Renault Colorale (1951)

 

Esta miniatura pertence à colecção Táxis do Mundo - Fasc. nº 1.

De tempos a tempos aparecem na minha colecção de miniaturas algumas que "fogem" ao tema central das miniaturas que colecciono, as que dizem respeito ao desporto automóvel. A razão porque tal acontece é porque normalmente compro o primeiro fascículo da colecção uma vez que o preço de lançamento é sempre inferior ao dos restantes fascículos. E esta é uma dessas miniaturas.

O Renault Colorale, e aqui confesso a minha completa ignorância sobre este modelo da marca francesa, pertence a uma época muito próxima da II Guerra Mundial; foi apresentado em 1950 para tentar responder às necessidades dessa altura. A sua produção durou 7 anos (de 1950 até 1956) e durante esse tempo foram feitas algumas alterações, como por exemplo em 1953 com a utilização de um motor de 2 litros (1997 cc) com 58 cv de potência e com uma velocidade máxima de 105 km/h. Inicialmente o Renault Colorale vinha com um motor de 2,4 litros de cilindrada com 46 cv de potência e que muito dificilmente atingia os 100 km/h. O Renault Colorale estava disponível em versão berlina, furgão, pick-up e táxi e ainda era possível adaptar duas ou quatro rodas motrizes. Contudo o Renault Colorale ficou aquém do esperado.

A miniatura representa o Renault Colorale em versão de táxi português de 1951.

Partindo da base da berlina de quatro portas e seis janelas laterais chamada Prairie, a versão táxi dispunha de sete lugares: o do condutor e mais seis na parte de trás. Estes lugares repartiam-se entre o banco corrido posterior e outros três pequenos bancos dobráveis situados numa divisória que separava o lugar de condução do habitáculo traseiro. Estes três lugares extra, apesar de bastante incómodos, possibilitavam a deslocação de grupos de entre três e seis pessoas num único veículo. Outras das modificações desta variante era o porta-bagagem, dividido em dois espaços: o traseiro, com acesso por uma porta que se abria em dois na horizontal, e a dianteiram que ocupava o lugar do acompanhante, ao lado do condutor, de onde se tinha eliminado o banco. in fasciculo nº 1, pags. 6 e 7 da colecção Táxis do Mundo.

Ferrari 156-85 - Michele Alboreto (1985)

 

Faz hoje sete anos que iniciei o blog 4Rodinhas, e embora já não tenha a mesma dinâmica desses tempos, em parte porque a colecção já se encontra aqui exposta, a vontade de dar continuidade a este projecto continua intacta. O que sucede actualmente é que agora apenas vou postando as novas aquisições para a minha colecção de miniaturas à escala 1/43.

No entanto não quero deixar de assinalar esta ocasião e aproveitar o facto para agradecer a todos os visitantes que por aqui passam e convidá-los, caso queiram, a fazer uso da caixa de comentários para dar as suas opiniões.

Bem hajam a todos!

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 12.

A temporada de 1985 foi a última a que Enzo Ferrari assistiu com vida em que a sua equipa esteve perto de conquistar os títulos em disputa. Enzo Ferrari viria a falecer em 1988 mas este ano de 1985 foi de facto o ano em que a sua equipa com um piloto italiano estiveram grande parte do campeonato na liderança contudo na parte final (ultimo terço) do campeonato as coisas inverteram-se e todos os esforços foram em vão no sentido de chegar à conquista do(s) título(s).

O monolugar da Ferrari para o ano de 1985 era completamente novo e Enzo Ferrari depositava grandes expectativas para essa temporada. Concebido pelo engenheiro britânico Harvey Postletwaite, o Ferrari 156-85 dispunha de um motor turbo V6 de 1496 cm3 com uma potência máxima de 780 cv às 11500 rpm. Para a qualificação o motor podia atingir os 1000 cv de potência (facto que era também muito comum nos motores adversários). O chassis era um monobloco, compósito de kevlar e fibras de carbono. A caixa era manual e dispunha de 5 velocidades. Na época os F1 estavam limitados a um consumo máximo de 220 litros de combustível por prova.

A miniatura representa o Ferrari 156-85 do piloto italiano Michele Alboreto no campeonato de 1985.

A equipa de pilotos da Ferrari era a mesma que tinha participado no campeonato de 1984: Michele Alboreto (italiano) e René Arnoux (francês). Foi com estes dois pilotos que a Ferrari se apresentou no inicio do campeonato no Brasil. Contudo entre a prova brasileira e o GP de Portugal o piloto francês foi substituído pelo sueco Stefan Johansson. As razões do sucedido nunca foram explicadas e até hoje o mistério do despedimento de Arnoux continua.

No Gp do Brasil os pilotos da Ferrari obtiveram um resultado positivo: Alboreto fez a pole-position (a única na temporada) e foi o segundo classificado na corrida, atrás do francês Alain Prost em McLaren; Arnoux foi o quarto classificado. Após este resultado Arnoux foi substituído por Johansson.

O GP de Portugal realizou sob condições atmosféricas adversas, contudo Alboreto conseguiu novamente o segundo lugar atrás do Lotus de Ayrton Senna (brasileiro) que vencia pela primeira vez uma prova na F1. Johansson na sua primeira prova pela Ferrari, sem grande tempo de adptação ao 156-85, ficou-se pela oitava posição.

No circuito de Imola, uma prova que causava alguns problemas ao nível do consumo de combustível, os Ferrari estiveram entre o “céu e o inferno”, Alboreto desistiu (mas efectuou a volta mais rápida) no entanto Johansson esteve muito perto de vencer a prova mas ficaria pelo sexto lugar. A quatro voltas do fim Senna, que liderava a prova desde o inicio, fica sem combustível e entrega a liderança a Johansson que ao fim de mais uma volta fica também sem combustível. Prost herda a liderança e vence a prova praticamente já sem combustível também. Mas nas horas seguintes é desclassificado e Elio de Angelis (italiano) num Lotus é declarado o vencedor do GP de Imola com Thierry Boutsen (belga) em segundo lugar num Arrows..

No GP do Monaco Alboreto soma o seu terceiro segundo lugar em 4 provas; Prost é o vencedor; Johansson desiste num acidente logo na primeira volta. Alboreto volta a fazer a volta mais rápida da prova.

O GP do Canadá “deu” à Ferrari a sua primeira e única dobradinha da temporada: Alboreto vence a corrida com Johansson em segundo lugar. No GP dos EUA, Keke Rosberg (finlandês) vence a prova num Williams, Stefan Johansson fica em segundo e Alboreto é terceiro. Com seis provas realizadas, Alboreto é o primeiro classificado do campeonato com 31 pontos seguido de De Angelis com 24 pontos e Prost com 22 pontos.

O GP da França não foi favorável a Alboreto que teve que desistir com o motor partido mas o seu colega de equipa conseguiu um quarto lugar. Nelson Piquet (brasileiro) venceu a prova francesa com o Brabham e Prost foi o terceiro classificado atrás de Rosberg.

No GP da Grã-Bretanha Alain Prost vence a corrida com Michele Alboreto em segundo lugar. Na prova seguinte, disputada na Alemanha, estes dois pilotos inverteram as posições: Alboreto obtêm uma bela vitória com Prost em segundo lugar. Nestas duas provas Johansson não conseguiu pontuar. Alboreto liderava o campeonato com 46 pontos mais 5 que Prost.

No GP da Áustria Prost acabaria por alcançar Alboreto no campeonato ao vencer a prova tendo o italiano da Ferrari terminado a prova em terceiro lugar. Johansson foi o quarto classificado. Nesta fase do campeonato a McLaren demonstrava uma clara e significativa subida de forma que ficaria mais uma vez demonstrada no GP da Holanda. Por outro lado a Ferrari dava sinais de alguma estagnação causando preocupação para o resto do campeonato. A corrida holandesa “deu” a última vitória da carreira de Niki Lauda (austriaco) num McLaren tendo Prost, seu colega de equipa, terminado em segundo lugar. Alboreto ficou em quarto lugar. Foram os seus últimos pontos conquistados em 1985.

Alain Prost venceu o GP de Italia; Alboreto não pontuou e Johansson, que não pontuou na Holanda, arrecadou dois pontos pelo quinto lugar. Na Bélgica, Prost fica em 3º lugar e a vitória foi de Ayrton Senna. Mais uma vez nenhum Ferrari pontua. No GP da Europa, disputado no circuito de Brands Hatch, Alain Prost finalmente conquista o título de campeão ao terminar na quarta posição. O britânico Nigel Mansell num Williams vence a prova, a sua primeira da carreira. A Ferrari volta a não pontuar. Com dois GP’s para terminar a época, há a registar duas vitórias para a Williams: na África do Sul para Mansell e em Adelaide (estreia da Austrália na F1) para Rosberg. Johansson é o único piloto da Ferrari a pontuar: quarto na África do Sul e quinto na Austrália.

O campeonato termina com Alain Prost campeão (73 pontos e 5 vitórias) e Michele Alborteto em segundo lugar com 53 pontos (2 vitórias). Stefan Johansson fica em 7º lugar com 26 pontos e Arnoux em 18º lugar com 3 pontos. A McLaren sagra-se campeã com 90 pontos (6 vitórias) e a Ferrari termina em segundo lugar com 82 pontos (2 vitórias).

Michele Alboreto nasceu a 23 de Dezembro de 1956 em Itália. Depois de ter passado pelas formulas de formação e da conquista do título de Formula 3, a sua estreia na Formula 1 aconteceu no Gp de Imola de 1981 pela equipa Tyrrell. A equipa de Ken Tyrrell já não era a mesma que no final dos anos 60 e início dos anos 70 lutava pelos títulos mas Ken Tyrrell continuava a saber escolher os jovens pilotos com potencial para serem campeões na F1, como era o caso de Michele Alboreto.

Nesta primeira temporada de F1 nada de relevante se passou para Alboreto a não ser a sua aprendizagem na categoria máxima do desporto automóvel. Em 1982 os resultados começaram a aparecer até que na última prova da época Alboreto chega à vitória, a sua primeira na F1, no GP de Las Vegas. No ano seguinte, em 1983, Alboreto continua com a Tyrrell e vence mais uma prova. Os bons resultados chamam a atenção a Enzo Ferrari que o contrata para 1984. Assim Alboreto chega à Ferrari com a esperança de ser o próximo campeão do mundo italiano na F1. O último tinha sido Alberto Ascari em 1953. Em 1984, num ano dominado pela McLaren, Alboreto vence apenas uma prova com a Ferrari. O ano de 1985 trazia melhores e maiores esperanças. De facto foi a melhor oportunidade que Alboreto teve para se sagrar campeão no entanto a parte final do campeonato foi bastante adversa para o italiano que viu as suas hipóteses a esfumarem-se num ápice. Termina a época como vice-campeão com duas vitórias, não voltaria a vencer na F1. A partir daqui a sua carreira na F1 entra em declínio. De 1986 a 1988, ainda na Ferrari consegue alguns pódios mas fica sempre atrás dos seus colegas de equipa. Em 1989 regressa à Tyrrell onde ainda obtêm um terceiro lugar no México mas problemas com patrocínios levam-no para a Lola, sem grandes resultados. Nos 3 anos seguintes (1990 a 1992) Alboreto corre pela Footwork, tendo conquistado pouco mais de meia dúzia de pontos nesses anos. Em 1993 faz 9 Gp’s pela Lola mais uma vez sem grandes resultados. Em 1994 efectua a sua última temporada na F1 pela Minardi, tendo como melhor resultado o sexto lugar alcançado no Mónaco; um belo resultado na mítica prova e com um fraco carro. Ao todo Michele Alboreto participou em 194 GP’s, tendo vencido apenas 5 provas, 2 pole-positions e 5 melhores voltas. Obteve 23 pódios e conquistou 186,5 pontos.

Resumidamente, depois da Formula 1 Michele Alboreto redirecciona a sua carreia para o DTM (1995), Indy Racing League (IRL) em 1996, ainda participou no IMSA (1997). Em 1997 vence as 24 Horas de Le Mans, com Tom Kristensen e Stefan Johansson (seu ex-colega da F1 na Ferrari) com um TWR Porsche. Depois na Audi ainda tentou vencer novamente as 24 Horas de Le Mans em 1999 e 2000. Em 2001 ainda vence as 12 Horas de Sebring com a Audi. Mas depois nuns testes em Lausitzring (Alemanha) quando conduzia o Audi R8, um rebentamento de um pneu causou o acidente que o vitimaria. Foi a 25 de Abril de 2001, Michele Alboreto tinha 44 anos.

Os pilotos do Ferrari 156-85 em 1985 foram: #27 Michele Alboreto (italiano), #28 René Arnoux (francês) e #28 Stefan Johansson (sueco).

Vitórias: 2 (M. Alboreto: 2)

Pole-position: 1 (M. Alboreto: 1)

Melhor volta: 2 (M. Alboreto: 2)

Ferrari 312 B - Jacky Ickx (1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 8.

O Ferrari 312 B de 1970 foi desenhado por Mauro Forghieri e é considerado como o antecessor dos monolugares da Ferrari que durante a década de 70 tantos sucessos conquistaram.

Foi durante o ano de 1969 que Enzo Ferrari tomou a decisão de se construir um novo carro para a Formula 1, contudo o novo modelo só viria a efectuar a sua estreia na temporada de 1970. Com este novo modelo a Ferrari também optou por lançar um novo motor, que viria a ser um dos mais famosos da história da equipa do Cavallino Rampante: o motor de 12 cilindros boxer.

O Ferrari 312 B estava equipado com um motor V12 com 1991 cm3 de cilindrada que atingia os 450 cv de potência máxima às 12000 rpm. O chassis era semiportante com uma estrutura de tubos e painéis de alumínio rebitados. Com uma caixa de 5 velocidades o Ferrari 312 B podia atingir a velocidade máxima de 310 km/h.

A temporada de 1970 da F1 era composta por 13 GP’s e a Ferrari iria utilizar 3 pilotos: o belga Jacky Ickx efectuou a temporada completa enquanto o suíço Clay Regazzoni alternava em alguns Gp’s com o italiano Ignazio Giunti. Nos Gp’s da Austria e Itália a Ferrari participou com os três pilotos.

Durante o 3 primeiros Gp’s do ano (África do Sul, Espanha e Mónaco), Ickx foi o único piloto da Ferrari mas não terminou nenhuma das provas; Jack Brabham (australiano) venceu na África do Sul num Brabham, Jackie Stewart (inglês) venceu a prova espanhola num March e Jochen Rindt (austríaco) venceu no Mónaco. A partir do GP da Bélgica a Ferrari já dispôs de um segundo carro, com o qual Giunti conseguiu o 4º lugar enquanto Ickx não foi além do 8º lugar. A vitória foi de Pedro Rodriguez (mexicano) num BRM. Nos 4 GP’s seguintes (Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha) só houve um vencedor: Jochen Rindt, que assim se tornava no mais que provável Campeão do Mundo. Na Holanda Ickx e Regazzoni foram terceiro e quarto, em França Ickx não terminou e Giunti foi apenas 14º; na Inglaterra Regazzoni foi quarto enquanto Ickx desistiu devido a problemas no diferencial; na Alemanha, o 312 B finalmente lutou pela vitória contudo Rindt levou a

melhor sobre Ickx por meio carro. No GP da Austria, o Ferrari 312 B confirmou a boa prestação do GP anterior: Ickx venceu a prova austríaca e Regazzoni termina na segunda posição. No GP de Itália, o piloto austríaco Jochen Rindt sofre um grave acidente nos treinos e morre em consequência do mesmo. Na prova Clay Regazzoni venceu a corrida italiana (foi a primeira vitória na F1 do piloto suíço) enquanto Ickx e Giunti abandonam. Ainda com hipóteses de se sagrar campeão, Ickx vence a prova canadiana, tendo Regazzoni terminado na segunda posição, dando mais uma “dobradinha” à Ferrari. No GP dos Estados Unidos, Emerson Fittipaldi, piloto brasileiro que a Lotus que tinha contratado para substituir Rindt, obteve a

sua primeira vitória na F1 enquanto Ickx não ia além do 4º lugar. Com este resultado Jochen Rindt sagrava-se, a título póstumo, campeão mundial de 1970. No último GP do ano disputado no México, a Ferrari obteve mais uma “dobradinha” com Ickx em primeiro e Regazzoni em segundo. Rindt foi o campeão com 45 pontos (5 vitórias) e Ickx segundo classificado com 40 pontos (3 vitórias). A Lotus também venceu nos construtores com 59 pontos (6 vitórias) e a Ferrari foi a segunda classificada com 52 pontos (4 vitórias).

A miniatura representa o Ferrari 312 B de Jacky Ickx; como na época os carros utilizavam uma numeração diferente em cada GP posso apenas adiantar que neste caso o Ickx utilizou o número 3 em 3 Gp’s: na Inglaterra, onde não terminou a prova; nos EUA, onde terminou em 4º lugar e no México, cuja prova venceu.

Jacky Ickx nasceu na Bélgica a 1 de Janeiro de 1945. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP de Itália em 1967 num Cooper, tendo terminado na 6ª posição. A sua primeira vitória na Formula 1 aconteceu no GP da França de 1968 num Ferrari. No currículo da F1 tem 116 participações em GP’s, tendo obtido 8 vitórias (6 pela Ferrari e 2 na Brabham), 13 pole-positions e 14 melhores voltas. Ao todo somou 181 pontos e nunca foi campeão de mundo. A melhor classificação que obteve foi o segundo lugar no campeonato de 1970 com a Ferrari. Essa foi a sua melhor e única hipótese que teve para se sagrar campeão na F1; nesse ano Jochen Rindt (austríaco) sagrou-se campeão a título póstumo, foi a única vez que tal aconteceu na história da F1. Rindt morreu nos treinos do GP de Itália e Ickx teria de vencer os restantes 3 GP’s para se sagrar campeão, contudo ao não vencer a prova

americana perdeu assim virtualmente o campeonato para o piloto austríaco. Em abono da verdade foi justo que o título fosse para Jochen Rindt uma vez que vinha dominando o campeonato desde o inicio até ao GP de Itália (5 vitórias em 9 provas disputadas).

Ao longo da sua carreira na Formula 1 Jacky Ickx pilotou para várias equipas: Cooper (1967), Ferrari (1968), Brabham (1969), Ferrari (de 1970 a 1973), McLaren e Isso-Marlboro (1 Gp em cada equipa em 1973), Lotus (1974 e 1975), Williams e Wolf (1976), Ensign (1976 a 1978) e Ligier (1979); contudo não foi só um piloto de F1, onde apesar de não ter sido campeão, Ickx era um excelente piloto principalmente nas provas à chuva, também foi piloto nos SportProtótipos tendo sido um dos mais bem sucedidos nas 24 Horas de Le Mans onde venceu por seis vezes (com a Ford, Mirage e 4 vezes com a Porsche). Jacky Ickx ainda participou no Paris-Dakar cuja prova venceu em 1983 com a Porsche.

Os pilotos do Ferrari 312 B em 1970 foram: Jacky Ickx (belga), Clay Regazzoni (suíço) e Ignazio Giunti (italiano).

Vitórias: 4 (J. Ickx: 3; C. Regazzoni: 1)

Pole-position: 5 (J. Ickx: 4; C. Regazzoni: 1)

Melhor volta: 7 (J. Ickx: 5; C. Regazzoni: 3; no GP da Austria, Ickx e Regazzoni fizeram o mesmo tempo para a melhor volta da corrida)

Ferrari 500 F2 - Alberto Ascari (1952)

 

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 6.

Esta é uma miniatura que estava em falta na minha colecção praticamente desde o início: é o Ferrari 500 F2 de Alberto Ascari (italiano) com o qual se sagrou Campeão do Mundo em 1952. A miniatura do Ferrari 500 F2 # 101 representa o carro utilizado por Ascari no GP da Alemanha de 1952. Nesta prova o piloto italiano esteve imparável, à semelhança do que vinha acontecendo no campeonato. Ascari, que tinha feito a pole-position, venceu a prova depois de ter liderado todas as voltas e efectuou a melhor volta da corrida.

Após o domínio da Alfa Romeo em 1950 e 51, a Ferrari aproveitou a mudança de regulamento da F1 para impor a sua força no campeonato mundial. Com a alteração dos regulamentos a marca dominante na época, a Alfa Romeo, opta por deixar a Formula 1 e a Ferrari aparece como a marca mais bem preparada para lhe suceder.

Na verdade, a Ferrari era a única equipa que já tinha um carro que se adaptava na perfeição aos novos regulamentos: o Ferrari 500 F2. O novo modelo da Ferrari já tinha efectuado a sua estreia dois GP’s antes de terminar a época de 1951, tendo dado boas indicações.

O Ferrari 500 F2 dispunha de um chassis tubular de aço com um motor de 4 cilindros dianteiro colocado na longitudinal. O motor de 1984 cm3 debitava uma potência máxima de 185 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades mais a marcha atrás. O Ferrari 500 F2 atingia os 260 km/h de velocidade máxima.

No ano de 1952 a equipa oficial da Ferrari contava com pilotos de grande qualidade: Nino Farina (campeão em 1950), Alberto Ascari, Luigi Villoresi, entre outros. Havia ainda outras equipas ligadas à Ferrari com pilotos como Louis Rosier, Roy Salvadori Peter Whitehead e Rudi Fisher, só para mencionar os mais

conhecidos. Contudo é de salientar os pilotos adversários da Ferrari como Jean Behra, Maurice Trintignant e Bira (todos da Gordini), Stirling Moss (pilotou para várias marcas: HWM, Connaught e ERA), José Froilan Gonzalez (da Maserati), Mike Hawthorne e Reg Parnelli (da Cooper). O grande ausente neste ano seria o campeão do mundo de 1951, o argentino Juan Manuel Fangio, devido a um acidente sofrido que o afastaria durante o ano todo.

O Campeonato de 1952 começa com o GP da Suíça com a vitória de Piero Taruffi (italiano) num Ferrari 500 F2. O piloto italiano Alberto Ascari, da Ferrari, é o grande ausente da prova porque preparava a sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis (estava prova na época contava para o campeonato mundial). Nessa altura havia também um interesse comercial por parte da Ferrari

para conquistar o mercado norte-americano. Contudo a prova realizada por Ascari resultou num insucesso, apesar da boa prestação da Ferrari até ao seu abandono. De regresso ao continente europeu, o campeonato prosseguiu com o GP da Bélgica. Alberto Ascari em Ferrari 500 F2 venceu a prova e Taruffi terminou na segunda posição. E o resto da história do campeonato de 1952 é um somatório das vitórias de Alberto Ascari, que triunfa nos GP da França, Grã-Bretanha, Alemanha, Holanda e Itália: na França o segundo classificado foi Farina seguido de Taruffi; na Grã-Bretanha é Taruffi quem fica em segundo lugar seguido de Hawthorne; na Alemanha o sucesso da Ferrari leva à conquista dos 4 primeiros lugares (Ascari, Farina, Fisher e Taruffi); na Holanda Farina e Villoresi completam o pódio; na Itália, Froilan Gonzalez consegue colocar o seu Maserati à frente de 4 Ferrari mas termina a prova em segundo lugar, atrás do inevitável Alberto Ascari, que se sagrou campeão com 6 vitórias em 8 Gp’s (36 pontos), seguido de Nino Farina (24 pontos) e Piero Taruffi com 1 vitória (22 pontos). A Ferrari venceu 7 Gp’s nesse ano de 1952, num campeonato com 8 provas, sendo uma dessas provas as 500 Milhas de Indianápolis. O domínio da Ferrari fica ainda mais impressionante se lhe acrescentar que em 6 das 7 vitórias o segundo classificado também pilotava um Ferrari.

Alberto Ascari nasceu em Itália a 13 de Julho de 1918. O seu pai António Ascari foi um talentoso piloto dos anos vinte e com certeza que este facto influenciou Alberto Ascari. Nem a morte do seu pai no GP de França em 1925 o afastou das corridas.

A sua carreira na Formula 1 começa em 1950, no GP do Monaco onde conquista o segundo lugar num Ferrari. No final do ano é 5º classificado tendo participado em 4 provas. Em 1952 consegue a primeira vitória no GP da Alemanha (onde venceria nos dois anos seguintes) e no campeonato fica na 2ª posição com duas vitórias. Alberto Ascari sagra-se campeão do mundo em 1952 e 1953 pela Ferrari: em 52 vence 6 provas e em 53 vence por 5

vezes. No final de 53 deixa a Ferrari e em 1954 faz duas provas pela Maserati, uma pela Ferrari e outra pela Lancia. Em 1955 faz apenas duas provas antes de morrer a 26 de Maio nuns testes em Monza. Tinha 37 anos, a mesma idade que tinha o seu pai António quando morreu no GP de França. No seu curriculum da F1 ficam registados 32 GP, 13 vitórias, 14 pole-positions e 12 melhores voltas. Alberto Ascari conquistou dois títulos de Campeão do Mundo (1952 e 1953) com a Ferrari. Nesses dois anos Ascari venceu 9 Gp’s consecutivos, sem contar com as 500 Milhas de Indianápolis. Ainda hoje é considerado como o melhor piloto italiano e um dos melhores da Formula 1.

Os pilotos do Ferrari 500 F2 em 1952 foram: Louis Rosier, Giuseppe Farina, Piero Taruffi, André Simon, Rudi Fisher, Alberto Ascari, Charles De Tornaco, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Bobbie Baird e Roger Laurent.

Vitórias: 7 (A. Ascari: 6; P. Taruffi: 1)

Pole-position: 7 (A. Ascari: 5; N. Farina: 2)

Melhor volta: 7 (A. Ascari: 5; N. Farina: 1; P. Taruffi: 1)

Ferrari F10 - Fernando Alonso (2010)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 1.

O piloto espanhol Fernando Alonso, contratado pela Ferrari para 2010, efectuou uma temporada de estreia na equipa transalpina bastante competitiva onde apenas faltou a conquista do título de campeão. O carro que a equipa disponibilizou para Alonso foi o Ferrari F10, que deu boas indicações nos testes entre o final de 2009 e o inicio do campeonato de 2010.

O Ferrari F10 foi concebido pelos designers Aldo Costa e Nikolas Tombazis. O chassis era um monobloco “ninho de abelha” de fibra de carbono e materiais compósitos. Dispunha de um motor Ferrari longitudinal de 8 cilindros em V com 2398 cm3 de cilindrada. A caixa era de 7 velocidades, semiautomática sequencial. Os pneus eram os Bridgestone.

Como disse inicialmente, Fernando Alonso foi contratado pela Ferrari no final de 2009, apresentando no seu currículo dois títulos de campeão do mundo (2005 e 2006) conquistados na Renault. Nascido a 29 de Julho de 1981, Fernando Alonso faz a sua estreia na Formula 1 no GP da Austrália de 2001 pela equipa Minardi. Nesse ano e numa equipa do fundo do pelotão os resultados são os condizentes com o nível do carro que dispunha: o melhor resultado que consegue é um décimo lugar. No entanto consegue um contrato como piloto de testes na Renault e assim o ano de 2002 é de aprendizagem na nova equipa não efectuando nenhum GP.

Em 2003 Alonso consegue a sua primeira pole-position (GP Sepang) e a primeira vitória chega no GP da Hungria. Termina a temporada na sexta posição da classificação geral. O ano de 2004 é menos favorável, com alguns pódios e uma pole-position, mas a glória estava muito próxima. Nos dois anos seguintes Fernando Alonso torna-se bicampeão mundial (2005 e 2006) e muda de equipa. Em 2007, na McLaren, a sua adaptação foi lenta e a rivalidade com o seu colega de equipa, o inglês Lewis Hamilton, que efectuava a primeira temporada, leva a que o piloto espanhol termine a sua relação laboral com a McLaren mais cedo do que se esperava, desiludido com a perda do título de campeão em virtude da luta entre os dois ao longo do campeonato. Deste modo Fernando Alonso regressa à Renault onde passa mais dois anos (2008 a 2009), embora sem o brilho da anterior passagem na equipa: em 2008 vence duas corridas mas em 2009 não regista nenhuma vitória. A nova etapa na carreira de Fernando Alonso para 2010 chama-se Ferrari. O campeonato de 2010 até começou muito bem para Alonso com a vitória na estreia da sua nova equipa, contudo o campeonato acabaria por lhe escapar no último GP do ano. E é na Ferrari que Alonso se mantém até hoje… e ainda sem conquistar um novo título de campeão.

Temporadas:

2001 – (Minardi); 2003 (Renault: 6º 55p – 1v; 2pp; 1mv); 2004 (Renault: 4º 59p – 1pp); 2005 (Renault: 1º 133p – 7v; 6pp; 2mv); 2006 (Renault: 1º 134p – 7v; 6pp; 5mv); 2007 (McLaren: 3º 109p – 4v; 2pp; 3mv); 2008 (Renault: 5º 61p – 2v); 2009 (Renault: 9º 26p - 1pp; 2mv); 2010 (Ferrari: 2º 252p – 5v; 2pp; 5mv); 2011 (Ferrari: 4º 257p – 1v; 1mv); 2012 (Ferrari: 2º 278p – 3v; 2pp).

2010 – O Campeonato

A estreia de Fernando Alonso na Ferrari (Alonso vinha da Renault em 2009) não podia ter sido melhor: vitória no GP do Bahrain. O seu colega de equipa Filipe Massa (brasileiro) ficou em segundo lugar e o inglês Lewis Hamilton da McLaren completou o pódio. O GP da Austrália foi mais complicado para Alonso que 

se viu envolvido num incidente com outros dois pilotos. No final Alonso termina em quarto enquanto que a vitória foi para o inglês Jenson Button da McLaren. O GP da Malásia dominado pelos pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel (alemão) e Mark Webber (australiano), que terminaram em primeiro e segundo lugar, respectivamente. Alonso abandonou com problemas no motor. No GP da China, disputado com chuva, coube aos pilotos da McLaren tirar o melhor partido da situação: Button e Hamilton em primeiro e segundo lugar. Alonso termina em quarto lugar apesar de uma penalização sofrida por largada antecipada.

O primeiro GP europeu foi disputado na Espanha e Alonso esperava alcançar uma vitória caseira no entanto teve que se contentar com o segundo lugar uma vez que Webber (Red Bull) dominou a prova sem oposição.

O GP do Mónaco foi adverso para Alonso que se viu afastado dos primeiros lugares na qualificação devido a um erro, que assumiu, na terceira qualificação. Apesar de uma boa recuperação apenas terminaria a prova na sexta posição. A Red Bull colocou novamente Webber e Vettel na primeira e segunda posição, respectivamente. No GP da Turquia, um acidente entre os dois pilotos da Red Bull ofereceu a vitória a Hamilton (McLaren) seguido de Button (McLaren). Alonso não foi além do oitavo lugar.

O resultado no GP do Canadá foi igual ao do anterior, nova dobradinha da McLaren, com Hamilton em primeiro e Button em segundo lugar. Alonso terminaria em terceiro lugar atrás dos pilotos da McLaren. Curiosamente três Campeões do Mundo no pódio, algo que já não acontecia desde o GP dos EUA de 1991.

Novamente de volta ao velho continente, para disputar o GP da Europa em Valência, a corrida foi plena de incidentes (acidente espectacular de Webber e penalização de Hamilton) que teriam influência no resultado final. A vitória foi para Vettel, seguido de Hamilton e de Button. Alonso mais uma vez longe do pódio mas mesmo assim nos pontos: oitavo classificado. No GP da Inglaterra Mark Webber dominou a prova do princípio ao fim. Os dois pilotos da Ferrari na luta pelo pódio tocam-se e terminam fora dos pontos. O GP da Alemanha foi discutido entre os dois pilotos da Ferrari com Alonso a ultrapassar Massa à 48ª volta. Contudo houve polémica e a Ferrari acabou multada por ter dado ordens ao Massa para deixar passar Alonso. No GP da Hungria a vitória sorriu a Mark Webber que beneficiou de um erro de Vettel. Alonso terminou na segunda posição. No GP da Bélgica, Fernando Alonso teve um fim-de-semana complicado e não averbou nenhum ponto, registando nova desistência. Hamilton (McLaren) venceu a prova belga.

No GP de Itália Fernando Alonso recupera o ânimo para a parte final do campeonato e a sua performance foi brilhante ao longo de todo o fim-de-semana: pole-position, vitória e volta mais rápida. Esta performance foi repetida no GP de Singapura: Alonso volta a obter a pole-position, vitória e volta mais rápida. No GP do Japão Alonso, ao ficar em terceiro lugar, não consegue contrariar a melhor forma dos Red Bull que obtêm a dobradinha: Vettel em primeiro e Webber em segundo. No GP da Coreia Fernando Alonso beneficiou da desistência de Vettel para vencer a prova. Assim Alonso conseguia voltar à liderança da classificação geral, faltando duas corridas para o final do campeonato. No GP do Brasil os Red Bull voltaram a ser os mais fortes e obtiveram uma nova dobradinha (Vettel primeiro e Webber segundo), Alonso termina na terceira posição e mantêm a liderança no campeonato. No último GP do ano, disputado em Abu Dhabi, a vitória de Sebastian Vettel em Red Bull dá-lhe o título de Campeão do Mundo, tornando-se assim no mais jovem campeão da F1. Alonso apenas chega em 7º lugar devido a um erro estratégico da sua equipa.

Sebastien Vettel sagrou-se campeão com 256 pontos (5 vitórias), seguido de Fernando Alonso com 252 pontos (5 vitórias) e de Mark Webber com 242 pontos (4 vitórias). A Red Bull sagrou-se campeã dos construtores com 498 pontos (9 vitórias), seguida da McLaren com 454 pontos (5 vitórias) e da Ferrari com 396 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Ferrari F2010 em 2010 foram: #7 Filipe Massa e #8 Fernando Alonso.

Vitórias: 5 (F. Alonso: 5)

Pole-position: 2 (F. Alonso: 2)

Melhor volta: 5 (F. Alonso: 5)

Volkswagen Polo S2000 - J. Maurien - G. Thimonier (Rali Sata Açores de 2009)

 

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally – Fasc. nº 5.

O Volkswagen Polo, tendo sido lançado no mercado em 1975, já conta actualmente com 5 gerações. Este pequeno modelo da Volkswagen só muito recentemente se lançou na competição. De facto só apenas em 2006 é que se verificou a estreia do Polo numa prova de rali: aconteceu no Rali Condroz na Bélgica com o Polo S2000.

O Volkswagen Polo S2000 dispõe de um motor aspirado de 1998 cc que debita 282 cv de potência às 8250. O motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas está colocado na frente transversalmente. Utiliza uma caixa de 6 velocidades sequenciais, dispondo de tracção às 4 rodas. A velocidade máxima é de 190 km/h.

A miniatura representa o Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien (francês) no 44º Rali Sata Açores de 2009. Este rali era o 4º do campeonato IRC e disputou-se entre os dias 7 a 9 de Maio. A prova era constituída de 18 especiais de classificação ao longo de 712 km dos quais 229 km eram cronometrados. À partida estavam 43 concorrentes sendo que apenas 25 terminariam a prova açoriana.

O Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien não teve uma prestação positiva, efectuando um rali muito discreto e registando no final uma desistência. O rali açoriano foi dominado pelo piloto britânico Kris Meeke, que à excepção da primeira classificativa foi sempre o líder da prova, tendo vencido metade das especiais de classificação. Assim Meeke no Peugeot 207 S2000 venceu o rali com quase 1 minuto de avanço sobre Jan Kopecký em Skoda Fabia S2000. O melhor piloto português foi o Fernando Peres, num Mitsubishi Lance Evo IX, que ficou em 5º lugar.

No Campeonato IRC de 2009, o vencedor também foi Kris Meeke que venceu 4 dos 11 ralis que compunham o campeonato e o segundo classificado foi o Jan Kopecký que venceu 2 ralis.