Ferrari 312 B - Jacky Ickx (1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 8.

O Ferrari 312 B de 1970 foi desenhado por Mauro Forghieri e é considerado como o antecessor dos monolugares da Ferrari que durante a década de 70 tantos sucessos conquistaram.

Foi durante o ano de 1969 que Enzo Ferrari tomou a decisão de se construir um novo carro para a Formula 1, contudo o novo modelo só viria a efectuar a sua estreia na temporada de 1970. Com este novo modelo a Ferrari também optou por lançar um novo motor, que viria a ser um dos mais famosos da história da equipa do Cavallino Rampante: o motor de 12 cilindros boxer.

O Ferrari 312 B estava equipado com um motor V12 com 1991 cm3 de cilindrada que atingia os 450 cv de potência máxima às 12000 rpm. O chassis era semiportante com uma estrutura de tubos e painéis de alumínio rebitados. Com uma caixa de 5 velocidades o Ferrari 312 B podia atingir a velocidade máxima de 310 km/h.

A temporada de 1970 da F1 era composta por 13 GP’s e a Ferrari iria utilizar 3 pilotos: o belga Jacky Ickx efectuou a temporada completa enquanto o suíço Clay Regazzoni alternava em alguns Gp’s com o italiano Ignazio Giunti. Nos Gp’s da Austria e Itália a Ferrari participou com os três pilotos.

Durante o 3 primeiros Gp’s do ano (África do Sul, Espanha e Mónaco), Ickx foi o único piloto da Ferrari mas não terminou nenhuma das provas; Jack Brabham (australiano) venceu na África do Sul num Brabham, Jackie Stewart (inglês) venceu a prova espanhola num March e Jochen Rindt (austríaco) venceu no Mónaco. A partir do GP da Bélgica a Ferrari já dispôs de um segundo carro, com o qual Giunti conseguiu o 4º lugar enquanto Ickx não foi além do 8º lugar. A vitória foi de Pedro Rodriguez (mexicano) num BRM. Nos 4 GP’s seguintes (Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha) só houve um vencedor: Jochen Rindt, que assim se tornava no mais que provável Campeão do Mundo. Na Holanda Ickx e Regazzoni foram terceiro e quarto, em França Ickx não terminou e Giunti foi apenas 14º; na Inglaterra Regazzoni foi quarto enquanto Ickx desistiu devido a problemas no diferencial; na Alemanha, o 312 B finalmente lutou pela vitória contudo Rindt levou a

melhor sobre Ickx por meio carro. No GP da Austria, o Ferrari 312 B confirmou a boa prestação do GP anterior: Ickx venceu a prova austríaca e Regazzoni termina na segunda posição. No GP de Itália, o piloto austríaco Jochen Rindt sofre um grave acidente nos treinos e morre em consequência do mesmo. Na prova Clay Regazzoni venceu a corrida italiana (foi a primeira vitória na F1 do piloto suíço) enquanto Ickx e Giunti abandonam. Ainda com hipóteses de se sagrar campeão, Ickx vence a prova canadiana, tendo Regazzoni terminado na segunda posição, dando mais uma “dobradinha” à Ferrari. No GP dos Estados Unidos, Emerson Fittipaldi, piloto brasileiro que a Lotus que tinha contratado para substituir Rindt, obteve a

sua primeira vitória na F1 enquanto Ickx não ia além do 4º lugar. Com este resultado Jochen Rindt sagrava-se, a título póstumo, campeão mundial de 1970. No último GP do ano disputado no México, a Ferrari obteve mais uma “dobradinha” com Ickx em primeiro e Regazzoni em segundo. Rindt foi o campeão com 45 pontos (5 vitórias) e Ickx segundo classificado com 40 pontos (3 vitórias). A Lotus também venceu nos construtores com 59 pontos (6 vitórias) e a Ferrari foi a segunda classificada com 52 pontos (4 vitórias).

A miniatura representa o Ferrari 312 B de Jacky Ickx; como na época os carros utilizavam uma numeração diferente em cada GP posso apenas adiantar que neste caso o Ickx utilizou o número 3 em 3 Gp’s: na Inglaterra, onde não terminou a prova; nos EUA, onde terminou em 4º lugar e no México, cuja prova venceu.

Jacky Ickx nasceu na Bélgica a 1 de Janeiro de 1945. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP de Itália em 1967 num Cooper, tendo terminado na 6ª posição. A sua primeira vitória na Formula 1 aconteceu no GP da França de 1968 num Ferrari. No currículo da F1 tem 116 participações em GP’s, tendo obtido 8 vitórias (6 pela Ferrari e 2 na Brabham), 13 pole-positions e 14 melhores voltas. Ao todo somou 181 pontos e nunca foi campeão de mundo. A melhor classificação que obteve foi o segundo lugar no campeonato de 1970 com a Ferrari. Essa foi a sua melhor e única hipótese que teve para se sagrar campeão na F1; nesse ano Jochen Rindt (austríaco) sagrou-se campeão a título póstumo, foi a única vez que tal aconteceu na história da F1. Rindt morreu nos treinos do GP de Itália e Ickx teria de vencer os restantes 3 GP’s para se sagrar campeão, contudo ao não vencer a prova

americana perdeu assim virtualmente o campeonato para o piloto austríaco. Em abono da verdade foi justo que o título fosse para Jochen Rindt uma vez que vinha dominando o campeonato desde o inicio até ao GP de Itália (5 vitórias em 9 provas disputadas).

Ao longo da sua carreira na Formula 1 Jacky Ickx pilotou para várias equipas: Cooper (1967), Ferrari (1968), Brabham (1969), Ferrari (de 1970 a 1973), McLaren e Isso-Marlboro (1 Gp em cada equipa em 1973), Lotus (1974 e 1975), Williams e Wolf (1976), Ensign (1976 a 1978) e Ligier (1979); contudo não foi só um piloto de F1, onde apesar de não ter sido campeão, Ickx era um excelente piloto principalmente nas provas à chuva, também foi piloto nos SportProtótipos tendo sido um dos mais bem sucedidos nas 24 Horas de Le Mans onde venceu por seis vezes (com a Ford, Mirage e 4 vezes com a Porsche). Jacky Ickx ainda participou no Paris-Dakar cuja prova venceu em 1983 com a Porsche.

Os pilotos do Ferrari 312 B em 1970 foram: Jacky Ickx (belga), Clay Regazzoni (suíço) e Ignazio Giunti (italiano).

Vitórias: 4 (J. Ickx: 3; C. Regazzoni: 1)

Pole-position: 5 (J. Ickx: 4; C. Regazzoni: 1)

Melhor volta: 7 (J. Ickx: 5; C. Regazzoni: 3; no GP da Austria, Ickx e Regazzoni fizeram o mesmo tempo para a melhor volta da corrida)

Ferrari 500 F2 - Alberto Ascari (1952)

 

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 6.

Esta é uma miniatura que estava em falta na minha colecção praticamente desde o início: é o Ferrari 500 F2 de Alberto Ascari (italiano) com o qual se sagrou Campeão do Mundo em 1952. A miniatura do Ferrari 500 F2 # 101 representa o carro utilizado por Ascari no GP da Alemanha de 1952. Nesta prova o piloto italiano esteve imparável, à semelhança do que vinha acontecendo no campeonato. Ascari, que tinha feito a pole-position, venceu a prova depois de ter liderado todas as voltas e efectuou a melhor volta da corrida.

Após o domínio da Alfa Romeo em 1950 e 51, a Ferrari aproveitou a mudança de regulamento da F1 para impor a sua força no campeonato mundial. Com a alteração dos regulamentos a marca dominante na época, a Alfa Romeo, opta por deixar a Formula 1 e a Ferrari aparece como a marca mais bem preparada para lhe suceder.

Na verdade, a Ferrari era a única equipa que já tinha um carro que se adaptava na perfeição aos novos regulamentos: o Ferrari 500 F2. O novo modelo da Ferrari já tinha efectuado a sua estreia dois GP’s antes de terminar a época de 1951, tendo dado boas indicações.

O Ferrari 500 F2 dispunha de um chassis tubular de aço com um motor de 4 cilindros dianteiro colocado na longitudinal. O motor de 1984 cm3 debitava uma potência máxima de 185 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades mais a marcha atrás. O Ferrari 500 F2 atingia os 260 km/h de velocidade máxima.

No ano de 1952 a equipa oficial da Ferrari contava com pilotos de grande qualidade: Nino Farina (campeão em 1950), Alberto Ascari, Luigi Villoresi, entre outros. Havia ainda outras equipas ligadas à Ferrari com pilotos como Louis Rosier, Roy Salvadori Peter Whitehead e Rudi Fisher, só para mencionar os mais

conhecidos. Contudo é de salientar os pilotos adversários da Ferrari como Jean Behra, Maurice Trintignant e Bira (todos da Gordini), Stirling Moss (pilotou para várias marcas: HWM, Connaught e ERA), José Froilan Gonzalez (da Maserati), Mike Hawthorne e Reg Parnelli (da Cooper). O grande ausente neste ano seria o campeão do mundo de 1951, o argentino Juan Manuel Fangio, devido a um acidente sofrido que o afastaria durante o ano todo.

O Campeonato de 1952 começa com o GP da Suíça com a vitória de Piero Taruffi (italiano) num Ferrari 500 F2. O piloto italiano Alberto Ascari, da Ferrari, é o grande ausente da prova porque preparava a sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis (estava prova na época contava para o campeonato mundial). Nessa altura havia também um interesse comercial por parte da Ferrari

para conquistar o mercado norte-americano. Contudo a prova realizada por Ascari resultou num insucesso, apesar da boa prestação da Ferrari até ao seu abandono. De regresso ao continente europeu, o campeonato prosseguiu com o GP da Bélgica. Alberto Ascari em Ferrari 500 F2 venceu a prova e Taruffi terminou na segunda posição. E o resto da história do campeonato de 1952 é um somatório das vitórias de Alberto Ascari, que triunfa nos GP da França, Grã-Bretanha, Alemanha, Holanda e Itália: na França o segundo classificado foi Farina seguido de Taruffi; na Grã-Bretanha é Taruffi quem fica em segundo lugar seguido de Hawthorne; na Alemanha o sucesso da Ferrari leva à conquista dos 4 primeiros lugares (Ascari, Farina, Fisher e Taruffi); na Holanda Farina e Villoresi completam o pódio; na Itália, Froilan Gonzalez consegue colocar o seu Maserati à frente de 4 Ferrari mas termina a prova em segundo lugar, atrás do inevitável Alberto Ascari, que se sagrou campeão com 6 vitórias em 8 Gp’s (36 pontos), seguido de Nino Farina (24 pontos) e Piero Taruffi com 1 vitória (22 pontos). A Ferrari venceu 7 Gp’s nesse ano de 1952, num campeonato com 8 provas, sendo uma dessas provas as 500 Milhas de Indianápolis. O domínio da Ferrari fica ainda mais impressionante se lhe acrescentar que em 6 das 7 vitórias o segundo classificado também pilotava um Ferrari.

Alberto Ascari nasceu em Itália a 13 de Julho de 1918. O seu pai António Ascari foi um talentoso piloto dos anos vinte e com certeza que este facto influenciou Alberto Ascari. Nem a morte do seu pai no GP de França em 1925 o afastou das corridas.

A sua carreira na Formula 1 começa em 1950, no GP do Monaco onde conquista o segundo lugar num Ferrari. No final do ano é 5º classificado tendo participado em 4 provas. Em 1952 consegue a primeira vitória no GP da Alemanha (onde venceria nos dois anos seguintes) e no campeonato fica na 2ª posição com duas vitórias. Alberto Ascari sagra-se campeão do mundo em 1952 e 1953 pela Ferrari: em 52 vence 6 provas e em 53 vence por 5

vezes. No final de 53 deixa a Ferrari e em 1954 faz duas provas pela Maserati, uma pela Ferrari e outra pela Lancia. Em 1955 faz apenas duas provas antes de morrer a 26 de Maio nuns testes em Monza. Tinha 37 anos, a mesma idade que tinha o seu pai António quando morreu no GP de França. No seu curriculum da F1 ficam registados 32 GP, 13 vitórias, 14 pole-positions e 12 melhores voltas. Alberto Ascari conquistou dois títulos de Campeão do Mundo (1952 e 1953) com a Ferrari. Nesses dois anos Ascari venceu 9 Gp’s consecutivos, sem contar com as 500 Milhas de Indianápolis. Ainda hoje é considerado como o melhor piloto italiano e um dos melhores da Formula 1.

Os pilotos do Ferrari 500 F2 em 1952 foram: Louis Rosier, Giuseppe Farina, Piero Taruffi, André Simon, Rudi Fisher, Alberto Ascari, Charles De Tornaco, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Bobbie Baird e Roger Laurent.

Vitórias: 7 (A. Ascari: 6; P. Taruffi: 1)

Pole-position: 7 (A. Ascari: 5; N. Farina: 2)

Melhor volta: 7 (A. Ascari: 5; N. Farina: 1; P. Taruffi: 1)

Ferrari F10 - Fernando Alonso (2010)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 1.

O piloto espanhol Fernando Alonso, contratado pela Ferrari para 2010, efectuou uma temporada de estreia na equipa transalpina bastante competitiva onde apenas faltou a conquista do título de campeão. O carro que a equipa disponibilizou para Alonso foi o Ferrari F10, que deu boas indicações nos testes entre o final de 2009 e o inicio do campeonato de 2010.

O Ferrari F10 foi concebido pelos designers Aldo Costa e Nikolas Tombazis. O chassis era um monobloco “ninho de abelha” de fibra de carbono e materiais compósitos. Dispunha de um motor Ferrari longitudinal de 8 cilindros em V com 2398 cm3 de cilindrada. A caixa era de 7 velocidades, semiautomática sequencial. Os pneus eram os Bridgestone.

Como disse inicialmente, Fernando Alonso foi contratado pela Ferrari no final de 2009, apresentando no seu currículo dois títulos de campeão do mundo (2005 e 2006) conquistados na Renault. Nascido a 29 de Julho de 1981, Fernando Alonso faz a sua estreia na Formula 1 no GP da Austrália de 2001 pela equipa Minardi. Nesse ano e numa equipa do fundo do pelotão os resultados são os condizentes com o nível do carro que dispunha: o melhor resultado que consegue é um décimo lugar. No entanto consegue um contrato como piloto de testes na Renault e assim o ano de 2002 é de aprendizagem na nova equipa não efectuando nenhum GP.

Em 2003 Alonso consegue a sua primeira pole-position (GP Sepang) e a primeira vitória chega no GP da Hungria. Termina a temporada na sexta posição da classificação geral. O ano de 2004 é menos favorável, com alguns pódios e uma pole-position, mas a glória estava muito próxima. Nos dois anos seguintes Fernando Alonso torna-se bicampeão mundial (2005 e 2006) e muda de equipa. Em 2007, na McLaren, a sua adaptação foi lenta e a rivalidade com o seu colega de equipa, o inglês Lewis Hamilton, que efectuava a primeira temporada, leva a que o piloto espanhol termine a sua relação laboral com a McLaren mais cedo do que se esperava, desiludido com a perda do título de campeão em virtude da luta entre os dois ao longo do campeonato. Deste modo Fernando Alonso regressa à Renault onde passa mais dois anos (2008 a 2009), embora sem o brilho da anterior passagem na equipa: em 2008 vence duas corridas mas em 2009 não regista nenhuma vitória. A nova etapa na carreira de Fernando Alonso para 2010 chama-se Ferrari. O campeonato de 2010 até começou muito bem para Alonso com a vitória na estreia da sua nova equipa, contudo o campeonato acabaria por lhe escapar no último GP do ano. E é na Ferrari que Alonso se mantém até hoje… e ainda sem conquistar um novo título de campeão.

Temporadas:

2001 – (Minardi); 2003 (Renault: 6º 55p – 1v; 2pp; 1mv); 2004 (Renault: 4º 59p – 1pp); 2005 (Renault: 1º 133p – 7v; 6pp; 2mv); 2006 (Renault: 1º 134p – 7v; 6pp; 5mv); 2007 (McLaren: 3º 109p – 4v; 2pp; 3mv); 2008 (Renault: 5º 61p – 2v); 2009 (Renault: 9º 26p - 1pp; 2mv); 2010 (Ferrari: 2º 252p – 5v; 2pp; 5mv); 2011 (Ferrari: 4º 257p – 1v; 1mv); 2012 (Ferrari: 2º 278p – 3v; 2pp).

2010 – O Campeonato

A estreia de Fernando Alonso na Ferrari (Alonso vinha da Renault em 2009) não podia ter sido melhor: vitória no GP do Bahrain. O seu colega de equipa Filipe Massa (brasileiro) ficou em segundo lugar e o inglês Lewis Hamilton da McLaren completou o pódio. O GP da Austrália foi mais complicado para Alonso que 

se viu envolvido num incidente com outros dois pilotos. No final Alonso termina em quarto enquanto que a vitória foi para o inglês Jenson Button da McLaren. O GP da Malásia dominado pelos pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel (alemão) e Mark Webber (australiano), que terminaram em primeiro e segundo lugar, respectivamente. Alonso abandonou com problemas no motor. No GP da China, disputado com chuva, coube aos pilotos da McLaren tirar o melhor partido da situação: Button e Hamilton em primeiro e segundo lugar. Alonso termina em quarto lugar apesar de uma penalização sofrida por largada antecipada.

O primeiro GP europeu foi disputado na Espanha e Alonso esperava alcançar uma vitória caseira no entanto teve que se contentar com o segundo lugar uma vez que Webber (Red Bull) dominou a prova sem oposição.

O GP do Mónaco foi adverso para Alonso que se viu afastado dos primeiros lugares na qualificação devido a um erro, que assumiu, na terceira qualificação. Apesar de uma boa recuperação apenas terminaria a prova na sexta posição. A Red Bull colocou novamente Webber e Vettel na primeira e segunda posição, respectivamente. No GP da Turquia, um acidente entre os dois pilotos da Red Bull ofereceu a vitória a Hamilton (McLaren) seguido de Button (McLaren). Alonso não foi além do oitavo lugar.

O resultado no GP do Canadá foi igual ao do anterior, nova dobradinha da McLaren, com Hamilton em primeiro e Button em segundo lugar. Alonso terminaria em terceiro lugar atrás dos pilotos da McLaren. Curiosamente três Campeões do Mundo no pódio, algo que já não acontecia desde o GP dos EUA de 1991.

Novamente de volta ao velho continente, para disputar o GP da Europa em Valência, a corrida foi plena de incidentes (acidente espectacular de Webber e penalização de Hamilton) que teriam influência no resultado final. A vitória foi para Vettel, seguido de Hamilton e de Button. Alonso mais uma vez longe do pódio mas mesmo assim nos pontos: oitavo classificado. No GP da Inglaterra Mark Webber dominou a prova do princípio ao fim. Os dois pilotos da Ferrari na luta pelo pódio tocam-se e terminam fora dos pontos. O GP da Alemanha foi discutido entre os dois pilotos da Ferrari com Alonso a ultrapassar Massa à 48ª volta. Contudo houve polémica e a Ferrari acabou multada por ter dado ordens ao Massa para deixar passar Alonso. No GP da Hungria a vitória sorriu a Mark Webber que beneficiou de um erro de Vettel. Alonso terminou na segunda posição. No GP da Bélgica, Fernando Alonso teve um fim-de-semana complicado e não averbou nenhum ponto, registando nova desistência. Hamilton (McLaren) venceu a prova belga.

No GP de Itália Fernando Alonso recupera o ânimo para a parte final do campeonato e a sua performance foi brilhante ao longo de todo o fim-de-semana: pole-position, vitória e volta mais rápida. Esta performance foi repetida no GP de Singapura: Alonso volta a obter a pole-position, vitória e volta mais rápida. No GP do Japão Alonso, ao ficar em terceiro lugar, não consegue contrariar a melhor forma dos Red Bull que obtêm a dobradinha: Vettel em primeiro e Webber em segundo. No GP da Coreia Fernando Alonso beneficiou da desistência de Vettel para vencer a prova. Assim Alonso conseguia voltar à liderança da classificação geral, faltando duas corridas para o final do campeonato. No GP do Brasil os Red Bull voltaram a ser os mais fortes e obtiveram uma nova dobradinha (Vettel primeiro e Webber segundo), Alonso termina na terceira posição e mantêm a liderança no campeonato. No último GP do ano, disputado em Abu Dhabi, a vitória de Sebastian Vettel em Red Bull dá-lhe o título de Campeão do Mundo, tornando-se assim no mais jovem campeão da F1. Alonso apenas chega em 7º lugar devido a um erro estratégico da sua equipa.

Sebastien Vettel sagrou-se campeão com 256 pontos (5 vitórias), seguido de Fernando Alonso com 252 pontos (5 vitórias) e de Mark Webber com 242 pontos (4 vitórias). A Red Bull sagrou-se campeã dos construtores com 498 pontos (9 vitórias), seguida da McLaren com 454 pontos (5 vitórias) e da Ferrari com 396 pontos (5 vitórias).

Os pilotos do Ferrari F2010 em 2010 foram: #7 Filipe Massa e #8 Fernando Alonso.

Vitórias: 5 (F. Alonso: 5)

Pole-position: 2 (F. Alonso: 2)

Melhor volta: 5 (F. Alonso: 5)

Volkswagen Polo S2000 - J. Maurien - G. Thimonier (Rali Sata Açores de 2009)

 

Esta miniatura pertence à colecção A Paixão pelo Rally – Fasc. nº 5.

O Volkswagen Polo, tendo sido lançado no mercado em 1975, já conta actualmente com 5 gerações. Este pequeno modelo da Volkswagen só muito recentemente se lançou na competição. De facto só apenas em 2006 é que se verificou a estreia do Polo numa prova de rali: aconteceu no Rali Condroz na Bélgica com o Polo S2000.

O Volkswagen Polo S2000 dispõe de um motor aspirado de 1998 cc que debita 282 cv de potência às 8250. O motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas está colocado na frente transversalmente. Utiliza uma caixa de 6 velocidades sequenciais, dispondo de tracção às 4 rodas. A velocidade máxima é de 190 km/h.

A miniatura representa o Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien (francês) no 44º Rali Sata Açores de 2009. Este rali era o 4º do campeonato IRC e disputou-se entre os dias 7 a 9 de Maio. A prova era constituída de 18 especiais de classificação ao longo de 712 km dos quais 229 km eram cronometrados. À partida estavam 43 concorrentes sendo que apenas 25 terminariam a prova açoriana.

O Volkswagen Polo S2000 de Julien Maurien não teve uma prestação positiva, efectuando um rali muito discreto e registando no final uma desistência. O rali açoriano foi dominado pelo piloto britânico Kris Meeke, que à excepção da primeira classificativa foi sempre o líder da prova, tendo vencido metade das especiais de classificação. Assim Meeke no Peugeot 207 S2000 venceu o rali com quase 1 minuto de avanço sobre Jan Kopecký em Skoda Fabia S2000. O melhor piloto português foi o Fernando Peres, num Mitsubishi Lance Evo IX, que ficou em 5º lugar.

No Campeonato IRC de 2009, o vencedor também foi Kris Meeke que venceu 4 dos 11 ralis que compunham o campeonato e o segundo classificado foi o Jan Kopecký que venceu 2 ralis.

Quizz Natalício

A falta de novidades na minha colecção de miniaturas é o principal motivo pelo qual o 4Rodinhas tem estado grande parte do ano com poucos artigos. Assim para tentar contrariar essa tendência deste ano de 2012 resolvi fazer um Quizz Natalício.

A fotografia que coloco mostra sete miniaturas da minha colecção: são todas à escala 1:43 representado alguns monolugares da Formula 1; cinco dessas miniaturas são da Brabham e as outras duas são da McLaren; algumas são de campeões, outras não; os seus pilotos são o Niki Lauda, Nelson Piquet, Elio de Angelis, Alain Prost e Ayrton Senna. Aquilo que pretendo saber é o que estes sete carros da Formula 1 tem em comum. Quem sabe? É fácil.

Como este será muito provavelmente o meu último post do ano quero desejar a todos um Feliz Natal e um óptimo Ano Novo.

Peugeot 908 HDI FAP - Brabham - Gené - Wurz (24 Horas de Le Mans de 2009)

 Esta miniatura pertence à colecção Velocidade & Resistência – Fasc. nº 1.

Foi no Salão Automóvel de Paris, realizado em Setembro de 2006, que a Peugeot apresentou o modelo 908 que viria a ser a base do novo carro da marca para as 24 Horas de Le Mans do ano seguinte.

Com o objectivo de participar no campeonato Le Mans Series, a Peugeot começou imediatamente os testes e em Janeiro de 2007 o Peugeot 908 HDI FAP fez a sua primeira aparição oficial nos treinos em Paul Ricard. A Peugeot anunciou também que os pilotos que estariam ao volante dos 908 HDI FAP seriam os franceses Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian, Marc Gené, e o português Pedro Lamy para a Le Mans Series, enquanto Jacques Villeneuve (canadiano) e Sébastien Bourdais (francês) também seriam chamados à equipa para as 24 Horas de Le Mans.

O Peugeot 908 HDI FAP, do designer Paolo Cantone, estava equipado com um motor biturbo V12 de 5486 cc que debitava 650 cv de potência. O chassis era um monocoque em fibra de carbono. A transmissão utilizava uma caixa sequencial de seis velocidades. Os pneus eram os Michelin.

O Peugeot 908 HDI FAP estreou-se com uma vitória na primeira prova do campeonato Le Mans Series de 2007 nos 1000 Km de Monza, a que se seguiu nova vitória em Valência.

Apesar de ter conseguido a pole-postion nas 24 Horas de Le Mans, a Peugeot acabou por perder a prova para o Audi R10 tendo terminado com um Peugeot 908 HDI FAP, de Pedro Lamy, no segundo lugar.

No campeonato Le Mans Series, a Peugeot venceu mais 4 provas (Nurburgring, Spa, Silverstone e Interlagos) obtendo assim o título de campeã.

No ano seguinte, a Peugeot continuou a apostar na Le Mans Series e na mítica prova de Le Mans. No entanto desta vez o Peugeot 908 HDI FAP não conseguiu vencer a Le Mans Series tendo perdido os títulos para a Audi. Nas 24 Horas de Le Mans de 2007, o Peugeot 908 HDI FAB conseguiu a pole-position, tal como no ano anterior, contudo na corrida, e apesar de ter liderado, a chuva acabou por revelar alguma instabilidade do 908 e a vitória voltou a ser para o Audi R10. Apesar destes contratempos a Peugeot optou também por participar no American Le Mans Series.

Em 2009, o Peugeot 908 HDI FAB conseguiu finalmente vencer as 24 Horas de Le Mans, com Marc Géne (espanhol), David Brabham (australiano) e Alexander Wurz (austríaco) a serem os pilotos autores da proeza, 16 anos depois da última vitória da Peugeot em Le Mans. Para completar a proeza, um segundo Peugeot 908 terminou na segunda posição e o terceiro carro da marca ficou no sexto lugar.

No ano seguinte apesar de a Peugeot ter conseguido vencer o campeonato Le Mans Series, o fracasso acabou por acontecer nas 24 Horas de Le Mans. A Peugeot colocou quatro 908 HDI FAP nos quatro primeiros lugares da grelha mas nenhum deles conseguiu terminar a mítica prova. Facto que aconteceu pela primeira vez desde 2007.

O Peugeot 908 HDI FAP ainda participou mais um ano nas 24 Horas de Le Mans em 2011, no entanto já fora da equipa oficial da marca. A equipa Oreca ainda venceu em Sebring (Le Mans Series), ficando à frente dos novos Peugeot oficiais, mas em Le Mans o Peugeot 908 da Oreca termina no quinto lugar atrás dos 3 Peugeot oficiais e do Audi R18 que foi o vencedor da prova.

Fontes: wikipedia e fascículo da colecção.