28 novembro 2007

Peugeot 905 - Warwick - Dalmas - Blundell (24 Horas de Le Mans de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A meio da década de 80, durante a fase “louca” dos potentes carros do Grupo B, a Peugeot dominou os acontecimentos nos ralis. Após o fim do Grupo B, em finais de 1986, a Peugeot abandonou os ralis. Nos anos seguintes esteve envolvida na maior e mais conhecida prova de todo terreno: o Dakar. Prova que venceu desde 1987 até 1990. E depois do Dakar, a Peugeot foi à procura de outra “aventura”: as 24 Horas de Le Mans.
Foi no inicio da década de 90 que a Peugeot foi à conquista de Le Mans. Já o tinha tentado no passado. As primeiras participações em Le Mans aconteceram na década de 30 e outras raras aparições, como em 1953, embora sem que tenha obtido resultados dignos de registo. De resto até 1991, a Peugeot manteve-se afastada da mítica prova.
Foi em 1988 que começou a ser preparado o projecto que a Peugeot iria apresentar para conquistar as 24 Horas de Le Mans. A Peugeot Talbot Sport dirigida pelo francês Jean Todt (ex-copiloto de ralis) preparava então o Peugeot 905. Jean Todt, que já tinha liderado a Peugeot nos sucessos obtidos nos ralis e no Dakar, era naturalmente o homem indicado para conquistar Le Mans.
O Peugeot 905 tinha um chassis em fibra de carbono construído pela Dassault Aviation (companhia francesa que constrói aviões militares e civis) e estava equipado com um motor de 3499cc V10 que tinha uma potência que rondava os 670 cavalos.
O Peugeot 905 foi apresentado em 1990 no circuito de Magny Cours com Jean-Pierre Jabouille (francês) ao volante. Ainda participou nas últimas corridas do Campeonato do Mundo de Sportcar sendo a equipa constituída por Jabouille e Keke Rosberg (finlandês). O melhor resultado foi um décimo terceiro lugar no México.
Em 1991, o Peugeot 905 fez a sua primeira época completa no Campeonato do Mundo de Sportcar. Apesar de a Peugeot não ter conseguido conquistar o título no campeonato, que perderam para a Jaguar, venceram 3 provas: Mauro Baldi (italiano) e Phillipe Alliot (francês) venceram em Suzuka e Keke Rosberg e Yannick Dalmas (francês) venceram em Magny Cours e no México.
Nesse ano, no regresso da Peugeot às 24 Horas de Le Mans, a marca francesa não teve sorte: Baldi, Alliot e Jabouille, num dos Peugeot 905, abandonaram com problemas no motor. Enquanto, no outro 905, Dalmas e Rosberg desistiram com problemas na transmissão.
No ano seguinte, a Peugeot conseguiu conquistar os dois títulos (pilotos e construtores) graças às 5 vitórias nas 6 provas que constituíam o campeonato: Derek Warwick (piloto inglês que no ano anterior tinha corrido pela Jaguar) e Dalmas venceram em Silverstone; em Donington Park a vitória foi para Baldi e Alliot; a dupla Warwick e Dalmas venceu a prova em Suzuka; e em Magny Cours foi a vez de Baldi e Alliot voltarem a vencer.
Nesse ano de 1992, a Peugeot finalmente vencia pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans. A equipa de pilotos vitoriosa era constituída por Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell (inglês). Para além da conquista da vitória, ainda ficou outro 905 no terceiro lugar com os seguintes pilotos: Baldi, Alliot e Jabouille.

Em 1993, a Peugeot melhorou o seu registo nas 24 Horas de Le Mans. Três Peugeot 905 ocuparam as três primeiras posições. No primeiro lugar ficaram Christophe Bouchet (francês), Eric Hélary (francês) e Geoff Brabham (australiano, filho de Jack Brabham), em segundo ficaram Dalmas, Thierry Boutsen (belga) e Teo Fabi (italiano) e na terceira posição ficaram Baldi, Alliot e Jabouille.
E até à actualidade estas são as duas únicas vitórias que a Peugeot conseguiu nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, na edição de 2007 de Le Mans, a Peugeot esteve perto de voltar a vencer tendo terminado na segunda posição. Mas isso é outra história…
A miniatura que hoje apresento é alusiva a este Peugeot 905 que venceu em 1992 as 24 Horas de Le Mans com os pilotos Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Derek Warwick nasceu a 27 de Agosto de 1954 em Alresford (Inglaterra). Warwick desde muito cedo mostrou aptidões para o desporto automóvel. Passou pelas várias categorias de formação (kart, Formula Ford, Formula 3 e Formula 2) até chegar à Formula 1. A sua estreia na Formula 1 aconteceu em 1981 no GP de Las Vegas com a equipa Toleman. Um dado curioso, a Toleman também era a sua equipa na Formula 2 em 1980 e agora a Toleman aventurava-se na Formula 1 juntamente com Warwick. O GP em que Derek Warwick (que tinha passado o ano todo a tentar qualificar-se para um GP) se estreou era o segundo da Toleman na Formula 1. E foi nesse GP, o último de 1981, que Nelson Piquet (brasileiro) conquistou o seu primeiro título na Formula 1. Outro facto curioso, Piquet tinha sido adversário de Warwick na Formula 3. Nesta altura Derek Warwick era uma grande esperança inglesa na Formula 1, mais ainda do que Nigel Mansell. Nos anos de 1982 e 1983 são de aprendizagem na Formula 1 com a equipa Toleman mas mesmo assim consegue uma melhor volta no GP da Holanda de 1982. Os primeiros pontos surgem em 1983 graças a dois quartos lugares, um quinto e um sexto lugar. As boas prestações valeram-lhe um lugar na Renault para 1984. Foi nesse ano que Warwick conseguiu os melhores resultados da sua carreira na Formula 1, dois segundos, dois terceiros lugares e uma melhor volta. No entanto a Renault já não era a mesma equipa dos dois anos anteriores e Warwick termina o campeonato na 7ª posição com 23 pontos. O falhanço na conquista dos títulos e principalmente o fracasso do ano anterior deixaram a Renault em descrédito. Segundo se consta, no final de 1984 Warwick, julgando que ainda poderia lutar pelas vitórias, terá recusado uma oferta de Frank Williams para guiar para a sua equipa em 1985… e Frank Williams contratou Nigel Mansel. No ano de 1985, ainda na Renault, foi mais fraco, apenas conseguiu 5 pontos. Com a saída da Renault da Formula 1, Warwick vê-se sem carro para 1986 porque foi vetado por Ayrton Senna para ser seu colega de equipa na Lotus. No entanto, com a morte do italiano Elio de Angelis da Brabham, Warwick é contratado para o substituir no resto da temporada. Mas o Brabham BT55 foi o maior fiasco de Gordon Murray e Warwick não consegue pontuar. Nos três anos seguintes, Warwick corre pela Arrows mas sem hipóteses de poder almejar grandes feitos. O melhor ano foi o de 1988, onde consegue 17 pontos e termina na 7ª posição no campeonato. Em 1990, quatro anos depois finalmente assina pela Lotus mas a equipa inglesa está na sua fase terminal. Warwick apenas consegue 3 pontos e retira-se da Formula 1. Após dois anos de ausência (1991 e 1992) regressa em 1993 para fazer uma última temporada com a Footwork (ex-Arrows). Durante o ano Warwick apenas consegue um quarto e um sexto lugar e dá por encerrada a sua carreira na Formula 1. Foram 146 participações em GP’s, quatro pódios, duas melhores voltas e 71 pontos. Correu por 6 equipas: Toleman, Renault, Brabham, Arrows, Lotus e Footwork. Para além da Formula 1, Derek Warwick venceu o Campeonato do Mundo de Sportcar e as 24 Horas de Le Mans de 1992 pela Peugeot. No final da década de 90 ainda participou no BTCC (British Touring Car Championship.

Yannick Dalmas nasceu a 28 de Julho de 1961 em França. Piloto francês que também fez carreira na Formula 1 embora os seus resultados sejam ainda mais fracos que os de Derek Warwick. Estreou-se na Formula 1 no GP do México de 1987 num Lola. Participou em 23 GP’s ao longo da sua carreira e não conseguiu nenhum ponto. O seu melhor resultado foi um quinto lugar no GP da Austrália de 1987 mas como a Lola apenas tinha inscrito um carro no campeonato e Dalmas tinha participado nos três últimos GP’s desse ano num segundo Lola os pontos que conquistou não foram considerados. Em 1994 fez a sua última corrida na Formula 1 no GP de Portugal. Correu em 3 equipas na Formula 1: Lola, AGS e Larrousse. Os maiores feitos de Dalmas no desporto automóvel foram alcançados em Le Mans. Yannick Dalmas venceu as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes: 1992 (Peugeot), 1994 (Dauer/Porsche), 1995 (McLaren) e 1999 (BMW).

Mark Blundell nasceu a 8 de Abril de 1966 na Inglaterra. Blundell foi mais um piloto britânico que passou na Formula 1 sem grande sucesso. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP dos EUA de 1991 num Brabham. O ano de 1991 foi fraco em resultados, apenas um sexto lugar. Em 1992 não participa na Formula 1. Esse ano foi aproveitado para correr e vencer as 24 Horas de Le Mans num Peugeot 905 com Warwick e Dalmas. Em 1993 regressa à Formula 1 com a Ligier e consegue o seu primeiro pódio (terceiro lugar) na primeira corrida do ano (África do Sul). Ainda conseguiu mais um terceiro lugar nesse ano no GP da Alemanha e no final do campeonato fica em 10º com 10 pontos. Em 1994, agora na Tyrrell, consegue mais um terceiro lugar no GP de Espanha mas é apenas 12º no campeonato com 8 pontos. Para 1995, Blundell consegue um contrato para correr pela McLaren. Mas a equipa de Ron Dennis ainda atravessava um dos piores momentos da sua hitória e está no seu primeiro ano com a Mercedes. Como tal os resultados não são animadores. Os melhores resultados que Blundell consegue são dois quartos lugares e a 10ª posição no campeonato com 13 pontos. Assim acabava a carreira de Mark Blundell na Formula 1 tendo participado em 61 GP’s onde conseguiu três pódios e 31 pontos. Blundell correu em 4 equipas: Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren. Depois da Formula 1, Mark Blundell foi para os EUA para participar no CART. Durante 5 anos (1996 a 2000) participou em 81 corridas de CART e venceu 3. Em 1997 recebeu o prémio de Piloto Britânico do Ano. Após a aventura no CART ainda tentou relançar a sua carreira ao participar novamente em Le Mans. Fora das pistas ainda faz de comentador em alguns canais da televisão britânica. Em 2003 consegue terminar em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Mark Blundell tem com Martin Brundle uma empresa que gere os contratos de alguns pilotos.

26 novembro 2007

Porsche 911 GT2 - Saldaña - De Castro - Bourbon (24 Horas de Le Mans de 1995)

Após vários dias de ausência por motivos profissionais, retomo hoje as postagens aqui no Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é da marca Vitesse e é a terceira da promoção da Repsol de que já anteriormente vos falei nos seguintes posts: Porsche 962 de 1988 e o Porsche 962 de 1989. E como os anteriores, esta miniatura da Porsche está decorada com o patrocínio da petrolífera espanhola Repsol.Esta é a miniatura do Porsche 911 GT2 da equipa Heico Motorsport Kramer Racing utilizado pelos pilotos espanhóis Tomas Saldaña, Miguel Angel de Castro e… Príncipe Alfonso d’Orleans Bourbon! Na pesquisa que fiz sobre o Porsche 911 GT2 #91 que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1995 (Classe GT2) descobri que um dos seus pilotos era um príncipe. E pelo que parece da família Real Espanhola. Muito interessante.
Mas esta equipa de pilotos espanhóis (mesmo com um príncipe) não foi feliz nesta edição das 24 Horas de Le Mans. Na 63ª volta tiveram que abandonar a corrida. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1995 foi o McLaren F1 GTR, com motor BMW, de Yannick Dalmas (francês), Masanori Sekiya (japonês) e J. J. Letho (finlandês). O segundo lugar foi para o Courage C34 de Bob Wollek (francês), Eric Hélary (francês) e Mário Andretti (americano).

14 novembro 2007

Ford Escort RS Cosworth - J. Miguel - C. Magalhães (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O piloto português José Miguel Leite Faria dispôs de um Ford Escort RS Cosworth para o campeonato nacional de ralis de 1994. Sendo um piloto que sempre(?) guiou os modelos da Ford não foi de estranhar que José Miguel tenha optado pelo Escort RS Cosworth que a Ford tinha estreado no ano anterior. E foi com o Ford Escort RS Cosworth que participou na edição desse do Rali de Portugal.
Esta miniatura representa o Ford Escort RS Cosworth que José Miguel pilotou no Rali de Portugal de 1994.
José Miguel, que já tinha sido o melhor português no Rali de Portugal de 1985, acabou por não ser feliz na edição de 1994 do Rali de Portugal. Aliás à semelhança do que lhe tinha sucedido em 1993, também em 1994 foi obrigado a desistir. Só em 1996 é que José Miguel obteria o seu melhor resultado no nosso rali, um terceiro lugar. Mas este foi um ano em que o Rali de Portugal não contou para o Mundial de Ralis.
Apesar de ser um bom piloto, julgo que José Miguel Leite Faria nunca chegou a ser Campeão Nacional de Ralis.
No entanto foi outro Ford Escort RS Cosworth, o de Fernando Peres, que ao terminar na 5ª posição final, ficou com o título de melhor português no Rali de Portugal de1994. A vitória foi para Juha Kankkunen (finlandês) num Toyota Celica 4WD.
Outro post sobre o Ford Escort RS Cosworth:
aqui.

13 novembro 2007

Toyota Celica 4WD - J. Kankkunen - N. Grist (Rali de Portugal de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1994 o Toyota Celica 4WD (nas minhas recentes investigações descobri que também era conhecido por Toyota Celica ST185) já tinha conquistado vários títulos desde a sua estreia em 1992: 2 títulos de pilotos (1992 para Carlos Sainz e 1993 para Juha Kankkunen) e 1 título de construtores em 1993. Como tal, à partida para o campeonato de 1994 a Toyota e os seus pilotos eram os principais favoritos à conquista dos títulos. No entanto, a equipa nipónica trabalhava já numa nova versão do Celica que viria a estrear ainda nesse ano. Mas seria ainda com o Toyota Celica 4WD (ST185) que o piloto francês Didier Auriol venceria o campeonato de 1994 e a Toyota revalidaria o título de campeã. Efectivamente, Auriol não chegou a utilizar o novo Celica nesse ano porque provavelmente terá preferido confiar na fiabilidade do “antigo” Celica.
Segundo as investigações efectuadas foi possível apurar que o Celica ST185 esteve em competição no Campeonato do Mundo de Ralis até 1997. Foram vários os ilustres pilotos que o guiram: Carlos Sainz, Markku Alén, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Marcus Gronholm, Armin Schwarz, Mikael Ericsson, Hannu Mikkola, François Chatriot, entre outros.
Outros posts sobre o Toyota Celica 4WD:
- Toyota Celica 4WD (1992)
- Toyota Celica 4WD (1993)
A miniatura de hoje é ainda sobre o Toyota Celica 4WD (ST185) que Juha Kankkunen utilizou no Rali de Portugal de 1994 tendo conseguido a vitória, a única do finlandês nesse ano.
Juha Kankkunen nasceu a 2 de Abril de 1959 na Finlândia. Kankkunen é um dos pilotos com mais sucesso na história dos ralis. A sua estreia no mundial de ralis terá acontecido em 1979 no Rali da Finlândia. Mas a sua carreira só conhece um verdadeiro desenvolvimento após as vitórias nos dois ralis africanos (Quénia e Costa do Marfim) em 1985, com a Toyota. A Peugeot contrata Kankkunen para 1986 e o finlandês não perde a oportunidade para se sagrar campeão mundial nesse ano, uma vez que a marca francesa era a força dominante. Com o fim dos carros do Grupo B no final de 1986 e consequente abandono da Peugeot do panorama dos ralis, Kankkunen é contratado pela Lancia para 1987. A Lancia era agora a potência dominante e Kankkunen revalida o título mundial. Nos dois anos seguinte, Kankkunen guia para a Toyota; 1988 é um ano muito fraco mas em 1989 termina o campeonato em 3º lugar. Em 1990 regressa à Lancia para um contrato de 3 anos. Os resultados são muito bons: em 1990 fica em terceiro lugar; em 1991 conquista o seu terceiro título mundial; e em 1992 é vice-campeão. Em 1993 assina novamente pela Toyota até 1996 e conquista, logo nesse ano, o seu quarto título de Campeão do Mundo de Ralis. Em 1994 fica em terceiro; 1995 e 1996 são anos sem vitórias para Kankkunen. Em 1997 e 1998 corre pela Ford e apesar de não vencer nenhum rali termina os campeonatos na 4ª posição. Já na fase descendente da sua carreira, Kankkunen ainda assina pela Subaru para fazer duas temporadas: em 1999 regressam às vitórias nos ralis e termina em 4º no campeonato; o ano de 2000 foi mais fraco, sem vitórias termina o campeonato na 8ª posição. Em 2001 apenas faz um rali pela Hyundai. Em 2002, ainda pela Hyundai, faz o campeonato completo mas não consegue mais do que 2 pontos que lhe dão o 14º lugar no campeonato. Kankkunen teve uma carreira com cerca de 19 anos em competição ao mais alto nível tendo conseguido 23 vitórias e 4 Títulos de Campeão do Mundo de Ralis.

(continuação do Campeonato do Mundo de Ralis de 1994)
No Rali da Argentina, o francês Didier Auriol (Toyota) e o espanhol Carlos Sainz (Subaru) protagonizaram um espectacular duelo em que a alternância na liderança do rali foi uma constante. No final foi o francês da Toyota que saiu vitorioso. Por 6 segundos de diferença sobre Sainz...
No Rali da Nova Zelândia, o britânico Colin McRae (Subaru) mostrou que podia vencer ralis desde que não desistisse. Nos últimos 4 ralis realizados McRae tinha desistido em todos. McRae venceu e a Subaru não fez a dobradinha porque Sainz abandonou com problemas mecânicos. Assim Kankkunen ficou com o segundo lugar. Auriol foi apenas 5º.
No Rali dos 1000 Lagos, Juha Kankkunen decide estrear o novo Toyota Celica mas Auriol decidiu utilizar o “antigo” Celica. Uma saída de estrada de Kankkunen deixou Tommi Makinen (finlandês) na liderança do rali num Ford Escort RS Cosworth e a partir dai controlou o resto do rali. Foi a primeira vitória de Makinen no mundial de ralis. Auriol foi o segundo e Sainz o terceiro. A Toyota com este resultado conquistava o Campeonato de Cosntrutores. Delecour voltou a participar num rali após o acidente que teve antes da Volta à Córsega.
No Rali de San Remo, Auriol e Sainz discutiram a vitória palmo a palmo. Primeiro foi Sainz que dominou na terra batida. Depois, no asfalto, foi a vez de Auriol recuperar o tempo perdido para Sainz. Na parte final do rali, Auriol consegue ultrapassar Sainz e vencer o seu terceiro rali nesse ano.
No RAC, Auriol dispunha de 11 pontos de vantagem sobre Sainz. Mas o francês da Toyota acabou por complicar as coisas ao bater numa rocha e cair para o 88º lugar. Entretanto os dois pilotos da Subaru dominavam o rali: Mcrae era primeiro e Sainz segundo. Auriol, por sua vez, continuava a complicar: capotou e depois partiu o turbo, caindo ainda mais na tabela classificativa. Finalmente, na terceira etapa e após recuperar muitos lugares, Auriol já era 9º; McRae era o primeiro, Sainz segundo e Kankkunen terceiro. Bastava a Sainz terminar no pódio para se sagrar campeão caso Auriol não pontuasse. Caso contrário teria que McRae ceder a primeira posição ao espanhol. Mas não seria necessário, Sainz resolveu a questão do título da pior maneira para si. Saiu de estrada e ficou numa valeta. McRae venceu e Kankkunen ficou em segundo lugar. Auriol terminou na 6ª posição e sagrou-se Campeão do Mundo de Ralis.
O campeonato de pilotos terminou com Auriol em primeiro lugar (116 pontos e 3 vitórias) seguido de Sainz (99 pontos e 1 vitória). Nos construtores a Toyota foi a primeira (151 pontos e 5 vitórias) e a Subaru ficou em segundo lugar (140 pontos e 3 vitórias).

12 novembro 2007

Ford Escort RS Cosworth - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1994)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Ford sempre foi uma marca de respeito no mundo dos ralis que durante a década de 70 esteve no topo da categoria principalmente devido aos seus modelos Escort MkI e MkII. Na década de 80 e após a proibição dos carros do Grupo B, no final de 1986, a Ford competiu nos ralis com o Sierra RS Cosworth (1987) e depois com o Sierra RS Cosworth 4x4. Mas o Sierra não era suficientemente competitivo para derrotar os adversários mais poderosos e conquistar os títulos. Contudo conseguiu vencer alguns ralis do mundial.
O sucessor do Sierra foi apresentado em 1993 e este foi realmente a verdadeira aposta da Ford para tentar conquistar o título de marcas que fugia à Ford desde 1979. Deste modo era apresentado o Ford Escort RS Cosworth. Recuperou-se o nome “Escort” e a sigla “RS” que tantas alegrias tinham proporcionado à Ford.
O Escort RS Cosworth tinha um motor de 4 cilindros em linha, de 1993 cc que debitava uma potência de 300 cavalos às 5800 rpm.
O ano de estreia, em 1993, foi o melhor para o Ford Escort RS Cosworth. Obteve 4 vitórias: Rali de Portugal (a primeira vitória do francês François Delecour), Volta à Córsega (Delecour), Acrópole (Miki Biasion, última vitória do italiano nos ralis) e Rali da Catalunha (Delecour). Mas os títulos acabaram por escapar à Ford: Delecour ficou em segundo lugar entre os pilotos e a Ford também acabou em segundo lugar nos construtores. Foi a primeira vez, desde 1979, que a Ford esteve muito perto de conquistar o título. Em 1988 também terminou no segundo lugar mas nunca teve qualquer hipótese de lutar pelo título tal era a diferença para a Lancia.
Nos anos seguintes, 1994 a 1996, o Ford Escort RS Cosworth apenas conseguiu vencer mais 3 ralis: Rali de Monte Carlo de 1994 (Delecour), Rali dos 1000 Lagos de 1994 (Tommi Makinen, primeira vitória do finlandês) e Rali da Indonésia de 1996 (Carlos Sainz). Em 1997, o Ford Escort RS Cosworth foi substituído pelo Ford Escort WRC.
Esta miniatura que hoje apresento é alusiva ao Ford Escort RS Cosworth com o qual François Delecour venceu o Rali de Monte Carlo de 1994.
François Delecour nasceu a 29 de Agosto de 1962 em Cassel (França). Começou a correu em 1981. A sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu em 1984 (Rali de Monte Carlo) mas só em 1991 começa a participar regularmente no Campeonato do Mundo de Ralis. Esteve ligado à Ford desde 1991 até 1996. Depois passa para a Peugeot até 2000. Contudo em 1999 faz o Rali de Monte Carlo num Ford. Em 2001 volta a guiar para a Ford e em 2002, o seu último ano da carreira no Mundial de Ralis, corre pela Mitsubshi.
O seu melhor ano foi em 1993 (Ford) quando termina o campeonato na segunda posição. Delecour venceu 4 ralis do mundial, todos ao volante do Ford Escort RS Cosworth. A sua primeira vitória foi no Rali de Portugal em 1993. Retirou-se do Mundial de Ralis em 2002.

Campeonato do Mundo de Ralis de 1994
Neste ano o campeonato foi reduzido para 10 ralis em vez dos 13 ralis do ano anterior. A Ford manteve os seus principais pilotos Miki Biasion (italiano) e François Delecour (francês); a Toyota também manteve os seus pilotos, Juha Kankkunen (finlandês) e Didier Auriol (francês); a Subaru contratou a Carlos Sainz (espanhol) e manteve Colin McRae (escocês).
O primeiro rali disputou-se em Monte Carlo. A Ford começou o campeonato da melhor forma, François Delecour bateu o campeão em título, Juha Kankkunen (Toyota). Carlos Sainz, que fazia a sua primeira prova na Subaru, conseguiu ficar em terceiro lugar.
No Rali de Portugal, a Toyota deu sinais claros de que ainda era a equipa mais forte. Juha Kankkunen (Toyota) ainda teve que se preocupar com Delecour (Ford). Mas depois da desistência do francês da Ford bastou-lhe controlar o seu colega de equipa, Didier Auriol. A Toyota conseguiu os dois primeiros lugares, Kankkunen e Auriol. Miki Biasion (Ford) ficou em terceiro.
No Safari, a Toyota correu praticamente sozinha já que tanto a Ford como a Subaru decidiram não participar no rali africano alegando falta de fiabilidade dos seus carros. A Mitsubishi levou apenas um carro para o japonês Kenjiro Shinozuka e que viria a terminar na segunda posição. A vitória foi para o queniano Ian Duncan num Toyota. Auriol sofreu alguns problemas mecânicos e apenas foi terceiro. Kankkunen cometeu um erro e desistiu em consequência disso. Talvez a Ford e a Subaru se tenham precipitado ao não participarem no Safari...
Antes da Volta à Córsega, a Ford perdeu o contributo do seu piloto, François Delecour, porque este sofreu um acidente de viação. Delecour partiu os tornozelos e ficou afastado dos ralis durante vários meses.
Como Delecour era um especialista no asfalto e estava afastado da Volta à Córsega, esperava-se uma prova mais fácil para os pilotos da Toyota. Efectivamente, Auriol (Toyota) conseguiu vencer mas Carlos Sainz (Subaru) foi um adversário complicado, sinal de que o Subura Impreza começava a ser mais competitivo. Sainz foi o segundo e Andrea Aghini (Toyota) o terceiro.
No Rali da Acrópole, a Subaru mostrou que o resultado anterior não fora obra do acaso. Os dois pilotos da Subaru, McRae e Sainz, dominaram por completo o rali. McRae era o primeiro mas foi desclassificado e assim Sainz assumiu a liderança até à vitória, tendo beneficiado com os problemas dos pilotos da Toyota. Armin Schwarz (Mitsubishi) foi o segundo enquanto que Kankkunen terminou na terceira posição.
Após 5 ralis, Kankkunen e Sainz estavam em primeiro lugar no campeonato de pilotos com 57 pontos, Auriol estava a 10 pontos de distância. Nos construtores, a Toyota liderava com 91 pontos seguida da Subaru com 78 pontos.
(continua)

06 novembro 2007

Lancia 037 - C. Bica - C. Junior (Rali de Portugal de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Em 1986, o campeonato português de ralis teve a presença de um dos mais belos carros de ralis do Grupo B: o Lancia 037 Rally. A equipa Duriforte adquiriu à Abarth um Lancia 037 para Carlos Bica, que assim substituía o “velho” Ford Escort RS. O Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho passava a ter um concorrente de peso mas que não seria o único. Isto porque a Diabolique dispunha agora do novo Ford RS200 para Joaquim Santos. Joaquim Moutinho era o campeão em título e os dois novos carros presentes no panorama nacional de ralis deixava antever uma feroz luta pelo título de campeão de 1986.
Contudo, o que se previa não se concretizou. Em parte porque o novo RS200 sofreu alguns problemas de juventude e porque Carlos Bica também levou algum tempo para conhecer o Lancia 037. Claro que perante as dificuldades dos adversários, Joaquim Moutinho não deixou de aproveitar para vencer um campeonato que se esperava bem mais difícil que o anterior. Moutinho ainda apanhou um susto quando o seu Renault 5 Turbo ardeu no Rali de S. Miguel. Mas a Renault Sport emprestou à Renault Portuguesa o Renault 5 Turbo (que pertencia a Jean Ragnotti) para Moutinho poder continuar a defender o título que viria a revalidar.
Carlos Bica nasceu a 6 de Março de 1958. Conquistou 4 títulos de campeão nacional de ralis: de 1988 a 1991, sempre com modelos do Lancia Delta. No ano de 1986 ficou em segundo lugar no campeonato nacional de ralis mas foi nesse ano que conseguiu a melhor classificação no Rali de Portugal.
Esta miniatura que hoje apresento é a do Lancia 037 que Carlos Bica utilizou no Rali de Portugal de 1986.
O Rali de Portugal de 1986 era esperado com grande expectativa dada a lista de inscritos e devido às equipas oficias presentes no rali: Audi, Lancia, Peugeot, Ford, MG e Citroen. Contudo um acidente, envolvendo um piloto nacional e o público, logo no inicio do rali motivou o abandono das equipas oficiais da prova. Como sabemos, este acidente, juntamente com outros que viriam a acontecer, contribuiu para que a FIA tomasse a decisão de proibir os carros do Grupo B no fim de 1986. Assim o rali passou a ser disputado quase exclusivamente por pilotos nacionais e equipas privadas.
A discussão pela vitória ficou praticamente entregue a Joaquim Moutinho no Renault 5 Turbo. Carlos Bica ainda tentou dar alguma luta a Moutinho mas o desconhecimento do Lancia 037 não lhe permitiam grandes comedimentos. A par disso ainda teve dificuldades com falta de material sobresselente. O italiano Gianni Del Zoppo num Fiat Uno Turbo ainda causou algumas dificuldades a Bica na discussão pela segunda posição mas Bica acabaria por impor o Lancia ao Fiat. E foi deste modo que Joaquim Moutinho venceu tranquilamente o trágico Rali de Portugal de 1986 e Carlos Bica se classificou na segunda posição com o Lancia 037.

02 novembro 2007

Citroen SM Proto Courte - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Portugal de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tenho que reconhecer que desconhecia este modelo desportivo, o Citroen SM Proto Courte. Deste modo tive que pesquisar na internet para conseguir alguma informação para tentar fazer um resumo com os aspectos mais importantes deste modelo.
Ao que parece o SM Proto Court é a versão desportiva do Citroen SM. Quando a Citroen adquiriu a Maserati em 1968, aproveitou os conhecimentos da marca italiana para produzir um carro desportivo. Assim nascia o Citroen SM (Sport Maserati). O Citroen SM era um coupé que foi produzido entre 1970 a 1975. O SM surpreendeu pelas várias inovações tecnológicas: novo tipo de direcção assistida, que se designava por Diravi, quando o carro se encontrava parado e se soltava o volante, colocava as rodas em linha recta; suspensão hidropneumática e independente às quatro rodas que permitia manter uma altura constante qualquer que fosse o tipo de terreno e carga transportada. O designer responsável foi Robert Opron. O Citroen SM, que se assemelhava ao DS, tinha uma boa aerodinâmica e foi considerado, na época, um carro futurista. O motor era de seis cilindros em “V”, com uma inclinação de 90 graus, derivado do V8 da Maserati, com 2670 cm3 de cilindrada, alimentado por três carburadores duplos da Webber. Debitava 170 cv às 4.000 rpm. Em 1972, os carburadores foram substituídos pela injecção electrónica da Bosh.
Na altura, foi o automóvel de tracção à frente produzido em série mais veloz, atingia os 225 km/h.
A partir de 1973 e devido à crise petrolífera, as vendas do SM caíram bastante e a Citroen começou a sentir dificuldades financeiras. Algumas novas normas nos EUA limitaram a exportação do SM para o continente norte-americano. Em 1974, a Peugeot adquire a Citroen e funda o Grupo PSA. Nessa altura, a produção do SM ficou a cargo de Guy Ligier. Em 1975, a Ligier produziu os últimos SM que saíram para o mercado. Foram produzidos quase 13.000 unidades do Citroen SM durante os seis anos que esteve em produção.
Desportivamente, há a destacar a vitória de um Citroen SM no Rali de Marrocos em 1971. E esta é a única referência desportiva que consegui encontrar na wikipedia sobre o Citroen SM.
Esta miniatura representa o Citroen SM Proto Court que participou no Rali de Portugal de 1972. O piloto era o sueco Bjorn Waldegaard.
A Citroen apresentou no TAP de 1972 uma equipa de três carros: um SM Proto Court para Waldegaard, um DS para Francisco Romãozinho e um DS-21 para Richard Bochnicek.
Nesse ano e em face da vitória da equipa Alpine-Renault no ano anterior, esta era a equipa favorita. Mas haveria de se ter em conta o BMW 2002 de Achim Warmbold e os Fiat 124 Spider. Com o decorrer do rali, o Alpine-Renault de Jean-Pierre Nicolas foi dominando com o seu colega de equipa, Bernard Darniche, em segundo lugar. Mas na terceira etapa, o BMW de Warmbold ultrapassou Darniche e passou para a segunda posição. Na parte final da prova, quando Warmbold estava muito perto do líder, Nicolas, beneficiou da desistência deste para ficar no comando da prova. A partir daí bastou a Warmbold controlar o segundo classificado, Darniche no outro Alpine-Renault, para garantir a vitória. Bjorn Waldegaard (Citroen SM) beneficiou da desistência de António Borges (Porsche) para garantir o último lugar do pódio.