Ford Escort Twin-Cam - J.-F. Piot - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 51).

Com uma carreira de 30 anos nos ralis, o Ford Escort, que foi lançado em 1967, foi um dos carros que o publico mais apreciava ver nas classificativas dos ralis. Na sua fase inicial o Ford Escort foi equipado com um motor Lotus Twin-Cam (duas árvores de cames); daí a designação de Escort Twin-Cam. Este motor de 1601 cm3, que também era utilizado no modelo Cortina, debitava 160 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades e a tracção era traseira. O Escort era um carro fiável que os fãs adoravam ver devido às “atravessadelas” que o carro dava ao efectuar as curvas. Posteriormente, o Escort foi equipado com o motor BDA, sofrendo mais algumas actualizações. Em 1975 surgiu uma nova carroçaria, que ficou designado como MKII, que deu a conquista dos dois títulos mundiais em 1979. Este novo Escort esteve ao serviço da Ford até meados da década de 80. Ainda no inicio dos anos 80, a Ford chegou a ter programado o lançamento de uma terceira geração do Escort, contudo este projecto acabou por ser anulado: a sua designação era Ford Escort RS1700 Turbo. No pico da era dos Grupo B, a Ford apostou no lançamento do Ford RS200 para os ralis mas o fim abrupto dos carros do Grupo B no final do ano de 1986 levou a Ford a diminuir significativamente a sua actividade nos ralis nos anos seguintes. Durante algum tempo foi utilizado o Ford Sierra Cosworth. Em 1993 ressurgiu o nome Escort e a Ford apostava forte nos ralis e na conquista dos títulos. Primeiro surgiu o Ford Escort Cosworth do Grupo A e posteriormente o Ford Escort WRC. A Ford não voltou a conseguir conquistar os títulos com o Escort mas quando o Focus o substituiu, em 1999, o Escort tinha vencido 34 ralis do mundial. Sem dúvida, um belo currículo.

A miniatura representa o Ford Escort Twin-Cam de Jean-François Piot e Jean Todt (ambos franceses) no Rali de Monte-Carlo de 1969.

Importa referir que em 1969 as instâncias superiores que regulamentavam os ralis não permitiam que os carros dos Grupos 4, 5 e 6 pontuassem nas provas do Campeonato da Europa (na época não havia Campeonato do Mundo), o que quer dizer que apenas pontuavam os carros do Grupo 1, 2 e 3. Assim os organizadores do Rali de Monte-Carlo resolveram criar o Rali Méditerranée que seria realizado em paralelo com a prova monegasca. Desta forma não se excluíram os carros dos Grupos 4, 5 e 6, o que permitiu reunir uma lista de inscritos de fazer inveja, senão veja-se: com os Porsche 911S do Grupo 3 estavam Gérard Larrousse (francês), Bjorn Waldegaard (sueco), Pauli Toivonen (finlandês) e Vic Elford (francês); com os Alpine-Renault do Grupo 4 estavam os franceses Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Jorma Lusenius e Jean-Pierre Nicolas enquanto Jean-Luc Thérier pilotava um Renault R8 Gordini do Grupo 1; os Ford Escort estavam ao serviço de Hannu Mikkola (finlandês), Ove Andersson (sueco) e Jean-François Piot (francês); com os Lancia Fulvia 1300 tínhamos nomes como Pat Moss, Tony Fall (ambos ingleses) e Rauno Aaltonen (finlandês) e com o Fulvia 1600 estavam Sandro Munari (italiano) e o sueco Harry Kallstrom; Timo Makinen (finlandês) surgia num BMW 2002 TI do Grupo 2, Simo Lampinen (finlandês) utilizava um Saab Sonett V4 enquanto com os Matra 530 apareciam 3 franceses de renome: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jabouille. Isto só para mencionar os nomes mais sonantes. Verdadeiramente notável!

Nesta época o Rali de Monte-Carlo era disputado de uma forma completamente da actual: os concorrentes partiam de várias partes da Europa (Lisboa, Reims, Frankfurt, Mónaco…) tendo de percorrer um percurso com mais de 3000 km até ao ponto de concentração. Percorriam em estradas abertas ao trânsito com o objectivo de não sofrerem penalizações. Posteriormente havia um percurso que era comum a todos os participantes. No final o vencedor era aquele que somasse o menor número de pontos. A prova resumiu-se rapidamente a um duelo pelo primeiro lugar entre o Ford Escort de Mikkola e o Porsche de Waldegaard. No caso de Piot, a efectuar a sua primeira prova com o Escort, a sua prestação foi prudente mantendo-se sempre entre os dez primeiros classificados enquanto que vários pilotos de renome foram abandonado: Andruet, Aaltonen, Fall e Andersson. Mais tarde na prova, Hannu Mikkola sofreu uma saída de estrada e atrasou-se significativamente, deixando Piot como o melhor Ford Escort. Mesmo no percurso mais difícil do rali Jean-Pierre Piot foi mostrando as suas qualidades de excelente piloto e nem mesmo quando sentiu alguns problemas com os pneus do Escort deixou de lutar pela melhor classificação possível. No final da prova conseguiu um excelente 4º lugar. A vitória, essa, foi para o Porsche 911S de Bjorn Waldegaard, seguido pelo seu companheiro de equipa, Gérard Larrousse.

NOTA: ler o anterior post sobre Jean-François Piot

Matra DJet 5 S - H. Pescarolo - J. Jassaud (Rali de Monte Carlo de 1966)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 51).
O francês Henri Pescarolo foi um piloto bastante eclético tendo participado em várias categorias do desporto automóvel ao longo da sua carreira: desde a Formula 1, passando pelo Sportprotótipos (ver post sobre o Matra MS 670B das 24 Horas de Le Mans de 1973), correndo no Dakar e até nos ralis.
Em 1966 Henri Perscarolo participa no Rali de Monte Carlo ao volante de um Matra Djet 5 S. Contudo a sorte não sorriu à Matra e a equipa formada por dois Djet 5 S, o de Pescarolo e o de Johnny Servoz-Gavin, foram forçados a abandonar o rali. No ano seguinte a Matra voltou a participar no Monte Carlo e desta vez Pescarolo conseguiu terminar a prova, na 47ª posição; o outro Matra teve que desistir. A miniatura hoje apresentada representa o Matra Djet 5 S de Henri Pescarolo no Rali de Monte Carlo de 1966.
O Matra Djet 5 S dispunha de um motor Renault Gordini de 1108 cc que debitava 70 cv às 4000 rpm. O chassis era de construção tubular; a transmissão era traseira com uma caixa manual de 4 velocidades. O Matra Djet era essencialmente um pequeno coupé cujas características se adaptavam melhor aos circuitos.
Na década de 1950, René Bonnet e Charles Deutsch foram os sócios fundadores da sociedade DB (iniciais dos seus nomes). No início dos anos sessenta a sociedade foi desfeita e em 1962 René Bonnet lançou o Djet I, que era um pequeno coupé equipado com um motor Renault Gordini; o projecto foi desenvolvido em associação com a Renault que fornecia os motores e as caixas de velocidades. Este pequeno desportivo teve sucesso e seguiram-se mais alguns modelos: o Djet II, III e IV. A sociedade Matra, que inicialmente apoiara Bonnet, produzia as carroçarias (de material plástico reforçado com fibra de vidro) dos Djet. Nessa época a Matra produzia principalmente componentes para aerodinâmica e mísseis teleguiados. Em meados de 1964 a empresa de Bonnet encontrava-se em dificuldades financeiras e a Matra assumiu os activos da Bonnet. Deste modo a Matra entrava na indústria e competição automóvel criando uma nova sociedade: a Matra Sports. O Djet V apresentado em 1964 passou a designar-se Matra Djet V, no qual se baseou o Matra Djet V S. No ano seguinte a Matra abandonou a numeração romana e optou pelos algarismos árabes, assim o Matra Djet V S passou a ser Matra Djet 5 S. Em 1966 o emblema de René Bonnet deixou de ser utilizado e a Matra adoptou um novo logótipo, formado por duas flechas estilizadas e cruzadas. Fonte fasc. Nº 51 Rallye Monte-Carlo – Os carros míticos.

Saab 96 - E. Carlsson - G. Palm (Rali de Monte Carlo de 1963)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 47.
O Saab 96 foi apresentado em 1960 e a sua produção prolongou-se até 1980. Como é de calcular, ao longo desses 20 anos, o Saab 96 foi sofrendo alterações que o mantiveram em comercialização.
Concebido a partir do chassis do Saab 93, este modelo foi o responsável pela internacionalização da marca Saab. Isso ficou a dever-se ao facto do Saab 96 ter sido o primeiro modelo da Saab a ser importado para a Grã-Bretanha e ao seu sucesso desportivo.
Inicialmente, o Saab 96 vinha equipado com um motor de 750 cc de três cilindros que debitava 38 cv de potência. Posteriormente outras motorizações foram montadas no Saab 96 e em 1967 o modelo passou a designar-se 96V4 uma vez que recebeu o motor do Ford Taunus V4. In http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_96 A miniatura que apresento é o Saab 96 do Rali de Monte Carlo de 1963. O piloto é o sueco Erik Carlsson. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, o Saab 96 desta edição do Monte Carlo, dispunha de um motor de 841 cc de 3 cilindros em linha, com um carborador Solex e debitava 70 cv de potência. Com um peso de apenas 815 kg e um bom comportamento em estrada, o Saab 96 mostrou ser uma boa opção na época e as vitórias comprovam-no: Erik Carlsson venceu o RAC em 1960, 1961 e 1962 e o Rali de Monte Carlo em 1962 e 1963. A sua robustez e fiabilidade foram fundamentais na conquista destes sucessos e na construção da reputação dos carros da Saab.
Erik Carlsson venceu o Rali de Monte Carlo de 1963, uma edição da prova que se realizou com neve e gelo. Carlsson teve como grandes trunfos a robustez e fiabilidade do seu Saab 96, beneficiando das penalizações dos mais favoritos. A escolha dos pneus para uma prova com estas características também foi determinante na vitória de Erik Carlsson. Em segundo lugar terminou o Citroen ID 19 de Pauli Toivonen e em terceiro ficou Rauno Aaltonen num Mini Cooper.

Citroen ID 20 - F. Romãozinho - "Jocames" (Rali de Portugal de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Esta miniatura do Citroen ID 20 é alusiva à vitória do piloto português, Francisco Romãozinho, no Rali Internacional TAP de 1969 (nome pelo qual era conhecido o Rali de Portugal).
Ao escrever este post sobre o Citroen ID 20 surgiu uma dúvida: qual a diferença entre os modelos DS e o ID da Citroen? Nada que uma pesquisa na internet não permitisse resolver. Assim que a duvida foi desfeita ainda foi possível acrescentar mais alguma informação sobre estes dois modelos da Citroen. E porque não completar o post anterior sobre o Citroen DS 21.
Assim, consegui apurar que o Citroen “Boca de Sapo” (porque a frente fazia lembrar um batráquio) foi apresentado ao público no ano de 1955, e foi baptizado de DS (em francês Deésse significa também “Deusa”) e dois anos depois apareceu o ID (em francês Idée significa também “Ideia”) que eram as versões mais espartanas do DS. Julgo ter desfeito a minha dúvida... se alguém tiver mais alguma informação poderá deixar o seu contributo na caixa de comentários.
A apresentação ao público aconteceu no Salão de Paris de 1955, o DS 19 apresentava inovações como a suspensão hidropneumática, direcção e embraiagem assistida, duplo circuito de travagem e travões de disco no eixo dianteiro! Dois anos depois, em 1957, é apresentado o ID 19, a versão “pobre” do DS 19 e diferenciava-se por a ausência de caixa automática, direcção assistida, inexistência de cromados e tampões de roda, aro dos faróis pintados de preto a par com a capota pesadíssima em aço e não alumínio. Posteriormente seguiram-se novas evoluções e modelos do DS/ID, dos quais destaco:
-1958 - Apresentação do ID 19 Break e Sedan, e do DS 19 Prestige
-1960 - Apresentação do DS Cabriolet
-1961 - Novo painel de bordo do DS 19
-1962 - Nova carenagem dianteira e pára-choques redesenhados
-1964 - Apresentação do Sedan PALLAS
-1965 - Chegada do ID e DS 21 com motor 2175 cm3
-1968 - Novo painel de bordo. Apresentação do ID e DS 20 (nota: é estranho o ID/DS 21 tenha surgido primeiro que o ID/DS 20 mas foi a informação que consegui apurar)
-1969 - Os DS Spécial e D Super substituem os ID 19 e ID 20. Motor com injecção no DS 21, além da versão com carburador
-1972 - Chegada do DS 23, que substitui o DS 21 (motor de 2.347 cm3), com carburador ou injecção
-1975 - Produção do último DS (1.455.746 veículos produzidos na França e no exterior).

Em 1969, o Rali Internacional TAP, que ainda não fazia parte do campeonato Mundial de Ralis, era disputado em moldes totalmente diferentes dos da actualidade. O Rali TAP teve, em 1969, concentrações/partidas em várias cidades: Londres, Paris, Madrid, Munique, Amesterdão, Frankfurt, Viena, Zurique, Bruxelas, Lisboa e Porto. Os concorrentes seguiam, posteriormente, para San Sebastian, onde se iniciava um percurso comum até Lisboa. A segunda etapa terminava no Porto e a terceira terminava no Estoril. Era esta a estrutura, resumida, do rali na altura.
O piloto inglês Tony Fall (Lancia Fulvia HF 1600), vencedor do ano anterior, era o grande favorito à vitória final. O rali foi disputado sob condições meteorológicas bastante adversas, com chuva e nevoeiro denso. O primeiro líder da prova foi Fernando Batista mas Tony Fall conseguiu, em Montejunto, a liderança do rali. Fernando Batista e Carpinteiro Albino foram dois dos grandes adversários do piloto inglês. Entretanto as más condições climatéricas iam causando muitos abandonos. Na terceira etapa, Tony Fall, já tinha uma considerável vantagem de quatro minutos sobre Francisco Romãozinho (Citroen ID 20). Até ao final houve vários troços que foram anulados devido ao agravamento das condições climatéricas. À chegada, no Estoril, havia apenas quatro classificados: Tony Fall, Francisco Romãozinho, José Lampreia (Datsun 1600 SSS) e Chevan (Datsun 1600 SSS). Contudo, acontece uma reviravolta, Tony Fall é desclassificado por ter chegado ao controlo com a namorada dentro do carro (o que era impedido pelo regulamento). Diz-se que este motivo para a desclassificação foi uma justificação honrosa para uma inevitável desclassificação bem mais grave, que foi o facto de o inglês ter trocado de carro durante o rali... e assim Francisco Romãozinho venceu o Rali Internacional TAP de 1969 com o Citroen ID 20.

Lancia Fulvia - H. Kallstrom - G. Haggbom (Rali RAC de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
A produção do Lancia Fulvia começou em 1963 e cessou em 1976. Ao longo destes anos foi sofrendo algumas evoluções: a estreia nos ralis dá-se em 1965 com um motor de 1215cc e 88 cv; em 1969 surge o 1600 HF série 2; posteriormente recebeu uma caixa de 5 velocidades. O Lancia Fulvia era um carro moderno quer pela tracção dianteira (pouco comum na época) quer pelo seu motor compacto de 4 cilindros em V inclinado a 45 graus sobre a esquerda e montado na parte dianteira. O Lancia Fulvia teve vários êxitos nos ralis: em 1968 obteve a primeira vitória no Mundial no Rali de Portugal, com Tony Fall. Outras vitórias: Rali do San Remo em 1969; Rali RAC em 1969; Rali de Portugal em 1970; Rali RAC em 1970; Rali Monte Carlo em 1972; Rali do San Remo em 1972.

No Rali RAC de 1969, do qual é alusiva esta miniatura, as condições climatéricas foram decisivas na vitória final do Lancia Fulvia HF guiado por Harry Kallstrom (sueco). A neve e o frio foram intensos e a lama foi uma presença constante durante o rali dificultando o desempenho das equipas. Os pilotos nórdicos mais habituados a este tipo de condições acabaram por dominar o RAC. Bjorn Waldegaard (Porsche) chegou a ter uma vantagem confortável mas acabou por abandonar deixando H. Kallstrom com o Lancia Fulvia na liderança do rali. Foi a primeira vitória de uma marca italiana no RAC. Harry Kallstrom venceu o Campeonato da Europa de Ralis em 1969 com um Lancia Fulvia.

Peugeot 404 - Z. Nowicki - P. Cliff (Rali Safari de 1968)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Peugeot 404 foi lançado em 1960 com uma carroçaria desenhada por Pininfarina. O Peugeot 404 era um carro caracterizado como resistente e fiável. Devido a essas características foi um carro que se adaptou muito bem aos ralis africanos que eram dos mais longos e duros da época. A confirmação de que o Peugeot 404 era o carro ideal para essas provas veio com as quatro vitórias alcançadas no Safari entre 1963 a 1968.

O queniano de origem polaca, Zbigniew Nowicki, venceu duas edições do Safari com o Peugeot 404 em 1963 e 1968. As outras duas vitórias do Peugeot 404 no Safari foram para Bert Shankland em 1966 e 1967. O mais notável destas vitórias é que elas foram alcançadas utilizando carros praticamente de série preparados pelo importador.

O Peugeot 404 venceu ainda as 1000 Milhas de Tanganyaki (1964) e o Rali da Argentina (1965).
No Safari de 1968 (versão da qual esta miniatura é alusiva) das 92 equipas à partida só 7 chegaram ao fim do rali. Foi um rali marcado pelas duríssimas condições climatéricas. A chuva e a lama foram os principais adversários das equipas. Peter Huth (Ford Lotus Cortina) chegou em primeiro lugar mas sofreu penalizações que deram o primeiro lugar do podium a Zbigniew Nowicki (Peugeot 404).

Citroen DS 21 - L. Bianchi - J.C. Orgi (Maratona Londres-Sidney de 1968)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Citroen DS é outro dos modelos automóveis mais emblemáticos da história automóvel. Existiram várias versões do Citroen DS: o DS 19, o DS 21 e DS 23. O Citroen DS 21 esteve em produção entre 1965 a 1972. Nos ralis este modelo substituiu o Citroen DS 19. Apesar do seu aspecto pesado e modesta velocidade, o Citroen DS teve sucesso nas provas automobilísticas. O Citroen DS 21 teve sucesso nos ralis (venceu o Rali de Monte Carlo em 1966), embora devido às suas características, onde realmente tinha sucesso era nas provas mais difíceis, tais como provam as vitórias no Rali de Angola em 1967, as vitórias no Rali de Marrocos, a vitória no Rali da Austrália em 1969 e a vitória de Francisco Romãozinho no Rali de Portugal de 1969. E apesar de não ter vencido a Maratona Londres-Sidney (versão da miniatura apresentada guiada por Lucien Bianchi e Jean-Claude Ogier) esta era uma prova em que os Citroen DS estavam à vontade. Em 1973 o Citroen DS 21 foi substituído pelo DS 23.
Lucien Bianchi, belga de origem italiana, foi um piloto bastante versátil, participou em várias modalidades ao longo da sua carreira: fez ralis, Formula 1 e provas de Le Mans. Venceu por três vezes o Tour de France (1957 a 1959), venceu em 1961 o Rali Liège-Sofia-Liège, em 1964 vence o Rali da Bélgica. Na Formula 1, fica em sexto lugar na sua estreia (GP da Bélgica de 1960) e consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco em 1968. Vence as 24 Horas de Le Mans em 1968. Na Maratona Londres-Sindey de 1968, com o Citroen DS 21, sofre um acidente a cerca de 150 km da meta quando seguia destacado em primeiro lugar perdendo assim uma vitória quase certa. Em 1969, durante os treinos para as 24 Horas de Le Mans, sofre um acidente com o seu Alfa Romeo indo embater num poste telefónico, tendo morte imediata.

Renault 8 Gordini - C. Albino - P. Pereira (Rali de Portugal de 1967)

A miniatura apresentada faz parte da colecção RallyCar Collection.
Continuando a análise, iniciada no post anterior, ao Renault 8 Gordini, podemos referir que foi graças ao Troféu R8 Gordini que se descobriram muitos talentos: Harry Kallstrom, Jean-Luc Thérier e Markku Alen. A facilidade de manobra, eficácia e resistência do Renault 8 Gordini foram características fundamentais no seu sucesso.
A versão aqui apresentada é a da primeira edição do Rali TAP em 1967. O piloto é o português José Carpinteiro Albino e o co-piloto é P. Pereira. O Rali TAP viria a estar na origem do Rali de Portugal, que chegou a ser considerado o melhor rali do mundo. Em 1967 iniciaram o Rali TAP 52 equipas mas apenas terminaram 8 equipas. Muitas equipas foram vítimas da dureza das etapas. José Carpinteiro Albino soube gerir muito bem a mecânica do seu Renault 8 Gordini e aproveitou as desistências dos favoritos para garantir a vitória. Mas só na última etapa é que garantiu a liderança do rali quando desistiu o piloto oficial da Renault, Jean-Pierre Nicolas.
José Carpinteiro Albino começou a competir com um Mini Cooper, tendo guiado o Renault 8 Gordini nos anos de 1967 e 1968. Ao longo da sua carreira utilizou outros carros: Saab 96 V4, Volkswagen, Fiat 125 e Fiat 124 Spider. Foi Campeão Nacional de Ralis (Turismo Especial) em 1970. Em 1974 abandonou as competições automobilísticas. J. Carpinteiro Albino faleceu em 2002.

Renault 8 Gordini - J.-F. Piot-J.-F. Jacob (Volta à Córsega de 1966)

A miniatura apresentada faz parte da colecção Cem Anos de Desporto Automóvel.
O Renault 8 foi apresentado em 1962 para substituir o Dauphine. Amédée Gordini, que foi um preparador de motores e alcançou alguns êxitos na Formula 1, associou-se à Renault em 1957. Nessa associação nasceu o Dauphine Gordini e em 1964 foi apresentado o Renault 8 Gordini, versão que seria utilizada nas competições automobilísticas. O Renault 8 Gordini participa no seu primeiro rali em 1964, na Volta à Córsega. O resultado não poderia ter sido melhor, ganhou a Volta à Córsega, vitória que voltaria a repetir em 1965 e 1966. A miniatura apresentada do Renault 8 Gordini é a versão da Volta à Córsega de 1966 guiado pelo francês Jean-François Piot. O Renault 8 Gordini ainda vence, em 1967, o Rali de San Remo e o Rali de Portugal. Uma curiosidade, este modelo da Renault deu origem ao primeiro troféu monomarca que se realizou.
O francês Jean-Francois Piot foi um piloto que durante a sua carreira alternou entre os ralies e as provas de sports cars, chegando mesmo a participar nas 24 Horas de Le Mans. Dos ralis que venceu destacam-se os seguintes: a Volta à Córsega em 1966 (Renault 8 Gordini) e o Rali de San Remo em 1967 (Renault-Alpine 110). Foi o primeiro francês a vencer no San Remo. Continuou a participar nos ralis mas não voltou a vencer. Morreu em 1980 com 40 anos num acidente durante o Rali de Marrocos.

Mini Cooper S - T. Makinen - P. Easter (Rali de Monte-Carlo de 1965)

A miniatura apresentada faz parte da colecção Cem Anos de Desporto Automóvel.
O Mini Cooper S foi considerado o melhor carro de ralis da década de 60. É um dos carros mais populares da história. De tracção dianteira, com 3 metros de cumprimento, o Mini tinha um motor transversal. O Mini Cooper foi apresentado em 1961 com um motor de 997 cc com 55 cv. John Cooper foi um dos responsáveis pelo motor, a sua equipa foi campeã da Formula 1 em 1959. Em 1963 passa a dispor de um motor de 1071 cc com 70 cv. Em 1965 o motor passou para 1275 cc e 78 cv.
O Mini Cooper foi um carro que depressa comprovou as suas qualidades nos ralis ao ponto dos seus responsáveis (da BMC) decidirem constituir a primeira equipa oficial da história dos ralies. Venceu vários ralies, entre os quais se destacam o Rali de Monte-Carlo (1964 com Paddy Hopkirk, 1965 com Timo Makinen e 1967 com Rauno Aaltonen). Em 1966, o Mini Cooper guiado por Timo Makinen também venceu o Rali de Monte-Carlo (aliás 3 Minis terminaram nas 3 primeiras posições nesse ano) mas foram desclassificados por utilizarem lâmpadas de halogénio!!! O Mini Cooper S venceu 3 Rali dos 1000 Lagos (1965, 1966 e 1967) sempre guiado por T. Makinen. Rauno Aaltonen foi campeão europeu em 1965 com um Mini Cooper S.
O mini Cooper S só em 1968 começou a perder terreno para os rivais: Porsche e Ford Escort.
O finlandês, Timo Makinen (que não pertence à família do tetracampeão mundial Tommi Makinen) estreou-se nos ralies em 1959 e terminou a sua carreira em 1978. T. Makinen tornou-se num dos primeiros finlandeses voadores (Flying Finns). Esta alcunha pela qual são conhecidos os pilotos finlandeses de ralis é da responsabilidade de Stuart Turner, director desportivo da BMC e pela qual corriam T. Makinen e R. Aaltonen. Timo Makinen venceu vários ralies: Monte-Carlo (1965 com o Mini Cooper S); 1000 Lagos (1965, 1966, 1967 com o Mini e 1973 com o Ford Escort) e o RAC (1974 e 1975 com o Ford Escort).

Volvo PV 544 - Joginder Singh (Safari de 1965)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
O Volvo PV 544, que era uma evolução do modelo PV 444, foi o primeiro carro que a partir de 1959 vinha equipado de série com cinto de segurança. Por isto se compreende a já lendária filosofia da marca Volvo: a segurança. Outras das características deste modelo PV 544 eram a sua resistência e manutenção simples, apoiadas por uma suspensão que daria provas nos ralis mais difíceis. Este Volvo PV 544, cuja produção iniciou-se em 1954 e terminou em 1965, venceu vários ralis ao longo dos anos: 1000 Lagos (1959), Suécia (1960, 1964 e 1965), Acrópole (1961 e 1964), RAC (1963 e 1964) e, claro, o Safari (1965) que é representado por esta miniatura.
Este Volvo PV 544, que já participara na edição de 1964 do Safari tendo abandonado, foi adquirido pelos irmãos quenianos, de origem hindu, Joginder e Jaswant Singh. Meticulosamente preparado pelos irmãos Singh, o Safari de 1965 foi completamente dominado pelo Volvo PV 544. As chuvas torrenciais causaram enormes dificuldades aos concorrentes, cuja maioria veio a desistir devido à quebra das suspensões.
Joginder Singh tornou-se um especialista neste rali, que venceu por três vezes (1965 em Volvo, 1974 e 1976 em Mitsubishi). Desde a sua primeira participação (1959) até à última (1980) apenas desistiu por três vezes.

Alfa Romeo TZ - Jean Rolland (Taça dos Alpes de 1964)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Mais uma marca de grandes tradições no desporto automóvel, a Alfa Romeo.
Este Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato) começou a ser concebido em 1959. Este modelo também ficou conhecido por “Coda Tronca” (traseira truncada) devido à sua estética. O design estava a cargo de Elio e Carlo Zagato enquanto que o motor foi desenvolvido por Carlo Chiti. O trabalho arrancou em 1960 e os primeiros testes tiveram lugar no ano seguinte.
O Alfa Romeo TZ rapidamente alcançou o sucesso nas provas mais exigentes: Fisa Cup (Monza) em 1963, na Corrida das 12 Horas de Sebring, na 48ª Targa Florio, nos 1000km de Nurburgring, na Volta à Córsega e na Taça dos Alpes de 1964. Estas vitórias em provas de prestígio conferiram toda a classe do Alfa Romeo TZ. Esta miniatura representa a versão que venceu a Taça dos Alpes de 1964.
Na Taça dos Alpes de 1964, que era uma prova de grande prestígio que se caracterizava pela sua dureza, o francês Jean Rolland (Alfa Romeo TZ) partia como o principal favorito à vitória final. Ao longo de quase 3400km (3 etapas), J. Rolland que fez da regularidade a sua principal arma, foi mantendo a terceira posição durante as primeiras etapas. As dificuldades do percurso fizeram com que o primeiro classificado, Walter em Porsche, desistisse. Iniciou a terceira etapa em segundo lugar atrás do Porsche de Klaus até à sua desistência assumindo assim a liderança da prova. No entanto ainda viria a sentir as dificuldades causadas pelo nevoeiro sofrendo um despiste e perdendo o primeiro lugar que voltaria a recuperar vencendo a edição de 1964 da Taça dos Alpes.

Jaguar MkII - Bernard Consten (Tour de França de 1960)

A miniatura apresentada faz parte da colecção RallyCar Collection.
A prestigiada marca Jaguar sempre esteve envolvida em competições automobilísticas, desde as provas de resistência aos ralis passando também pela Formula 1 (até à bem pouco tempo).
O Jaguar MkII, com um motor de 3800cc e 220cv, tornou-se na berlina de série mais rápida da história. O Jaguar MkII ficou célebre ao vencer quatro vezes consecutivas o Tour de France (de 1960 a 1963) na categoria de Turismo pilotado pelo francês Bernard Consten. O Jaguar MkII ainda foi utilizado em vários ralis.
A informação sobre este modelo é escassa assim como sobre a história dos ralis (quer nacional quer internacional), agradeço se alguém souber de mais alguma informação ou se conhecer algum site sobre ralis que possa fornecer dados históricos.