27 março 2007

Auto Union Type C - Bernd Rosemeyer (1936)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.
A Auto Union foi fundada em 1933 e resultou da fusão de quatro marcas alemãs: Wanderer, DKW, Horch e Audi. O símbolo era representado por quatro aros entrelaçados em linha, que actualmente é utilizado pela Audi.
O Auto Union Type C era o terceiro modelo de quatro que foram apresentados durante os cinco anos de competição da marca. O desenho do carro era da responsabilidade de Ferdinand Porsche. O Type C tinha motor traseiro de 6010 cc com 520 cv de potência e pesava 750 kg.
Em 1934 foi apresentado o Type A, no ano seguinte o Type B. Nos anos de 1936 e 1937 foi utilizado o Type C. O Type D substituiu o Type C em 1938.

As várias versões do Auto Union ganharam vários Grandes Prémios, no entanto destaco as vitórias do Type C: no Grande Prémio de Tripoli (1936); no Grande Prémio de Eiffel em Nurburgring (1936); no Grande Prémio da Alemanha (1936) onde quatro Auto Union Type C terminaram a prova, dois deles nos dois primeiros lugares, um em quarto e o outro em sexto lugar; na Taça Acerbo em Itália (1936) três Auto Union ocuparam o pódio; no Grande Prémio da Suíça (1936) novamente três Auto Union nos três primeiros lugares; no Grande Prémio de Itália (1936). O alemão Bernd Rosemeyer, piloto da Auto Union, ao vencer três das quatro provas do Campeonato da Europa sagrou-se campeão. Em 1937, o Auto Union Type C apenas consegue uma vitória, no Grande Prémio da Bélgica. No ano seguinte, o Type C é substituído pelo Auto Union Type D. Nesse ano e no seguinte, Tazio Novolari consegue grandes vitórias ao volante do Type D.

Bernd Rosemeyer nasceu a 14 de Outubro de 1909 em Lingen, Saxónia. Enquanto jovem participou em corridas locais de motas. A sua estreia na competição automobilística aconteceu quando conseguiu convencer o director desportivo a fazer um teste numa prova em 1934. Foi contratado para correr em 1935 mas devido ao seu ímpeto não correu nas primeiras provas.

Quando conseguiu uma oportunidade para correr pela Auto Union obteve logo um segundo lugar na grelha de partida para a corrida de Avus. Mas ficou fora de prova devido a um despiste. Na segunda participação, na Taça Eiffel, ficou em segundo a dois segundos do vencedor, Rudi Caracciola! Participou em várias provas, conseguindo segundos e terceiros lugares, até que venceu o seu primeiro Grande Prémio, o da Checoslováquia em 1935, ultima prova da temporada. Na sua segunda temporada, conseguiu sagrar-se Campeão da Europa, vencendo os Grandes Prémios da Alemanha, Suíça, Itália, Taça Eiffel e Taça Acerbo. Em 1937 viria a vencer o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a Taça Eiffel, a Taça Vanderbilt e a Taça Acerbo. A sua última vitória foi na Grã-Bretanha, visto que viria a falecer quando tentava bater o recorde de velocidade. A tentativa de bater o recorde estava marcada para as pistas do aeroporto de Frankfurt. Quando Resemeyer seguia a 432 km/h, devido ao vento, sofreu um brutal acidente que lhe custou a vida. Faleceu a 27 de Janeiro de 1938.

Bugatti Type 35B - Louis Chiron (1928)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel. Magnífica miniatura do Bugatti Type 35 B conduzido por Louis Chiron.
O Bugatti Type 35 dominou as provas automobilísticas durante os anos de 1928 a 1930. Durante esses anos foram organizados dezasseis grandes prémios, doze dos quais foram vencidos pelo Bugatty Type 35.
Ettore Bugatti começou muito cedo, com menos de vinte anos, a desenhar e conceber carros. Durante a Primeira Guerra Mundial trabalhou como projectista de motores de avião. Após a Primeira Grande Guerra, em 1921, criou a sua marca e consegue logo resultados desportivos de relevo. Entretanto começa a trabalhar no Bugatti Type 35, um carro que viria a ter um papel preponderante nos finais dos anos vinte e início da década seguinte. Ettore Bugatti queria um carro de corridas que pudesse ser adquirido por particulares abastados. Assim nascia o Type 35 que era um carro luxuoso, de belas linhas, com um potente motor. Seguiram-se outras versões do Bugatti, Type 35 B e o Type 35 C.

O Bugatti Type 35 estreou-se no Grande Prémio de França de 1924. Em 1925 consegue a primeira vitória ao vencer a Targa Florio. Em 1926 vence o Grande Prémio da Espanha. Em 1928, 1929 e 1930 vence doze Grandes Prémios, quatro em cada ano. Em 1931, este modelo é substituído pelo Type 51, que nunca conseguiu alcançar o sucesso do Type 35.


Louis Chiron, nasceu em Monte Carlo a 3 de Agosto de 1899. A sua carreira começa em 1923 quando adquire um Bugatti. Em 1926, após algumas corridas em categorias inferiores, conhece Alfred Hoffman, herdeiro de uma firma farmacêutica que desejava patrocinar pilotos e marcas, decidindo-se pela Bugatti e Chiron. A sua estreia nos Grandes Prémios aconteceu em 1927, na Espanha. Em 1928, vence o seu primeiro Grande Prémio em San Sebastian. Vence também os Grandes Prémios da Espanha e de Monza. Nesse ano participa também nas 500 Milhas de Indainápolis, onde obtêm um sétimo lugar. Em 1929, vence os Grandes Prémios da Espanha e da Alemanha. Em 1930, vence o Grande Prémio da Bélgica.

Em 1931, já com o Type 51, vence os Grandes Prémios do Mónaco, da França e da Checoslováquia. Em 1932 volta a vencer na Checoslováquia, esta seria a sua última vitória com a Bugatti porque Chiron se envolveu romanticamente com «Baby» Hoffman, esposa de Alfred Hoffman, patrocinador da Bugatti e de Chiron. Para 1933, Chiron associou-se a Rudy Caracciola, que conheceu em 1926 tendo-se tornado no seu melhor amigo, e criaram uma equipa. No entanto um acidente de Caracciola e a morte da sua mulher levaram Caracciola à depressão da qual só «Baby» foi capaz de o tirar. Este envolvimento terminou com a amizade dos dois pilotos e Caracciola acabou por casar com «Baby». Chiron vence, em 1933, os Grandes Prémios da Checoslováquia e da Espanha com um Alfa Romeo.

Em 1934 vence o Grande Prémio da França ainda com a Alfa Romeo. Em 1935, sem grandes resultados, um acidente e uma depressão fazem com que Chiron se retire das competições. Em 1937, regressa e vence o Grande Prémio da França com a equipa Talbot-Lago. Durante a guerra, vive na Suíça e reconcilia-se com o seu amigo Caracciola. Casa com uma jovem suíça e no final da guerra volta a competir. Vence o Grande Prémio da França em 1947 e 1949 com a Talbot. No primeiro Campeonato do Mundo de Formula 1, em 1950, Chiron (Maserati) já com cinquenta anos apenas consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco, o seu único pódio na Formula 1. Em 1953 ainda participa na Formula 1 mas sem resultados e em 1955, no seu último GP da carreira, no Mónaco, fica em sexto lugar (Lancia) e tornou-se no piloto mais idoso a participar numa prova da Formula 1. Em 1956 e 1957 ainda tenta qualificar-se para o GP do Mónaco mas falha. Louis Chiron faleceu no Mónaco a 22 de Junho de 1979.

Citroen ID 20 - F. Romãozinho - "Jocames" (Rali de Portugal de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Esta miniatura do Citroen ID 20 é alusiva à vitória do piloto português, Francisco Romãozinho, no Rali Internacional TAP de 1969 (nome pelo qual era conhecido o Rali de Portugal).
Ao escrever este post sobre o Citroen ID 20 surgiu uma dúvida: qual a diferença entre os modelos DS e o ID da Citroen? Nada que uma pesquisa na internet não permitisse resolver. Assim que a duvida foi desfeita ainda foi possível acrescentar mais alguma informação sobre estes dois modelos da Citroen. E porque não completar o post anterior sobre o Citroen DS 21.
Assim, consegui apurar que o Citroen “Boca de Sapo” (porque a frente fazia lembrar um batráquio) foi apresentado ao público no ano de 1955, e foi baptizado de DS (em francês Deésse significa também “Deusa”) e dois anos depois apareceu o ID (em francês Idée significa também “Ideia”) que eram as versões mais espartanas do DS. Julgo ter desfeito a minha dúvida... se alguém tiver mais alguma informação poderá deixar o seu contributo na caixa de comentários.
A apresentação ao público aconteceu no Salão de Paris de 1955, o DS 19 apresentava inovações como a suspensão hidropneumática, direcção e embraiagem assistida, duplo circuito de travagem e travões de disco no eixo dianteiro! Dois anos depois, em 1957, é apresentado o ID 19, a versão “pobre” do DS 19 e diferenciava-se por a ausência de caixa automática, direcção assistida, inexistência de cromados e tampões de roda, aro dos faróis pintados de preto a par com a capota pesadíssima em aço e não alumínio. Posteriormente seguiram-se novas evoluções e modelos do DS/ID, dos quais destaco:
-1958 - Apresentação do ID 19 Break e Sedan, e do DS 19 Prestige
-1960 - Apresentação do DS Cabriolet
-1961 - Novo painel de bordo do DS 19
-1962 - Nova carenagem dianteira e pára-choques redesenhados
-1964 - Apresentação do Sedan PALLAS
-1965 - Chegada do ID e DS 21 com motor 2175 cm3
-1968 - Novo painel de bordo. Apresentação do ID e DS 20 (nota: é estranho o ID/DS 21 tenha surgido primeiro que o ID/DS 20 mas foi a informação que consegui apurar)
-1969 - Os DS Spécial e D Super substituem os ID 19 e ID 20. Motor com injecção no DS 21, além da versão com carburador
-1972 - Chegada do DS 23, que substitui o DS 21 (motor de 2.347 cm3), com carburador ou injecção
-1975 - Produção do último DS (1.455.746 veículos produzidos na França e no exterior).

Em 1969, o Rali Internacional TAP, que ainda não fazia parte do campeonato Mundial de Ralis, era disputado em moldes totalmente diferentes dos da actualidade. O Rali TAP teve, em 1969, concentrações/partidas em várias cidades: Londres, Paris, Madrid, Munique, Amesterdão, Frankfurt, Viena, Zurique, Bruxelas, Lisboa e Porto. Os concorrentes seguiam, posteriormente, para San Sebastian, onde se iniciava um percurso comum até Lisboa. A segunda etapa terminava no Porto e a terceira terminava no Estoril. Era esta a estrutura, resumida, do rali na altura.
O piloto inglês Tony Fall (Lancia Fulvia HF 1600), vencedor do ano anterior, era o grande favorito à vitória final. O rali foi disputado sob condições meteorológicas bastante adversas, com chuva e nevoeiro denso. O primeiro líder da prova foi Fernando Batista mas Tony Fall conseguiu, em Montejunto, a liderança do rali. Fernando Batista e Carpinteiro Albino foram dois dos grandes adversários do piloto inglês. Entretanto as más condições climatéricas iam causando muitos abandonos. Na terceira etapa, Tony Fall, já tinha uma considerável vantagem de quatro minutos sobre Francisco Romãozinho (Citroen ID 20). Até ao final houve vários troços que foram anulados devido ao agravamento das condições climatéricas. À chegada, no Estoril, havia apenas quatro classificados: Tony Fall, Francisco Romãozinho, José Lampreia (Datsun 1600 SSS) e Chevan (Datsun 1600 SSS). Contudo, acontece uma reviravolta, Tony Fall é desclassificado por ter chegado ao controlo com a namorada dentro do carro (o que era impedido pelo regulamento). Diz-se que este motivo para a desclassificação foi uma justificação honrosa para uma inevitável desclassificação bem mais grave, que foi o facto de o inglês ter trocado de carro durante o rali... e assim Francisco Romãozinho venceu o Rali Internacional TAP de 1969 com o Citroen ID 20.

19 março 2007

Brabham BT46 e Brabham BT46B "Fancar" - Niki Lauda (1978)

Neste post vou apresentar e falar sobre duas miniaturas: o Brabham BT46 e o Brabham BT46B, este também conhecido por Fancar (carro ventoinha). As duas miniaturas são da marca Minichamps (também tenho o BT46B da colecção Grand Prix Mitos da Formula 1). Neste caso escolhi a miniatura da Minichamps porque a qualidade é superior no entanto a qualidade das miniaturas desta colecção é muito boa.
A Brabham contratou o Campeão do Mundo de 1977, o austríaco Niki Lauda, para a época de 1978 e causou sensação ao apresentar o Brabham BT46 que incorporava várias inovações técnicas.
O designer Gordon Murray (sul-africano) foi o responsável e como gostava muito da forma piramidal, que já vinha desenvolvendo noutros Brabham de anos anteriores, foi essa a linha seguida para o novo projecto.
Quando foi apresentado, o Brabham BT46, apresentavam muitas inovações: para manter esse conceito a refrigeração do motor ficava a cargo de umas placas de refrigeração de calor provenientes da indústria aeroespacial, dispostas nos flancos do carro sem interromper o fluxo de ar que passava por eles; foi o primeiro carro de F1 cujo chassis tinha partes feitas com materiais compósitos, o que lhe dava uma grande rigidez; foi o primeiro carro equipado com pequenos deflectores com a missão de reduzir as turbulências provocadas pelas rodas dianteiras (passaram anos antes que estes deflectores fossem usados de forma generalizada na F1); foi o primeiro carro equipado com freios de fibra de carbono; foi o primeiro carro desenhado para comunicar por telemetria com a box. O seu painel era de cristal líquido e o piloto recebia toda a informação necessária. Inclusive os seus tempos por volta e dos rivais, constantemente actualizados. No entanto nem todas estas inovações funcionaram: a telemetria e as placas para a refrigeração não funcionaram. A telemetria não estava suficientemente desenvolvida para o seu uso nas pistas naquela época e as placas de refrigeração não conseguiam dissipar todo o calor gerado pelo enorme motor Alfa Romeo.

Assim no início da temporada a equipa teve que recorrer ao Brabham BT45 do ano anterior. A solução encontrada para a refrigeração foi colocar os radiadores nos ailerons dianteiros e assim o Brabham BT46 estreou-se no terceiro GP da temporada, na Africa do Sul. A estreia não correu mal pois Niki Lauda conseguiu a pole-position embora tendo abandonado na corrida mas John Watson conseguiu terminar na terceira posição. Contudo os carros adversários que exploravam o conceito efeito solo eram mais eficazes principalmente o Lotus 78 e o Lotus 79 que se revelavam imbatíveis. Gordon Murray logo procurou novas soluções para tentar recuperar a vantagem que os imbatíveis Lotus tinham. A solução encontrada foi surpreendente, Gordon Murray colocou os radiadores planos sobre o motor e instalou uma ventoinha na parte posterior do BT46 que provocava uma corrente de ar que passava pelos radiadores resolvendo assim os problemas de refrigeração do motor. A sagacidade de Murray fez com que se apercebesse que ao instalar umas saias de borracha ao longo dos flancos do carro para selar o espaço entre o chassis e o solo, a ventoinha, além de refrigerar o motor, gerava uma depressão debaixo do carro que fazia com que este fosse, literalmente, sugado contra a pista. Gordon Murray instalou no carro uns sensores que mediam a pressão do ar de tal forma que, quando o carro aumentava a sua velocidade (e com isso a pressão registrada), a ventoinha reduzia o seu poder de sucção pois a boa aerodinâmica do carro era suficiente para mantê-lo firme na pista. Mas, ao reduzir a velocidade para entrar numa curva, a pressão registrada também diminuía e a ventoinha passava a trabalhar a maior potência, aumentando o seu poder de sucção. Com isto, Murray conseguia de forma mecânica o que os carros asa da Lotus conseguiam de forma dinâmica, mas com a enorme vantagem de que no BT46 a sucção necessária em cada momento estava disponível à vontade. Assim nascia o Brabham BT46B. O carro estreou no GP da Suécia, venceu a corrida e foi banido, tal foi a superioridade demonstrada em pista.

Várias equipas, entre elas a Lotus e a Tyrrell, protestaram afirmando que o carro era ilegal. Bernie Ecclestone, dono da Brabham, era desde esse ano o presidente da Foca (Associação de Construtores da Formula 1) mas que tinha pouca representatividade visto que os outros construtores não pertenciam à associação. Bernie Ecclestone lutava para que a Foca tivesse mais poder e maior representatividade dentro da Formula 1 desde os tempos em que era secretário da Foca. O Brabham BT46B veio dar a Ecclestone a oportunidade que faltava para conseguir esse objectivo e assim propôs aos chefes das outras equipas que o carro não competiria mais se a Foca tivesse a representatividade que ele tanto queria. A partir daquele dia, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma. Como sabemos Bernie Ecclestone é actualmente o “patrão” da Formula 1. Politicas à parte, o Brabham BT46B nunca mais correu, e diga-se em abono da verdade que se o carro era ilegal o facto é que não foram anulados os resultados conseguidos no único GP em que correu e que venceu. A Brabham nos restantes GP do ano voltou a utilizar o Brabham BT46 mas sem nunca conseguir resultados que lhe permitisse lutar contra a Lotus. (in www.gptotal.com.br)

(continuação)
No GP da Suécia, Niki Lauda vence com o polémico Brabham BT46B. A superioridade foi tal, inclusive os imbatíveis Lotus 79 que vinham a dominar foram incapazes de fazer frente ao BT46B, que Lauda afirmou ter sido a vitória mais fácil da sua carreira. O carro entretanto foi proibido de correr e para a história ficou a vitória na única prova que fez.

No GP da França, voltou a normalidade, com a vitória de Mário Andretti (ítalo-americano) e o segundo lugar de Ronnie Peterson (sueco), ambos em Lotus. No GP da Grã-Bretanha os Lotus não pontuaram e a vitória sorriu a Carlos Reutemann (argentino) em Ferrari, Lauda (Brabham) foi o segundo. Nos três GP seguintes (Alemanha, Áustria e Holanda) a Lotus consegue três vitórias, Andretti vence na Alemanha e na Holanda, Peterson vence na Áustria. O GP da Itália fica tragicamente ligado à morte do piloto sueco Ronnie Peterson. Na partida, envolvem-se vários carros num acidente. Ronnie Peterson, que tinha partido com o Lotus 78 porque o 79 não estava preparado, sofre ferimentos nas pernas. No dia seguinte falece no hospital devido a uma embolia causada pelos ferimentos das pernas. Diz-se que se tem utilizado o Lotus 79 talvez não tivesse sofrido os ferimentos nas pernas que lhe causaram a morte porque o Lotus 79 era mais resistente na área frontal do que o 78. Andretti fica em sexto, devido à penalização de ter “queimado” a partida e sagra-se Campeão do Mundo. A Brabham consegue a dobradinha com Niki Lauda em primeiro e John Watson em segundo lugar. Nas duas últimas provas do campeonato, EUA e Canadá, as vitórias foram para a Ferrari, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve (canadiano), respectivamente. Villeneuve vencia pela primeira vez na Formula 1 e logo na sua terra natal.
No campeonato de pilotos, Mário Andretti fica em primeiro com 64 pontos e seis vitórias. No campeonato de Construtores, a Lotus termina em primeiro com 86 pontos e oito vitórias. Foram os últimos títulos conquistados pela equipa Lotus.

Os pilotos do Brabham BT46 e Brabham BT46B em 1978 foram: Niki Lauda e John Watson.
Vitórias: 2 (N. Lauda: 2) uma com cada modelo
Pole-position: 2 (N. Lauda: 1; J. Watson : 1) as duas com o BT46
Melhor volta : 4 (N. Lauda: 4) uma com o BT46B

17 março 2007

Tyrrell 008 - Patrick Depailler (1978)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
Para o campeonato de 1978, a Tyrrell resolveu abandonar o carro revolucionário, o Tyrrell P34 de seis rodas, que desenvolveu durante os anos de 1976 e 1977. Mas este novo projecto nada tinha de revolucionário, o novo Tyrrell 008 era um carro convencional, revelando-se estável, ligeiro e equilibrado, que não seguia o conceito lançado pela Lotus, o efeito solo. Assim a Tyrrell passou de um monolugar revolucionário para outro mais convencional.
O Tyrrell 008 utilizava o motor Ford Cosworth DFV V8, fazia da travagem um dos seus pontos fortes, e em face de não explorar o efeito solo os pontões laterais do 008 eram bastante mais pequenos do que os dos carros que exploravam já o efeito solo. Para o ano de 1978, a Tyrrell contratou o novato Didier Pironi (francês) para substituir Ronnie Peterson (sueco) que entretanto assinara pela Lotus. E manteve o francês Patrick Depailler. O início da época foi bastante positiva, ao fim de cinco provas Depailler estava no comando do campeonato de pilotos, onde apenas não pontuou numa das provas, mas dai para a frente o carro foi perdendo competetividade. Apesar de tudo foi 5º classificado no campeonato de pilotos e a Tyrrell ficou em 55 lugar no de construtores.

(continuação)
No quinto GP do ano, no Mónaco, Patrick Depailler e o seu Tyrrell surpreenderam a concorrência ao vencer a prova monegasca. Numa altura em que a tendência futura da Formula 1 seriam os carros asa de efeito solo, a Tyrrell com um carro convencional conseguiu obter aquela que seria a sua única vitória nesse ano. Patrick Depailler vencia assim o seu primeiro GP na Formula 1. Niki Lauda (austríaco) ficou em segundo lugar com o Brabham e o sul-africano Jody Scheckter (Wolf) conseguia os primeiros pontos da época com o terceiro lugar.
No GP da Bélgica, Mário Andretti (ítalo-americano) estreava o Lotus 79 da melhor maneira possível, com a pole-position e a vitória, tendo liderado todas as voltas da corrida. Ronnie Peterson ficou em segundo lugar com o Lotus 78, conseguindo a melhor volta da corrida. O argentino da Ferrari, Carlos Reutemann, ficava em terceiro. No GP da Suécia repetiram-se os dois primeiros classificados, Andretti e Peterson, primeiro e segundo, respectivamente. Andretti conseguiu a vitória, a pole-position, a melhor volta e liderou 70 das 75 voltas da corrida. Desta vez os dois pilotos da Lotus já utilizaram o novo carro em simultâneo. O Lotus 79 dava fortes sinais de poder dominar facilmente a concorrência, tal era o desenvolvimento do efeito solo neste monolugar da Lotus.
Com sete GP já decorridos, o campeonato de pilotos era liderado por Mário Andretti com 36 pontos, Ronnie Peterson era segundo com 26 pontos e o terceiro era Patrick Depailler com 23 pontos. Nos construtores, a Lotus dominava com 45 pontos enquanto que a segunda classificada, a Tyrrell, tinha apenas 25 pontos.
(continua)

Os pilotos do Tyrrell 008 em 1978 foram: Patrick Depailler e Didier Pironi.
Vitórias: 1 (P. Depailler: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta : 0

16 março 2007

Lotus 78 - Mário Andretti (1978)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.
A Lotus iniciou o campeonato de 1978 com o modelo do ano anterior, o Lotus 78. Como já referi num post anterior sobre o Lotus 78, este modelo foi confirmando o revolucionário conceito efeito solo lançado por Colin Chapman e que em 1978 muitas equipas adversárias começaram a copiar. Mesmo sendo o modelo de 1977, o Lotus 78 mostrou-se muito competitivo, parecendo estar num patamar acima dos seus concorrentes. No início do campeonato, os dois pilotos (Mário Andretti e Ronnie Peterson) da Lotus utilizaram o 78 durante as cinco primeiras corridas. Na sexta prova, no GP da Bélgica, Mário Andretti estreava o Lotus 79. No GP da Espanha já havia dois Lotus 79 para o piloto ítalo-americano e para o piloto sueco.
O Lotus 78 viria a estar ligado ao acidente no GP de Itália que vitimaria Ronnie Peterson, em consequência dos ferimentos sofridos nas pernas. A Lotus, para 1978, voltou a contratar o rapidíssimo piloto sueco, Ronnie Peterson. O piloto sueco aceitou a condição de segundo piloto quando era nitidamente mais rápido que Mário Andretti, mas respeitou sempre essa condição. Ronnie Peterson utilizou o Lotus 78 durante as seis primeiras provas do ano e só voltou a utilizar o Lotus 78, no GP de Itália, porque o seu Lotus 79 não estava em condições para a prova. O carro de reserva era um Lotus 78 mas diz-se que se o acidente tivesse acontecido com o Lotus 79 o piloto sueco estaria mais protegido e provavelmente não teria sofrido os ferimentos que o vitimariam no dia seguinte no hospital.

O campeonato iniciou com uma vitória de Mário Andretti (Lotus) no GP da Argentina. Niki Lauda (austríaco), campeão do mundo em 1977 que trocou a Ferrari pela Brabham, ficou em segundo lugar e Patrick Depailler (francês) ficou em terceiro com o Tyrrell. No GP do Brasil, Carlos Reutemann (argentino) dá à Ferrari a primeira vitória da temporada. Emerson Fittipaldi (brasileiro) consegue um fantástico segundo lugar com o Copersucar. Foi o primeiro e único pódio da equipa brasileira na Formula 1. Lauda (Brabham) foi terceiro classificado. No GP da Africa do Sul, Ronnie Peterson (Lotus) vence, Depailler (Tyrrell) é segundo e John Watson (Brabham) é terceiro. No GP dos EUA, Reutemann (Ferrai) vence, Andretti (Lotus) é segundo e Depailler (Tyrrell) é terceiro classificado. Estavam decorridas quatro provas e o campeonato era liderado por Andretti e Reutemann com 18 pontos seguidos de Peterson e Depailler com 14 pontos. A Lotus era líder no campeonato de construtores com 27 pontos e a Ferrari estava em segundo lugar com 18 pontos. O campeonato ia agora entrar nas provas europeias.
(continua)

Os pilotos do Lotus 78 em 1978 foram: Mário Andretti, Ronnie Peterson e Hector Rebaque.
Vitórias: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Pole-position: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Melhor volta : 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)

07 março 2007

Buggy Schlesser - Jean-Louis Schlesser (Dakar de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O piloto francês Jean-Louis Schlesser a determinada altura da sua carreira resolveu criar o seu próprio carro: o Buggy Schlesser. Isto aconteceu em 1991 quando a sua carreira já era longa e vasta, tendo passado pela Formula Renault, Formula 3, Formula 2, Turismo, Formula 1 e Protótipos. Nessa altura, em 1991 e aos quarenta anos, Schlesser decide então que a sua carreira iria passar pelos ralis raid e com o seu próprio carro.
Schlesser conseguiu os apoios da Renault e da Seat para o seu novo projecto. A estreia do Buggy Schlesser aconteceu em 1992 e o piloto francês conseguiu, logo no primeiro ano, resultados bastante bons.
Nesses anos foi conseguindo resultados de relevo nas várias edições do Dakar e nos campeonatos da categoria de duas rodas motrizes. Em 1998 consegue vencer o Campeonato do Mundo de Todo Terreno com o Buggy que apenas tinha duas rodas motrizes. Em 1999, o Buggy Schlesser estava tão desenvolvido que os carros de quatro rodas motrizes não lhe conseguiam fazer frente. Venceu o campeonato e o Dakar. No ano 2000 voltou a vencer o Dakar e o Campeonato Mundial de Todo Terreno.
O Buggy Schlesser estava equipado com o motor Renault V6 de 3500 cc com 260 cv de potência.
A miniatura que apresento é relativa à vitória de Jean-Louis Schlesser, com o Buggy Schlesser, no Dakar de 2000.

06 março 2007

Mitsubishi Pajero - Jean-Pierre Fontenay (Dakar de 1998)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Mitsubishi Pajero aparece no mercado em 1982, sendo esta a primeira geração do Pajero. Em 1991 surgiu um novo modelo renovado do Pajero e em 1999 surge a terceira geração do Mitsubishi Pajero.
Desde a primeira edição do Dakar, em 1979, até ao ano de 2007, a Mitsubishi já venceu o Dakar por doze vezes. É impressionante o sucesso da marca nipónica nesta prova africana: 1985, 1992, 1993, 1997, 1998, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 e 2007. A Mitsubishi conseguiu este ano a sua sétima vitória consecutiva no Dakar. Impressionante domínio!
A miniatura que apresento é o modelo reduzido à escala de 1:43 do Mitsubishi Pajero pilotado por Jean-Pierre Fontenay, vencedor do Rali Paris-Dakar de 1998.
O piloto francês, Jean-Pierre Fontenay, tem no seu palmarés várias participações no Rali Dakar, participa desde 1989, mas apenas logrou vencer uma única vez o Dakar, em 1998 como piloto da Mitsubishi. Já ficou em segundo lugar uma vez (1997) e três vezes terceiro classificado (1991, 1996 e 2000).