Como já passaram várias semanas sem actividade aqui no 4Rodinhas e ainda não tenho novidades no que diz respeito a miniaturas, hoje o post sobre o Team Diabolique Motorspot tem como objectivo dinamizar um pouco o blog:
A Diabolique nasce no ano de 1978 pela mão de Miguel de Oliveira um apaixonado pelos carros de corrida, ele próprio um corredor, quando decide patrocinar as suas próprias equipas com os famosos perfumes Diabolique.
Estes perfumes "Diabolique" viriam imediatamente a ser reconhecidos como marca prestigiada e conceituada, ainda hoje muitíssimo popular não só entre nós, como na vizinha Espanha.
A Diabolique é ainda responsável pela formação de inúmeros pilotos nas mais variadas categorias, tendo mesmo alguns deles chegado ao topo máximo do automobilismo, como é a Fórmula 1.
A Diabolique foi o maior patrocinador privado de sempre da história do desporto automóvel português em todas as categorias e de entre os seus inúmeros patrocinios, está o célebre concurso que lançou para captação de pilotos "Onde Está o Ás?", de onde saíram os melhores pilotos de sempre, que ainda hoje são uma referência no desporto automóvel.
Mas os amantes da Diabolique lembram-se sobretudo dos lindíssimos bólides conduzidos pela dupla Joaquim Santos/Miguel de Oliveira, que nos anos 80 e início dos anos 90 conquistaram inúmeros títulos ao volante dos Ford Escort RS 1800, 2000, Ford RS 200, e Ford Sierra Cosworth 4x4 do Team Diabolique Motorsport. In http://diabolique.no.comunidades.net/index.php?pagina=1039393303
As miniaturas do Ford Escort, do Ford RS200, do Ford Sierra e da carrinha Ford Transit com o atrelado, bem como as figuras são da Altaya, da colecção Os Nossos Campeões de Ralis. A equipa dos três carros era composta pelo piloto Joaquim Santos e o seu co-piloto Miguel Oliveira, vencedores de 3 títulos nacionais de ralis (de 1982 a 1984 com o Ford Escort; Joaquim Santos ainda venceria mais um título em 1992 com o Toyota Celica, mas neste caso já sem o Miguel Oliveira).
Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 11).
Em 1989 o Lancia Delta Integrale ia sensivelmente a meio da sua carreira desportiva, relembro que a sua estreia aconteceu em 1987 e retirou-se dos ralis em 1993. O sucesso alcançado até então não deixava margem para dúvidas: o Lancia Delta Integrale era já um nome incontornável na “estoria” dos ralis. A nível mundial já tinha no seu currículo 4 títulos de campeão (dois de pilotos e dois de marcas). E no Campeonato Europeu a história repetia-se…
Aproveitando o cancelamento do Grupo B no final de 1986, o Lancia Delta adaptou-se e explorou ao máximo o regulamento do Grupo A. Durante seis anos não houve outro carro capaz de bater regularmente o Delta. Com um motor de 4 cilindros em linha de 1995 cc, sobrealimentado por um turbo Garrett T3 com intercooler ar/ar, o Lancia Delta tinha um comportamento nervoso mas era muito fiável e com performances incríveis. A potência atingia os 280 cv às 6500 rpm e utilizava um caixa de 6 velocidades, sendo a “transmissão às 4 rodas com diferencial central epicicloidal (45% à frente, 55% atrás) e de acoplamento viscoso Ferguson. As suas diferentes versões contribuíram para 46 das 74 vitórias alcançadas pela marca italiana”. In fascículo nº 11 pág. 85.
Durante 6 anos (de 1987 a 1992) o campeonato do mundo não conheceu outro carro campeão que não fosse o Lancia Delta, e nesse período, apenas Carlos Sainz (espanhol) se sagrou campeão em 1990 e 1992 ao volante de um Toyota, nos outros anos o piloto campeão esteve sempre ao volante do carro italiano: Juha Kankkunen (finlandês) em 1987 e em 1991, Massimo Biasion (italiano) em 1988 e em 1989. A nível europeu o Lancia Delta “só” conseguiu 5 títulos consecutivos (de 1987 a 1991). Podemos ainda somar a todos estes títulos os campeonatos nacionais que venceu na Alemanha, na Austria, na Espanha, na Itália e em Portugal.
A miniatura representa o Lancia Delta Integrale da equipa Grifone com o piloto francês Yves Loubet no Rali Vinho da Madeira de 1989.
A Grifone era uma das equipas que na época representava a Lancia no Campeonato da Europa. Com uma belíssima decoração preta e dourada, o Lancia Delta da Grifone surgia como um dos principais candidatos ao título europeu de 1989. A prova madeirense surgia no calendário com o coeficiente máximo logo era um rali que atraia uma considerável lista de participantes. Yves Loubet num dos Lancia Delta da Grifone era o principal candidato ao título europeu contudo apenas ainda só tinha vencido um rali de coeficiente máximo (Catalunha) e tinha a séria oposição do piloto belga Robert Droogmans num Ford Sierra Cosworth. Loubet tinha então de vencer na Madeira para dar um grande passo na conquista do título europeu. Tal como veio a acontecer. O italiano Fabrizio Tabaton, dono e também piloto da equipa Grifone, resolveu dar uma ajuda a Loubet e ao terminar em segundo lugar “roubou” alguns preciosos pontos a Droogmans, que foi o terceiro classificado. O Rali Vinho da Madeira era favorável a Loubet, senão veja-se, o piloto francês já conhecia o rali enquanto Droogmans corria aqui pela primeira vez, as características do rali eram mais favoráveis ao Delta do que ao Sierra e Loubet pode contar com a ajuda de Tabaton. No que concerne aos pilotos portugueses, Inverno Amaral levou o seu Renault 11 Turbo a um excelente 6º lugar, à frente de Carlos Bica, que num Lancia Delta, terminava na 7ª posição garantido antecipadamente a conquista do título nacional.
Yves Loubet, ao vencer a prova na Madeira, não vencia ainda o campeonato europeu contudo não deixaria de alcançar, algum tempo depois, o título de Campeão Europeu de 1989. Loubet nasceu a 31 de Outubro de 1958 na França. A sua estreia no mundial de ralis aconteceu em 1977 no Rali de Sanremo e terminou em 1999. Este piloto francês nunca venceu uma prova do WRC mas alcançou alguns pódios destacando-se principalmente os alcançados na Córsega onde Loubet era verdadeiramente especialista: 3º lugar alcançado na Córsega de 1986 com um Alfa Romeu GTV6; 2º lugar também na Córsega no ano seguinte e em 1988 com um Lancia Delta; e ainda o 3º lugar em Portugal no ano de 1988. O ponto alto da sua carreira será muito provavelmente a conquista do título europeu em 1989.
Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 51).
Com uma carreira de 30 anos nos ralis, o Ford Escort, que foi lançado em 1967, foi um dos carros que o publico mais apreciava ver nas classificativas dos ralis. Na sua fase inicial o Ford Escort foi equipado com um motor Lotus Twin-Cam (duas árvores de cames); daí a designação de Escort Twin-Cam. Este motor de 1601 cm3, que também era utilizado no modelo Cortina, debitava 160 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades e a tracção era traseira. O Escort era um carro fiável que os fãs adoravam ver devido às “atravessadelas” que o carro dava ao efectuar as curvas. Posteriormente, o Escort foi equipado com o motor BDA, sofrendo mais algumas actualizações. Em 1975 surgiu uma nova carroçaria, que ficou designado como MKII, que deu a conquista dos dois títulos mundiais em 1979. Este novo Escort esteve ao serviço da Ford até meados da década de 80. Ainda no inicio dos anos 80, a Ford chegou a ter programado o lançamento de uma terceira geração do Escort, contudo este projecto acabou por ser anulado: a sua designação era Ford Escort RS1700 Turbo. No pico da era dos Grupo B, a Ford apostou no lançamento do Ford RS200 para os ralis mas o fim abrupto dos carros do Grupo B no final do ano de 1986 levou a Ford a diminuir significativamente a sua actividade nos ralis nos anos seguintes. Durante algum tempo foi utilizado o Ford Sierra Cosworth. Em 1993 ressurgiu o nome Escort e a Ford apostava forte nos ralis e na conquista dos títulos. Primeiro surgiu o Ford Escort Cosworth do Grupo A e posteriormente o Ford Escort WRC. A Ford não voltou a conseguir conquistar os títulos com o Escort mas quando o Focus o substituiu, em 1999, o Escort tinha vencido 34 ralis do mundial. Sem dúvida, um belo currículo.
A miniatura representa o Ford Escort Twin-Cam de Jean-François Piot e Jean Todt (ambos franceses) no Rali de Monte-Carlo de 1969.
Importa referir que em 1969 as instâncias superiores que regulamentavam os ralis não permitiam que os carros dos Grupos 4, 5 e 6 pontuassem nas provas do Campeonato da Europa (na época não havia Campeonato do Mundo), o que quer dizer que apenas pontuavam os carros do Grupo 1, 2 e 3. Assim os organizadores do Rali de Monte-Carlo resolveram criar o Rali Méditerranée que seria realizado em paralelo com a prova monegasca. Desta forma não se excluíram os carros dos Grupos 4, 5 e 6, o que permitiu reunir uma lista de inscritos de fazer inveja, senão veja-se: com os Porsche 911S do Grupo 3 estavam Gérard Larrousse (francês), Bjorn Waldegaard (sueco), Pauli Toivonen (finlandês) e Vic Elford (francês); com os Alpine-Renault do Grupo 4 estavam os franceses Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Jorma Lusenius e Jean-Pierre Nicolas enquanto Jean-Luc Thérier pilotava um Renault R8 Gordini do Grupo 1; os Ford Escort estavam ao serviço de Hannu Mikkola (finlandês), Ove Andersson (sueco) e Jean-François Piot (francês); com os Lancia Fulvia 1300 tínhamos nomes como Pat Moss, Tony Fall (ambos ingleses) e Rauno Aaltonen (finlandês) e com o Fulvia 1600 estavam Sandro Munari (italiano) e o sueco Harry Kallstrom; Timo Makinen (finlandês) surgia num BMW 2002 TI do Grupo 2, Simo Lampinen (finlandês) utilizava um Saab Sonett V4 enquanto com os Matra 530 apareciam 3 franceses de renome: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jabouille. Isto só para mencionar os nomes mais sonantes. Verdadeiramente notável!
Nesta época o Rali de Monte-Carlo era disputado de uma forma completamente da actual: os concorrentes partiam de várias partes da Europa (Lisboa, Reims, Frankfurt, Mónaco…) tendo de percorrer um percurso com mais de 3000 km até ao ponto de concentração. Percorriam em estradas abertas ao trânsito com o objectivo de não sofrerem penalizações. Posteriormente havia um percurso que era comum a todos os participantes. No final o vencedor era aquele que somasse o menor número de pontos. A prova resumiu-se rapidamente a um duelo pelo primeiro lugar entre o Ford Escort de Mikkola e o Porsche de Waldegaard. No caso de Piot, a efectuar a sua primeira prova com o Escort, a sua prestação foi prudente mantendo-se sempre entre os dez primeiros classificados enquanto que vários pilotos de renome foram abandonado: Andruet, Aaltonen, Fall e Andersson. Mais tarde na prova, Hannu Mikkola sofreu uma saída de estrada e atrasou-se significativamente, deixando Piot como o melhor Ford Escort. Mesmo no percurso mais difícil do rali Jean-Pierre Piot foi mostrando as suas qualidades de excelente piloto e nem mesmo quando sentiu alguns problemas com os pneus do Escort deixou de lutar pela melhor classificação possível. No final da prova conseguiu um excelente 4º lugar. A vitória, essa, foi para o Porsche 911S de Bjorn Waldegaard, seguido pelo seu companheiro de equipa, Gérard Larrousse.
Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 50).
Tendo competido desde o final da década de 1970 até ao inicio de 1980, o Toyota Celica GT revelou-se um carro potente mas frágil. Jean-Luc Thérier resumia assim a sua opinião sobre este carro: “Participei em 24 ralis do Campeonato do Mundo ao volante deste Toyota Celica GT e abandonei umas 20 vezes… sempre devido à mesma avaria! Estranho, não? Este carro tinha um moto fantástico mas o problema era ser demasiado potente em relação à sua estrutura. Tínhamos pouca motricidade”. In fascículo nº 50 Rally Collection.
Como o Toyota Celica GT tinha tracção traseira, o eixo detrás era frágil de mais para a potência, verificando-se problemas com a fixação do eixo traseiro. Thérier afirmava “todos os tirantes do eixo saltavam e os amortecedores acabavam por passar através das cavas das rodas”. In fascículo nº 50 Rally Collection.
O Toyota Celica GT utilizava um motor de 4 cilindros em linha com 1998 cm3 que debitava 180 cv às 7300 rpm. A transmissão era traseira e usava um caixa de 5 velocidades.
A miniatura apresentada é o Toyota Celica GT de Jean-Luc Thérier no Rali de 1000 Pistes de 1979.
Disputado nas pistas do campo militar de Canjuers, o Rallye 1000 Pistes de 1979 teve uma impressionante lista de inscritos, digna de um rali do Campeonato do Mundo. Jean-Luc Thérier conseguiu levar o seu potente mas frágil Toyota Celica GT até ao final da prova batendo todos os seu adversários e arrecadando desse modo uma excelente vitória. A lista de inscritos, que tinha 163 automóveis, incluía nomes como o francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, o inglês Tony Pond e Jean-Pierre Nicolas ambos em Talbot, o finlandês Timo Makinen num Peugeot 504 Coupé V6, os franceses Guy Fréquelin e Bruno Saby ambos em Renault 5 Alpine, entre outros. Verdadeiramente notável para um rali que não pertencia ao campeonato do mundo.
Com a particularidade de o percurso do rali ser desconhecido para os participantes, as equipas tiveram que fazer o reconhecimento na primeira passagem dos troços e tirar notas para as passagens seguintes. Inicialmente foi Tony Pond (Talbot), que já habituado a este tipo de rali secreto, tomou conta da liderança da prova seguido de Darniche no Stratos. Jean-Luc Thérier preferiu, neste primeiro dia, poupar a mecânica do seu Toyota Celica e aproveitar para recolher boas notas dos troços. Com o objectivo de vencer a Taça de França de Ralis de Terra, Thérier tinha que vigiar Bruno Saby e Christian Dorche (Opel Kadett GTE), enquanto Nicolas capotava e perdia 7 minutos. No final do primeiro dia Thérier encontrava-se na segunda posição atrás do Lancia Stratos de Darniche, a uma distancia de 1min09s. No dia seguinte, o azar de Darniche foi a sorte de Thérier: uma jante partida do Stratos fez com que Darniche perdesse 7 minutos e todas as hipóteses que tinha de lutar pela vitória. Deste modo Thérier assumiu a liderança mas pouco tempo depois o Celica teve um furo que fez com que Thérier fosse obrigado a ceder o primeiro lugar ao corajoso Tony Pond (Talbot). Nesta segunda passagem pelas especiais vários pilotos foram afectados por furos nos seus carros, sendo Pond o primeiro com 49 segundos de vantagem sobre Thérier e em terceiro surgia Darniche que vinha recuperando o tempo perdido. Na terceira passagem, Thérier surgiu ao ataque e bateu várias vezes o Talbot de Pond, assumindo a liderança da prova. Jean-Luc Thérier soube defender a sua posição e venceu o rali em Canjuers pela terceira vez consecutiva. Pond ficou em segundo lugar a apenas 20 segundos e Darniche foi o terceiro classificado.
Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 63.
Sempre que se fala na Subaru quase que imediatamente nos lembramos do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), e de pilotos como Colin McRae (escocês), Richard Burns (inglês) e Petter Solberg (norueguês), campeões com a marca japonesa, entre outros. Para além da principal categoria dos ralis, a Subaru também esteve envolvida noutras categorias, ditas inferiores, dos ralis como o Grupo N. A miniatura apresentada representa um desses modelos, o Subaru Impreza WRX STI de Olivier Burri (suíço) no Rali de Monte Carlo de 2010, que correu na categoria do Grupo N.
O Subaru Impreza WRX STI utiliza uma carroçaria completamente diferente do que tinha sido utilizado até então pela marca nipónica: esta alteração aconteceu em 2008 e foi o facto de anteriormente se utilizar uma carroçaria de três volumes e agora a base utiliza uma carroçaria de dois volumes. Verificaram-se outras alterações, como por exemplo a suspensão traseira ser agora multilink abandonando a McPherson.
Foram introduzidas ajudas electrónicas à condução, nomeadamente um repartidor de binário automático ou seleccionável pelo piloto. In fascículo nº63. O motor de 2 litros turbo debitava 308 cv às 6400 rpm. A caixa era de 6 velocidades sequenciais; a transmissão utilizava diferenciais autoblocantes e diferencial central variável. O Subaru Impreza WRX STI pesava 1275 kg.
A 78ª edição do Rali de Monte Carlo (2010) não contou para o WRC, contudo foi a primeira prova do Intercontinental Rally Challenge (IRC). Olivier Burri disputou o rali monegasco tendo como rival pela vitória no Grupo N o piloto checo Vojtech Stajf, também com um Subaru Impreza da equipa de Tommi Makinen. Stajf assumiu a liderança no início do rali mas acabou por ter de abandonar devido a um furo na sequência do qual alguns pedaços de borracha do pneu danificaram a instalação eléctrica do carro. In fascículo nº 63. Olivier Burri aproveitou os problemas de Stajf e venceu o Grupo N, ficando no 13º lugar da classificação geral. A vitória foi para o piloto finlandês Mikko Hirvonen ao volante de um Ford Fiesta S2000. Julgo que Hirvonen participou nesta edição do Monte Carlo apenas com a finalidade de testar o Fiesta visto que no ano seguinte seria este o modelo da Ford a utilizar, embora na versão WRC. Como tal, foi a única aparição de Hirvonen no campeonato do IRC neste ano de 2010. O campeão do IRC de 2010 foi o finlandês Juho Hänninen, que ao volante do Skoda Fabia S2000 venceu 3 ralis (80 pontos).
Após algum tempo sem novidades nesta área aqui no 4Rodinhas, hoje é tempo de regressar ao tema das conversas com outros coleccionadores de miniaturas automóveis.
Assim, o coleccionador que tenho hoje o prazer de vos apresentar é o CaboReyes, coleccionador argentino, apreciador confesso de automóveis da década de 50 e que nos mostra a sua colecção no blog Auto Modellbaus. A nossa conversa foi excelente, com respostas bem definidas e bastante interessantes que nos mostram um pouco das ideias e pontos de vista de CaboReyes sobre o nosso hobbie. Vale a pena conhecer CaboReyes e a sua bela colecção exposta aqui no seu blog Auto Modellbaus onde cada miniatura tem uma história para nos contar.
CaboReyes, desde já agradeço o facto de teres aceite o meu convite. E como ficou combinado aqui está o video para a introdução da nossa conversa. Abraço.
4Rodinhas - Olá, CaboReyes. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Podes dizer-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?
CaboReyes - Es un gusto José António, antes que nada es importante aclarar que siempre es placentero hablar de éstos temas, sobre colecciones como la tuya, la de muchos que estarán leyendo y la mía... que tiene varios años aunque sus inicios son borrosos, vamos a considerar unos 7 años donde compré el segundo modelo, momento que quedó marcado por el deseo de un tercero que no llegaría hasta años después. No fué un gran comienzo pero es lo más común, considero que todos llegamos a esta actividad por alguna casualidad.
4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?
CaboReyes - Sabés que te voy a responder con una sinceridad absoluta, me encantaría tener todos esos autos reales, pero no tengo ni espacio ni recursos para tener algo así. Eso sí, cuidado, conoces mis modelos y sabes que son muy terrenales, nada de super autos o fuera de serie, pero aún así, tener cada auto que haya circulado por las calles de Argentina en los ultimos 60 años...
Mejor compramos modelos no?
4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto.
CaboReyes - Mi primera miniatura es de la marca Bburago, un Volkswagen Beetle escala 1:18 que compré hace más de 15 años, estuvo de adorno en mi dormitorio de soltero mucho tiempo, hasta que pude dar con el segundo (lo más parecido al auto de mi padre) muchos años después, que sería el inicio de mi colección, lo que preguntabas al principio.
El segundo modelo, un Peugeot 403.
4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?
CaboReyes - Vehículos que circularon en Argentina décadas atrás. Soy un confeso nostálgico, puedes observar que mis modelos son (en su mayoría) de la década del 50 hasta fines de los 80s, para mi cada modelo es un medio, una materialización de un recuerdo propio... o ajeno... un objeto que representa una realidad pasada, que ayuda a recordar y retener un tiempo que indefectiblemente pasa.
Así llegan las miniaturas de altísima fidelidad que dan una experiencia corpórea y plena algo que supera por lejos a la mejor fotografía. Por otro lado tengo modelos antiguos, contemporáneos al modelo reproducido (el más viejo que tengo es del año 1959) y obviamente no tienen la calidad de un modelo actual... pero no tienen que representar nada por que son historia en sí mismos... siempre que puedo sumar un modelo “vintage” me doy el gusto. Ni hablar de una restauración, cuando tengo una es tocar el cielo con las manos.
Por ejemplificar sigo la línea del 403:
Primero el modelo de IXO, más actual y a la venta actualmente.
Luego tenemos el modelo de Sólido de la mítica “Serie 100” lanzada en 1959:
Y la nostalgia pura, lo que lleva a tener los dos modelos:
Es una foto familiar, el auto de mi padre, en el que aprendí a manejar muchos años después de sacada ésa foto... Dado el alto aprecio que le tengo es que tengo varias miniaturas del mismo.
Mi primer auto fué un Peugeot 504 color blanco y tengo varios modelos del mismo. José vas a escuchar gente por ahí diciendo que me gustan los Peugeots...
Todas! Todas mentiras! Jajaja!
4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?
CaboReyes - Si bien mis primeros modelos fueron 1:18 el resto son 1:43 que permiten una reproducción digna en un espacio de 5 x 12 centímetros y a la vez es la escala que considero con más variedad de modelos.
4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?
CaboReyes - La última vez que tuve una idea aproximada sobre la cantidad que tenía superaba el centenar de modelos, además de tres proyectos de restauración y un par que espero que están viajando hacia aquí.
Los ordeno de acuerdo a marca del modelo reproducido, del más antiguo al mas reciente (por ejemplo Peugeot: 203, 403, 404, 504, 505) Y aparte separo los utilitarios de acuerdo a su categoría (camiones, autobuses, furgones, pickups) Me da buenos resueltados a la hora de encontrar algun modelo en particular y a la vez para quienes visitan la colección ya que es muy intuitivo encontrar una marca y ubicarse en una escala de tiempo.
4Rodinhas - A partir de uma determinada altura comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se passou o mesmo contigo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?
CaboReyes - Todos mis modelos están en una vitrina de dos metros de alto por un metro de ancho, donde pongo exclusivamente el modelo, sin el protector acrílico ni su base para lograr un uso eficiente del espacio.
4Rodinhas - Julgo que nós, coleccionadores de miniaturas, temos um “inimigo” em comum: o pó, assim e não só neste aspecto, pretendia saber se tens mais algum cuidado especial com a tua colecção?
CaboReyes - Al estar en una vitrina que cierre bien no requieren de gran cuidado ya que sólo se abre de vez en cuando, hasta el momento no tuve inconvenientes al respecto, incluso hace un año que la tengo y nunca tuve la necesidad de sacar todo para quitarle el polvo como escuché de otros colegas. Un fondo espejado ayuda mucho, ya que se puede apreciar toda la pieza sin siquiera tocarla ni abrir la vitrina.
4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?
CaboReyes - Calidad, fabricante y precio está todo relacionado, en mi caso se debe añadir antigüedad, ya que es también un factor de desición, una pieza inmaculada de más de 40 años a buen precio llama toda mi atención, un modelo realizado recientemente también me interesa, lo compro, sé que pago lo correcto, pero verlo a la venta en tres o cuatro lugares más, le quita mucho a la sensación de traer un tesoro único a casa, algo que da el modelo viejo. Va con mi estádo de ánimo, de traer modelos nuevos, cansarse de tanta perfección y traer modelos “arqueológicos” para volver a las raíces. Después vuelvo a comprar nuevos no hay marcas determinantes, si el modelo es bueno y es el momento, se compra.
4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?
CaboReyes - Ebay, Mercadolibre, algún comercio de importación, casa de antigüedades, mercado de pulgas, un aviso en el periódico, remanentes de comercios cerrados, negocios de pueblo con mercadería vieja, o un supermercado... Herencia, donaciones, regalos, Trueques con colegas... TODO ES BUENO!
4Rodinhas - Na Argentina têm alguma dificuldade em encontrar miniaturas? Também existem as colecções por fascículos?
CaboReyes - No hay mucha dificultad, tampoco es de lo más sencillo, hay comercios dedicados al modelismo en las grandes ciudades como Buenos Aires, Córdoba y Rosario. Algo en grandes tiendas pero no es lo mas habitual. Mucho se maneja por comercio electrónico. Respecto a las colecciones supongo que te refieres a las de Altaya, en un principio llegoron los “Taxis del Mundo” “100 años del automóvil sport” y los de Rally, tres colecciones que salieron completas de las que algunos modelos resultaron interesantes para mi colección, sólo algunos. Luego salieron otras como “Los mas bellos coches de época” que fueron 14, es más se promocionaron como una “colección de 14 modelos” cuando en Europa es de 50, fué muy notorio y entre coleccionistas la sensación de recibir los restos de dichas colecciones no se quita. Así siguieron colecciones posteriores como “Coches de ensueño” “Mercedes Benz”, ediciones que salían en otro orden respecto a Europa y con algunos modelos menos. Nunca llegaron “Nuestros Queridos Coches” ni “Camiones de Antaño” que son por las que más interés tendría.
Actualmente mientras va terminando la colección de Mercedes Benz se lanzo la de “Rally de Montecarlo” Yo sigo esperando algo de mi interés...
4Rodinhas - A internet permite-nos divulgar as nossas colecções e conhecer outras colecções de coleccionadores de outros países. Mas também deves conhecer alguns coleccionadores argentinos ou é raro encontrares quem se dedique a este hobbie?
CaboReyes - No sé si considerarnos muchos o no pero nos conocemos, nos juntamos, hay por lo menos 3 foros de opinión muy activos donde participan y varios tienen su blog. También hay eventos y exposiciones, aquí tienes una imagen de la que se realiza en Córdoba anualmente:
4Rodinhas - Para terminar e voltando à tua colecção, existe alguma miniatura que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.
CaboReyes - Hay colegas que tienen colecciones 6 o 7 veces más grandes que la mía, incluso si nos guiamos por el número de modelos se podría ubicar entre las medianas-pequeñas según el punto de vista, motivo de la cantidad es que hay muchos modelos que los dejo pasar y no compro, una selección lo más estricta posible hace que sean muchos modelos especiales, cuando no lo son por su calidad y costo, lo son por la dificultad de conseguirlos o los años que tiene encima, no podría resumirme a un sólo modelo pero en pocas fotos te voy a mostrar mis predilectos:
Como modelo nuevo, de fabricación reciente, mi mayor tesoro es éste ómnibus Mercedes Benz LO 1112 de Premium Classixs – Unique Edition, no en vano es el modelo más visto de mi blog y es motivo de orgullo tenerlo:
Hace poco incorporé un Buby (una marca argentina desaparecida que para algunos es objeto de culto, para mí los primeros modelos de escalas 1:43 y 1:40 son motivo de adoración, no tanto así el resto) De ésta marca incorporé un Ford Falcon contemporáneo al auto (auto de 1965 y modelo de 1967) con un nivel de detalles asombroso considerando la época.
Y un Peugeot 604 de Sólido GAM producido en los años 70s, cuando fué la época de las aberturas en las miniaturas de escala 1:43, un modelo de sofisticación impensada, el capot no sólo cierra, también traba y para abrirlo debe presionarse la patente delantera, y las puertas abren con el marco del cristal... es decir, completas.
O el realismo del 505 de IXO...
Así, con un poco de cada época, puedo darte una idea aproximada pero verás lo difícil que resulta decir es éste mi predilecto por que no son comparables, de elegir tomaría el conjunto, ese todo del que forman parte, la colección.
Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos– Fasc. nº 62.
A ligação desportiva entre a Fiat e a Abarth remonta aos anos setenta do século passado: a Abarth preparava os modelos da Fiat e da Lancia e os resultados foram excelentes. Com o afastamento do Grupo Fiat, na década de noventa, dos ralis e posterior queda nas vendas, a Fiat optou por fazer renascer o nome Abarth. Contudo o objectivo não era conquistar o WRC mas partir da base do modelo Grande Punto e transformá-lo num pequeno desportivo capaz de vencer no IRC (Intercontinental Rally Challenge). Deste modo procurava-se relançar a marca Fiat no mercado automóvel. Neste renascimento a Fiat decidiu que a Abarth seria uma nova marca no seio do grupo italiano.
O Abarth Grande Punto era baseado num Fiat Grande Punto que a Abarth transformou num automóvel com maiores capacidades desportivas; o lançamento do Abarth Grande Punto aconteceu no Salão de Genebra de 2007. O Abarth destinava-se ao Campeonato de Ralis de Itália e ao IRC: em Itália conseguiu numerosas vitórias mas no IRC as coisas foram mais complicadas.
O Abarth Grande Punto S2000 estava equipado com um motor de 4 cilindros em linha, de 1997cm3 de cilindrada, colocado na posição transversal na dianteira. A potência disponível era de 270 cv Às 8250 rpm. A tracção era integral e usava uma caixa de 6 velocidades e comando sequencial. Os guarda-lamas dianteiros e traseiros foram alargados o que aumentava a largura da carroçaria até ao máximo autorizado de 1,80 m. O aileron traseiro também era permitido pelo regulamento. Os guarda-lamas alargados permitiam a utilização de pneus BFGoodrich de maiores dimensões para as provas de asfalto. (in fascículo nº 62).
A miniatura apresentada é o Abarth Grande Punto S2000 de Giandomenico Basso (italiano) no Rali de Monte Carlo de 2009. A 77ª edição do Rali de Monte Carlo apenas contava para o Intercontinental Rally Challange (IRC) sendo esta a primeira prova do campeoanto. A Abarth procurava neste rali bater-se de igual com a Peugeot e a Skoda pela vitória. Giandomenico Basso não teve um rali fácil e desde muito cedo se viu afastado dos líderes devido a uma má escolha de pneus. Ao longo da segunda etapa saiu duas vezes da estrado quando tentava recuperar o tempo perdido. No final desta etapa Basso estava a 4 minutos do líder e encontrava-se apenas no 8º lugar. À partida para a terceira etapa, a Abarth tinha um carro no 2º lugar (Toni Gardemeister) mas o finlandês viria a desistir no decorrer da etapa. Basso ao vencer uma especial conseguiu subir ao 6º lugar e beneficiou da desistência de Gardemeister para terminar o rali na 5ª posição. A Peugeot colocou 3 carros nos três primeiros lugares, sendo a vitória para Sébastien Ogier (francês).
No campeonato do IRC de 2009, Giandomenico Basso conseguiu alguns resultados de relevo mas não foi além do 5º lugar com 28 pontos. Basso conseguiu vencer uma prova, em Portugal, e alcançou dois terceiros lugares (Brasil e Rússia). O inglês Kris Meeke ao volante de um Peugeot 207 S2000 venceu o IRC de 2009 com 60 pontos e 4 vitórias.
Giandomenico Basso nasceu a 15 de Setembro de 1973 em Itália. Depois de competir nos karts, Basso passou para os ralis aonde se encontra desde 1994. Basso foi o primeiro campeão no IRC em 2006, um campeonato que apenas tinha 4 ralis. Este piloto italiano tem feito carreira maioritariamente no IRC, onde já venceu 6 ralis. Desde 2006 até 2011, Basso guiou quase sempre um Abarth (de 2006 a 2010); neste ano de 2011 efectuou uma prova com o Peugeot 207 S2000 (Monte Carlo) e o restante campeonato está a disputá-lo ao volante de um Proton Satria Neo S2000.
Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos– Fasc. nº 70.
Como quase todos nós, senão todos, sabemos que o lendário Lancia Stratos desempenhou um papel importante na história do mundial de ralis. Logo torna-se incontornável falar neste excelente carro dos ralis e aqui no 4Rodinhas já foram apresentadas várias miniaturas do Stratos. Esta é mais uma: a miniatura do Lancia Stratos de Sandro Munari, vencedor do Rali de Monte Carlo de 1976.
Apresentado na primeira metade da década de setenta, o Lancia Stratos venceu vários ralis, entre 1974 a 1981, conquistando 3 títulos de marcas (1974, 1975 e 1976). Ao todo venceu 17 provas do Campeonato do Mundo de Ralis: entre os anos de 1974 a 1981, quase todos os anos venceu ralis, com excepção de 1980 ano em que não venceu nenhum rali. É impressionante, são 7 anos consecutivos a vencer pelo menos um rali por ano. E se acrescentar que a partir de 1976 deixou de ser o carro oficial da equipa do Grupo Fiat e que ainda assim venceu ralis ao serviço de equipas privadas podemos afirmar que é desta forma que nascem os mitos.
Sandro Munari, piloto italiano de ralis, foi aquele que melhor se adaptou ao Lancia Stratos, vencendo 7 ralis com o Stratos. As restantes vitórias foram alcançadas pelos seguintes pilotos: Bjorn Waldegaard (sueco) e Bernard Darniche (francês) venceram 3 ralis cada um e Jean-Claude Andruet (francês), Markku Alén (finlandês) e Tony Fassina (italiano) venceram 1 rali cada um.
Concebido com o objectivo único de competir nos ralis, numa época em que os automóveis de ralis eram versões de modelos de turismo, o Lancia Stratos partiu da base do protótipo Stratos de Nuccio Bertone apresentado no Salão de Turim de 1970. Depois de Cesare Fiorio conseguir a autorização dos responsáveis para construir o Lancia Stratos, e conseguida a homologação, a estreia em competição aconteceu na Volta à Córsega de 1972.
O Lancia Stratos dispunha de um motor Ferrari V6 de 2,4 litros, com carburadores Weber de duplo corpo, que debitava 240 cv de potência. Posteriormente, com a injecção mecânica Kugelfischer permitia ao motor atingir a potência de 260 cv. Nestas duas versões, o motor tinha duas válvulas por cilindro mas numa evolução seguinte o motor passou a ter uma cabeça de quatro válvulas por cilindro, que em 1976 permitia atingir a potência de 275 cv. Houve no entanto outras evoluções nos anos seguintes que permitiram que o Stratos atingisse os 290 cv às 8000 rpm, sendo que em alguns
modelos chegou mesmo a ultrapassar o 300 cv de potência.
O Rali de Monte Carlo de 1976 foi a 44ª edição, disputada entre 17/01/1976 a 24/01/1976, ao longo de 4.500 km dos quais 530 km eram cronometrados. A lista de inscritos atingiu os 148 participantes dos quais apenas 48 terminariam a mítica prova monegasca. Sandro Munari, vencedor do ano anterior, partia como o grande favorito à vitória e não deixaria de honrar esse favoritismo ao chegar no final como o grande vencedor de mais uma edição do Monte Carlo. O ano seguinte seria mais uma vez palco da consagração do Lancia Stratos e de Sandro Munari visto que seria a terceira vitória consecutiva desta dupla transalpina. O Lancia Stratos voltaria a vencer uma vez mais o Monte Carlo em 1979 mas desta vez com Bernard Darniche ao volante do lendário modelo da Lancia.
Os outros Lancia Stratos da minha colecção:
O Lancia Stratos de J.-C. Andruet 1º
classificado na Volta à Córsega de 1974.
O Lancia Stratos de B. Waldegaard
na vitória do Rali de Sanremo de 1975.
O Lancia Stratos de S. Munari na vitória
do Rali de Monte Carlo de 1977.
O Lancia Stratos de M. Alén 1º classificado
no Rali de Sanremo de 1978.
