McLaren MP4/2 - Niki Lauda (1984)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Excelente miniatura do McLaren MP4/2, com o qual o austríaco Niki Lauda conquistou o seu terceiro título em 1984.
Antes de falar no McLaren MP4/2 vou recuar um pouco no tempo e tentar resumidamente falar sobre a McLaren, Ron Dennis e John Barnard.
A equipa McLaren, fundada por Bruce McLaren em 1966, depois de ter conquistado o título de pilotos em 1976, por James Hunt (inglês), entrou numa fase decadente durante os anos seguintes. A cada ano que passava os resultados iam piorando e os seus directores Teddy Mayer e Colnbrook não conseguiram inverter essa tendência até à entrada de Ron Dennis na McLaren em 1980.
Ron Dennis, antigo mecânico da Cooper e da Brabham (no final do anos 60 e no início dos anos 70), teve vários projectos para a Formula 2 e Formula 3 durante os anos 70. Em 1976 funda a Project Four (de onde se inspira a sigla MP4, M de McLaren e P4 de Project Four) com o objectivo de chegar à Formula 1. Em 1979, Ron Dennis é o responsável pela preparação do BMW M1 com o qual Niki Lauda vence o Campeonato ProCar. Talvez (na minha opinião) esse relacionamento com Lauda tenha sido preponderante quando a McLaren convence e contrata o austríaco para regressar à Formula 1 em 1982. Foi por esta altura, em 1979, que Ron Dennis contrata o projectista John Barnard para trabalhar na Project Four.
Com o apoio da Phillip Morris, Ron Dennis associa-se, em 1980, à McLaren para fundar a McLaren Internacional. Em 1982, depois da saída de Teddy Mayer, Ron Dennis viria tornar-se no accionista maioritário da McLaren.

John Barnard já tinha trabalhado na McLaren, em 1972 com Gordon Coppuck, tendo projectado o M25 de F5000 e o M16E para Indianápolis. Em 1975 aceitou o convite de Parnelli para trabalhar nos EUA e o seu primeiro carro ganhou a corrida de estreia. Em 1977, após a falência da equipa de Parnelli, foi trabalhar com Jim Hall no Chaparral que venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano. E é ao trabalhar com Jim Hall que Barnard entrou em contacto com a nova tecnologia dos materiais compostos. Entretanto, em 1979 Ron Dennis contrata-o para a Project Four. Um dos projectos que John Barnard tinha em mente, depois de ter trabalhado com Jim Hall, era projectar um F1 com chassis de fibra de carbono. A associação da antiga McLaren com a Project Four de Ron Dennis, cujo resultado foi a McLaren Internacional, mais o apoio da Philip Morris deu a Barnard a oportunidade de realizar e desenvolver o chassis de fibra carbono.
O carbono permitia a construção de um monocoque mais estreito, que era indispensável num carro com efeito-solo, com maior rigidez e mais leve que o monocoque construído com materiais tradicionais. E ainda com a vantagem de ser um material muito mais resistente que dava uma maior protecção ao piloto em caso de acidente.

Assim, foi em 1981 que a McLaren lançou na Formula 1 o primeiro carro com esta nova tecnologia, o McLaren MP4/1. Os chassis de fibra de carbono foram construídos pela empresa Hércules, em Salt Lake City (EUA).

Foi durante o campeonato de 1981 que o chassis de fibra de carbono da McLaren provou a sua vantagem e segurança sobre os outros chassis convencionais. Andrea de Cesaris e John Watson, então pilotos da McLaren, tiverem vários acidentes dos quais saíram sem ferimentos. A primeira vitória de um carro com chassis de fibra de carbono aconteceu no GP da Grã-Bretanha de 1981 (John Watson num McLaren MP4/1).
Esses primeiros anos serviram para a McLaren aperfeiçoar melhor essa técnica e criar um chassis que fosse superior aos dos adversários. Mas isso não bastava para Dennis e Barnard. Podiam ter um chassis perfeito, com suspensões perfeitas, com pilotos de qualidade mas se não tivessem um motor de topo nada disso interessava. Como nessa época os motores turbos eram a tendência a seguir e a McLaren utilizava o eterno Ford Cosworth DFV ficou, então, evidente que teriam que mudar para um motor turbo. E foi nesse campo que Ron Dennis jogou uma cartada inteligente. Barnard não pretendia um motor que já estivesse feito porque isso significava que teria de adaptar o chassis para montar o motor no carro. Barnard queria o inverso, isto é, para o conjunto ser perfeito o motor é que tinha que se adaptar ao chassis. Foi nesta altura que Meyer decidiu, temendo um futuro pior, deixar a McLaren e Ron Dennis tornou-se no accionista maioritário. Faltava no entanto encontrar o tal motor turbo para a McLaren. Se Barnard não queria um motor já existente (BMW ou Renault) então entrou-se em contacto com outro fabricante, a Porsche. Mas os germânicos não pretendiam regressar à Formula 1 mesmo apenas como fornecedores de motores. Foi aí que Ron Dennis, inteligentemente, fez a sua jogada e contratou a Porsche para desenvolver um motor turbo com tudo pago. Barnard dava as orientações precisas de como devia ser o motor para o integrar no chassis como pretendia. O apoio financeiro veio de Mansour Ojjeh, da Techniques D’Avant Gard (TAG), que por sinal estava envolvida na Formula 1 com a Williams (que terá recusado os motores TAG uma vez que já tinha um acordo com a Honda). A partir daqui e ao longo de vários meses, foi-se desenvolvendo o motor e o chassis, pelo meio a FISA proibiu os carros de efeito-solo. Em 1983, o McLaren MP4/1E utiliza o motor TAG-Porsche pela primeira vez no GP da Holanda. Para 1984 a McLaren contrata o francês Alain Prost (ex-Renault) para fazer equipa com Niki Lauda.

O McLaren MP4/2 TAG-Porsche, de 1984, já estava de acordo com os novos regulamentos (fundo plano e com um depósito para 220 litros de combustível, devido à proibição dos reabastecimentos). O MP4/2 estava muito bem preparado, era fiável, com muito boas performances, apesar de não ser o mais rápido, era suficientemente rápido e económico, factor que passava a ser essencial a partir desse ano. Mas neste aspecto da economia do combustível a gestão electrónica da Bosch desempenhou um papel fundamental. Outra característica que lhe dava vantagem sobre a concorrência tinha a ver com os pneus, o MP4/2 era de tal maneira equilibrado que permitia a utilização de pneus mais macios, logo mais aderentes, porque o desgaste dos pneus era inferior aos dos adversários.
Dos 16 GP’s do campeonato de 1984, o MP4/2 venceu 12 (quatro dobradinhas), 3 pole-position e 8 melhores voltas. Lauda foi o campeão e Prost o vice. A McLaren venceu o campeonato de construtores. A Formula 1 assistia a um domínio de uma equipa nunca antes visto. A razão do sucesso do McLaren MP4/2 tinha a haver com a sua homogeneidade: aerodinâmica, chassis, suspensões, travões e motor. Tudo funcionava na perfeição. Não era um carro inovador mas primava pela perfeição dos detalhes. Tal como o seu criador, John Barnard, dizia: “Eu não sou inovador. Cultivo é a perfeição dos detalhes.”
Durante mais dois anos (1985 e 1986) a McLaren continuou a vencer GP’s e títulos graças a este projecto, o MP4. John Barnard dizia, com razão, na época: “Um bom projecto dura anos”. Em 1987, apesar de o McLaren MP4/3 se encontrar ultrapassado pelo Williams Honda, Alain Prost ainda venceu 3 GP’s e bateu o recorde de vitórias de Jackie Stewart que datava de 1973.

1984 – O Campeonato (continuação)
Alain Prost (McLaren) vence o GP da Alemanha e volta distanciar-se de Niki Lauda (McLaren), que foi o segundo, no campeonato. Derek Warwick (Renault) completou o pódio. Nelson Piquet (Brabham) ainda liderou várias voltas mas abandonou deixando o caminho livre para Prost vencer a corrida.
Na Áustria, Niki Lauda que corria em casa, vence pela primeira vez o “seu” GP. Nelson Piquet, mais uma vez, liderou durante grande parte da corrida mas Lauda acabou por levar a melhor sobre o brasileiro ao chegar à liderança a 12 voltas do fim. Piquet terminou em segundo e Alboreto (Ferrari) foi o terceiro classificado. Lauda ainda beneficiou da desistência de Prost e assumiu a liderança no campeonato.
No GP da Holanda, a McLaren consegue outra dobradinha. Prost vence e Lauda é segundo classificado. Nigel Mansell, num Lotus, foi o terceiro. Piquet esteve novamente na liderança mas a fragilidade do motor BMW traiu o brasileiro.
No GP de Itália, Lauda obtêm a sua 5ª vitória do ano mas beneficiou da desistência dos vários líderes. Para não fugir à regra dos últimos GP’s, Piquet regista novo abandono quando era líder. O francês Patrick Tambay (Renault) ainda assumiu a liderança mas também acabou por desistir. Lauda somou mais 9 pontos tendo Prost abandonado no início da prova. A Ferrari conseguiu um segundo lugar através de Alboreto. A Alfa Romeo conseguia um inesperado quarto lugar por Riccardo Patrese.
A Formula 1 voltava ao circuito de Nurburgring, com o GP da Europa. Desde o acidente de Niki Lauda, em 1976, que o circuito de Nurburgring nunca mais tinha sido utilizado na Formula 1. O circuito tinha sido remodelado e agora, com 4,5 km, estava completamente diferente da perigosa e mítica pista de Nurburgring que tinha mais de 20 km.
Alain Prost domina e vence a corrida recuperando 6 pontos porque Lauda não consegue melhor que o 4º lugar. A decisão do título ficou para o último GP do ano, no Estoril.
A Formula 1 regressou a Portugal, após uma ausência de 24 anos e logo com a questão do título ainda por decidir. O último GP de Portugal tinha sido no Porto em 1960.
Alain Prost tinha uma desvantagem de 3,5 pontos em relação a Lauda. Havia uma série de resultados que poderiam dar o título a Alain Prost, no entanto para Niki Lauda bastava terminar em segundo lugar para se sagrar campeão, independentemente do resultado do seu colega de equipa.
Mas o fim-de-semana no Estoril não foi fácil para Niki Lauda. Teve alguns problemas na qualificação e apenas conseguiu a 11ª posição na grelha de partida. Enquanto que Prost partiu da segunda posição. Previa-se uma corrida difícil para o austríaco. Nas primeiras voltas Keke Rosberg (Williams) liderou seguido de perto por Prost. Até que à 9ª volta, o francês assumiu a liderança e nunca mais a deixou até ao fim da corrida. Para Prost estava quase tudo feito, restava acautelar o desgaste do carro e garantir que chegava até ao fim em primeiro lugar... e aguardar pelo que Lauda iria conseguir.
Niki Lauda iniciou uma lenta recuperação, perdendo algum tempo atrás de Stefan Johansson (Toleman). Com Prost na primeira posição, Niki Lauda tinha que chegar ao segundo lugar para conquistar o título. À 33ª volta já era terceiro, depois de ultrapassar Aytron Senna (Toleman) que efectuava uma bela corrida. Mas o segundo classificado, Nigel Mansell (Lotus), já se encontrava uma distância considerável para a qual se previa que Lauda não iria conseguir anular. Mas à 52ª volta, Mansell afectado com problemas nos travões teve que abandonar e assim Lauda, com alguma sorte, chegou ao fim da prova na segunda posição, conquistando o seu terceiro título de campeão por meio ponto. Prost, com 71,5 pontos, ficava em segundo lugar, pelo segundo ano consecutivo. A McLaren venceu o campeonato de construtores com uma diferença pontual sobre a segunda classificada, a Ferrari, nunca antes registada.

Os pilotos do McLaren MP4/2 em 1984 foram: Niki Lauda e Alain Prost.
Vitórias: 12 (N. Lauda: 5; A. Prost: 7)
Pole-position: 3 (A. Prost: 3)
Melhor volta : 8 (N. Lauda: 5; A. Prost: 3)