McLaren M26 - James Hunt (1978)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren tinha planeado substituir o M23 durante o ano de 1976 introduzindo um novo modelo, o McLaren M26. No entanto quando o M26 ficou concluído James Hunt (inglês) estava a realizar boas provas com o velho “M23” (que embora na sua quarta temporada ainda se mostrava suficientemente rápido), este facto levou a que a equipa adiasse a estreia do novo modelo, permitindo também mais tempo para continuar a testar o M26. James Hunt acabaria mesmo por vencer o campeonato de 1976 com o McLaren M23, embora tenha beneficiado com o grave acidente de Niki Lauda (aústriaco) em Nurburgring. Assim o McLaren M26 só se estrearia em 1977 no GP da Espanha.O McLaren M26, desenhado por Gordon Coppuck, era semelhante ao M23, e isto porque Coppuck optou por seguir as linhas do bem sucedido M23. Gordon Coppuck tornou o M26 mais leve e com uma aerodinâmica ainda mais eficiente. O chassis e a suspensão eram quase idênticas ao M23, e pois claro o motor era o mesmo, o Ford Cosworth DFV.
Quando aconteceu a estreia no GP da Espanha e depois de resolvidos alguns problemas, o McLaren M26 mostrou ser mais eficaz do que o M23, contudo não era suficiente para bater a Ferrari novamente. Nesse ano James Hunt ainda conseguiu vencer 3 GP’s (Inglaterra, USA e Japão) mas a McLaren acabou o campeonato em terceiro lugar.
Para o ano seguinte, em 1978, a McLaren substituiu Jochen Mass (alemão) por Patrick Tambay (francês) mantendo James Hunt como primeiro piloto e procedeu a algumas modificações de modo a melhorar as performances do M26. Mas quando a equipa Lotus introduz o Lotus 79, explorando o efeito solo, o McLaren M26 ficou praticamente fora de combate. Algumas alterações ainda foram efectuadas a meio do campeonato na tentativa de poder dotar o M26 com as características para explorar o efeito solo mas já era tarde de mais; o melhor resultado que James Hunt conseguiu foi um terceiro lugar no GP da França. A McLaren terminou o ano em 8º lugar enquanto James Hunt e Patrick Tambay foram os 13ºs e 14ºs classificados, com 8 pontos cada um.
Patrick Tambay ainda utilizou, sem resultados práticos, o M26 no ano de 1979 em duas ocasiões. A McLaren tinha então iniciado o seu lento declínio que durou até 1981.

Os pilotos do McLaren M26 em 1978 foram: James Hunt #7 e Patrick Tambay #8.
Vitórias: 0
Pole-Position: 0
Melhor volta: 0

Subaru Impreza WRC '98 - C. McRae - N. Grist (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 2).
O Rali de Monte Carlo foi das poucas provas que Colin McRae (escocês) nunca conseguiu vencer e na edição de 1998, a última que fez ao volante do Subaru, McRae teve que se contentar com a terceira posição final.
O Subaru Impreza WRC ’98 era a nova aposta da marca japonesa para o campeonato de ralis de 1998. Baseado no modelo do ano anterior, sendo que o motor era o mesmo de 1997, outras alterações houve ao nível da mecânica, posição do turbocompressor Garret, intercooler e colector de escapes. No que diz respeito às suspensões muita coisa se manteve e pouco foi alterado. Para não entrar em mais pormenores técnicos (para os quais não possuo conhecimentos) apenas refiro que na ficha técnica, que vem no fascículo que me serviu de fonte, é referido que o Subaru Impreza WRC ’98 dispunha de um motor com 1994 cc que atingia os 300 cv de potência às 5500 rpm. Contudo isto é um pouco diferente do que já tinha referido num anterior post sobre este modelo e para o qual não tenho explicação.
No Rali de Monte Carlo de 1998 a Toyota apresentou o seu novo modelo, o Corolla WRC, com o qual Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) iriam disputar o campeonato. Colin McRae não teve grandes hipóteses de lutar pela vitória isto porque logo no inicio perdeu um minuto para o líder, o seu colega de equipa Piero Liatti (italiano). Na segunda etapa, uma saída de estrada inviabilizou qualquer tentativa de recuperação de McRae. Carlos Sainz acabou por ficar na liderança depois de Liatti ter desistido devido a um capotanço. O espanhol da Toyota deu ao Corolla a primeira vitória logo na sua estreia. O segundo lugar foi para o finlandês Juha Kankkunen em Ford Escort WRC. Colin McRae foi o terceiro classificado, que naquela altura era a sua melhor classificação de sempre no Monte Carlo (em 2003, pela Citroen, ficou em 2º lugar, o seu melhor resultado no Monte Carlo). No campeonato de 1998, Colin haveria de vencer 3 ralis (Portugal, Volta à Córsega e Acrópole) mas muitas desistências (quatro) retiraram-lhe quaisquer hipóteses de lutar pelo título até ao fim, ficando em terceiro no campeonato (o finlandês Tommi Makinen, da Mitsubishi, conquistava o seu terceiro título consecutivo).Esta miniatura representa o Subaru Impreza WRC ’98 no Rali de Monte Carlo de 1998 com o qual Colin McRae obteve a terceira posição final. É possível verificar na miniatura os característicos conjuntos de faróis utilizados nos troços disputados à noite.
Colin McRae disputou mais de 140 ralis e venceu 25, tendo conquistado um título de campeão mundial (1995 com a Subaru) e ficou por três vezes em segundo lugar. Morreu em 2007 num acidente de helicóptero. Mais sobre Colin McRae aqui.

Peugeot 306 Maxi - G. Panizzi - H. Panizzi (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 9).
Foi com o Peugeot 306 Maxi que a marca de Sochaux efectuou o regresso oficial aos ralis em 1997, colocando assim um ponto final a uma ausência de 10 anos (após as conquistas dos títulos de 1985 e 1986).
O Peugeot 306 Maxi (Kit Car) apresentou-se em 1998 sem grandes evoluções relativamente ao ano anterior, isto porque a Peugeot estava já concentrada no desenvolvimento do 206 WRC. Assim os resultados no mundial de ralis foram um pouco inferiores aos alcançados anteriormente (em 1997 tinham obtido dois terceiros lugares).
O Peugeot 306 Maxi, de tracção dianteira, dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, de 1998 cc e debitava 280 cv às 8800 rpm. A caixa de velocidades era uma X-Trac de sete mudanças, que substituiu a de 6 velocidades utilizada em 1996.
A verdade é que este ágil veículo chegou a ameaçar os carros de tracção integral (WRC), principalmente nos ralis de asfalto. Mas como em 1998 não houve desenvolvimento por parte da Peugeot, o 306 Maxi viu-se “ultrapassado” e a ameaça dos Kit Car esteve a cargo do Citroen Xsara Kit Car que chegou mesmo a vencer dois ralis em 1998.A miniatura apresentada é o Peugeot 306 Maxi de Gilles Panizzi (francês) no Rali de Monte Carlo de 1998. Gilles Panizzi foi apenas o 9º classificado, imediatamente à frente do seu compatriota e colega de equipa, François Delecour. Numa edição em que a neve esteve presente, como quase sempre, os 306 Maxi não puderam beneficiar das suas características excelentes para o asfalto.
Gilles Panizzi foi um piloto de ralis especialista em provas de asfalto, a prova disso são as 7 vitórias que constam no seu palmarés: todas em ralis de asfalto e sempre ao volante de um Peugeot 206 WRC: Volta à Córsega (2000 e 2002), Sanremo (2000, 2001 e 2002) e Catalunha (2002 e 2003). Panizzi também se sagrou campeão francês por duas vezes (1996 e 1997) com o Peugeot 306 Maxi. No Rali de Monte Carlo a melhor classificação que obteve foi o terceiro lugar em 2004 com um Mitsubishi Lancer WRC.

Ford Escort WRC - J. Kankkunen - J. Repo (Rali de Monte Carlo de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 4).
O Ford Escort WRC dispunha de um motor YBT de quatro cilindros em linha de 16 válvulas, com 1993 cc, colocado longitudinal na dianteira. Utilizava um turbocompressor japonês IHI e um intercooler. A sua potência era de 300 cv às 5500 rpm, dispunha de tracção integral com uma caixa de seis velocidades Xtrac sequencial.
Como já falei sobre o Ford Escort WRC aconselho a leitura de dois posts para complementar a sua informação: Ford Escort RS Cosworth (1994) e Ford Escort WRC (1997).
Juha Kankkunen efectuou em 1998 a sua segunda temporada na Ford mas o piloto finlandês tetracampeão do mundo (1986, 1987, 1991 e 1993) não conseguiu vencer nenhum rali ao volante do Ford Escort WRC. Aliás nesse ano a Ford não obteve nenhuma vitória. Ao fim de dois anos de utilização do Ford Escort WRC, a marca da oval azul apresentou em 1999 um novo modelo: o Ford Focus WRC.

A miniatura representa o Ford Escort WRC de Juha Kankkunen no Rali de Monte Carlo de 1998. Juha Kankkunen e Bruno Thiry foram os pilotos da Ford neste Monte Carlo mas foram incapazes de dar a vitória à Ford. Os seus adversários na luta pela vitória eram: Tommi Makkinen (finlandês) e Richard Burns (inglês) da Mitsubishi; Carlos Sainz (espanhol) e Didier Auriol (francês) da Toyota; e Colin McRae (inglês) da Subaru. Inicialmente Kankkunen foi regularmente batido pela concorrência e viu-se relegado para a quinta posição. Na segunda etapa Makinen liderava mas acabou por desistir por acidente. Com a saída de prova de Makinen foi Sainz quem assumiu a liderança enquanto Kankkunen conseguia recuperar até à segunda posição. Na terceira etapa o piloto finlandês da Ford não conseguiu alcançar o piloto da Toyota. Sainz venceria o Monte Carlo e Kankkunen ficava em segundo lugar. Sem conseguir vencer um rali nesse ano, o melhor que obteve foram 3 segundos lugares (Monte Carlo, Quénia e RAC), Juha Kankkunen deixou a Ford no final do ano para assinar pela Subaru em 1999, equipa que lhe daria a oportunidade de acrescentar mais duas vitórias (as últimas) ao seu vasto palmarés.

Ler o seguinte post para saber mais sobre a carreira de Juha Kankkunen.

Opel Manta 400 - M. Hero - L. Grun (Rali de Monte Carlo de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 24).
Substituto do Opel Ascona 400, o Opel Manta 400 entrou em “acção” no Campeonato Mundial de Ralis em 1983. Foi a derradeira tentativa da Opel para lutar contra as grandes marcas que já dominavam os ralis. Se um ano antes, em 1982, isso ainda foi possível como demonstra a conquista do título de pilotos por parte de Walter Rohrl (alemão) com o Opel Ascona 400, a verdade é que, em 1983, o Audi Quattro e o Lancia 037 Rally eram carros tecnicamente superiores ao Opel Manta 400, isto é, logo na estreia o Manta 400 estava ultrapassado.
Julgo que a Opel terá sido a última marca a vencer um dos títulos (1982) em disputa no Mundial de Ralis com um investimento significativamente inferior ao dos seus adversários (Audi e Lancia).
O Opel Manta 400 de tracção traseira dispunha de um motor dianteiro de 4 cilindros em linha de 2420 cc, alimentado por dois carburadores Weber, debitando 275 cv às 7200 rpm. A luta com os adversários era desigual: o Audi Quattro dispunha de tracção total e de um turbocompressor; o Lancia 037 Rally era praticamente um protótipo equipado com um motor em posição central, com um centro de gravidade muito baixo e de tracção traseira (neste aspecto estava em igualdade com o Manta).

Sem conseguir acompanhar o ritmo dos mais poderosos, não é de estranhar que o Opel Manta 400 não tenha conseguido vencer nenhum rali do mundial. A melhor posição que obteve foi um segundo lugar no Safari de 1984 por Rauno Aaltonen (finlandês). No entanto, o Opel Manta 400 teve sucesso nos campeonatos nacionais: Guy Fréquelin sagrou-se campeão francês em 1983 e 1985; Jimmy McRae sagrou-se campeão britânico em 1984 e Russell Brookes em 1985. O Rali de Manx foi também uma prova que Opel Manta 400 conseguiu vencer durante 3 anos: Henri Toivonen (1983), Jimmy McRae (1984) e Russell Brookes (1985).
A miniatura representa o Opel Manta 400 de Manfred Hero (alemão) que foi o 11º classificado no Rali de Monte Carlo de 1986. Apesar de a miniatura estar bastante interessante, há um pormenor que lhe retira qualidade: o decalque do spoiler traseiro está defeituoso por ter sido colado directamente da tampa da mala para o spoiler.

Porsche 911 SC - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Monte Carlo de 1982)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 22).
Em 1969 e 1970, Bjorn Waldegaard (sueco) venceu o Rali de Monte Carlo ao volante de um Porsche 911S (ver aqui). Em 1982 Bjorn Waldegaard, que foi o primeiro campeão do WRC em 1979, apresentou-se no Monte Carlo ao volante de um Porsche 911 SC preparado pelos irmãos Almeras. Os seus colegas de equipa foram os franceses Jean-Luc Thérier e Guy Fréquelin. A luta pela vitória foi renhida entre o Audi de Hannu Mikkola (finlandês), o Opel de Walter Rohrl (alemão) e os Porsche isto porque nesse ano o asfalto estava mais seco do que normalmente acontece, ao invés das estradas cheias de neve, facto que beneficiou os veículos de tracção traseira. Contudo houve momentos em que os Audi pareciam ganhar vantagem. Mas no final Walter Rohrl conseguiu impor o seu Opel de tracção traseira ao Audi de Mikkola. Thérier conseguiu um excelente terceiro lugar seguido de Fréquelin em quarto. Azarado, Waldegaard debateu-se com problemas mecânicos e acabou por desistir com a embraiagem partida.
A miniatura de hoje é o Porsche 911 SC de Bjorn Waldegaard no Rali de Monte Carlo de 1982. Apesar de já ter postado um Porsche 911 SC do mesmo ano, do mesmo rali e da mesma equipa, a diferença está no piloto e na sua decoração que é diferente do anterior Porsche 911 SC.

Bjorn Waldegaard nasceu na Suécia a 12 de Novembro de 1943. A carreira de Bjorn Waldegaard surpreende pela sua longevidade, mas não só, que durou 30 anos: iniciou em 1962, num Volkswagen Carocha, e terminou em 1992. A sua primeira grande vitória acontece no Rali da Suécia de 1968 num Porsche 911 T. No ano seguinte também vence o Rali da Suécia e vence pela primeira vez o Rali de Monte Carlo com um Porsche 911 S, vitória que repetiria em 1970 com o mesmo carro. É de salientar que as performances de Waldegaard nesse ano foram decisivas para que a Porsche conquistasse o título internacional de construtores (caso já existisse o campeonato de pilotos Waldegaard teria sido o campeão). Nesse ano venceu pela terceira vez consecutiva o Rali da Suécia e o Rali da Áustria. Bjorn Waldeggard manteve a ligação à Porsche até 1972 (nesse ano Waldegaard participa no Rali TAP ao volante de um Citroen). Nos anos de 1973 e 1974 Waldegaard pilotou vários carros: Fiat 124 Abarth, Volkswagen, BMW 2002 Ti, Porsche 911, Toyota Corolla e Celica, e Opel Ascona. Entre 1975 e 1976 guiou pela Lancia tendo vencido 3 ralis: Suécia (1975), San Remo (1975 e 1976). Em 1977 passou para a Ford e logo nesse ano venceu 3 ralis: Safari, Acrópole e RAC. No ano seguinte somou apenas uma vitória: Suécia. 1979 foi o ano da sua consagração ao se tornar Campeão do Mundo de Ralis na primeira edição do WRC: venceu dois ralis, Acrópole e Quebec. Em 1980 guiou pela Mercedes, Fiat e Toyota; em 1981 faz um rali pela Ford sendo os restantes efectuados pela Toyota. Em 1982 participa no Monte Carlo com a Porsche mas o restante campeonato é efectuado ao volante do Toyota Celica. No ano seguinte mantém a ligação à Toyota apesar de participar no San Remo com um Ferrari. A partir de 1984 até 1991 todas as participações de Waldeggard nos ralis são ao volante de um Toyota. Em 1992 participa pela última vez num rali ao volante de um Lancia, foi no Safari. Ao serviço da Toyota Bjorn Waldegaard ainda venceu 6 ralis: Nova Zelândia (1982), Costa do Marfim (1983), Safari (1984), Safari e Costa do Marfim (1985) e Safari (1990). Bjorn Waldegaard venceu 16 ralis mais 5 vitórias anteriores a 1973.

Ferrari GTO (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 20 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari GTO – Ano 1984
Os Ferrari, já se sabe, foram sempre velocíssimos, mas é ao próprio Comendador que se deve a genial intuição de iniciar a construção de um Vermelho de prestações extremas, potente até ao limite da imaginação. Assim, no Salão de Genebra, em Março de 84, é lançado o 288 GTO: construção limitada a 200 exemplares (posteriormente 272 para fazer face aos pedidos), motor 8 cilindros em V biturbo, com 4 válvulas por cilindro e 400 CV, uma velocidade máxima de 305 Km/h e acelerações recorde graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/Cv. Nenhuma outra casa no mundo havia jamais tido esta ousadia com um carro de estrada e o sucesso de mercado torna-se de imediato alucinante. Na realidade, o GTO derivava do 308 GTB, ainda que profundamente alterado por Pininfarina, com tantas citações históricas ao célebre modelo do qual recebia o nome (uma por todas, as três entradas de ar verticais por trás das rodas traseiras). Além das clássicas vias alargadas, o GTO ostentava um gigantesco spoiler traseiro, jantes em liga especial e aqueles estranhos espelhos retrovisores exteriores salientes que criaram rapidamente uma tendência.
O Projecto Estilístico
O capot do motor escondia um verdadeiro monstro de potência, um 8 cilindros em V biturbo com 4 válvulas por cilindro e 400 CV. Era capaz de levar o carro a atingir uma velocidade máxima superior a 305 Km/h e de oferecer acelerações incríveis graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/CV.
O 288 GTO dava um sentido ao seu nome com diversas citações históricas: do spoiler traseiro à traseira estilo “pato” com três pequenas saídas de ar verticais por trás das rodas traseiras.
Embora não pareçam à primeira vista. Os guarda-lamas do 288 GTO eram bastante largos: era necessário espaço para os gigantescos pneus e as jantes especiais.
O espelho retrovisor exterior era saliente, para ficar alinhado com o interior.
In fascículo nº 20.

Como para mim o GTO é o mais espectacular Ferrari, decidi publicar, em formato digital, a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na revista Turbo nº 48 (pág. 36 a 45, Setembro de 1985) sobre este modelo da casa de Maranello:

FERRARI GTO
Texto: Pierre Dieudonné
Depois de ter abrandado o suficiente, olhei para o cronómetro manipulado pelo meu passageiro. Indicava 11 segundos e 7 décimos: o GTO acabava de percorrer 1 quilómetro a 307,69 km/h de média… Para ficar de consciência tranquila, controlo uma vez mais a exactidão do cronómetro: é perfeita. Agora não restam dúvidas. Como nós já tínhamos tido oportunidade de verificar com todos os outros modelos da sua gama actual, a Ferrari não adultera as performances do 288 GTO, para o qual anuncia uma velocidade máxima de 305 km/h.