15 novembro 2014

Ferrari 312B3-73 - Arturo Merzario



Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 25.
Em 1973 já estavam decorridos 9 anos desde as últimas conquistas da Ferrari no campeonato de construtores e de pilotos. Tal feito tinha acontecido em 1964 com o inglês John Surtees, piloto da Ferrari, a sagrar-se campeão do mundo e com a Ferrari a vencer por marcas.
O campeonato de 1973 iria ser um dos piores da marca italiana mas as bases do sucesso estavam a ser lançadas para tentar inverter o rumo dos acontecimentos. Contudo o ano de 1973 seria ainda de insucessos e frustrações, chegando mesmo a ser cancelada a participação da Ferrari em dois dos GP’s do ano tal era a falta de competitividade dos monolugares da marca transalpina.
O novo Ferrari a ser utilizado nesse ano tinha como base o 312B de 1970 logo era mais uma evolução em relação ao carro de 1972 (312B3). Assim o novo Ferrari passou a ser designado por 312B3-73. O monobloco de alumínio foi elaborado foi elaborado pela empresa britânica Thompson, que utilizou uma tecnologia do tipo aeronáutico. A aerodinâmica, bastante convencional, revelou-se pouco fiável, pelo que ficou muito aquém das expectativas. O motor era um 12 cilindros boxer de 2991 cm3 que debitava 485 cv de potência às 12500 rpm. Seria este motor que viria a estar na base dos sucessos nos anos seguintes. O 312B3-73 estava equipado com um radiador frontal para a água e na traseira um radiador a óleo colocado debaixo do aileron. No resultado final no campeonato a Ferrari apenas aparecia com 12 pontos conquistados. Os pilotos para esse ano seriam o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzario.
A miniatura representa o Ferrari 312B3-73 do piloto italiano Arturo Merzario, que ficaria em 12º lugar no campeonato de pilotos com apenas 6 pontos.
Arturo Merzario nasceu em Itália a 11 de Março de 1941. A carreira de Merzario na Formula 1 é parca em resultados apesar da sua passagem na equipa Ferrari. A sua estreia na Formula 1 acontece no GP da Inglaterra de 1972 com a Ferrari, terminando a prova em sexto lugar. Um início promissor para Merzario. Nesse ano regista apenas mais uma aparição na F1. Em 1973 os resultados continuam muito abaixo daquilo que se espera da Ferrari e Arturo Merzario apenas conquista 6 pontos (2 quartos lugares na segunda e terceira provas do ano: Brasil e África do Sul), utilizando o carro do ano anterior, o 312B2. Em 1974 passa para a equipa de Frank Williams mas apenas consegue pontos em duas ocasiões: Brasil com um sexto lugar e em Itália com um quarto lugar. Nos restantes GP’s desse ano as desistências são uma constante. No ano seguinte ainda efectua 5 provas com Frank Williams e uma com a Copersucar, os resultados, esses, são
medíocres. Em 1976 Arturo Merzario participa em 11 GP’s: 5 provas com a March e 6 provas com a Wolf. Os resultados continuam a ser muito fracos, apenas termina uma prova em 9º lugar. Em 1977 apenas participa em 5 provas: 4 pela March e 1 com a Shadow, terminado em apenas uma ocasião (14º lugar). Para 1978 Arturo Merzario decide criar a sua própria equipa mas tudo corre mal e das 8 provas realizadas nesse ano a sua equipa não consegue terminar nenhum GP. Em 1979 ainda participa em 2 provas não se qualificando para as restantes provas do ano. Em 1980 há apenas mais um registo na Formula 1 quando tenta a qualificação para o GP da Bélgica mas que resulta numa não qualificação e aqui acaba a carreira de Arturo Merzario na Formula 1 como piloto e como construtor. Arturo Merzario participou em 57 GP’s e conquistou apenas 11 pontos. Arturo Merzario foi um dos pilotos, a par de Guy Edwards, Brett Lunger, e Harald Hertl, que salvaram Niki Lauda aquando do seu acidente no GP de Nurburgrin de 1976. Fora da Formula 1 Merzario teve mais sucesso nas provas de Sport Cars. Arturo Merzario também ficou conhecido por utilizar quase sempre um chapéu de cowboy com o patrocínio da Marlboro.

O Campeonato de 1973
Pode-se dizer que o campeonato começou sob o signo do campeão de 1972, o brasileiro Emerson
Fittipaldi, que venceu as duas primeiras provas do ano com a Lotus, na Argentina e no Brasil. Contudo a Tyrrell, que era na época a outra equipa com aspirações aos títulos, conseguiu colocar François Cevert (francês) em segundo lugar e Jackie Stewart (escocês) em terceiro, isto no GP do Brasil; já na Argentina foi Stewart quem ficou em segundo lugar. No que concerne à Ferrari, Jacky Ickx é quarto e quinto nas duas primeiras provas, enquanto Arturo Merzario não pontua no Brasil e é quarto classificado na Argentina.
Na África do Sul é a vez Stewart vencer enquanto Fittipaldi fica-se pela terceira posição; na Ferrari apenas Merzario consegue 3 pontos graças ao quarto lugar. De salientar que a
Ferrari utilizou nestas 3 primeiras provas o carro do ano anterior. Ao chegar às provas europeias, a Ferrari passa a utilizar o novo monolugar o 312B3-73 no entanto os resultados iriam ser escassos, muito escassos.
No GP da Espanha, Fittipaldi regista a sua 3 vitória da época (3 em quatro GP’s) enquanto Stewart não pontua. Os pilotos da Ferrari não pontuam: Merzario não tem o seu carro pronto logo não participa no GP e Ickx é apenas 12º classificado. Jackie Stewart vence os GP’s da Bélgica e do Mónaco com Fittipaldi em 3º e em 2º respectivamente. A
Ferrari continua no seu calvário, na Bélgica Ickx não termina e Merzario não participa por ainda não ter o carro pronto; no Mónaco os dois pilotos da Ferrari não terminam a prova. No GP da Suécia a vitória foi para o neo-zelandês da McLaren, Denny Hulme. Ickx consegue um sexto lugar, Merzario volta novamente a não ter carro para participar. Ronnie Peterson, o piloto sueco da Lotus, que tinha sido 2º na Suécia, vence o GP da França. Jacky Ickx consegue mais dois pontos graças ao 5º lugar; Merzario é 7º classificado. Stewart tinha conseguido o 5º lugar na Suécia e o 4º na França; por sua vez Fittipaldi não pontua nessas duas provas e não iria pontuar nas duas seguintes, nomeadamente na Grã-Bretanha, prova vencida pelo neo-zelandês Peter Revson (McLaren) e na Holanda, prova vencida por Stewart. Na Grã-Bretanha Ickx é apenas 8º classificado e Merzario não participa na corrida. Na Holanda a Ferrari atinge o seu nível mais
baixo com os responsáveis a considerar que o carro tem falta de competitividade e consequentemente é decretado que a Ferrari não irá participar na Holanda e na Alemanha. Descontente com a situação Jacky Ickx obtêm a permissão da Ferrari para correr na Alemanha pela McLaren e consegue terminar a prova no terceiro lugar. Stewart vence na Alemanha aumentando a vantagem sobre Fittipaldi, que termina a prova em sexto lugar. Ronnie Peterson vence os GP’s da Áustria e da Itália, Stewart é 2º na prova austríaca e 4º na prova italiana. A Ferrari volta a aparecer no GP da Itália mas os resultados são quase irrelevantes, Ickx é 8º e Merzario não termina a prova. Foi a última prova de Ickx na Ferrari. Faltavam apenas as provas no norte da América, USA e Canada, com Merzario a correr sozinho pela Ferrari mas sem pontuar (termina em 15º e 16º nomeadamente). Peter Revson venceu no Canada e Peterson venceu na America. Stewart sagra-se campeão com Fittipaldi em segundo lugar. A Lotus venceu o campeonato de marcas com a Tyrrell em segundo.

Os pilotos do Ferrari 312B3-73 em 1973 foram: #3 Jacky Ickx (belga) e #4 Arturo Merzario (italiano).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

05 setembro 2014

Lancia Delta S4 - F. Tabaton - L. Tedeschini (Rali de Sanremo de 1986)



 
Mais um ano passou neste humilde blog; eu sei que foram poucas as novidades mas o ritmo das minhas aquisições diminuiu, facto que aliado à falta de disponibilidade e de tempo livre levaram a que o tempo dedicado ao blog tenha diminuído e que por via disso algumas ideias para o blog estejam na “gaveta”. Por exemplo a ideia das minhas conversas com outros coleccionadores que aqui ia colocando encontra-se neste momento em stand by. Contudo o que interessa é que o 4Rodinhas comemora hoje 8 anos de existência e mesmo num momento de pouca dinamização do blog quero agradecer a todos os visitantes do 4Rodinhas. Um grande abraço a todos.

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally.
A Lancia tinha apresentado no final do campeonato de 1985 a sua nova arma para o campeonato de ralis de 1986: o Lancia Delta S4. A estreia no mundial não podia ter sido a melhor, no RAC o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen (finlandês) foi o primeiro seguido pelo seu colega de equipa Markku Alen (finlandês). Estavam criadas grandes expectativas para 1986.
A miniatura representa o Lancia Delta S4 de Frabrizio Tabaton (italiano) no Rali de Sanremo de 1986. Frabizion Tabaton não terminaria o Rali de Sanremo mas, como se iria ver mais para o fim do ano, seria o italiano a dar o único título ao Delta S4: o de Campeão da Europa.
O Lancia Delta S4 utilizava um motor de 1759 cm3 de 16 vávulas com turbocompressor e compressor volumétrico que debitava 450 cv às 8000 rpm. O motor estava colocado em posição central e longitudinal. O Delta S4 já dispunha de tracção intgral com uma caixa manual de 5 velocidades e diferencial viscoso com distribuição pré-fixada. A carroçaria era um coupé de 2 portas, de kevlar sobre chassis tubular de aço. A suspensão dianteira e traseira por paralelogramas deformáveis. Travões de disco ventilados nas 4 rodas. O peso era de 890 kg. Informações técnicas retiradas do fascículo que acompanha a miniatura.
O Campeonato de Ralis de 1986 tinha chegado ao Rali de Sanremo já com o título de marcas definido, a Peugeot tinha renovado o título anteriormente conquistado, mas o título de pilotos continuava ainda por definir, contudo era Juha Kankkunen (finlandês), piloto da Peugeot, que estava em vantagem mas Alen (Lancia) ainda sonhava com a conquista.
Contudo o desenrolar do campeonato até ao rali italiano tinha sido bastante dramático e havia já grandes alterações definidas para o futuro da modalidade. No Rali de Monte Carlo tinha vencido a Lancia e Toivonen, na Suécia a vitória foi para a Peugeot e Kankkunen. Em Portugal acontece o acidente que vitimaria 3 espectadores e é dado o alerta de que alguma coisa teria que ser feita pela segurança dos ralis. Os pilotos das equipas oficiais optaram por se retirar do rali e a vitória coube ao português Joaquim Moutinho num Renault 5 Turbo. Seguiu-se o Safari, mas aqui reinava a Toyota e Bjorn Waldegard (sueco).
Na Volta à Córsega acontece nova tragédia, Henri Toivonen morre num acidente e a Lancia retira os carros em sinal de respeito. Bruno Saby num Peugeot 205 T16 vence a prova. Na sequência deste acidente o futuro dos carros do Grupo B estava selado: no final do ano seriam proibidos. Na Acropole Juha Kankkunen vence o duro rali e repete a proeza no Rali da Nova Zelândia. A segunda vitória da Lancia, após Monte Carlo, aconteceu no Rali da Argentina por Miki Biasion (italiano). No Rali da Costa do Marfim a Toyota e Waldegard voltaram a vencer. O Rali da Finlândia foi o palco da consagração da Peugeot que com a vitória de Timo Salonen (finalndês) conquistaria o título de marcas. No Rali de Sanremo a luta pelo título de pilotos era entre Kankkunen (Peugeot) e Alen (Lancia) que tinha uma desvantagem de 22 pontos em relação ao primeiro. Os pilotos da Peugeot dominaram na primeira e segunda etapa. Alen ainda recuperou o atraso na
segunda etapa e aproximou-se de Kankkunen que era o líder. Na terceira etapa, os comissários técnicos desclassificaram os Peugeot devido a uns suportes que os carros tinham na parte inferior do chassis e que tinham servido para suportar um dispositivo de efeito solo. Esse dispositivo que tinha sido utilizado nas primeiras provas do campeonato foi proibido pela FIA. A Peugeot retirou o dispositivo mas não os seus suportes. Os Peugeot que correram e venceram os três ralis antes de San Remo tinham esses suportes e os comissários não os consideram ilegais. A polémica foi grande. A Peugeot apelou contra esta decisão e acusou de se estar a favorecer a Lancia. A FIA só depois de terminado o campeonato é que iria emitir uma decisão sobre o apelo da Peugeot. A vitória no Sanremo foi para Alen. Massimo Biasion (italiano), que ficou em terceiro, deixou os dois colegas de equipa, Alen vencer para ainda ter hipóteses de vencer o campeonato de pilotos e Dário Cerrato (italiano), que foi o segundo, para tentar vencer o campeonato italiano (que vira a não conseguir). E assim Alen reduziu para 2 pontos a diferença que tinha para Kankkunen. Após a polémica do Rali de Sanremo, os finlandeses Markku Alen (Lancia) e Juha Kankkunen (Peugeot) chegavam ao RAC separados
por apenas dois pontos na discussão do campeonato de pilotos quando faltavam apenas dois ralis.
A Lancia participava com Alen e Mikael Ericsson (sueco) e a Peugeot com Kankkunen e Timo Salonen (finlandês). A luta pela vitória foi intensa. Enquanto Ericsson abandonava, Alen ficava só a lutar contra os dois pilotos da Peugeot. A vitória foi para Timo Salonen, Markku Alén ficava em segundo lugar e ganhava vantagem no campeonato sobre Kankkunen, que foi o terceiro.
No último rali do campeonato, o Rali Olynmpus, nos EUA, a Peugeot e a Lancia apenas levaram Kankkunen e Alen para discutir o título de campeão de ralis de 1986. O rali iria
ser disputado ainda sob a incógnita da decisão que a FIA iria tomar sobre a polémica desclassificação da Peugeot no Rali de Sanremo. Markku Alen fez uma prova irrepreensível e venceu o rali americano tornando-se finalmente campeão do mundo de ralis... até à decisão da FIA. Em Dezembro a FIA decidiu-se pela anulação dos resultados do Rali de Sanremo e o título mudou de mãos. Juha Kankkunen sagrou-se campeão em 1986 com 118 pontos (3 vitórias) e Alen ficou em segundo lugar com 104 pontos (2 vitórias, uma delas no Sanremo). A Peugeot foi campeã com 137 pontos (6 vitórias) e a Lancia ficou na segunda posição com 122 pontos (2 vitórias, na realidade venceu quatro ralis: no Sanremo os resultados foram anulados e a vitória de Alen no Olympus não contava para o campeonato de marcas).
Assim terminava um ano negro no mundial de ralis. Foi o fim do Grupo B. No ano seguinte o campeonato mundial de ralis seria disputado com os carros do Grupo A.

27 julho 2014

Ferrari 625 F1 - Maurice Trintignant (1955)



Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 13.
O Ferrari 625 F1 com o francês Maurice Trintignant ao volante deu à equipa de Enzo Ferrari a primeira vitória no circuito monegasco no ano de 1955. Com essa vitória, também, Trintignat tornou-se no primeiro piloto francês a vencer uma corrida de Formula 1. A Ferrari teve de esperar mais 20 anos para voltar a vencer no Mónaco, em 1975 com o austríaco Niki Lauda. A Ferrari conta com 60 participações no GP do Mónaco mas só por 8 vezes é que venceu a prova. A última vitória aconteceu em 2001 com o alemão Michael Schumacher.
O Ferrari 625 F1 foi a evolução do 500 F2, tendo sofrido múltiplas alterações ao longo dos ano de 1954 e 1955. O motor era um quatro cilindros em linha de 2500 cm3 montado em posição dianteira. Debitava 210 cv às 7000 rpm. O motor era alimentado por dois carburadores Weber. O 625 F1 dispunha de dois depósitos de combustível colocados nas laterais. Pesava 600 kg. O chassis era tubular de aço. As suspensões dianteiras eram independentes, com quadriláteros transversais. A suspensão traseira era um eixo De Dion, com push-road duplos. O Ferrari 625 F1 utilizava travões de tambor. Os pneus utilizados eram Englebert. A velocidade máxima era de 270 km/h.
O Ferrari 625 F1 foi utilizado ao longo do ano de 1954 e em algumas provas de 1955. A estreia do 625 F1 aconteceu no GP da Argentina de 1954, tendo obtido a pole-position por Giuseppe Farina (italino) que terminou a prova em segundo lugar. A primeira vitória do 625 F1 foi obtida no GP da Inglaterra (1954) por Jose-Froilan Gonzalez (argentino). O Ferrari 625 F1 só venceu mais uma prova, a do Mónaco em 1955 com Trintignant.
A miniatura representa o Ferrari 625 F1 de 1955 no GP do Mónaco com o qual o piloto francês Maurice Trintignant obteve a vitória.
O Campeonato de 1955 começou com a certeza de que a equipa a bater era a Mercedes, que tinha vencido o campeonato do ano anterior. O piloto em destaque era o argentino, Campeão do Mundo de 1954, Juan Manuel Fangio. A Ferrari preparava a época com esperanças de que o novo Ferrari, o 555, pudesse fazer frente aos poderosos Mercedes W196. Contudo como se iria verificar a Mercedes manteve o domínio, tendo a Ferrari utilizado ao longo dessa época dois modelos, o 625 F1 do ano anterior e o 555 F1. O campeonato era constituído por 7 provas: Argentina, Mónaco, Indianápolis, Bélgica, Holanda, Grã-Bretanha e Itália. Juan Manuel Fangio venceu 4 provas (Argentina, Bélgica, Holanda e Itália) sagrando-se Campeão do Mundo novamente (era o seu 3º título), Stirling Moss (inglês) venceu na Grã-Bretanha e ficou em segundo lugar no campeonato. Maurice Trintignant venceu no Mónaco e ficou em quarto lugar no campeonato. A prova monegasca teve um domínio inicial de Juan Manuel Fangio com Stirling Moss em segundo lugar, enquanto os pilotos da Lancia Alberto Ascari e Eugenio Castelloti (ambos italianos) perseguiam os dois pilotos da Mercedes. Tudo parecia correr bem para a Mercedes, mesmo quando Jean Behra (francês), num Maserati, chegou a ultrapassar os dois pilotos da Lancia. Castelloti acabaria por se atrasar com uma ida às boxes, o mesmo aconteceu a Behra. Sensivelmente a meio da prova a transmissão do Mercedes de Fangio partiu o que levou à desistência do argentino, passando a liderança para Moss. A 20 voltas do final da prova Stirling Moss vê-se obrigado a desistir com um pistão partido no motor do seu Mercedes. A liderança passou neste momento para Ascari contudo este sofreu um acidente ao perder o controlo do seu carro caindo ao mar. Ascari foi salvo pelos mergulhadores sofrendo apenas algumas escoriações. Infelizmente, Ascari seria vitimado por um acidente na semana seguinte, em Monza. Após a desistência de Ascari, apareceu Maurice Trintignant na liderança do GP do Mónaco, que vinha a realizar uma prova regular, cortando a meta em primeiro lugar. Outro destaque vai para Louis Chiron que se tornou no piloto mais idoso a participar num GP, Chiron terminou a prova em sexto lugar. Em Indianápolis venceu um piloto americano, visto que esta prova era basicamente disputada só pelos pilotos americanos.

Maurice Trintignant nasceu em França a 31 de Outubro de 1917 e faleceu a 13 de Fevereiro de 2005 (tinha 87 anos). Este piloto francês teve um longa carreira no deporto automóvel. O seu currículo mostra que foi em 1938 que começou a participar em provas automobilísticas. O carro utilizado foi um Bugatti Type 51. Com o início da Segunda Guerra Mundial, Trintignant viu-se obrigado a interromper a sua carreira desportiva durante seis anos. Foi só depois de terminar a guerra que Maurice Trintignant voltou, em 1946, à competição e novamente com um Bugatti. Durante aos anos anteriores à criação do Campeonato do Mundo de F1 em 1950, Trintignant utlizou carros como, além do Bugatti, Maserati, Delange até ser contratado por Amedée Gordini em 1948 para guiar para a sua equipa. Durante essa época Trintignant sofreu um grave acidente tendo sido dado como morto contudo o seu coração voltou milagrosamente a bater. Ficou em como alguns dias até que recuperou completamente. Voltou às pistas em 1949 e obteve mais algumas vitórias. Na primeira época da F1, em 1950, participou, sem resultados de registo, em duas provas com o Simca-Gordini. Contudo obteve algumas vitórias em provas que não contavam para o mundial. Em 1951 a situação foi idêntica à de 1950, sem resultados na F1 e algumas vitórias em provas extra mundial. Os anos de 1952 e 1953 correm um pouco melhor para Trintignant, alguns quintos e sextos lugares na F1. Para 1954, Trintignant deixou a equipa Gordini (após 3 anos) e assinou um contrato com a equipa Écurie Rosier, uma equipa que utilizava carros da Ferrari. Uma boa prestação no GP da Argentina, 4º lugar, chamou a atenção a Enzo Ferrari que o contratou de imediato para o GP seguinte. Trintignant correu em Le Mans pela Ferrari e venceu a mítica prova. Na F1 obteve dois pódios (2º na Bélgica e 3º na Alemanha). No ano seguinte é segundo na Argentina (num carro partilhado) e venceu o GP do Mónaco (a sua primeira vitória na F1). Para 1956, Trintgnant arrisca na sua paixão, a Bugatti, e tenta levar a equipa à F1. Contudo apenas participa num GP com a Bugatti, tendo registado um abandono. As restantes provas da F1 são ao volante da Vanwall, no entanto também só regista abandonos. Em 1957 regressou à Ferrari para realizar 3 GP’s. Aos 41 anos, Maurice Trintignant assinou um contrato de dois anos (1958 e 1959) com a Walker Racing Team. Maurice Trintignant voltou a vencer o GP do Mónaco (1958) com o Cooper T45 Climax da Walter Racing Team e obteve alguns resultados de relevo durante esse ano e no seguinte, contudo não voltaria a vencer mais nenhum GP. Para os anos de 1960 e 1961, Trintgnant continuou a utilizar os modelos da Cooper em várias equipas como a Walker Racing Team, Scuderia Centro Sud, Scuderia Serenissima. Em 1962 voltou para a Walker Racing Team, que agora utilizava os Lotus, mas as coisas não correram bem para Trintignant. Em 1963 tem apenas 3 participações em GP’s e a sua última época foi em 1964 com 4 participações em GP’s num BRM privado. Mas ainda assim ficou o registo, na sua penúltima participa em GP’s no GP da Alemanha, da obtenção de um honroso 5º lugar.
Maurice Trintignant participou em 81 GP’s, venceu apenas duas vezes (ambas no Mónaco), não obteve nenhuma pole-position, apenas uma melhor volta e 10 pódios. Conquistou 72,33 pontos. A sua melhor classificação num mundial foi em 1954 e 1955, em ambas as ocasiões ficou em 4º lugar.
Como curiosidade, extra F1, fica o facto de Maurice Trintignant ser o avô de Jean-Louis Trintignant, um dos mais famosos actores franceses.

Os pilotos do Ferrari 625 F1 em 1955 foram: Giuseppe Farina, Umberto Maglioli, Jose-Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn e Eugenio Castelloti.
Vitórias: 1 (M. Trintignant: 1)
Pole-position: 1 (J.-F.Gonzalez: 1)
Melhor volta: 0

01 junho 2014

Spyker C8 Spyder GT2-R - J. Janis - M. Hezemens - J. Kane (24 Horas de Le Mans de 2007)



 
 
Esta miniatura pertence à colecção Velocidade & Resistência – Fasc. nº 4.
A marca Spyker remonta ao séc. XIX mais precisamente a 1880 quando dois irmãos holandeses, Jacobus e Hendrick-Jan Spijker, resolvem fundar a sua primeira sociedade em Hilversum. O nome Spijker foi adaptado para Spyker. A empresa inicialmente produzia atrelados mas posteriormente passou para a construção de carroçarias de automóveis. No final do século XIX conseguem a licença para produzir os automóveis Benz na Holanda. O objectivo era começar a produzir automóveis de marca própria e assim no inicio do século XX foi apresentado o primeiro Spyker. No Salão de Paris de 1903 a Spyker apresentou um modelo de quatro rodas motrizes e travões nas quatro rodas, sem dúvida um dos primeiros do género. Contudo a empresa viria a sofrer as consequências da bancarrota e fechou as portas em 1925.
No Salão de Londres de 2000 o nome Spyker voltou a reaparecer. A empresa de Victor Muller, um financeiro e coleccionador de automóveis, fundada em 2000 propôs-se a ajudar um amigo a criar um super carro holandês.
De carácter iminentemente desportivo a Spyker tem participações nas 24 Horas de Le Mans e chegou inclusive à Formula 1 em 2006. A Spyker comprou ainda antes do final da temporada de 2006 a equipa de F1 da Midland e participou no ano de 2007 no campeonato de F1. No final desse ano a Spyker vendeu a equipa à Force India que actualmente ainda existe na F1.
O Spyker C8 Spider GT2-R foi apresentado no Salão de Genebra de 2005. A versão de corrida utiliza o motor V8 atmosférico da marca Audi de 3800 cc com 600 cv de potência. A caixa de velocidades é da Hewland de seis velocidades sequenciais.
A miniatura apresentada representa o Spyker C8 Spyder GT2-R nas 24 Horas
de Le Mans de 2007. A equipa do Spyker # 86 era composta por 3 pilotos: Jarek Janis (checo), Mike Hezemans (holandês) e Johnny Kane (inglês).
A equipa Spyker Squadron, que participava na categoria GT2, tinha para além deste carro um segundo carro guiado pelos pilotos Andrea Bellichi (italiano), Andrea Chiesa (suíço) e Alex Caffi (italiano). Infelizmente para a marca nem um nem o outro carro conseguiram terminar as 24 Horas de Le Mans de 2007, prova que foi vencida pelo Audi de Emanuele Pirro (italiano), Marco Werner (alemão) e Franck Biela (alemão).
Dos 54 participantes no inicio da prova apenas terminaram 29 carros.
O melhor resultado alcançado pela Spyker nas 24 Horas de Le Mans aconteceu em 2009 com o 5º lugar na classe GT2 obtido pelo Spyker C8 Laviolette GTR-2 com Tom Coronel, Jeroen Bleekemolen (ambos holandeses) e Jaroslav Janis (checo).
Fontes: wikipedia e fascículo da colecção.