Opel Kadett GT/E - J.-L. Clarr - D. Mahuteaux (Rali de Monte Carlo de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 56.
Quando em 1975 entrou em competição nos ralis, o Opel Kadett GT/E teve que enfrentar adversários que foram mais bem sucedidos como o Ford Escort ou Lancia Stratos e mais tarde o Fiat 131 Abarth. Este modelo da Opel foi desenvolvido para os ralis com várias preparações. Assim e consoante as preparações o Opel Kadett dispunha de várias potências: 155 cv (Grupo 1), 205 cv (Grupo 2) e 240 (Grupo 4). Apesar de conseguir melhores performances para o Grupo 4 foi precisamente neste grupo que o Opel Kadett GT/E teve mais problemas de fiabilidade do que o Opel Kadett GT/E do Grupo 1 e 2.
A miniatura que hoje apresento é o Opel Kadett GT/E (Grupo 1) de Jean-Louis Clarr (francês) no Rali de Monte Carlo de 1979. O motor (1996 cc) de 4 cilindros em linha que equipava o Kadett estava colocado posição dianteira longitudinalmente e utilizava uma caixa de 5 velocidades.
Foi no Grupo 1 que efectivamente o Opel Kadett alcançou os melhores resultados, vencendo várias vezes o Ford Escort RS 2000 do mesmo do Grupo 1. Jean-Louis Clarr terminou o Rali de Monte Carlo de 1979 na 12ª posição da geral mas foi o primeiro do Grupo 1. O Rali de Monte Carlo desse ano foi vencido pelo francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, seguido do sueco Bjorn Waldegaard num Ford Escort RS 1800. No campeonato francês também coleccionando vitórias também no Grupo 1.
Jean-Louis Clarr nasceu em França a 24 de Dezembro de 1944. Este piloto francês participou em vários ralis do mundial sempre ao volante de modelos da Opel; desde que em 1973 participou no Rali de Sanremo ao volante de um Opel Ascona até 1982, data da sua última participação num rali do mundial na Volta à Córsega, que Clarr esteve sempre aos comandos de um modelo da Opel. De referir que para além dos Opel, Clarr guiou em três ocasiões o Lancia 037 Rally mas nestes casos no Campeonato Europeu de Ralis. Os resultados, a nível internacional, obtidos por Clarr não foram brilhantes no entanto no campeonato francês obteve várias vitórias no Grupo 1.

À conversa com PGAV

NOTA:

Hoje vou dar inicio a uma nova rubrica no 4 Rodinhas. Sem querer desvirtuar o espírito com que criei o blog, cujo objectivo é mostrar as miniaturas da minha colecção, a partir de hoje e ao ritmo de uma por mês, vou tentar fazer algumas entrevistas (mais em jeito de conversa isto porque não sou jornalista) com alguns coleccionadores que fui conhecendo ao longo destes 4 anos desde que em Setembro de 2006 dei inicio ao 4 Rodinhas. Neste momento ainda não sei quantas entrevistas irei fazer contudo espero que o resultado final seja do agrado de todos os visitam este humilde blog.
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O meu primeiro entrevistado é o Pedro Vieira (PGAV), que foi um dos primeiros ou mesmo o primeiro coleccionador que conheci através do blog. O PGAV é um coleccionador nacional e é proprietário do blog Estrada 43 e do website Garagem 43. São nestes dois sítios que PGAV expõe a sua maravilhosa colecção de miniaturas automóveis. Vale a pena visitar, de certeza que não vão dar por perdido o vosso tempo. Aqui também ficam algumas fotografias de várias miniaturas da sua colecção. A explicação do porquê dessa escolha está na última pergunta da entrevista. Assim e sem mais demoras, vamos à conversa.

4Rodinhas - Olá, PGAV. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Para começar diz-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?
PGAV - Eu colecciono miniaturas desde os oito anos. Comecei, a brincar, pelos majorette, matchbox, que hoje já nem sei onde param, e mais tarde, pelos treze anos iniciei-me na escala 1:18 com os modelos da bburago, mas também nada de muito sério. Ainda tenho cerca de dez modelos, os outros acabei por dar trocar e vender. Portanto já colecciono há muito mas, com seriedade, há cerca de 12 anos se bem que parei muito tempo durante os tempos da faculdade, portanto uma interrupção de quatro anos e uns meses.

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?
PGAV - A única razão pela qual quis levar a sério uma colecção de miniaturas foi unicamente ter uma grande paixão por automóveis. Adoro automóveis, é o meu mundo. É pena ser elitista… Se não fossem os patrocínios, hoje talvez fosse piloto do mazda cup, ou talvez do troféu Seat Leon… Passei nos testes todos mas… Coisas da vida… enfim.

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto.
PGAV - Lembro-me, quando o coleccionismo se tornou mais sério e presente na minha vida. Na escala 1:18, a minha primeira miniatura foi um Mercedes Benz 300 SL Gullwing, Bburago, cinzento prateado. Não tenho fotografia nenhuma dos meus modelos 1:18. À escala 1:43, comecei a achar graça às colecções dos fascículos. Comecei então verdadeiramente a coleccionar à escala 1:43. Penso que o meu primeiro modelo foi comprado em Queluz, numa loja de brinquedos. Era um Ford Sierra Cosworth branco 1:43 penso que Sólido, e foi oferecido pela minha querida avó.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?
PGAV - A minha colecção está orientada unicamente para a escala 1:43 e apenas veículos de estrada ou homologados para tal. O porquê do tema resume-se facilmente. Apesar de gostar dos modelos de competição, clássicos e modernos, penso que o verdadeiro fascínio começa quando um automóvel sai do desenho do designer e passa para a produção. O veículo é original. Todas as transformações e preparações para competição, ou o chamado tuning, alteram demasiado a originalidade dos automóveis! É como uma desfiguração de algo que é lindo e que por vezes é uma autêntica obra de arte. Respeito todo o trabalho de engenharia efectuado nos motores (verdadeiras obras primas da mecânica e aerodinâmica) e gosto de ver e sentir os resultados na prática, mas nada chega à originalidade do automóvel tal como sai de fábrica. Para mim existem carros, automóveis e máquinas de competição.

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?
PGAV - Optei por limitar a minha colecção à escala 1:43. Primeiro, isto é relativo, tudo o que é pequeno tem graça. As miniaturas a esta escala conseguem ter uma qualidade absolutamente espectacular e detalhes muito perfeitos quando não são mesmo perfeitos. É uma escala que se arruma mais facilmente outras maiores. A terceira razão, é importante. A escala 1:43 atinge um nível de diversidade de modelos muito superior a qualquer outra. Existem praticamente todos os modelos de todas as marcas à escala 1:43, coisa que em outras escalas está longe de ser ver.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?
PGAV - A minha colecção 1:43, conta neste preciso momento com 330 miniaturas efectivas, pois faltam algumas que estão sob encomenda. O método que uso para as classificar é simples. Tenho construída uma tabela onde acrescento cada modelo novo que adquiro. Nessa tabela constam a marca, o modelo, a escala, a cor, o fabricante e referência.

4Rodinhas - A partir de uma determinada altura comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se contigo se passou o mesmo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?
PGAV - Esse, penso que é o verdadeiro problema de todos os que coleccionam. A princípio as miniaturas são poucas, mas conforme vamos adquirindo começam de facto a causar algum problema de espaço… Onde as guardar?! Já pensei em estantes, mas nunca encontro a que quero. Para além disso, têm de ser fechadas com vidro ou acrílico para dar alguma protecção contra humidades, pó etc. É um problema. No entanto gosto tanto delas que só de pensar, que uma pudesse cair de uma prateleira, fico “doente”. Neste momento tenho a colecção está guardada em dois pequenos báus de madeira, bem isolados. Os modelos estão entre centenas de pequenos saquinhos de sílica gel. Não estão à vista como gostaria mas por outro lado estão bem protegidos.

4Rodinhas - Julgo que nós, coleccionadores de miniaturas, temos um “inimigo” em comum: o pó, assim e não só neste aspecto, pretendia saber se tens mais algum cuidado especial com a tua colecção?
PGAV - A minha colecção neste momento encontra-se bem protegida, pois não está a vista. No entanto se algum dia a expor como gostava, numas prateleiras ou uma vitrina à medida, esse móvel terá de ser fechado quase hermeticamente, afim de entrar o menos pó possível. Ou se houver essa possibilidade, terei de colocar as miniaturas nas suas próprias caixas, o que ocupa ainda mais espaço. Mas o que interessa é ter a colecção. E como ainda não encontrei a solução que gostaria, falando em soluções de móveis, estantes vitrinas etc. tenho a minha colecção para todo o mundo ver num blogue e num website, ambos sem qualquer interesse/objectivo comercial. Servem unicamente para divulgar um hobbie e claro partilhar a própria colecção entre todos os fãs.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?
PGAV - Quando pretendo adquirir uma nova miniatura, ou é um mítico/histórico ou uma miniatura que gosto muito, ou ainda uma que gosto muito e é rara. São de facto estas que valorizam uma colecção, quer queiramos quer não. Não sigo nenhum critério específico de compra. Claro que tento sempre comprar o melhor que posso, mas também depende dos fabricantes, pois por vezes existem vários fabricantes a produzir a mesma miniatura e aí sim podemos seguir a melhor relação preço/qualidade. Noutros casos, existe apenas um fabricante (exclusividade compreensível) a produzir uma miniatura que queremos muito, e aí só temos uma duas opções, ou compramos e fazemos sacrifício, afim de melhorar cada vez mais a colecção, ou não compramos e ficamos na esperança de que um outro fabricante mais acessível produza a miniatura, o que pode nunca acontecer. É uma situação com que me defronto constantemente. Por outro lado, certos fascículos Altaya, lançam por vezes (falando em carros de estrada) belas miniaturas, muito perfeitas e detalhadas, outras vezes nem tanto, desiludem completamente. No caso dos carros de competição penso que em fascículos de colecção são mesmo muito bons, e estão cada vez melhores. Bons moldes, bons decalques e uma qualidade geral muito boa. Caso pudesse escolher livremente e sem pensar na carteira, claro que os modelos Minichamps, Schuco, Spark, Norev, Looksmart e Autoart seriam os meus escolhidos, sempre. Mas, é bom ter um pouco de tudo desde que saibamos que rumo dar à colecção. Mas sinceramente, e obviamente, tento sempre comprar o melhor que posso, dentro, claro, de valores normais e não astronómicos como se vêm por vezes… para exemplificar, alguns MR Collection, BBr’s e mesmo Looksmart’s que chegam a preços completamente absurdos. Tenho a certeza que encontramos muitos modelos de fabricantes ditos “normais” com muita qualidade e muito mais acessíveis. Depois temos fabricantes que nos dão modelos muito bons por preços acessíveis, como a Universal Hobbies (actualmente, atenção), que oferece bastante qualidade a preço acessível.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?
PGAV - Geralmente adquiro as minhas miniaturas em lojas da especialidade, que estão a desaparecer, para dar lugar às lojas on-line… Como sou cliente de algumas, costumo contacta-las e confirmo a encomenda. Quando pretendo alguma miniatura que não consigo encomenda-la nessas mesmas lojas, recorro a alguns websites internacionais, apesar de ficar desiludido por vezes, não com o preço, mas sim com as taxas das transferências bancárias e portes de envio que chegam a um terço do valor da miniatura. Um abuso! Em último caso, e só mesmo em “urgência” recorro ao ebay, mas apenas o fiz duas vezes.

4Rodinhas - Para terminar, existe alguma miniatura na tua colecção que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.
PGAV - A minha miniatura especial é aquela que representa o meu automóvel de sonho. Que neste caso passam a quatro ou cinco, porque o modelo na realidade já vai na sua quarta edição, excluindo actualizações e edições especiais. Desde que o modelo saiu em 1988 (portanto tinha eu nove anos e já sonhava com carro) que sigo de perto o seu desenvolvimento, alterações, actualizações e edições especiais. Em pequeno seguia-o em cadernetas e autocolantes, revistas, pois eram às centenas cá em casa. Agora sigo-o em sonhos, vídeos, em websites, revistas da especialidade e tudo aquilo que possa apanhar do próprio automóvel, até mesmo um jogo de computador simples mas super bem classificado, que está disponível no website da marca. Sou fascinado pelo carro e não o trocaria por mais nenhum se o pudesse ter. Apenas aquele. Trata-se do BMW M3. O meu carro de sonho. Não tenho preferência pelas várias versões, E30, E36, E46, E90 são todas magnânimes, sublimes, para mim, automóveis perfeitos. Tenho um carinho especial pela versão E30 Sport Evolution de 1990. Mas estão todos ao mesmo nível, todos absolutamente soberbos.

Jaguar MKVII - R. Adams - F. Biggar (Rali de Monte Carlo de 1956)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 55.
Numa época em que o Rali de Monte Carlo era uma prova com características totalmente diferentes das actuais, a Jaguar venceu o Monte Carlo com um carro improvável.
Apresentado em 1950, o Jaguar MKVII era um veículo de grandes dimensões pesando cerca de 1700 kg. O interior, muito confortável dispunha de um equipamento luxuoso para a época que incluía mesmo estofos forrados a pele e painéis de madeira exóticas. In fascículo nº 55 Ralllye Monte Carlo – Os Carros Míticos.
Para as provas desportivas eram feitas algumas alterações que lhe permitiam melhorar as performances. O Jaguar MKVII dispunha de um motor de 6 cilindros em linha, colocado na dianteira longitudinalmente, com uma cilindra era de 3442, debitando 190 cv às 5500 rpm e utilizava uma caixa de 4 velocidades.
Até à edição de 1956 do Monte Carlo, a Jaguar tinha conseguido alguns bons resultados contudo a vitória tinha escapado por diversas vezes: um terceiro lugar em 1951, um quarto lugar em 1952 e um segundo lugar em 1953.
Nesta época o Rali de Monte Carlo era composto por uma primeira parte em que os concorrentes partiam de vários pontos da Europa até chegarem à concentração no Monáco onde iniciavam as provas especiais e comuns a todos os concorrentes. Outra situação frequente nestes tempos era a equipa ser composta por três pilotos, que foi o que se passou neste caso com Ronnie Adams, Frank Biggar e Derek Johnson a partilharem o Jaguar MKVII. Refere o fascículo nº 55, que muitos registos apenas mencionam o nome de Adam e Biggar contudo Johnson desempenhou um papel fundamental no cálculo das velocidades médias impostas em alguns percursos e que permitiram à equipa chegar ao Mónaco sem registarem penalizações. Nos percursos comuns a equipa da Jaguar foi cumprindo com distinção revelando-se a melhor equipa. Assim e com umas condições meteorológicas amenas a beneficiarem os grandes veículos, o Jaguar MKVII de Adams, Biggar e Johnson bateu o Mercedes-Benz 220 do alemão Walter Schock, vencendo a edição de 1956 do Rali de Monte Carlo. Foi a primeira e única vitória que a Jaguar registou no Monte Carlo.

DAF 55 - C. Laurent - J. Marché (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 28.
Confesso que a marca DAF sempre me fez lembrar os camiões e nunca me passou pela ideia que a DAF também estive envolvida nos automóveis (ainda estará?) e nos ralis, neste caso no Monte Carlo.
Para explicar a história da DAF vou transcrever o texto que vem no fascículo que acompanha a miniatura:
“A história da DAF
Criada na Holanda em 1928 pela família Van Doorne, a DAF (Doorne Automobile Fabrikien) começou a fabricar automóveis em 1959. Especializou-se imediatamente no nicho dos pequenos automóveis lançando um modelo equipado com um motor de dois cilindros, de 600 cm3 e 22 cv. Conhecido por «Daffodil» (Margarida), a sua evolução (750 cm3 e 32 cv) teve muito sucesso. Após o semifracasso do 44 desenhado por Michelotti em 1965, a marca recorreu à mecânica Renault e instalou o motor de 1108 cm3 do R8 no 55. Este manteve-se em produção até 1972 e foi substituído pelo 66, já com o nome de «Volvo», pois entretanto a marca sueca adquiriu a Daf que se encontrava em dificuldades financeiras (ao todo, produziram-se 800 000 automóveis). Durante a sua existência, a Daf mostrou-se sempre muito activa em competição e uma versão «S» do Daffodil (850 cm3) destacou-se nalguns ralis. Preparados pelo departamento de competição da marca, os Daf começaram por espalhar o terror nos 600 cm3 e 700 cm3 e depois nos 1100 cm3 com o 55, no qual chegou mesmo a ser montado um 1440 cm3 Gordini. Para o gelo e o rallycross criou-se um protótipo 55 com quatro rodas motrizes e um motor instalado longitudinalmente ao lado do piloto. Um Daf com chassis Brabham também marcou presença na Formula 3 (1000 cm3), ao passo que um Huron com transmissão Variomatic e 280 cv causou sensação nas rampas. Inscritos na Maratona Londres-Sidney, os dois Daf 55 terminaram esta dura prova e deram origem à versão «Marathon» com motor do Renault R8 «S», faixas laterais e um interior específico.”
O DAF 55 dispunha de um motor de 4 cilindros em linha da Renault; a cilindrada era de 1108 cm3 e a potência podia atingir os 50 cv às 5000 rpm. A característica mais importante deste pequeno automóvel era a sua transmissão Variomatic. Para melhor explicar esta particularidade do DAF 55 vou também transcrever o texto do fascículo que acompanha a miniatura:
“A caixa de 100 mudanças
Os DAF eram apreciados pela sua estética particular, preço e facilidade de condução, sobretudo por serem automáticos graças à famosa Variomatic. O engenheiro Hub Van Doorne inovou logo no primeiro modelo com o sistema Variomatic. Esta caixa-transmissão dava a sensação de que o automóvel possuía um nuúero incalculável de mudanças e que o condutor não precisava de as engrenar ou desengrenar. A Variomatic é formada por quatro polies: duas são motrizes e estão ligadas ao motor através de um cardan; as outras duas são receptoras e cada uma está ligada a uma das rodas traseiras. As duas polies traseiras são accionadas por correias de borracha compósita. Nas paragens, as polies detrás são mantidas fechadas por molas de diafragma. Quando o DAF arranca, a embraiagem centrífuga liga o motor às polies motrizes. Estas têm massas que permitem alterar o equilíbrio ou inércia e estes pesos obrigam as polies a fecharem. Como o comprimento das correias é sempre o mesmo, estas obrigam as polies detrás a abrir, aumentando incessantemente a desmultiplicação. Através de um sistema ligado à depressão do motor, as polies da frente ficam no vazio em relação à embraiagem ou aquando das travagens. Este processo também serve para o quick down. Este engenhoso processo seria classificado de «caixa das cem mudanças». Até ao aparecimento do modelo 55, os DAF não tinham diferencial. Era o patinar da correia sobre a polie e do pneu sobre a estrada que serviam de diferencial, o que proporcionava um bom comportamento dos DAF na neve. A Variomatic evoluiu com os modelos e os DAF 55 produzidos a partir de 1972 também foram equipados com um diferencial e um eixo DE Dion.”
A miniatura apresentada é o DAF 55 de Claude Laurent (francês) no Rali de Monte Carlo de 1972. Neste ano o Rali de Monte Carlo ia para a sua 41ª edição e contava com uma impressionante lista de inscritos: 264 participantes! Um desses participantes era o piloto francês Claude Laurent que ia participar num DAF 55. Claude Laurente era já um veterano nestas andanças no Monte Carlo, ia para a sua 12ª participação; tinha iniciado em 1952. A sua ligação à DAF vinha já de alguns anos, tendo dado nas vistas ao participar numa gincana da Cibié em Vierzon com uma forguneta DAF, prova que venceu à frente de alguns automóveis de competição. Esse feito despertou o interesse da marca, que pretendia uma mudança da imagem e viu nos ralis um meio de mudar a imagem da DAF. Assim Claude Laurent tornou-se no primeiro piloto francês pago para correr (in fascículo nº 28). A sua ligação à DAF durou até 1973. Em relação ao Rali do Monte Carlo, Laurent participou nesta mítica prova até 1982! Passados alguns ano Claude Laurent voltou ao Monte Carlo para o rali histórico e ao volante do DAF. No ano de 1972 a participação de Claude Laurent, como é óbvio, não tinha como objectivo vencer o rali mas sim vencer a sua classe (Grupo 2) e se possível melhorar o resultado da marca na prova (ou seja bater o resultado de 1969 que foi alcançado pelo seu co-piloto Jacques Marché ao terminar na 19ª posição; Laurent não participou nessa altura e assim foi o co-piloto quem participou). Como era normal nessa época, os participantes partiam de vários locais espalhados pela Europa até à concentração no Mónaco, aonde depois partiam para o percurso comum. Na primeira fase da prova, Laurent não sentiu grandes dificuldades durante os 3 dias e 3 noites que levou para chegar ao Mónaco. Contudo houve 44 equipas que ficaram pelo caminho. Na fase comum, apesar na grande quantidade de neve que afectou o rali e muitos dos participantes, o DAF de Laurent foi cumprindo com maior ou menor dificuldade todas as provas. À chega, Laurent teve a satisfação de bater o melhor resultado de um DAF, ao terminar no 18º lugar e vencendo também na sua classe. A vitória, essa foi para o piloto italiano Sandro Munari num Lancia Fulvia.

Nota: aproveito o post para agradecer o novo logótipo do 4Rodinhas ao PGAV. Como podem comprovar a melhoria é significativa em relação ao meu anterior e arcaico logótipo. O PGAV é o proprietário do blog Estrada 43 aonde vai colocando as suas miniaturas; a sua colecção também está exposta no site Garagem 43. Desde já aconselho vivamente a visita tanto do blog como do site. Vale a pena.
Muito obrigado, PGAV.

Opel Astra GSI - B. Thiry - G. Favier (Rali de Monte Carlo de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 52.
Apresentado em 1991, o Opel Astra foi um digno sucessor do Opel Kadett no mercado de vendas. Também nos ralis o Astra sucedeu o Kadett. A preparação do Astra para os ralis esteve a cargo de várias organizações: a Motor Sport Development, a BTR de Tim Ashton e a Kissling Motorsport. O programa desportivo da Opel, para além dos ralis, também incluía o DTM (Campeonato de Turismo Alemão) e assim havia que dividir o orçamento, sendo que o DTM provavelmente levava a maior fatia do orçamento.O Opel Astra GSI utilizava um motor multiválvulas de 1998 cc de 4 cilindros em linha, cuja cabeça foi produzida pela Cosworth, colocado em posição transversal na dianteira. A potência atingia os 225 cv às 7500 rpm. A tracção era dianteira e utilizava uma caixa Xtrac de seis velocidades.
A estreia do Opel Astra GSI aconteceu no Rali de Monte Carlo de 1993, para disputar a nova categoria (F2) cujo campeonato se designava Taça FIA e que estava reservado para automóveis de duas rodas motrizes e motores de 2 litros sem turbo.
A miniatura representa o Opel Astra GSI de Bruno Thiry (belga) no Rali de Monte Carlo de 1993. Nesta prova, e apenas por uma vez, Thiry teve como co-piloto o belga Gilles Favier. Durante a sua carreira no mundial, Bruno Thiry apenas por 3 vezes não teve a companhia do seu co-piloto de sempre, Stéphane Prévot.
O piloto belga terminou a prova no oitavo lugar da classificação geral e foi o primeiro na sua categoria. Bruno Thiry contribuiu com esta vitória e com outras quatro (Portugal, Finlândia, Itália e Espanha) que conseguiu ao longo do campeonato, para que a Opel vencesse a Taça FIA. Ao todo a Opel venceu 7 provas e sagrou-se campeã com 74 pontos seguida da Skoda (com 54 pontos), que só venceu uma prova.Bruno Thiry nasceu a 8 de Outubro de 1962 na Bélgica. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1981. Bruno Thiry guiou para várias marcas ao longo da sua carreira desportiva: Audi, Opel, Ford, Seat, Subaru, Skoda e Peugeot. Nunca conseguiu vencer um rali do mundial mas alcançou vários pódios, sendo que apenas conseguiu um segundo lugar. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi ao serviço da Ford em 1994 ao terminar em 5º com 44 pontos. Ao que parece nunca venceu o campeonato nacional da Bélgica mas Bruno Thiry sagrou-se Campeão Europeu de Ralis em 2003 ao serviço da Peugeot.

Citroen C2 S1600 - D. Sordo - M. Marti (Rali de Monte Carlo de 2005)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 31).Anteriormente já falei e apresentei algumas miniaturas do Citroen C2 Super 1600; hoje volto a colocar aqui no 4Rodinhas uma miniatura do Citroen C2, de Daniel Sordo (espanhol) no Rali de Monte Carlo de 2005, precisamente o colega de equipa de Kris Meeke (britânico), cuja miniatura apresentei aqui.
O Citroen C2 Super 1600 JWRC dispunha de tracção dianteira, com um motor de 4 cilindros em linha, com 1587 cc de cilindrada, que debitava 230 cv de potência às 8500 rpm. O motor do C2 estava montado em posição transversal dianteira e utilizava uma caixa de seis velocidades.
O piloto espanhol Daniel Sordo apresentou-se no Rali de Monte Carlo de 2005, apadrinhado por Carlos Sainz (espanhol), enquanto o seu colega de equipa, Kris Meeke, era apadrinhado por Colin McRae (escocês). Ambos pilotavam para a equipa oficial da Citroen que iria disputar o Campeonato do Mundo de JWRC. O grande adversário que tinha pela frente era o campeão da categoria o sueco Per-Gunnar Andersson, ao volante de um Suzuki Ignis. No início do rali, Andersson impôs o ritmo e liderou a prova. Posteriormente, o italiano Mirco Baldacci num Fiat Punto S1600 surpreendeu e assumiu a liderança. Entretanto Daniel Sordo teve alguns problemas nos travões, atrasando-se e viu a sua tarefa ficar mais complicada, caindo para o 10º lugar no final da primeira etapa; enquanto Andersson (Suzuki) era nesta altura o líder dos JWRC, seguido do seu colega de equipa Kosti Katajamki. Na segunda etapa, uma saída de estrada de Andersson, permitiu a Katajamaki assumir a liderança, seguido de Meeke (Citroen). Na última etapa, Meeke conquista o primeiro lugar enquanto o seu colega, Daniel Sordo, continuava a subir na classifica após o atraso inicial. Kris Meeke acabou por vencer o rali monegasco na categoria (11º da classificação geral) e Daniel Sordo terminou a prova no 4º lugar da classificação dos JWRC (15º da classificação geral). Ao longo do campeonato JWRC, Daniel Sordo conseguiu resultados muito melhores do que o registou no Monte Carlo, vencendo por 4 vezes (Itália, Finlâdia, Alemanha e Catalunha) em 8 provas e acabou por se sagrar campeão na categoria JWRC com 53 pontos, sucedendo a Per-Gunnar Anderson.

Ford Escort RS Cosworth - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1993)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 54).
O piloto francês François Delecour venceu o Rali de Monte Carlo de 1994 mas um ano antes tinha estreado o Ford Escort RS Cosworth, precisamente no rali monegasco.
O Ford Escort RS Cosworth dispunha da plataforma do Sierra 4x4, estando o motor de 4 cilindros em linha, de 1998 cc, montado na dianteira. A potência atingia os 300 cv às 6250 rpm. Utilizava uma caixa de 7 velocidades; a transmissão era integral de 3 diferenciais viscosos.

Foi com o novo Escort, que substituí o Sierra nos ralis, que a Ford “atacou” de novo o Campeonato do Mundo de Ralis em 1993. O modelo Sierra foi importante porque nele se experimentaram soluções mecânicas que depois foram aplicadas no novo Escort.
François Delecour pertencia aos quadros de pilotos da Ford e vinha já desde 1991 a tentar vencer o Rali de Monte Carlo. Nesse ano esteve mesmo muito perto de vencer a prova com o Sierra mas na parte final da prova perdeu a liderança devido a problemas mecânicos. A estreia do novo Escort aconteceu no inicio do campeonato de 1993, em Monte Carlo, e a equipa Ford era composta por dois carros, um para François Delecour e outro para Miki Biasion (italiano). A Ford partia como uma das favoritas mas havia que contar com a Toyota, a Mitsubishi e a Lancia. François Delecour assumiu a liderança quase desde o início e viu o piloto da Toyota, um dos principais concorrentes à vitória, Didier Auriol (francês), atrasar-se. O único que nesta fase conseguiu acompanhar Delecour foi o piloto italiano Andrea Aghini em Lancia Delta; Miki Biasion, colega de Delecour, também se debatia com problemas de transmissão e não conseguia acompanhar o francês. Entretanto Aghini desiste mas Auriol começa a recuperar na classificação. De facto o Toyota de Auriol mostrava grande competitividade e o francês da Toyota batia recordes recuperando muitos segundos para Delecour, até que na penúltima prova assume a liderança do rali. A vitória ficou definida na última prova e a favor de Didier Auriol e da Toyota. Nas posições seguintes ficaram os homens da Ford: Delecour em segundo e Biasion em terceiro. A vitória escapou mais uma vez a Delecour nos últimos momentos do rali mas venceria durante o campeonato por 3 vezes, ficando em segundo lugar no mundial, atrás de Auriol que se sagrou campeão. A Ford também terminou o campeonato em segundo, sagrando-se a Toyota Campeã do Mundo.
Finalmente, em 1994, François Delecour acabou por vencer o Rali de Monte Carlo ao volante do Ford Escort RS Cosworth, vingando-se das derrotas de 1991 e 1993.
Aqui fica uma lista de seis Ford Escort RS Cosworth (cinco de ralis e um de pista) que fazem parte da minha colecção:

Os Ford Escort de François Delecour na vitória no Monte Carlo de 1994, de José Miguel no Rali de Portugal de 1994, de Fernando Peres no Rali de Portugal de 1995, de Carlos Sainz na Acrópole de 1997, de Juha Kankkunen no Monte Carlo de 1998, e o Escort de pista de Claudia Hurtgen no DTT de 1994.

Matra DJet 5 S - H. Pescarolo - J. Jassaud (Rali de Monte Carlo de 1966)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 51).
O francês Henri Pescarolo foi um piloto bastante eclético tendo participado em várias categorias do desporto automóvel ao longo da sua carreira: desde a Formula 1, passando pelo Sportprotótipos (ver post sobre o Matra MS 670B das 24 Horas de Le Mans de 1973), correndo no Dakar e até nos ralis.
Em 1966 Henri Perscarolo participa no Rali de Monte Carlo ao volante de um Matra Djet 5 S. Contudo a sorte não sorriu à Matra e a equipa formada por dois Djet 5 S, o de Pescarolo e o de Johnny Servoz-Gavin, foram forçados a abandonar o rali. No ano seguinte a Matra voltou a participar no Monte Carlo e desta vez Pescarolo conseguiu terminar a prova, na 47ª posição; o outro Matra teve que desistir. A miniatura hoje apresentada representa o Matra Djet 5 S de Henri Pescarolo no Rali de Monte Carlo de 1966.
O Matra Djet 5 S dispunha de um motor Renault Gordini de 1108 cc que debitava 70 cv às 4000 rpm. O chassis era de construção tubular; a transmissão era traseira com uma caixa manual de 4 velocidades. O Matra Djet era essencialmente um pequeno coupé cujas características se adaptavam melhor aos circuitos.
Na década de 1950, René Bonnet e Charles Deutsch foram os sócios fundadores da sociedade DB (iniciais dos seus nomes). No início dos anos sessenta a sociedade foi desfeita e em 1962 René Bonnet lançou o Djet I, que era um pequeno coupé equipado com um motor Renault Gordini; o projecto foi desenvolvido em associação com a Renault que fornecia os motores e as caixas de velocidades. Este pequeno desportivo teve sucesso e seguiram-se mais alguns modelos: o Djet II, III e IV. A sociedade Matra, que inicialmente apoiara Bonnet, produzia as carroçarias (de material plástico reforçado com fibra de vidro) dos Djet. Nessa época a Matra produzia principalmente componentes para aerodinâmica e mísseis teleguiados. Em meados de 1964 a empresa de Bonnet encontrava-se em dificuldades financeiras e a Matra assumiu os activos da Bonnet. Deste modo a Matra entrava na indústria e competição automóvel criando uma nova sociedade: a Matra Sports. O Djet V apresentado em 1964 passou a designar-se Matra Djet V, no qual se baseou o Matra Djet V S. No ano seguinte a Matra abandonou a numeração romana e optou pelos algarismos árabes, assim o Matra Djet V S passou a ser Matra Djet 5 S. Em 1966 o emblema de René Bonnet deixou de ser utilizado e a Matra adoptou um novo logótipo, formado por duas flechas estilizadas e cruzadas. Fonte fasc. Nº 51 Rallye Monte-Carlo – Os carros míticos.