Sauber C16 - Johnny Herbert (1997)

Esta miniatura é da marca Onyx.
A miniatura é um Sauber C16 que o piloto inglês Johnny Herbert utilizou durante a temporada de 1997.
O Sauber C16 foi desenhado por Leo Ress. Após ter utilizado os motores da Mercedes (em 93 e 94) e da Ford (em 95 e 96), a Sauber conseguia outro grande nome como fornecedor de motores: a Ferrari. Assim o motor utilizado por este modelo da Sauber era da Ferrari mas designava-se de Petronas.
Neste ano de 1997 o Sauber C16 foi conduzido por quatro pilotos: Johnny Herbert (inglês), Nicola Larini (italiano), Norberto Fontana e Gianni Morbidelli (italiano) mas apenas o inglês fez a temporada completa. Os restantes 3 pilotos dividiram os GP’s entre si. Julgo que esta situação deve ter tido motivações económicas, isto é, a equipa Sauber beneficiou financeiramente com o “cachet” dos pilotos pagantes que utilizou.
No final do ano de 1997 a Sauber ficava em 7º lugar no campeonato e conquistou um terceiro lugar no GP da Hungria obtido pelo inglês Johnny Herbert.
Johnny Herbert nasceu a 25 de Junho de 1964 em Inglaterra. Como outros pilotos, Herbert passou primeiro pelo kart e depois pelas outras formulas (Formula Ford 1660, Formula Ford 2000, Formula 3000 inglesa e internacional) antes de chegar à Formula 1. Também ainda antes de se estrear na Formula 1, Johnny Herbert sofreu em 1988 um grave acidente em Brands Hatch que por pouco não o deixou incapacitado para a competição automobilística. Ao que parece na manhã do acidente Herbert tinha assinado um contrato com a Benetton para a temporada de 1989. A sua estreia na Formula 1 foi surpreendente. Ainda com graves dificuldades devido aos ferimentos sofridos pelo acidente em Brands Hatch, Herbet faz a sua estreia no GP do Brasil de 1989 com a Benetton. O resultado foi verdadeiramente fantástico para quem ainda estava em convalescência, Herbert terminou o seu primeiro GP da carreira num excelente 4º lugar! No entanto, a Benetton resolveu substituí-lo ao fim de 5 GP’s, para que Herbert pudesse recuperar completamente. Ainda assim Herbert participa no GP da Bélgica com um Tyrrell. Nas 5 temporadas seguintes Herbert correu pela Lotus embora as duas primeiras épocas não tenham sido completas: 2 GP’s em 1990; 7 GP’s em 1991. Nesses anos em que corre pela Lotus os melhores resultados que consegue são 3 quartos lugares em 1993. Em 1994 corre pela Lotus até ao GP de Portugal. No GP seguinte, o da Europa, corre pela Ligier e os dois últimos da temporada são já feitos ao volante de um Benetton. Desconheço a razão porque Herbert deixou a Lotus mas julgo que deve ter sido a oferta da Benetton que terá desencadeado esta mudança. Não nos devemos esquecer que a Ligier, equipa pela qual Herbert faz um GP logo após ter deixado a Lotus, pertencia a Flávio Briatore, o director técnico da Benetton. O ano de 1995 foi o melhor da carreira para Herbert. Ao lado de Michael Schumacher (alemão), campeão do mundo em 1994, e na Benetton que era uma das melhores equipas em 1995, Johnny Herbert ajuda a equipa a conquistar o primeiro e único título de construtores. Claro que Herbert, consciente como deveria estar, não podia fazer frente ao Schumacher mas soube aproveitar as oportunidades que o alemão e os adversários lhe deram: Johnny Herbert vence pela primeira vez um GP e logo em casa, e em Itália volta a vencer. No final da temporada regista a sua melhor classificação: 4º lugar. Os três anos seguintes são passados na Sauber onde dois terceiros lugares são o melhor que consegue. Em 1999 corre pela Stewart e dá a equipa de Jackie Stewart (ex-tricampeão mundial) a sua única vitória na Formula 1. No seu último ano na Formula 1, em 2000, Herbert corre pela Jaguar mas os resultados são fracos e não consegue pontuar. Jonnhy Herbert participou em 161 GP’s, venceu por 3 vezes, tendo conquistado 7 pódios e 98 pontos. Extra Formula 1, Herbert já venceu as 24 Horas de Le Mans em 1991 e ficou em segundo lugar em 3 ocasiões (2002, 2003 e 2004).
1997 – O Campeonato
As novidades no início da temporada de 1997 eram várias, sendo as seguintes as mais importantes: o escocês Jackie Stewart (três vezes campeão mundial em 1969, 1971 e 1973) fundou a equipa Stewart que se estrearia na Formula 1 nesse ano; Adrian Newey, o engenheiro responsável pelos sucessos da Williams nos últimos anos, passou para a McLaren; na Ferrari juntou-se o trio (Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne) que foi responsável pelos títulos de Michael Schumacher na Benetton; a Bridgestone entra para a Formula 1 fornecendo pneus a cinco equipas (Arrows, Minardi, Prost e Stewart); e claro, a ida do Campeão do Mundo Damon Hill para a Arrows. Para o seu lugar na Williams foi contratado Heins-Harald Frentzen (alemão).
Seria precisamente Damon Hill a causar alguma surpresa no primeiro GP da temporada, na Austrália. Hill quase falhou a qualificação mas acabou por alcançar um tempo dentro do limite de 107% do pole-position, que foi conquistada pelo seu ex-colega de equipa na Williams, Jacques Villeneuve (canadiano). No entanto na volta de aquecimento, o Arrows de Damon Hill partiu o cabo do acelerador ditando a desistência do campeão mundial antes do início da corrida. No início da prova, Johnny Herbert (Sauber) e Jacques Villeneuve (Williams) desistiram devido a um acidente. O irlandês Eddie Irvine (Ferrari), causador do acidente, também desistiu. Deste modo e na sua primeira corrida pela Williams, Frentzen ficou com a liderança da prova. Com o decorrer da prova e com as paragens nas boxes (abastecimento e mudança de pneus), o escocês David Coulthard (McLaren) também esteve na primeira posição tendo a cedido a Frentzen novamente quando foi a sua vez de parar nas boxes. Esta situação voltou a repetir-se na paragem seguinte mas Frentzen, depois de sair das boxes, comete um erro e despista-se. Livre da pressão do piloto da Williams, Coulthard aproveitou para vencer a sua primeira corrida pela McLaren. O início de temporada dificilmente poderia ser melhor para a McLaren, que voltava a vencer um GP depois de Senna (1993). A Mercedes, que fornece motores à McLaren, também regressava ao lugar mais alto do pódio depois de mais de quarenta anos (a última vitória da Mercedes na F1 tinha acontecido no GP em 1955). Michael Schumacher (Ferrari) ficou em segundo lugar e o outro McLaren, Mika Hakkinen (finlandês), completou o pódio.
No GP do Brasil Jacques Villeneuve voltou a ser o mais rápido na qualificação mas na largada foi ultrapassado por Michael Schumacher. Contudo a corrida foi interrompida, Rubens Barrichello (Stewart) ficou parado na grelha de partida e existiram alguns incidentes que terão motivado uma 2ª partida. Villeneuve volta a perder a primeira posição para Schumacher na nova partida mas o canadiano da Williams, ainda na primeira volta, passa para a liderança. Quando chega o momento das primeiras paragens nas boxes, já Schumacher tinha perdido o segundo lugar para o austríaco Gerhard Berger (Benetton); a classificação dos 3 primeiros era a seguinte: Villeneuve, Berger e Schumacher. Na segunda paragem nas boxes, Schumacher tem alguns problemas que causaram a perda de tempo comprometendo a corrida, acabando em 5º lugar. Villeneuve vence seguido de Gerhard Berger. O terceiro lugar foi para o francês Olivier Panis da Prost.
Jacques Villeneuve continuou sequência de pole-positions ao efectuar o melhor tempo para o GP da Argentina. Foi a sua terceira deste ano em três GP’s. Esta posição de Villeneuve na grelha de partida foi bem aproveitada na partida para assegurar a liderança da corrida. Ainda na partida, Rubens Barrichello e Michael Schumacher envolvem-se num incidente e ambos abandonam. Quando seguia em segundo lugar, Frentzen abandona. Olivier Panis (Prost) herda a posição de Frentzen mas algum tempo depois também abandona. Após as paragens nas boxes, e já nas últimas voltas, Villeneuve é pressionado por Eddie Irvine (Ferrari) mas a vitória acaba por sorrir ao canadiano da Williams. Irvine termina em segundo lugar e Ralf Schumacher (Jordan) é o terceiro.
No GP de Imola Jacques Villeneuve volta a conseguir a pole-positon e na partida lidera, seguido de Schumacher e de Frentzen. Assim se mantiveram os três primeiros até às paragens nas boxes. Neste momento, Frentzen conseguiu passar o alemão da Ferrari. Villeneuve, com alguns problemas, teve que regressar às boxes sendo lhe detectado um problema no volante. Problema esse que o levou à desistência. Assim para a Williams tudo dependia de Frentzen. E tudo acabou por correr bem a Frentzen, que na seguinte ida às boxes de Schumacher, assumiu a liderança e venceu a corrida, à frente do piloto da Ferrari. Foi a primeira vitória de Frentzen na Formula 1. Eddie Irvine terminou em terceiro lugar. Como nota de registo fica assinalado o facto de Jonh Barnard (ex- director técnico da McLaren e da Ferrari) estar agora a trabalhar na Arrows.
(continua)

Os pilotos do Sauber C16 em 1997 foram: Jonnhy Herbert, Nicola Larini, Norberto Fontana e Gianni Morbidelli.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Williams FW18 - Heinz-Harald Frentzen (testes em 1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Em 1996 Damon Hill, depois de vencer o campeonato de Formula 1, não continuou na Williams e rumou para a Arrows. Para o substituir, Frank Williams contratou o piloto alemão Heinz-Harald Frentzen, que deixava assim a Sauber. Segundo os fascículos da colecção Grand Prix – Mitos da Formula 1, esta decisão de Frank Williams em não renovar com Damon Hill poderá ter precipitado a saída do prestigiado director de design da Williams, Adrian Newey, que para além de não concordar com a saída de Hill pretendia também uma participação accionista na empresa. Como isso não aconteceu, Adrian Newey assinou pela McLaren no Verão de 1997.
Heinz-Harald Frentzen vinha, como disse, da Sauber, equipa onde se estreou na Formula 1 em 1994. Ao longo desses 3 anos em que evoluiu na Sauber, Frentzen foi obtendo bons resultados. Assim quando foi necessário encontrar um bom substituto para Hill, Frank Williams foi contratar o piloto da Sauber. Frentzen substituía assim Hill na Williams, juntando-se ao canadiano Jacques Villeneuve, que agora assumia o lugar de primeiro piloto da equipa e era também o principal candidato à conquista do título. A miniatura que agora apresento é sobre o Williams FW18, sobre o qual já escrevi neste post, mas neste caso é o Williams de testes que Heinz-Harald Frentzen terá utilizado na época de defeso antes de iniciar a temporada de 1997. Esta miniatura é uma edição limitada que foi lançada na altura em que a equipa Williams terá estado no Circuito do Estoril em testes.

Bridgestone Test Car - Damon Hill (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Damon Hill venceu o campeonato do mundo de Formula 1 em 1996 correndo pela Williams mas quando ainda faltavam algumas provas para o fim da temporada, Hill já sabia que não iria estar na Williams no ano seguinte para defender o título conquistado.
Surpreendentemente, ou talvez não, Damon Hill escolheu a Arrows para tentar defender o título. O que todos nós sabíamos era que não iria ter uma época de 1997 nada fácil… e talvez no seu íntimo, também Hill o sabia. E foi o que veio a suceder.
A Arrows, que era agora (em 1997) controlada por Tom Walkinshaw, ao contratar o campeão do mundo beneficiou com a publicidade que esse facto traria para a equipa ao qual aliou ainda o contrato com a Bridgestone, empresa japonesa de pneus que se estreava na Formula 1 nesse ano. Hill terá beneficiado com um contrato milionário. Mas os pneus e Hill não eram as únicas novidades na Arrows: o motor utilizado nesse ano seria o Yamaha.
A época de Damon Hill na Arrows foi realmente difícil. Um verdadeiro calvário, diria eu. Mas mesmo assim Hill teve o seu momento de glória… ou de quase glória. As quebras do Arrows A18 foram inúmeras ao longo do ano. Só para referir algumas: logo na primeira corrida do ano, na Austrália, Hill teve uma amostra daquilo que o esperava. Conseguiu qualificar-se “in extremis”, escapado por pouco à não qualificação que seria se tivesse falhado o tempo dentro do limite de 107% do pole-position. Mas o pior estava para vir. Na volta de aquecimento o cabo do acelerador partiu e Hill foi obrigado a desistir ainda a corrida não tinha começado. Posteriormente a este desastroso inicio de campeonato, as roturas mecânicas continuaram a suceder-se o que desmotivou de tal modo Damon Hill, ao ponto de o seu colega de equipa, o brasileiro Pedro Diniz, começar a ser mais rápido que Hill. Este facto desagradou Walkinshaw, que terá criticado publicamente Hill.

O momento de glória de Hill e da Arrows aconteceu no GP da Hungria. Na qualificação Damon Hill surpreendeu tudo e todos ao efectuar o terceiro tempo. Na corrida, Hill muito cedo chegou ao primeiro lugar, sendo seguido por Jacques Villeneuve (canadiano) e Michael Schumacher (alemão) que lutavam pelo campeonato. Durante a corrida Hill revelou-se sempre muito rápido e inacessível aos seus perseguidores. Muitos pensaram que a vitória de Hill era certa. Na última volta um problema na caixa de velocidades tirou a vitória a Hill e à Arrows. Villeneuve aproveitou e ultrapassou o seu ex-colega de equipa. Para Hill sobrou a fraca consolação do segundo lugar, quando a vitória esteve mesmo para acontecer. Tirando este momento, pode-se dizer que a prestação de Hill na Arrows se saldou por uma perda de tempo. No final da temporada, deixou a Arrows e asssinou pela Jordan.
Esta miniatura representa o teste da Bridgestone com Damon Hill em 1996. Como não está referenciado qual é a marca do carro, julgo que este seja o Arrows A18 que foi utilizado em 1997. A miniatura apresenta a decoração utilizada nos testes dos pneus Bridgestone. Durante a temporada o Arrows A18 utilizou uma decoração completamente diferente.

Editado a 23 de Janeiro de 2008.

Graças ao JB, leitor assíduo do Quatro Rodinhas, que me chamou à atenção de que este F1 afinal não é um Arrows e sim o Ligier JS41. Fica assim rectificado o meu erro, que poderia ter evitado se tenho efectuado uma pequena pesquisa. A confirmar aqui: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bridgestone_test_car_Ligier_JS41_Mugen.jpg

Obrigado JB por me ter chamado à atenção. Já agora aproveitem para visitar a colecção do JB, talvez por lá reconheçam algumas miniaturas com as quais brincaram na vossa infância. Uma pequena maravilha: JB Modelismo.

Fiat Punto S1600 - J. P. Fontes - N. R. Silva (Rali de Portugal de 2001)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Fiat Punto foi apresentado em 1994 e tinha como objectivo substituir o modelo Uno da marca italiana. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, este pequeno utilitário venceu o prémio de Carro Europeu do Ano de 1995 e rapidamente se tornou num sucesso de vendas.
Entretanto com o passar dos anos o Fiat Punto foi sofrendo alterações e actualmente já vai na terceira geração, o Grand Punto (desde 2003). A primeira geração do Punto vai de 1994 a 1999 e a segunda geração vai de 1999 a 2003. Em 2003 surgiu o Grand Punto e o Punto foi remodelado (facelift), que se mantêm até aos dias de hoje.
Foi com base do Punto da segunda geração que se desenvolveu o Fiat Punto S1600 (ou Kit Car) para os ralis.

A miniatura que hoje apresento é a versão do Fiat Punto S1600 de José Pedro Fontes no Rali de Portugal de 2001. Nota: infelizmente as colecções da Altaya têm o hábito de cometer erros e nesta miniatura existe um erro de “palmatória”. A miniatura do Fiat vem referenciada na base como sendo do Rali de Portugal de 2002, no fascículo o texto é sobre 2002 mas na realidade a miniatura pertence ao ano de 2001.
Sobre o piloto José Pedro Fontes disponho de pouca informação: posso referir que não foi feliz na edição do Rali de Portugal de 2001 porque foi obrigado a desistir, vítima da transmissão do seu Punto. No ano seguinte voltou ao não ser feliz no Rali de Portugal: também desistiu. Este piloto português já guiou pela Fiat, Mitsubishi e Renault. Pelo blog QuimRally soube que José Pedro Fontes obteve o seu primeiro triunfo absoluto na edição 2008 do Rali Casinos do Algarve. Desconheço se alguma vez se sagrou campeão em qualquer uma das categorias existentes no nacional.

Editado a 13 de Janeiro de 2009

Deixo aqui um link onde podemos saber mais sobre José Pedro Fontes.

Citroen Saxo S1600 - B. Tirabassi - J.J. Renucci (Campeonato Françês de Ralis de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Como ainda recentemente fiz um post sobre o Citroen Saxo S1600, remeto os leitores para a consulta do mesmo.
No caso desta miniatura do Saxo S1600, esta versão pertence ao piloto francês Brice Tirabassi com a qual se sagrou Campeão Francês de Ralis em 2002. Brice Tirabassi nasceu a 15 de Junho de 1977 em França. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1997, nas provas do Troféu Peugeot 106 (terra). Durante os dois anos seguintes manteve a participação neste troféu. Em 1999 e após o seu quarto lugar na prova Volant Peugeot 206 WRC, Brice é considerado uma das esperanças do ano. Vence o Troféu Peugeot 106 (terra) em 2000 e fica em segundo lugar no Volant Peugeot 206 WRC. Ainda em 2000 participa pela primeira vez no Rali de Monte Carlo ao volante de um Peugeot 306. No ano seguinte foi vice-campeão francês de ralis com um Mitsubishi. Brice torna-se piloto oficial da Citroen em 2002, ano em que venceu o Campeonato de França de Ralis com o Citroen Saxo S1600. No campeonato francês desse ano Brice obteve as seguintes classificações: venceu o Rali de Auxerrois; venceu o Rali Alsace-Vosges (sendo esta a versão da miniatura que hoje apresento); foi terceiro classificado no Rali de Limousin; voltou a ser terceiro no Rali do Mont-Blanc; desistiu no Rali do Touquet; e venceu a sétima e última prova do campeonato, o Rali de Cardabelles, sagrando-se campeão francês. Informações retiradas do fascículo da colecção ao qual pertence a miniatura.Em 2003 sagrou-se Campeão Mundial de Ralis Júnior ao volante de um Renault Clio S1600. Em 2004 apenas participa em um rali do mundial com um Mitsubishi. No ano seguinte ao volante de um Subaru Impreza participa em 4 ralis do mundial mas sem resultados de relevo, apenas uma vitória no Rali do Chipre na categoria de Produção e o 12º lugar no Campeonato de Produção. No ano de 2006 volta a correr com a Citroen, neste caso com o C2 S1600, mas os resultados também não são melhores. Na sua categoria, Brice venceu na Volta à Corsega. No final do ano fica apenas em 14º no Campeonato Mundial de Ralis Júnior. Posteriormente a 2006 não tenho mais informações sobre Brice Tirabassi.

Peugeot 206 WRC - V. Rossi - C. Cassina (Rali RAC de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Hoje volto a falar do Peugeot 206 WRC. Para não repetir o que já disse sobre o 206 WRC aconselho a leitura dos posts já existentes sobre este modelo da Peugeot:
- Peugeot 206 WRC - Rali de Portugal de 2002

- Peugeot 206 WRC - Rali de Portugal de 2001

- Peugeot 206 WRC - Volta à Córsega de 2000
Neste caso trata-se de uma situação “algo” especial no desporto motorizado.
Frequentemente temos assistido na carreira de vários pilotos à mudança de categoria dentro do desporto automóvel, como por exemplo mudar da F1 para o DTM. Mas de tempos a tempos, assistimos a incursões de alguns pilotos a experimentarem outras modalidades do desporto motorizado, por exemplo passar das motos para a competição automóvel. Neste último caso, o piloto que teve mais sucesso foi John Surtees, que foi várias vezes campeão nas motos tendo depois passado para a Formula 1 onde também se sagraria campeão mundial em 1964 pela Ferrari.
A situação que vos vou falar hoje é bem mais simples, a miniatura que apresento é o Peugeot 206 WRC que o piloto italiano Valentino Rossi (Campeão Mundial de MotoGP) utilizou na sua primeira prova oficial no mundial de ralis, que neste caso aconteceu no RAC de 2002. No entanto a estreia de Valentino Rossi nos ralis saldou-se por um abandono por se ter despistado. Valentino Rossi voltou a participar num rali do mundial em 2006 ao volante de um Subaru Impreza WRC (Rali da Nova Zelândia de 2006) tendo conseguido terminar a prova na 11ª posição. Valentino Rossi tem mais algumas participações noutros ralis que não fazem parte do WRC. Para além dos ralis, neste últimos anos têm-se falado e especulado muito em torno dos testes que Rossi tem vindo a fazer na Formula 1 com a Ferrari.
Esta miniatura do Peugeot 206 WRC de Rossi pertence à colecção referida mas só foi enviada, como oferta, para quem a assinou. A sua qualidade é bastante superior à qualidade das miniaturas da colecção: tem o interior decorado (publicidade nos bancos e rollbars mas faltam os cintos) e vem com as “palas” nas rodas.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
Foi no Rali da Nova Zelândia que se decidiram os títulos do mundial. Assim a três provas do final do campeonato, Marcus Gronholm (finlandês) e a Peugeot não deixaram fugir a oportunidade de conquistarem os títulos. Gronholm sagrou-se virtual campeão com uma vitória numa prova em que o finlandês mostrou a razão de ter sido o melhor do ano, dominado o rali. O seu colega de equipa e compatriota, Harri Rovampera, terminou em segundo lugar, o que deu à Peugeot o título de marcas. O terceiro lugar foi para Tommi Makinen (finlandês) num Subaru Impreza WRC.
Já com o título conquistado, Marcus Gronholm voltou a vencer no Rali da Austrália, o que confirmou ainda mais a sua vitória no campeonato. Rovampera foi novamente o segundo. Foi a nona dobradinha da Peugeot neste campeonato! As vitórias da Peugeot neste ano foram sempre com dobradinhas. Impressionante. O terceiro classificado foi Peter Soberg (norueguês) no Subaru Impreza WRC.
O RAC serviu para cumprir o calendário. Esteve muito perto outra vitória de Gronholm mas um erro do finlandês deitou por terra as pretensões do piloto de terminar o campeonato com novo triunfo e igualar o recorde de Didier Auriol de seis vitórias num ano. Deste modo foi Peter Solberg (Subaru) quem acabou por vencer o RAC o que significou para o norueguês a sua primeira vitória no mundial. O estónio Markko Martin ficou em segundo lugar e Carlos Sainz (espanhol) foi o terceiro, ambos em Ford Focus WRC.
O Mundial de Pilotos terminou com Gronholm em primeiro com 77 pontos (5 vitórias), conquistando o seu segundo título. A Peugeot venceu o campeonato de marcas com 165 pontos (9 vitórias).

Citroen Saxo S1600 - D. Solà - A. Romaní (Rali da Catalunha de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Foi em 1996 que a Citroen lançou o modelo que viria a substituir o pequeno utilitário AX: o Citroen Saxo.
Um ano depois a Citroen homologou a versão desportiva, que seria utilizada em Fórmulas de Promoção, com o objectivo de descobrir e lançar novos talentos. Tratava-se do Citroen Saxo Super 1600. Através desses programas de promoção de novos talentos a Citroen descobriu aquele que é considerado o melhor piloto de ralis de sempre: o francês Sèbastian Loeb.
O Citroen Saxo Super 1600 dispunha de um motor de 1587 cc que debitava 207 cv às 8500 rpm. Nada mau para um pequeno desportivo. A competitividade do Citroen Saxo Super 1600 revelou-se praticamente desde que começou a competir. As vitórias, na sua categoria, surgiram rapidamente, tal como os títulos. O Citroen Saxo Super 1600 venceu o Mundial Júnior (destinado a carros de cilindrada inferior a 1600cc) por várias vezes, assim como venceu vários campeonatos nacionais um pouco por toda a Europa.
A miniatura de hoje é o Citroen Saxo S1600 de Dani Solà (espanhol) no Rali da Catalunha de 2002. Dani Solà classificou-se no 19º lugar da geral mas venceu na categoria Júnior e no final do ano sagrou-se campeão graças às três vitórias alcançadas (Catalunha, Alemanha e RAC) em 6 provas que compunham o Mundial Júnior. Depois deste título, Dani Solá já se sagrou campeão espanhol de ralis em 2006, ao volante de um Citroen C2.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
O Rali da Alemanha (o tal que ditou a exclusão do nosso rali), disputado em asfalto, estreou-se no Mundial com uma vitória de um piloto que se estreava também a vencer: Sèbastian Loeb. Realmente foi na estreia da Alemanha no Mundial que Loeb venceu pela primeira vez um rali do WRC. Loeb beneficiou da ausência, por lesão, do maior especialista de então em ralis de asfalto: o francês Gilles Panizzi. Loeb venceu à frente de dois Peugeot 206 WRC: Richard Burns (inglês) em segundo e Marcus Gronholm (finlandês) em terceiro. Como a Citroen não estava inscrita no mundial de marcas a Peugeot registou a sua sexta dobradinha da temporada mas não ficaria por aqui. Logo no rali seguinte, no São Remo, outro rali disputado em asfalto, a Peugeot, que já contava com Panizzi, recuperado da lesão, voltou a vencer e também com nova dobradinha. Não será difícil de advinhar: rali em asfalto e Panizzi recuperado, logo vitória do francês. Gronholm ficou em segundo, o que reforçou muito as suas hipóteses na conquista do mundial já que no conjunto destes dois ralis foi o mais regular dos candidatos ao título. Peter Solberg (norueguês) ficou em terceiro lugar com o Subaru Impreza WRC.
(continua)

Peugeot 206 WRC - M. Campos - C. Magalhães (Rali de Portugal de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Depois de Adruzilo Lopes ter guiado o Peugeot 206 WRC no Rali de Portugal de 2001, chegou a vez de Miguel Campos o substituir para a edição de 2002. Não sei se será impressão minha mas recordo-me de na altura ter ficado com a sensação de que alguma injustiça terá sido feita a Adruzilo Lopes nesta substituição…
Assim Miguel Campos surgiu no Rali de Portugal de 2002 ao volante do Peugeot 206 WRC como um dos favoritos, se não à vitória pelo menos ao lugar de melhor português. Neste ano o Rali de Portugal não contava para o Mundial de Ralis logo a organização teve que convidar dois pilotos de qualidade mundial (Didier Auriol e Andrea Aghini) para animar a prova.
Desde muito cedo se percebeu que os pilotos nacionais começaram a pensar mais no campeonato nacional do que tentar discutir posições de relevo que obrigavam a lutas com pilotos que não interferiam no campeonato nacional. Foi o caso de Miguel Campos que optou por não lutar pelo segundo lugar com Andrea Aghini, escolhendo pensar primeiro no campeonato português. Desse modo Miguel Campos acabou por ficar no terceiro lugar, atrás de Aghini mas à frente dos seus adversários do campeonato nacional.
Esta miniatura é o Peugeot 206 WRC com o qual Miguel Campos conseguiu o terceiro lugar no Rali de Portugal de 2002.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
No sempre duro Safari a Ford deu uma grande demonstração de robustez, aliás já no anterior rali, na Grécia, também uma dura prova, a Ford tinha resistido magnificamente levando a melhor sobre os adversários. Foi através de Colin McRae (escocês) que a Ford logrou obter uma vitória no Safari. McRae manteve-se nos primeiros lugares e foi beneficiando de alguns abandonos dos seus rivais: o finlandês Tommi Makkinen (Subaru) abandonou na primeira etapa; na Peugeot os azarados foram Marcus Gronholm (finlandês) e Richard Burns (inglês) contudo Harri Rovamera haveria de levar o seu Peugeot 206 WRC ao segundo lugar, atrás de Colin. O sueco Thomas Radstrom conseguiu um belo terceiro lugar com o Citroen Xsara WRC. Falta referir que o Ford de Carlos Sainz (espanhol) não resistiu à dureza do Safari.
O Rali dos Mil Lagos marcou decisivamente o campeonato, a Peugeot interrompeu a sequência de três vitórias da Ford nos últimos três ralis e Gronholm obteve uma vitória difícil, distanciando-se dos seus adversários no campeonato. Os dois colegas de equipa de Gronholm, Burns e Rovampera, foram os grandes opositores do finlandês na luta pela primeira posição. Mas a sorte esteve do lado de Gronholm: Burns, que era primeiro, acabou por ter algumas dificuldades mecânicas sofridas num dos muitos saltos do Mil Lagos, o que ditou o atraso do inglês; e Rovampera partiu a suspensão dianteira. Assim Gronholm venceu um rali no qual a oposição veio de dentro da própria equipa. Burns ficou em segundo lugar e Peter Solberg chegou em terceiro com o Subaru Impreza WRC. A cinco ralis do fim do campeonato, Gronholm e a Peugeot eram os favoritos à vitória nos respectivos campeonatos.
(continua)

Subaru Impreza WRC - A. Lopes - L. Lisboa (Rali de Portugal de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
No post anterior referi que o Rali de Portugal de 2002 não fez parte do campeonato do mundo assim a organização optou por convidar alguns pilotos internacionais com o intuito de dinamizar a edição desse ano do rali.
No que diz respeito aos pilotos nacionais a lista era de qualidade: Rui Madeira (Ford Focus WRC), Miguel Campos (Peugeot 206 WRC) e Adruzilo Lopes (Subaru Impreza WRC). Esperava-se que estes três pilotos nacionais pudessem dar luta aos dois nomes internacionais que foram convidados: Didier Auriol (Toyota Corolla WRC) e Andrea Aghini (Subaru Impreza WRC). Mas tal não se verificou. Auriol venceria o rali sem oposição.
Na luta pelo lugar de melhor português, as coisas também não foram muito animadas. Desde muito cedo, Adruzilo Lopes se viu afastado das primeiras posições e não foi além de um modesto 15º lugar da geral. Adruzilo Lopes estava há meio ano afastado dos ralis e apostava muito neste regresso ao nacional de ralis. Rui Madeira também não esteve muito inspirado tendo realizado uma prova modesta. O melhor português acabou por ser Miguel Campos no Peugeot 206 WRC, terminado o rali na terceira posição, atrás de Auriol e Aghini.
Esta miniatura é a versão do Subaru Impreza WRC de Adruzilo Lopes no Rali de Portugal de 2002.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
O Rali da Argentina trouxe novos vencedores ao mundial de ralis. A Peugeot que tinha vencido os 4 últimos ralis via finalmente ser quebrada a sequência de vitórias. Curiosamente, iniciou-se aqui uma nova sequência de vitórias mas de uma outra marca: a Ford.
A vitória da Ford na Argentina acabou por ser “filha da sorte”, se é que assim posso chamar. A Peugeot viu os seus dois pilotos, Marcus Gronholm (finlandês) e Richard Burns (inglês), desclassificados e dessa maneira perderem um rali que esteve quase ganho. Gronholm foi desclassificado por ter recebido assistência numa zona proibida e Burns por causa de um volante motor que pesava menos 20 gramas do que o regulamento. O piloto espanhol Carlos Sainz acabou por ser um vencedor inesperado, o que na prática significou a primeira vitória da Ford na presente temporada. Peter Solberg, em Subaru, ficou em segundo lugar e Colin McRae foi o terceiro.
No Rali da Acrópole, os dois pilotos da Ford, haveriam de inverter as posições alcançadas no rali anterior. McRae era o favorito e confirmou ao impor o seu Ford aos adversários. A vitória não escapou a McRae apesar de Gronholm ter terminado a apenas 24 segundos do escocês. Assim, McRae ficou em primeiro, Gronholm em segundo e Sainz foi o terceiro. A meio do campeonato, a Ford parecia ter encontrado a boa forma, embora talvez um pouco tarde.
(continua)

Toyota Corolla WRC - D. Auriol - T. Barjou (Rali de Portugal de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
A edição do Rali de Portugal de 2002 continuou fora do calendário do Campeonato do Mundo de Ralis, este facto motivou a organização para convidar dois pilotos de renome internacional para participar na prova portuguesa.
Os pilotos convidados foram: o francês Didier Auriol (ex-campeão mundial) e o italiano Andrea Aghini.
Didier Auriol, já numa fase descendente da sua carreira, teria ao seu dispor o “velhinho” Toyota Corolla WRC. Andrea Aghini, que se previa vir a ser o seu rival na prova, pilotava um Subaru Impreza WRC.
O rali iniciou com Didier Auriol a assumir a liderança e sem que Aghini mostrasse capacidade para lutar com o francês pela vitória. Assim no que diz respeito à luta pela primeira posição, Auriol não teve oposição e foi sem grande surpresa que tenha alcançado a vitória. Aghini não esteve à altura de Auriol e os pilotos portugueses também não arriscaram muito e isto porque estava previsto que os dois pilotos convidados não retirariam pontos para o campeonato nacional. Deste modo os pilotos nacionais pensaram mais no campeonato do que em lutar directamente com Auriol e Aghini.
A miniatura que hoje apresento é a versão do Toyota Corolla WRC que Didier Auriol utilizou na vitória conseguida no Rali de Portugal de 2002.
Continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
Depois da Suécia, o Mundial de Ralis rumou até ao Mediterrâneo para disputar mais uma edição da Volta à Córsega. Este rali foi a continuação do domínio da Peugeot, iniciado na Suécia, e isto apesar de os dois ralis serem de características completamente diferentes. Gilles Panizzi (francês), piloto especialista em asfalto, dominou e venceu o rali mas Marcus Gronholm (finlandês) manteve-se muito perto do seu colega de equipa e conquistou o excelente segundo lugar. A fechar o pódio ficou Richard Burns (inglês). A Peugeot conquistava assim os três primeiros lugares na Córsega, sem que a oposição pudesse fazer algo para contrariar o poderio da marca francesa.
No Rali da Catalunha, também disputado em asfalto, pressentia-se a continuação da excelente forma da Peugeot. Gilles Panizzi, novamente favorito, não deixou os seus créditos em mãos alheias, e carimbou nova vitória no asfalto da Catalunha. O seu colega de equipa, Richard Burns, ficou em segundo lugar. Mas desta vez o terceiro lugar não foi para a Peugeot, Peter Bugalski da Citroen ficou com o último lugar do pódio.
A Peugeot chegou ao Rali do Chipre embalada com 3 vitórias nos últimos 3 ralis e na verdade ainda não foi neste rali que os seus adversários conseguiriam quebrar a sua sequência de vitórias. A Peugeot conseguiu outra dobradinha mas desta vez a Ford deu bastante luta e esteve muito perto de vencer. Colin McRae (escocês), que era o líder, capota a dois troços do fim do rali e entrega a vitória a Marcus Gronholm (Peugeot). Burns ficou novamente em segundo lugar e Tommi Makinen (finlandês) termina em terceiro com o Subaru Impreza WRC.
(continua)

Ford Focus WRC - C. McRae - N. Grist (Rali da Acrópole de 2002)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 2002 a Ford manteve a mesma dupla de pilotos do ano anterior para tentar conquistar os dois títulos do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC). Para tentar alcançar esse objectivo a dupla da Ford, o escocês Colin McRae e o espanhol Carlos Sainz, tinham ao seu dispor um dos melhores carros de ralis: o Ford Focus WRC.
O Ford Focus WRC ia já para o quarto ano de competição nos ralis, tinha estreado em 1999, logo a fase dos problemas de juventude do Focus à muito que tinha sido ultrapassada. Esperava-se desse modo que os títulos estariam muito perto de ser conquistados, até porque a grande qualidade dos dois pilotos era reconhecida mundialmente. No entanto, as coisas não iriam acontecer como se poderia esperar, principalmente porque a concorrência veio a revelar-se muito forte, nomeadamente a Peugeot e o finlandês Marcus Gronholm.
No final da temporada, dos 14 ralis a Ford apenas conseguiu vencer 3 e ficou em segundo lugar muito longe da Peugeot. O melhor período da Ford aconteceu sensivelmente a meio do campeonato quando conseguiu vencer 3 ralis consecutivos: Sainz venceu na Argentina e McRae na Acrópole e no Safari. No campeonato de pilotos Sainz ficou em terceiro e McRae foi quarto.
A miniatura apresentada representa o Ford Focus WRC de Colin McRae, vencedor do Rali da Acrópole de 2002. Nota: na colecção 100 Anos de Desporto Automóvel a miniatura está referenciada como sendo do ano de 2001, o que está errado. Depois de pesquisar alguns sites cheguei à conclusão que no ano de 2001, na Acrópole, McRae correu com o número 4 e não com o 5, número que utilizou em 2002.
Campeonato do Mundo de Ralis de 2002
O campeonato de 2002 trouxe algumas alterações na constituição das equipas, sendo que as principais foram as seguintes: Richard Burns (britânico), campeão de 2001, deixou a Subaru e assinou pela Peugeot, enquanto Tommi Makinen (finlandês), terminou a sua longa ligação à Mitsubishi e foi para a Subaru. No que diz respeito ao nosso rali, a FIA, sob o pretexto de problemas de organização, resolveu excluir o rali português e deu o seu lugar ao Rali da Alemanha.
No Rali de Monte Carlo, que deu início à temporada de 2002, a luta pela vitória foi intensa mas acabou por ser um erro a determinar o vencedor da prova. Tommi Makinen deu sinais de que ainda não estava em fim de carreira e mostrou a todos que a mudança de equipa poderia ser benéfica. Makinen lutou pela vitória com Sebástian Loeb (francês), o jovem piloto da Citroen. Os Peugeot estavam atrasados e já nada podiam fazer pela vitória. Os pilotos da Ford também nada puderam fazer senão aguardar pelo desfecho da luta entre Makinen e Loeb. O francês da Citroen poderia mesmo ter vencido não fosse ter sofrido uma penalização por ter trocado de pneus numa zona proibida. Penalizado com 2 minutos, Loeb acabou por ficar em segundo lugar sendo Makinen o grande beneficiado que lucrou com uma vitória que normalmente teria sido de Loeb. Sainz terminou em terceiro lugar a apenas 1 segundo de Loeb.
O Rali da Suécia foi uma prova em que os Peugeot dominaram completamente a concorrência. Marcus Gronholm apenas teve que se preocupar com o seu colega de equipa e compatriota Harri Rovampera. A Peugeot conquistava a sua primeira vitória desse ano e embalava para um ciclo de 3 ralis que lhes seria muito favorável ao nível de resultados. Gronholm foi o primeiro, Rovampera o segundo e Sainz repetia o terceiro lugar de Monte Carlo.
(continua)

Lancia Delta HF (1987)

Esta miniatura do Lancia Delta HF é uma das minhas mais recentes aquisições. A miniatura é da marca Mondo Motors e veio com a revista Quattroruotte – edição de Dezembro.
O Lancia Delta foi projectado por Georgetto Giugiaro e apresentado em 1979 tendo sido considerado o carro do ano de 1980. Actualmente ainda se produz este modelo do Lancia logo não é de estranhar que ao longo dos anos tenha sofrido algumas alterações e surgido novas gerações no Delta. A fama do Lancia Delta está intimamente ligada ao sucesso que alcançou nos ralis durante os anos 80 e início da década de 90. Durante o período de 1987 a 1992, o Lancia Delta dominou o Campeonato do Mundo de Ralis: venceu 46 ralis e a Lancia venceu 6 vezes consecutivas o mundial de construtores. O início desta era dourada do Delta teve origem em 1986 quando foi cancelado o Grupo B dos ralis e a Lancia aproveitou o Delta para o Grupo A. O resto é história…
Muito resumidamente aqui fica uma sequência deste modelo da Lancia: a primeira geração do Delta surgiu em 1979; nos ralis, a partir de 1987, utilizaram-se as seguintes versões: o Delta HF 4WD (parecido com o Delta HF Turbo), o Delta Integrale 8V, o Delta Integrale 16V, o Delta Integrale Evoluzione e o Integrale Evoluzione II; depois da Lancia abandonar os ralis, surgiu em 1993 a segunda geração do Delta, sendo que este já nada tinha a haver com o Delta dos ralis; e em 2006 surge a terceira geração do Delta.
Aqui fica o link da Wikipédia para mais informações sobre o Lancia Delta.

Williams FW18 - Damon Hill (1996)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A miniatura que hoje vos apresento é a do Williams FW18 com a qual Damon Hill se sagrou Campeão do Mundo em 1996. Esse feito permite que Damon Hill seja, ainda hoje, o único piloto filho de um campeão a conquistar também o título.
Damon Hill assumiu em 1994, após a morte de Ayrton Senna, a posição de primeiro piloto da Williams. Esta situação é algo idêntica ao que sucedeu com o seu pai, Graham Hill, na Lotus em 1968 a quando da morte de Jim Clark. Contudo só depois de dois campeonatos perdidos para Michael Schumcher, em 1994 e 1995, é que Damon Hill conseguiu conquistar o título de campeão.
Apesar de em 1996 Damon Hill ter à sua disposição o melhor carro do plantel da F1, alguma parte desse título também se deve ao facto de Schumacher ter deixado a Benetton, onde se tinha sagrado bicampeão, para correr pela Ferrari, numa altura em que a marca italiana se debatia com algumas dificuldades para regressar ao lote das equipas vencedoras de títulos da F1, e depositavam muitas esperanças no alemão para efectuar esse regresso. O que realmente veio a acontecer e da forma como sabemos mas apenas alguns anos depois.
O Williams FW18 foi da autoria do designer Adrien Newey, um dos principais responsáveis pela aerodinâmica na Williams desde o princípio da década de 90. Para além da qualidade do carro, a outra grande vantagem do FW18 estava no motor que equipava o monolugar: o motor Renault V10, cuja fiabilidade era incrível. Esta parceria com a Renault, que vinha já desde o ano de 1989, iria manter-se durante mais um ano.
Apesar de contar com o melhor conjunto carro/motor do plantel da F1, facto que aliado à situação de o bicampeão, Schumacher, estar agora numa nova equipa com a responsabilidade de a organizar para o futuro, levou a que Damon Hill não tivesse grande resistência dos pilotos das outras equipas mas encontrou alguma oposição dentro da sua equipa. Isso aconteceu porque a Williams contratou para segundo piloto Jacques Villeneuve, filho de outro piloto mítico: Gilles Villeneuve. Jacques Villeneuve vinha da Formula Indy, onde tinha obtido sucesso, e procurava agora adaptar-se à F1, o que aconteceu quase de imediato. O facto é que o piloto canadiano chegou a dar a sensação que poderia ter incomodado mais Damon Hill.
“A nova caixa de mudanças integrada no FW18 dispunha de uma embraiagem controlada electronicamente. Tratava-se de uma caixa de 6 velocidades semi-automática, construída pela Williams. Tal como a maioria dos monolugares de F1 da época, o Williams dispunha de umas patilhas atrás do volante para aumentar ou diminuir a marcha, e tinha outro comando para accionar a embraiagem. Jacques Villeneuve adaptou-se a este sistema e utilizou as patilhas junto ao volante. No entanto, Damon Hill preferiu utilizar o sistema tradicional, e contar no seu cockpit com os três pedais tradicionais. O britânico estaa habituado a travar com o pé direito, e uma mudança radical, no seu modo de conduzir, não podia para ele produzir bons resultados. Por isso, os engenheiros da Williams instalaram-lhe um pedal de embraiagem.” In fascículo Grand Prix Mitos da Formula 1 sobre o Williams FW18.
Damon Hill sagrou-se Campeão do Mundo em 1996 mas apenas confirmou o título no último GP do ano. Tal como tinha sucedido com os últimos três campeões da Williams (Nelson Piquet em 1987, Nigel Mansell em 1992 e Alain Prost em 1993) que deixaram a equipa após a conquista do título, também o inglês, que estava na Williams desde 1993, deixaria a equipa de Frank Williams no final do ano de 1996.
1996 – O Campeonato (continuação)
A quatro provas do fim do campeonato Michael Schumacher (alemão) e a Ferrari obtiveram uma bela vitória, isto após 5 GP’s consecutivos em que apenas conseguiram amealhar 3 pontos. A prova foi algo movimentada na liderança: o primeiro a liderar foi o canadiano Jacques Villeneuve (Williams), que partiu da pole-position, depois foi a vez dos pilotos da McLaren (primeiro o escocês David Coulthard e depois o finlandês Mika Hakkinen). Michael Schumacher sucedeu a Hakkinen na liderança mas Villeneuve volta a estar em primeiro contudo perderia essa posição para Schumacher a 11 voltas do fim da corrida. Nesse momento o alemão da Ferrari não mais deixou o primeiro lugar. Villeneuve ficou com a segunda posição e Hakkinen foi o terceiro.
O GP de Itália foi palco de nova vitória da Ferrari e logo em casa. Os pilotos da Williams tiveram uma corrida fraca em resultados. Hill abandonou muito cedo, à 5ª volta, quando liderava a corrida. Villeneuve não foi além do 7º lugar final. Após o abandono de Hill, foi o francês Jean Alesi, da Benetton, quem assumiu a liderança do GP. Alesi manteve-se no primeiro lugar até à 30ª volta, altura em que cedeu a liderança para Schumacher, que liderou até ao fim da corrida. Alesi ficou-se pelo segundo lugar e Hakkinen repetiu o terceiro lugar da Bélgica.
No GP de Portugal, os pilotos da Williams, dominaram completamente o fim de semana: Hill fez a polé-position e dominou dois terços da corrida, Villeneuve venceu a corrida, tendo dominado o último terço, e fez a melhor volta. A Williams logrou obter a sua sexta dobradinha da temporada. Foi também a última vez que a Formula 1 se deslocou até Portugal. Schumacher terminou na terceira posição.
No último GP da temporada, no Japão, apenas Hill e Villeneuve podiam chegar ao título. No entanto para Villeneuve chegar ao título necessitava de vencer a prova e Hill não podia pontuar. Tal não aconteceu sendo que foi precisamente o contrário que veio a acontecer: Hill dominou completamente o GP desde a primeira volta até à última e sagrou-se Campeão do Mundo. Schumacher terminou em segundo lugar e Hakkinen foi o terceiro.
Damon Hill sagrou-se campeão com 97 pontos (8 vitórias) seguido do seu colega de equipa, Jacques Villeneuve, com 78 pontos (4 vitórias).
A Williams venceu nos construtores com 175 pontos (12 vitórias) contra apenas 70 pontos (3 vitórias) da Ferrari.

Os pilotos do Williams FW18 em 1996 foram: Damon Hill #5 e Jacques Villeneuve #6.
Vitórias: 12 (D. Hill: 8; J. Villeneuve: 4)
Pole-position: 12 (D. Hill: 9; J. Villeneuve: 3)
Melhor volta : 11 (D. Hill: 5; J. Villeneuve: 6)

Minardi M195B - Tarso Marques (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Para a temporada de 1996 a Minardi optou por melhorar e utilizar o chassis do ano anterior: o M195. A equipa manteve os mesmos designers: Aldo Costa e Mauro Gennari. Depois de algumas alterações efectuadas para cumprir com os regulamentos, a versão de 1996 foi designada de M195B. O motor e os pneus utilizados continuaram a ser os mesmos do ano anterior: o motor Ford Cosworth V8 e os pneus Goodyear. É esta a miniatura que hoje apresento: o Minardi M195B do piloto brasileiro Tarso Marques.
A época de 1996 foi bastante fraca em resultados para a Minardi, que não tendo conseguido pontuar foi pior do que a anterior, onde conquistou um ponto. A equipa utilizou 4 pilotos ao longo dos 16 GP’s. Esta situação representa, nestas pequenas equipas, a existência de dificuldades financeiras, e que para fazer face à falta de liquidez recorrem aos pilotos “pagantes”.
No caso da Minardi, em 1996, foram utilizados os seguintes pilotos: Pedro Lamy (português), que fez a temporada completa; Giancarlo Fisichella (italiano), que participou em 8 GP’s; Giovanni Lavaggi (italiano) esteve presente em 6 GP’s, participou em 5 e não se qualificou para o último GP do ano; e Tarso Marques (brasileiro) que participou em 2 GP’s.
Tarso Marques nasceu a 19 de Janeiro de 1976 no Brasil. Este piloto brasileiro mostrou algum talento e sucesso nas formulas de promoção por onde passou. Mas essas boas indicações não se concretizariam. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP do Brasil em 1996, com a Minardi. Tinha apenas 20 anos. Nesse ano ainda participa no GP seguinte, na Argentina. Em 1997, e ainda com a Minardi, participa em 9 GP’s, na segunda metade do campeonato. Os resultados são fracos, mesmo numa equipa como a Minardi, e Tarso Marques não consegue um contrato para correr na F1 em 1998. Nos anos seguintes vai para os EUA e participa no campeonato CART. Contudo os resultados também não são animadores. Inesperadamente consegue regressar à F1 em 2001 para guiar novamente para a Minardi. Nesse ano tem como colega de equipa o piloto espanhol Fernando Alonso. No entanto Tarso Marques enfrenta um ano terrível neste seu regresso à F1. É regularmente batido pelo seu colega de equipa e acaba dispensado ao fim de 13 corridas, depois do GP da Bélgica. Foi o fim da sua curta carreira na F1: 24 GP’s e nenhum ponto conquistado. O melhor resultado foi o 9º lugar em dois GP’s. Depois da F1, regressou ao CART mas ainda sem resultados de relevo. Em 2006 ainda houve a possibilidade de regressar novamente à F1 com a equipa Midland mas essa possibilidade não se concretizou.
1996 – O Campeonato (continuação)
Nos quatro 4 seguintes, a Williams continuou a sua senda vitoriosa e obteve outros tantos triunfos, divididos pelos seus dois pilotos: Damon Hill (inglês) e Jacques Villeneuve (canadiano).
No GP da França, Damon Hill, Jacques Villeneuve e a Williams dominaram uma corrida em que a oposição foi mínima. O alemão Michael Schumacher (Ferrari), que tinha efectuado a pole-position, ficou afastado da prova logo no início e o seu colega de equipa, Eddie Irvine, abandonou nas voltas iniciais. Com o afastamento da Ferrari coube aos pilotos da Williams fazer aquilo que se esperava: vencer. A Williams obteve mais uma “dobradinha”, com Hill em primeiro e Villeneuve em segundo. O francês Jean Alesi levou o Benetton até à terceira posição.
Jacques Villeneuve venceu o GP da Grã-Bretanha, uma prova em que Damon Hill não pontuou. Jean Alesi, que vinha sendo uma presença frequente no pódio, desta vez não pontuou, apesar de ainda ter passado pela liderança da prova, e viu o seu colega de equipa, Gerhard Berger (austríaco), terminar na segunda posição. Mika Hakkinen (finlandês) subia ao pódio pela primeira vez nesta época, ao ficar em terceiro lugar com o McLaren. Mais uma vez, os pilotos da Ferrari ficaram fora de prova nas voltas iniciais.
No GP da Alemanha esperava-se uma reacção da Ferrari e do piloto da “casa”, Michael Schumacher. Mas foram os pilotos da Benetton a dominar a primeira metade do GP. Berger e Alesi estiveram, na primeira e segunda posição, durante as primeiras 22 voltas. Depois seria a vez de Hill dominar 11 voltas seguintes até que Berger voltou à primeira posição. O austríaco acabou por se ver afastado de uma vitória quase certa quando o motor do seu Benetton cedeu a 3 voltas do fim. Hill acabou por vencer uma corrida quando já espera ser segundo classificado. Michael Schumacher acabou por fazer uma prova discreta e não foi além do quarto lugar. Alesi salvou a honra da Benetton ao ficar em segundo lugar, fraca consolação para a equipa quando esteve muito perto de vencer. A Benetton continuava a ser uma presença regular nos pódios mas faltava algo para conseguir chegar às vitórias. Villeneuve fez uma corrida regular e foi subindo até ao terceiro lugar.
No GP da Hungria, Schumacher e a Ferrari aproveitaram um circuito mais lento para dominar as primeiras 18 voltas. Mas depois os pilotos da Williams assumiram a liderança da prova, com principal destaque para Villeneuve. Hill ainda esteve na liderança da prova mas apenas em breves momentos. O canadiano venceu e Hill ficou em segundo lugar. Foi a 5ª “dobradinha” da época. Mais uma vez Alesi conquista outro pódio para a Benetton, ao terminar na terceira posição. Schumacher abandonou a 7 voltas do fim quando tinha quase certa a terceira posição.
Com 4 GP’s para o fim do campeonato, Damon Hill era o primeiro da tabela classificativa com 79 pontos seguido do seu colega de equipa com 62 pontos. O terceiro era Jean Alesi com apenas 35 pontos. Nos construtores a Williams liderava com 141 pontos e a Benetton estava em segundo com 51 pontos. Já ninguém tinha ilusões sobre quem seriam os campeões deste ano.
(continua)

Os pilotos do Minardi M195B em 1996 foram: Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Tarso Marques e Giovanni Lavaggi
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Tyrrell 024 - Mika Salo (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
Pode parecer mas não é a mesma miniatura do post anterior… Apenas se trata do mesmo Tyrrell 024 mas do piloto finlandês Mika Salo. Esta é uma situação algo rara na minha colecção, que é o facto de possuir os dois carros da mesma equipa. E como o post anterior foi sobre o Tyrrell 024 não vou falar novamente sobre este modelo.
Mika Salo nasceu a 30 de Novembro de 1966 na Finlândia. A carreira deste piloto finlandês começou no kart, tendo conquistado o título de campeão da Escandinávia por 4 vezes. Em 1987 passa para a Formula Ford. Durante o tempo que se dedicou à Formula Ford Mika Salo alcançou alguns êxitos. Em 1989 chega à Formula 3 e no ano seguinte luta pela conquista do título com o seu compatriota Mika Hakkinen. Mas Hakkinen acaba por vencer o campeonato e Salo termina na segunda posição. Sem conseguir entrar para a F1, Mika Salo opta por rumar até ao oriente e os anos seguintes são passados nas pistas japonesas. Finalmente, em 1994, consegue a estreia na Formula 1, precisamente no GP do Japão, pela Lotus. Nesse ano ainda corre no GP da Austrália pela Lotus. Mika Salo tinha contrato com a Lotus para 1995 mas a Lotus, já em fase decadente, entrou em falência e foi o fim de uma das mais carismáticas equipas da Formula 1. Mesmo assim Mika Salo conseguiu um lugar na Formula 1 ao assinar pela Tyrrell. Ao longo dos 3 anos (1995 a 1997) que Mika Salo passou na Tyrrell o melhor resultado que conseguiu foi terminar por cinco vezes no 5º lugar. A Arrows foi a sua equipa para o ano de 1998 tendo terminado o GP do Mónaco no 4º lugar. O ano de 1999 foi o seu melhor ano e ainda por cima como piloto substituto. Começou na BAR, onde fez apenas 3 corridas a substituir Ricardo Zonta, embora sem resultados. Depois a meio da temporada foi para a Ferrari em substituição de Michael Schumacher que tinha partido uma perna no acidente que sofreu no GP da Grã-Bretanha. Durante 6 GP’s Mika Salo correu pela Ferrari e conquistou dois pódios: um segundo e um terceiro lugar. No final do campeonato ficou em 10º lugar graças aos 10 pontos conquistados na Ferrari. Foi o seu melhor período na Formula 1. Na temporada de 2000 correu pela Sauber e o ano seguinte é passado na Toyota a preparar a entrada da marca nipónica na Formula 1. Assim e após a ausência em 2001, Mika Salo regressa à Formula 1 em 2002 com a Toyota. Foi a sua última temporada na categoria maior do desporto automóvel mas ficou na história da Toyota ao ser o primeiro piloto da equipa a pontuar logo na estreia. Mika Salo participou em 110 GP’s, conquistou dois pódios e obteve 33 pontos. Depois da Formula 1 Mika Salo continuou a carreira no campeonato de GT da FIA. Em 2008 venceu a classe de GT2 das 24 Horas de Le Mans.
Continuação do Campeonato de 1996
Após as quatro primeiras provas do campeonato a Williams não dava sinais de abrandar o ritmo vitorioso. E assim foi no GP do San Marino. Michael Schumacher (Ferrari) fez a pole-position mas foi o escocês David Coulthard (McLaren) quem assumiu a liderança durante as primeiras vinte voltas. Depois voltou tudo à normalidade quando Damon Hill passa para primeiro e domina o resta da prova. Schumacher ficou em segundo lugar e Gerhard Berger (austríaco) levou o Benetton até à terceira posição final.
O GP do Mónaco deste ano foi uma daquelas provas que ficou para a história. A prova foi disputada com chuva o que veio causar algum nivelamento dos carros e muitas dificuldades para os pilotos. Schumacher fez a pole-position mas uma colisão na primeira volta ditou o abandono do alemão. De salientar que na primeira volta foram eliminados 5 pilotos, uns por colisão outros por despiste. Mas os abandonos devido a colisões foram uma constante ao longo da prova. Com a desistência de Schumacher, foi Hill quem ficou em primeiro lugar, posição que manteve até à 40ª volta. Nesse momento o azar bateu à porta do inglês, o motor do Williams cedeu e Hill foi obrigado a desistir. Foi então a altura do francês Jean Alesi (Benetton) assumir o primeiro lugar. Na 59ª volta a suspensão do Benetton tirou a Alesi uma vitória quase certa. Com o abandono do francês a liderança foi parar a outro francês: Oliveir Panis da Ligier. Panis conseguiu aguentar as últimas 15 voltas e obteve uma vitória inesperada. Foi a primeira e única vitória de Oliveir Panis na Formula 1. Para a Ligier significou, após muitos anos, o regresso ao lugar mais alto do pódio e foi também a última vitória da marca francesa na Formula 1. David Coulthard conseguiu levar o seu McLaren ao segundo lugar e Johnny Herbet (inglês) ficou em terceiro com o Sauber. Nenhum Williams terminou a prova.
O GP da Espanha fica marcado pela conquista da primeira (de muitas) vitória de Michael Schumacher pela Ferrari. Jacques Villeneuve ainda liderou durante as primeiras 11 voltas mas depois o alemão da Ferrari nunca mais deixou a primeira posição. Hill não pontuou já que desistiu na fase inicial da corrida. E Jean Alesi conseguiu terminar em segundo lugar à frente de Villeneuve.
O GP do Canadá representou o regresso à normalidade, pelo menos para a Williams. Damon Hill e Jacques Villeneuve dominaram a prova de princípio ao fim, tendo terminado por esta ordem. Jean Alesi, que foi praticamente durante toda a corrida o terceiro classificado, viria a terminar nessa posição.
Decorrida que estava a primeira metade do campeonato, já não havia muitas dúvidas sobre os campeonatos. Damon Hill era o primeiro com 53 pontos seguido de Villeneuve com 32 pontos. Nos construtores a Williams dominava com 85 pontos e a Ferrari era segunda com apenas 35 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 024 em 1996 foram: Ukyo Katayama (#18) e Mika Salo (#19).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Tyrrell 024 - Ukyo Katayama (1996)

Esta miniatura é da marca Onyx.
O Tyrrell 024 foi o modelo utilizado pela equipa de Ken Tyrrell para a temporada de 1996. Pelo quarto ano consecutivo, a Yamaha ia disponibilizar um motor V10 que tinha a particularidade de pesar menos de 100 kg.
Em si, o Tyrrell 024, cuja responsabilidade coube aos designers Harvey Postlethwaite e Mike Gascoyne, não era um carro inovador. Contudo nos testes de Inverno, o Tyrrell 024 deu sinais de ser competitivo. A dupla de pilotos era a mesma do ano anterior: o finandês Mika Salo e o japonês Ukyo Katayama. No final de 1996, estes dois pilotos teriam sortes diferentes: Salo ainda ficaria mais um ano na Tyrrell, cumprindo assim uma terceira temporada na equipa de Ken; no caso de Katayama, esta seria a sua quarta e última temporada com a Tyrrell.
O Tyrrell 024 ainda teve um início de campeonato prometedor, onde conseguiu pontuar nos dois primeiros GP’s (Austrália e Brasil) e no sexto (Mónaco), mas posteriormente sofreu vários problemas mecânicos tendo o motor Yamaha cedido com alguma frequência, já para não mencionar a falta de velocidade de ponta que deixava frustrados os dois pilotos da Tyrrell. Para compensar a falta de velocidade de ponta a Tyrrell ainda tentou algumas inovações a nível aerodinâmico mas sem grande sucesso. A Tyrrell chegou a correr em Hockenheim com pneus dianteiros na traseira do carro com o intuito de ganhar velocidade nas longas rectas do circuito germânico. NOTA: não sei se isto será verídico, fonte: http://www.xs4all.nl/~rvreekum/ty07g.html
No final do ano, a Tyrrell classificou-se em 8º e penúltimo lugar apenas 5 pontos. Mika Salo foi o melhor piloto da equipa, foi o único que pontuou tendo ficado na 13º posição com 5 pontos.
A miniatura de hoje é o Tyrrell 024 do piloto nipónico Ukyo Katayama.
Ukyo Katayama nasceu a 29 de Maio de 1963 em Tóquio (Japão). A sua carreira começa no início dos anos 80 tendo passado pelas formulas de formação no Japão. Depois em 1985 decide passar algumas temporadas em França. Posteriormente regressa ao Japão onde se mantém durante mais 4 anos até que em 1992 surge a grande oportunidade: a Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do desporto automóvel acontece no GP da Africa do Sul em 1992. A equipa era a Venturi. Nesse ano faz 14 Gp’s e a melhor classificação que obtêm é um nono lugar. No ano seguinte Katayama consegue um contrato para correr na Tyrrell, onde se mantém durante 4 anos. Foi durante esses anos que Katayama conseguiu os melhores resultados na F1: 2 quintos lugares e um sexto lugar em 1994 (17º classificado no campeonato). Em 1997 faz a sua última temporada na Formula 1 correndo na Minardi. Ukyo Katayama fez 95 GP’s ao longo de 7 temporadas e apenas conseguiu 5 pontos.
O campeonato de 1996
Para esta temporada havia algumas curiosidades que despertavam a atenção do público: o nome Villeneuve regressava à Formula 1, o filho do mítico piloto canadiano Gilles Villeneuve, Jacques, ia fazer a sua estreia na Formula 1 com a equipa Williams, tendo como colega de equipa o inglês Damon Hill; o bicampeão do mundo (1994 e 1995), Michael Schumacher (alemão) tinha assinado pela Ferrari e procurava agora levar a mítica marca ao sucesso novamente. Recordemos que a Ferrari já não vencia nenhum título desde 1983, ano em que venceu o troféu de construtores. Só por estes dois aspectos já se esperava uma temporada intensa em espectacularidade e emoção. No entanto uma coisa parecia ser certa, ou pelo menos quase, a Renault tinha condições para se manter no topo da Formula 1: o seu domínio vinha já desde 1992. Neste ano houve também uma grande redução do número pilotos participantes em relação a anos anteriores.
O campeonato teve início no GP da Austrália e logo a Williams-Renault evidenciou todo o seu poderio: Damon Hill venceu e Jacques Villeneuve estreou-se na Formula 1 com a pole-position, a melhor volta da corrida e um segundo lugar. Ao que se constou Jacques, que dominou praticamente a corrida toda, não terá vencido a sua prova de estreia por ordens da equipa. (Não confirmo isto). O terceiro lugar foi para o irlandês Eddie Irvine (ex-Jordan), que corria agora pela Ferrari.
No GP seguinte, no Brasil, Damon Hill domina a prova e vence sem dificuldades. Jean Alesi (francês) fica em segundo lugar com o Benetton. Relembro que Alesi e Gerhard Berger (austríaco) tinham sido a dupla de pilotos da Ferrari durante vários anos e agora faziam equipa na Benetton. O terceiro classificado foi Michael Schumacher, que conseguia assim o seu primeiro pódio na Ferrari.
Antes de regressar à Europa, a Formula 1 deslocou-se até à Argentina mas o vencedor foi o mesmo: a Williams e Damon Hill. Desta vez o domínio de Hill foi quase completo: Hill fez a pole-position, liderou as voltas todas e venceu a corrida, apenas lhe faltou efectuar a volta mais rápida da prova. Jacques Villeneuve voltou a ser o segundo classificado e Jean Alesi (Benetton) ficou na terceira posição.
O GP seguinte foi o da Europa, disputado no circuito de Nurburgring. Foi então que à quarta corrida Jacques Villeneuve venceu o seu primeiro GP na Formula 1. O piloto canadiano fez uma corrida irrepreensível, liderou as voltas todas e venceu pela primeira vez. O segundo lugar foi disputado pelo escocês David Coulthard (ex-Williams, agora na McLaren) e Michael Schumacher (Ferrari). No entanto foi o piloto da Ferrari que acabou por ficar com a segunda posição tendo Coulthard terminado em terceiro.
Após 4 corridas, o campeonato era liderado por Damon Hill com 33 pontos e o seu colega de equipa, Villeneuve, era o segundo com 22 pontos. Nos construtores, a Williams seguia confortavelmente na liderança com 55 pontos seguida da Ferrari com 16 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 024 em 1996 foram: Ukyo Katayama (#18) e Mika Salo (#19).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

Aston Martin DBR9 - P. Lamy - S. Ortelli - S. Sarrazin (24 Horas de Le Mans de 2006)

Esta miniatura pertence à colecção Lendas de Le Mans.
Em 2006 a equipa, da qual o piloto português Pedro Lamy fazia parte, esteve muito perto de conseguir a vitória na categoria de GT1 das 24 Horas de Le Mans. Os outros dois pilotos eram Stéphane Ortelli e Stephane Sarrazin. O carro era o Aston Martin DBR9, cuja miniatura hoje apresento.
Com efeito, esta equipa (Lamy, Ortelli e Sarrazin) esteve durante muito tempo na prova em luta pela vitória na categoria de GT1 mas um problema na embraiagem do DBR9 forçou uma paragem nas boxes que deitou por terra todo o esforço efectuado até aí pelos três pilotos. Posteriormente tiveram mais um contratempo que impediu a equipa de alcançar uma melhor posição, tendo de se contentar com o 5º lugar na categoria GT1.
Como nota, refiro que a vitória foi para o Audi R10 TDI de Franck Biela, Marco Werner e Emanuelle Pirro. Mas pouca gente se deverá lembrar que em segundo lugar ficou um Pescarolo C60 Hybrid que tinha como um dos pilotos, nada mais nada menos que Sebastian Loeb, o actual penta campeão de ralis! Loeb já tinha participado em Le Mans no ano anterior tendo abandonado a prova. A Aston Martin apresentou em 2003 o modelo DB9 e foi com base neste que construiu o Aston Martin DBR9 para a categoria de GT1. O motor era um 12 cilindros em “V” de 5935 cc. Debitava 600 cv de potência máxima e dispunha de uma caixa sequencial de 6 velocidades.
No final de 2004 aconteceu a apresentação oficial do DBR9. Praticamente desde as primeiras corridas, o Aston Martin DBR9 revelou-se um carro vencedor. No ano de 2005 a Aston Martin regressa novamente às 24 Horas de Le Mans. A sua última participação tinha acontecido em meados de 1960. Neste regresso a Le Mans, a preparação do Aston Martin DBR9 esteve a cargo da Prodrive e de David Richards. Mas neste regresso o objectivo da Aston Martin não era a vitória absoluta em Le Mans mas sim vencer na categoria GT1. A prova de Le Mans em 2005 serviu para a equipa da Aston Martin adquirir experiência apesar de um dos seus carros (o de Lamy) ter sido obrigado a abandonar com falta de combustível quando faltavam pouco mais de duas horas para o fim da prova. Para quem pretender ler um pouco sobre a história da Aston Martin aconselho a consulta do post sobre o Aston Martin DBR1.