 1977, obteve uma vitória pela mão de Carlos Reutemann. Villeneuve desistiu. No GP da África de Sul aconteceu a estreia do novo modelo da Ferrari: o 312T3. A prova não foi auspiciosa para a Ferrari, que viu os seus dois pilotos foram de prova. A vitória foi para Ronnie Peterson (sueco) da Lotus.
Para o GP dos EUA Oeste a Ferrari efectuou algumas alterações aerodinâmicas no 312T3 o que permitiu algumas melhorias que foram suficientes para que Carlos Reutemann batesse a concorrência e dessa forma alcançava a segunda vitória do ano. No GP do Monaco a vitória foi para o francês Patrick Depailler num Tyrrell. Os Ferrari voltaram a ter uma má corrida apesar da pole-position de Reutemann. Mário Andretti (Lotus) venceu os Gp’s da Bélgica e da Espanha. Se na Bélgica os Ferrari ainda chegaram em 3º e 4º lugar na Espanha não conseguiram pontuar.
O GP da Suécia não foi melhor para a Ferrari, que viu os seus pilotos a terminarem fora dos pontos novamente. Niki Lauda venceu a prova com o controverso Brabham “ventoinha”. Foi a única aparição deste carro porque a federação o considerou ilegal. Contudo a vitória de Lauda manteve-se.
Na França os Lotus dominaram os dois primeiros lugares: Andretti em primeiro e Peterson em segundo. Os Ferrari voltaram a ter um resultado negativo. Contudo no GP da Grã-Bretanha o Ferrari de Carlos Reutemann voltou a terminar no primeiro lugar do pódio. Mas na Alemanha a forma intermitente da Ferrari voltou a aparecer, alternando com o bom resultado na Inglaterra a equipa de Maranello voltou a ter um mau resultado em terras germânicas. Reutemann desistiu e Villeneuve foi apenas oitavo. Andretti venceu a prova alemã e caminhava para o título. Na Áustria venceu a Lotus novamente mas desta vez coube ao sueco Peterson a subida ao primeiro lugar do pódio. Andretti dessitu; Villeneuve foi o terceiro e Reutemann foi desclassificado com a bandeira preta.
A Lotus voltou a dominar com a obtenção dos dois primeiros lugares na Holanda: Andretti primeiro e Peterson segundo. Villeneuve foi sexto e Reutemann sétimo.
No GP da Itália aconteceu um catastrófico acidente na largada que viria a vitimar Ronnie Peterson. O piloto sueco ficou ferido no acidente e viria a falecer no dia seguinte no hospital. Na corrida venceu a Brabham com Lauda em primeiro seguido do seu colega de equipa, o irlandês John Watson. Reutemann ficou em terceiro. Andretti foi sexto e Villeneuve sétimo, ambos penalizados com 1 minuto por falsa partida. O título ficou entregue a Mário Andretti que desta forma se sagrava Campeão do Mundo de 1978, a duas provas do final da época.
O GP dos EUA Leste e o GP do Canadá foram vencidos pelos pilotos da Ferrari: Reutemann venceu na América enquanto Villeneuve conseguia a sua primeira vitória na F1 precisamente no seu país. Andretti terminou a época em primeiro com 64 pontos (6 vitórias) seguido de Peterson com 51 pontos (2 vitórias) e de Reutemann com 48 pontos (4 vitórias). A Lotus sagrou-se campeã com 86 pontos (8 vitórias) tendo a Ferrari terminado na segunda posição com 58 pontos (5 vitórias).
Depois da época terminada, Reutemann assinou pela Lotus em substituição do malogrado Ronnie Peterson. A vaga na Ferrari foi ocupada por Jody Scheckter (sul-africano), que deixava a Wolf. À luz do que viria a acontecer na temporada de 1979 podemos diz que Carlos Reutemann trocou de equipa no momento errado.

Os pilotos do Ferrari 312T3 em 1978 foram: # 11 Carlos Reutemann (argentino) e # 12 Gilles Villenueve (canadiano).
Vitórias: 4 (C. Reutemann: 3; G. Villeneuve: 1) Reutemann venceu mais um GP mas com o 312T2.
Pole-position: 2 (C. Reutemann: 2)
Melhor volta: 1 (C. Reutemann: 1) A Ferrari obteve mais 2 melhores voltas mas com o 312T2, uma para cada um dos pilotos.

15 novembro 2014

Ferrari 312B3-73 - Arturo Merzario (1973)




Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 25.
Em 1973 já estavam decorridos 9 anos desde as últimas conquistas da Ferrari no campeonato de construtores e de pilotos. Tal feito tinha acontecido em 1964 com o inglês John Surtees, piloto da Ferrari, a sagrar-se campeão do mundo e com a Ferrari a vencer por marcas.
O campeonato de 1973 iria ser um dos piores da marca italiana mas as bases do sucesso estavam a ser lançadas para tentar inverter o rumo dos acontecimentos. Contudo o ano de 1973 seria ainda de insucessos e frustrações, chegando mesmo a ser cancelada a participação da Ferrari em dois dos GP’s do ano tal era a falta de competitividade dos monolugares da marca transalpina.
O novo Ferrari a ser utilizado nesse ano tinha como base o 312B de 1970 logo era mais uma evolução em relação ao carro de 1972 (312B3). Assim o novo Ferrari passou a ser designado por 312B3-73. O monobloco de alumínio foi elaborado foi elaborado pela empresa britânica Thompson, que utilizou uma tecnologia do tipo aeronáutico. A aerodinâmica, bastante convencional, revelou-se pouco fiável, pelo que ficou muito aquém das expectativas. O motor era um 12 cilindros boxer de 2991 cm3 que debitava 485 cv de potência às 12500 rpm. Seria este motor que viria a estar na base dos sucessos nos anos seguintes. O 312B3-73 estava equipado com um radiador frontal para a água e na traseira um radiador a óleo colocado debaixo do aileron. No resultado final no campeonato a Ferrari apenas aparecia com 12 pontos conquistados. Os pilotos para esse ano seriam o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzario.
A miniatura representa o Ferrari 312B3-73 do piloto italiano Arturo Merzario, que ficaria em 12º lugar no campeonato de pilotos com apenas 6 pontos.
Arturo Merzario nasceu em Itália a 11 de Março de 1941. A carreira de Merzario na Formula 1 é parca em resultados apesar da sua passagem na equipa Ferrari. A sua estreia na Formula 1 acontece no GP da Inglaterra de 1972 com a Ferrari, terminando a prova em sexto lugar. Um início promissor para Merzario. Nesse ano regista apenas mais uma aparição na F1. Em 1973 os resultados continuam muito abaixo daquilo que se espera da Ferrari e Arturo Merzario apenas conquista 6 pontos (2 quartos lugares na segunda e terceira provas do ano: Brasil e África do Sul), utilizando o carro do ano anterior, o 312B2. Em 1974 passa para a equipa de Frank Williams mas apenas consegue pontos em duas ocasiões: Brasil com um sexto lugar e em Itália com um quarto lugar. Nos restantes GP’s desse ano as desistências são uma constante. No ano seguinte ainda efectua 5 provas com Frank Williams e uma com a Copersucar, os resultados, esses, são
medíocres. Em 1976 Arturo Merzario participa em 11 GP’s: 5 provas com a March e 6 provas com a Wolf. Os resultados continuam a ser muito fracos, apenas termina uma prova em 9º lugar. Em 1977 apenas participa em 5 provas: 4 pela March e 1 com a Shadow, terminado em apenas uma ocasião (14º lugar). Para 1978 Arturo Merzario decide criar a sua própria equipa mas tudo corre mal e das 8 provas realizadas nesse ano a sua equipa não consegue terminar nenhum GP. Em 1979 ainda participa em 2 provas não se qualificando para as restantes provas do ano. Em 1980 há apenas mais um registo na Formula 1 quando tenta a qualificação para o GP da Bélgica mas que resulta numa não qualificação e aqui acaba a carreira de Arturo Merzario na Formula 1 como piloto e como construtor. Arturo Merzario participou em 57 GP’s e conquistou apenas 11 pontos. Arturo Merzario foi um dos pilotos, a par de Guy Edwards, Brett Lunger, e Harald Hertl, que salvaram Niki Lauda aquando do seu acidente no GP de Nurburgrin de 1976. Fora da Formula 1 Merzario teve mais sucesso nas provas de Sport Cars. Arturo Merzario também ficou conhecido por utilizar quase sempre um chapéu de cowboy com o patrocínio da Marlboro.

O Campeonato de 1973
Pode-se dizer que o campeonato começou sob o signo do campeão de 1972, o brasileiro Emerson
Fittipaldi, que venceu as duas primeiras provas do ano com a Lotus, na Argentina e no Brasil. Contudo a Tyrrell, que era na época a outra equipa com aspirações aos títulos, conseguiu colocar François Cevert (francês) em segundo lugar e Jackie Stewart (escocês) em terceiro, isto no GP do Brasil; já na Argentina foi Stewart quem ficou em segundo lugar. No que concerne à Ferrari, Jacky Ickx é quarto e quinto nas duas primeiras provas, enquanto Arturo Merzario não pontua no Brasil e é quarto classificado na Argentina.
Na África do Sul é a vez Stewart vencer enquanto Fittipaldi fica-se pela terceira posição; na Ferrari apenas Merzario consegue 3 pontos graças ao quarto lugar. De salientar que a
Ferrari utilizou nestas 3 primeiras provas o carro do ano anterior. Ao chegar às provas europeias, a Ferrari passa a utilizar o novo monolugar o 312B3-73 no entanto os resultados iriam ser escassos, muito escassos.
No GP da Espanha, Fittipaldi regista a sua 3 vitória da época (3 em quatro GP’s) enquanto Stewart não pontua. Os pilotos da Ferrari não pontuam: Merzario não tem o seu carro pronto logo não participa no GP e Ickx é apenas 12º classificado. Jackie Stewart vence os GP’s da Bélgica e do Mónaco com Fittipaldi em 3º e em 2º respectivamente. A
Ferrari continua no seu calvário, na Bélgica Ickx não termina e Merzario não participa por ainda não ter o carro pronto; no Mónaco os dois pilotos da Ferrari não terminam a prova. No GP da Suécia a vitória foi para o neo-zelandês da McLaren, Denny Hulme. Ickx consegue um sexto lugar, Merzario volta novamente a não ter carro para participar. Ronnie Peterson, o piloto sueco da Lotus, que tinha sido 2º na Suécia, vence o GP da França. Jacky Ickx consegue mais dois pontos graças ao 5º lugar; Merzario é 7º classificado. Stewart tinha conseguido o 5º lugar na Suécia e o 4º na França; por sua vez Fittipaldi não pontua nessas duas provas e não iria pontuar nas duas seguintes, nomeadamente na Grã-Bretanha, prova vencida pelo neo-zelandês Peter Revson (McLaren) e na Holanda, prova vencida por Stewart. Na Grã-Bretanha Ickx é apenas 8º classificado e Merzario não participa na corrida. Na Holanda a Ferrari atinge o seu nível mais
baixo com os responsáveis a considerar que o carro tem falta de competitividade e consequentemente é decretado que a Ferrari não irá participar na Holanda e na Alemanha. Descontente com a situação Jacky Ickx obtêm a permissão da Ferrari para correr na Alemanha pela McLaren e consegue terminar a prova no terceiro lugar. Stewart vence na Alemanha aumentando a vantagem sobre Fittipaldi, que termina a prova em sexto lugar. Ronnie Peterson vence os GP’s da Áustria e da Itália, Stewart é 2º na prova austríaca e 4º na prova italiana. A Ferrari volta a aparecer no GP da Itália mas os resultados são quase irrelevantes, Ickx é 8º e Merzario não termina a prova. Foi a última prova de Ickx na Ferrari. Faltavam apenas as provas no norte da América, USA e Canada, com Merzario a correr sozinho pela Ferrari mas sem pontuar (termina em 15º e 16º nomeadamente). Peter Revson venceu no Canada e Peterson venceu na America. Stewart sagra-se campeão com Fittipaldi em segundo lugar. A Lotus venceu o campeonato de marcas com a Tyrrell em segundo.

Os pilotos do Ferrari 312B3-73 em 1973 foram: #3 Jacky Ickx (belga) e #4 Arturo Merzario (italiano).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

05 setembro 2014

Lancia Delta S4 - F. Tabaton - L. Tedeschini (Rali de Sanremo de 1986)



 
Mais um ano passou neste humilde blog; eu sei que foram poucas as novidades mas o ritmo das minhas aquisições diminuiu, facto que aliado à falta de disponibilidade e de tempo livre levaram a que o tempo dedicado ao blog tenha diminuído e que por via disso algumas ideias para o blog estejam na “gaveta”. Por exemplo a ideia das minhas conversas com outros coleccionadores que aqui ia colocando encontra-se neste momento em stand by. Contudo o que interessa é que o 4Rodinhas comemora hoje 8 anos de existência e mesmo num momento de pouca dinamização do blog quero agradecer a todos os visitantes do 4Rodinhas. Um grande abraço a todos.

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally.
A Lancia tinha apresentado no final do campeonato de 1985 a sua nova arma para o campeonato de ralis de 1986: o Lancia Delta S4. A estreia no mundial não podia ter sido a melhor, no RAC o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen (finlandês) foi o primeiro seguido pelo seu colega de equipa Markku Alen (finlandês). Estavam criadas grandes expectativas para 1986.
A miniatura representa o Lancia Delta S4 de Frabrizio Tabaton (italiano) no Rali de Sanremo de 1986. Frabizion Tabaton não terminaria o Rali de Sanremo mas, como se iria ver mais para o fim do ano, seria o italiano a dar o único título ao Delta S4: o de Campeão da Europa.
O Lancia Delta S4 utilizava um motor de 1759 cm3 de 16 vávulas com turbocompressor e compressor volumétrico que debitava 450 cv às 8000 rpm. O motor estava colocado em posição central e longitudinal. O Delta S4 já dispunha de tracção intgral com uma caixa manual de 5 velocidades e diferencial viscoso com distribuição pré-fixada. A carroçaria era um coupé de 2 portas, de kevlar sobre chassis tubular de aço. A suspensão dianteira e traseira por paralelogramas deformáveis. Travões de disco ventilados nas 4 rodas. O peso era de 890 kg. Informações técnicas retiradas do fascículo que acompanha a miniatura.
O Campeonato de Ralis de 1986 tinha chegado ao Rali de Sanremo já com o título de marcas definido, a Peugeot tinha renovado o título anteriormente conquistado, mas o título de pilotos continuava ainda por definir, contudo era Juha Kankkunen (finlandês), piloto da Peugeot, que estava em vantagem mas Alen (Lancia) ainda sonhava com a conquista.
Contudo o desenrolar do campeonato até ao rali italiano tinha sido bastante dramático e havia já grandes alterações definidas para o futuro da modalidade. No Rali de Monte Carlo tinha vencido a Lancia e Toivonen, na Suécia a vitória foi para a Peugeot e Kankkunen. Em Portugal acontece o acidente que vitimaria 3 espectadores e é dado o alerta de que alguma coisa teria que ser feita pela segurança dos ralis. Os pilotos das equipas oficiais optaram por se retirar do rali e a vitória coube ao português Joaquim Moutinho num Renault 5 Turbo. Seguiu-se o Safari, mas aqui reinava a Toyota e Bjorn Waldegard (sueco).
Na Volta à Córsega acontece nova tragédia, Henri Toivonen morre num acidente e a Lancia retira os carros em sinal de respeito. Bruno Saby num Peugeot 205 T16 vence a prova. Na sequência deste acidente o futuro dos carros do Grupo B estava selado: no final do ano seriam proibidos. Na Acropole Juha Kankkunen vence o duro rali e repete a proeza no Rali da Nova Zelândia. A segunda vitória da Lancia, após Monte Carlo, aconteceu no Rali da Argentina por Miki Biasion (italiano). No Rali da Costa do Marfim a Toyota e Waldegard voltaram a vencer. O Rali da Finlândia foi o palco da consagração da Peugeot que com a vitória de Timo Salonen (finalndês) conquistaria o título de marcas. No Rali de Sanremo a luta pelo título de pilotos era entre Kankkunen (Peugeot) e Alen (Lancia) que tinha uma desvantagem de 22 pontos em relação ao primeiro. Os pilotos da Peugeot dominaram na primeira e segunda etapa. Alen ainda recuperou o atraso na
segunda etapa e aproximou-se de Kankkunen que era o líder. Na terceira etapa, os comissários técnicos desclassificaram os Peugeot devido a uns suportes que os carros tinham na parte inferior do chassis e que tinham servido para suportar um dispositivo de efeito solo. Esse dispositivo que tinha sido utilizado nas primeiras provas do campeonato foi proibido pela FIA. A Peugeot retirou o dispositivo mas não os seus suportes. Os Peugeot que correram e venceram os três ralis antes de San Remo tinham esses suportes e os comissários não os consideram ilegais. A polémica foi grande. A Peugeot apelou contra esta decisão e acusou de se estar a favorecer a Lancia. A FIA só depois de terminado o campeonato é que iria emitir uma decisão sobre o apelo da Peugeot. A vitória no Sanremo foi para Alen. Massimo Biasion (italiano), que ficou em terceiro, deixou os dois colegas de equipa, Alen vencer para ainda ter hipóteses de vencer o campeonato de pilotos e Dário Cerrato (italiano), que foi o segundo, para tentar vencer o campeonato italiano (que vira a não conseguir). E assim Alen reduziu para 2 pontos a diferença que tinha para Kankkunen. Após a polémica do Rali de Sanremo, os finlandeses Markku Alen (Lancia) e Juha Kankkunen (Peugeot) chegavam ao RAC separados
por apenas dois pontos na discussão do campeonato de pilotos quando faltavam apenas dois ralis.
A Lancia participava com Alen e Mikael Ericsson (sueco) e a Peugeot com Kankkunen e Timo Salonen (finlandês). A luta pela vitória foi intensa. Enquanto Ericsson abandonava, Alen ficava só a lutar contra os dois pilotos da Peugeot. A vitória foi para Timo Salonen, Markku Alén ficava em segundo lugar e ganhava vantagem no campeonato sobre Kankkunen, que foi o terceiro.
No último rali do campeonato, o Rali Olynmpus, nos EUA, a Peugeot e a Lancia apenas levaram Kankkunen e Alen para discutir o título de campeão de ralis de 1986. O rali iria
ser disputado ainda sob a incógnita da decisão que a FIA iria tomar sobre a polémica desclassificação da Peugeot no Rali de Sanremo. Markku Alen fez uma prova irrepreensível e venceu o rali americano tornando-se finalmente campeão do mundo de ralis... até à decisão da FIA. Em Dezembro a FIA decidiu-se pela anulação dos resultados do Rali de Sanremo e o título mudou de mãos. Juha Kankkunen sagrou-se campeão em 1986 com 118 pontos (3 vitórias) e Alen ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias, uma delas no Sanremo). A Peugeot foi campeã com 137 pontos (6 vitórias) e a Lancia ficou na segunda posição com 122 pontos (2 vitórias, na realidade venceu quatro ralis: no Sanremo os resultados foram anulados e a vitória de Alen no Olympus não contava para o campeonato de marcas).
Assim terminava um ano negro no mundial de ralis. Foi o fim do Grupo B. No ano seguinte o campeonato mundial de ralis seria disputado com os carros do Grupo A.