Hyundai Accent WRC - J. Bérès - P. Stary (Rali de Monte Carlo de 2004)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 48.
Após o abandono oficial da Hyundai no final de 2003, os automóveis da equipa foram vendidos ou alugados a pilotos privados. A marca coreana nunca conseguiu grandes resultados aos longos dos anos em que esteve em actividade. Assim e juntando alguns problemas económicos aos fracos resultados desportivos, não é de estranhar que a Hyundai tenha retirado a equipa oficial do WRC. Sem nunca ter vencido, a Hyundai regista como melhor resultado um quinto lugar no Rali da Austrália de 2000.

Em 2004 o piloto eslovaco Jozef Bérès utilizou um Hyundai Accent WRC no Rali de Monte Carlo de 2004. A miniatura hoje apresentada representa esse mesmo Hyundai de Bérès no rali monegasco onde conseguiu um bom resultado final. Jozef Bérès terminou o rali na 9ª posição, sendo o segundo melhor entre os pilotos privados. Depois do Monte Carlo, Bérès ainda participou com o Hyundai Accent WRC no Rali da Suécia e no Rali da Acrópole, onde registou dois abandonos.
O Hyundai Accent WRC dispunha de um motor de 4 cilindros em linha colocado transversalmente na dianteira. A sua cilindrada era de 1998 cc com uma potência de 300 cv debitada às 5300 rpm. A transmissão era integral com uma caixa sequencial de seis velocidades.
Os fracos resultados da Hyundai não terão sido causados pela falta de talento dos seus pilotos, uma vez que por lá passaram alguns pilotos de renome internacional, a saber: Kenneth Eriksson (sueco), Alister McRae (britânico, irmão de Colin McRae), Freddy Loix (belga), Armin Schwartz (alemão) e o ex-campeão mundial Juha Kankkunen (finlandês). A incapacidade de tornar o carro mais fiável e dotado de um motor mais potente acabou por ser mais influente na obtenção de resultados positivos.

Mitsubishi Lancer Evo VI - T. Makinen - R. Mannisenmaki (Rali de Monte Carlo de 2000)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 25.
O ano de 2000 representou para Tommi Makinen (finlandês) o fim de um período glorioso de 4 anos em venceu o Campeonato do Mundo de Ralis, sagrando-se tetra campeão (de 1996 a 1999). Contudo Tommi Makinen conseguiu outro feito na sua carreira, ao vencer o Rali de Monte Carlo por quatro vezes consecutivas: de 1999 a 2002.
No campeonato de 2000 Tommi Makinen não conseguiu revalidar o título e só venceu um rali, precisamente o primeiro da época no Monte Carlo. A miniatura que vos apresento representa o Mitsubishi Lancer Evo VI de Tommi Makinen nessa vitória no Rali de Monte Carlo de 2000.
O Mitsubishi Lancer Evo VI mantinha a mesma política da equipa, que se mantinha fiel à utilização de um veículo com as características do Grupo A. O regulamento técnico já permitia os World Rally Car (WRC) desde 1997 mas a Mitsubishi tinha-se mantido com o Lancer do Grupo A que com sucessivas evoluções vinha vencendo títulos desde 1996. Mas finalmente, em 2000, os adversários com os veículos WRC conseguiram destronar a Mitsubishi e Tommi Makinen. O Mitsubishi Lancer Evo VI vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha, colocado transversalmente na traseira, com uma cilindrada de 1997 cc. A potência atingia os 300 cv às 6000 rpm. A transmissão era integral com três diferenciais com uma caixa Xtrac de seis velocidades.
Com poucas alterações em relação ao ano anterior, a Mitsubishi iniciou a temporada de 2000 com uma vitória no Rali de Monte Carlo. Contudo o gelo e o frio sentido nesta edição da prova monegasca iriam desempenhar um papel fundamental no desenrolar dos acontecimentos. A prova iniciou com Tommi Makinen na liderança do rali, seguido do britânico Richard Burns (Subaru) e do francês Gilles Panizzi (Peugeot). Na noite anterior à segunda etapa aconteceu algo de insólito: devido ao muito frio a equipa da Peugeot sofreu uma enorme desilusão porque os três Peugeot 206 WRC oficiais viram-se obrigados a abandonar a prova uma vez que os motores dos Peugeot recusaram-se a pegar. O Subaru de Richard Burns também foi afectado e com isso Tommi Makinen ficou com a vida facilitada na prova. Assim bastou ao finlandês da Mitsubishi controlar o espanhol Carlos Sainz (Ford) para vencer pela segunda vez consecutiva a prova monegasca. Esta foi a sua única vitória em 2000 e apesar de ainda ter conseguido 1 segundo lugar (Suécia) e 3 terceiros lugares (Argentina, San Remo e RAC) Tommi Makinen não foi além do 5º lugar no campeonato (35 pontos). A Mitsubishi quedou-se pela 4ª posição na classificação por marcas. O finlandês Marcus Gronholm, em Peugeot 206 WRC, sagrou-se campeão e a Peugeot venceu o campeonato de marcas.

Nissan 240 RS - T. Salonen - S. Harjanne (Rali de Monte Carlo de 1984)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 45.
O finlandês Timo Salonen foi um dos pilotos oficiais da equipa Nissan que disputou o Rali de Monte Carlo nas edições de 1983 e 1984. Julgo que nesse ano de 1984 Timo Salonen não sonharia que um ano depois iria estar com o título de campeão nas suas mãos…
O Nissan 240 RS fez a sua estreia em competição no Monte Carlo de 1983 e desde o início se tornou claro que nada poderia fazer frente a adversários muito melhor preparados e evoluídos tecnicamente. O Nissan 240 RS utilizava um motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas, disposto na dianteira longitudinalmente, que debitava 265 cv às 8000 rpm. A transmissão era traseira com uma caixa de 5 velocidades. A sua grande qualidade era a robustez; qualidade essa que apenas se tornava vantajosa no Safari com as suas longas e difíceis especiais. De resto, o 240 RS estava em desvantagem: não dispunha de tracção integral e não tinha um motor com turbo. E foi com este carro, com estas características que Timo Salonen andou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1983 e 1983, diga-se sem grandes resultados, antes de ingressar na Peugeot para se tornar campeão em 1985, mas isso é outra “estória”.
A miniatura que hoje vos apresento é o Nissan 240 RS de Timo Salonen no Rali de Monte Carlo. Nesse ano o rali monegasco disputou-se com muita neve, o que desde logo complicou a vida, já de si muito difícil, de Timo Salonen e do Nissan 240 RS. Com poucas possibilidades de lutar pelos primeiros lugares e com problema nos pneus Dunlop, que se revelavam pouco eficazes na neve, Timo Salonen apenas conseguiu o décimo lugar. A Audi impôs a sua lei e colocou três Audi Quattro nos três primeiros lugares: o alemão Walter Röhrl venceu, seguido dos seus colegas de equipa, Stig Blomqvist (sueco) e Hannu Mikkola (finlandês). Apesar de derrotado pelo seu colega de equipa em Monte Carlo, Stig Blomqvist viria a sagra-se Campeão do Mundo nesse ano. Timo Salonen terminou o campeonato na 10ª posição com 27 pontos. Timo Salonen nasceu na Finlândia a 8 de Outubro de 1951. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1970. Segundo o site www.rallybase.nl, Timo Salonen participou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1974, 1975 e 1976 apenas no Rali da Finlândia: em 1974 com um Mazda 1300 tendo terminado a prova na 22ª posição; nas edições de 1975 e 1976 obteve, com o Datsun 160J, a 6ª posição final. Nos dois anos seguintes, 1977 e 1978, Salonen entra para a equipa Fiat onde faz apenas 3 ralis do mundial em cada ano; e é com o Fiat 131 Abarth que consegue a sua primeira vitória no Rali do Canadá de 1977, anteriormente já tinha alcançado o segundo lugar no Rali da Finlandia; em 1978 apenas consegue um 2º lugar novamente no Rali da Finlandia e desiste nas outras duas provas. Convém não esquecer que nestes anos apenas existia o Campeonato para as marcas e assim é compreensível que Salonen apenas seja utilizado consoante a conveniência da Fiat, uma vez que esta utilizava os pilotos que melhor se adaptavam às características de cada rali. Após o ano de 1978, Timo Salonen assina pela Datsun/Nissan e é com a equipa nipónica que vai passar os 6 anos seguintes. Durante esse tempo que esteve na Datsun/Nissan Timo Salonen conseguiu, principalmente nos primeiros anos, alguns excelentes resultados: 2 vitórias (no Rali da Nova Zelândia de 1980 com o Datsun 160J e no Rali da Costa do Marfim de 1981 com o Datsun Violet GT), 4 segundos lugares (um desses com o Nissan 240 RS no Rali da Nova Zelândia de 1983) e 1 terceiro lugar. Em 1979 termina o campeonato em 4º lugar com 50 pontos. É a sua melhor classificação nesses 6 anos com a Datsun/Nissan. Em 1980 é 7º (45 pontos); em 1981 é 6º (40 pontos); em 1982 é 11º 20 pontos), em 1983 é 13º (18 pontos) e em 1984 é 10º (27 pontos). Tudo parecia encaminhado para que Timo Salonen não fizesse nada de mais relevante na sua carreira até que a Peugeot lhe propôs um contrato que lhe colocava nas suas mãos “apenas” o melhor carro de ralis que aparecia em cena na época: o Peugeot 205 Turbo 16. E foi assim que Timo Salonen, aliado ao azar de Ari Vatanen, seu colega na Peugeot que seria o principal candidato ao título de 1985, não fosse o grave acidente que sofreu e o afastou dos ralis durante largo tempo, venceu o título de Campeão do Mundo de Ralis de 1985 com 5 vitórias, numa temporada dominada pelos Peugeot 205 Turbo 16. Em 1986 ainda venceu mais 2 ralis mas já não conseguiu revalidar o título, terminado a temporada em 3º lugar. Com o fim dos carros do Grupo B, Timo Salonen voltou novamente para uma equipa nipónica, a Mazda. Durante 4 anos (de 1987 a 1990) guiou o Mazda 323 4WD e o Mazda 323 GTX tendo conseguido vencer um rali (Suécia em 1987) e coleccionou mais dois segundos lugares. Em 1988 ainda conseguiu ficar em 5º lugar no campeonato mas nos outros anos quedou-se por lugares sempre acima da décima posição. Para finalizar a sua carreira, Timo Salonen ainda guiou para a Mitsubishi em 1991 e 1992. Nesses anos o melhor que conseguiu, em 8 ralis, foi um quarto lugar. Julgo que para comemorar o seu título pela Peugeot, Timo Salonen regista uma participação no Rali da Finlândia de 2002 (14º classificado) com o Peugeot 206 WRC. Timo Salonen regista assim no seu currículo 11 vitórias e um título de Campeão do Mundo em 1985.

Renault Clio JWRC - N. Bernardi - D. Giraudet (Rali de Monte Carlo de 2004)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 23.
O piloto francês Nicolas Bernardi participou no Rali de Monte Carlo de 2004 num Renault Clio JWRC, sendo a miniatura hoje apresentada a réplica desse carro.
O francês Nicolas Bernardi, tal como o seu compatriota Sébastien Loeb, foi um piloto produto da fórmula de promoção da Peugeot. (ver post sobre o Peugeot 106). Contudo antes de entrar para a Renault, com a qual disputou os campeonatos de França de 2003 e 2004, Bernardi tinha sido em 2002 piloto da Ford (Ford Puma S1600).
Na edição do Rali de Monte Carlo de 2004, Nicolas Bernadi consegui obter o décimo lugar na classificação geral, o que foi um excelente resultado se tivermos em conta as performances do Renault Clio JWRC. Na categoria JWRC, Bernardi e o Clio foram os vencedores ficando à frente do Suzuki Ignis JWRC de Urmo Aava (estónio).

Contudo no Campeonato do Mundo, Nicolas Bernardi e o Clio JWRC haveriam de ficar atrás do Suzuki Ignis e de Per-Gunnar Andersson, que se tornariam nos campeões do mundo na categoria JWRC. Depois desta vitória monegasca na categoria JWRC, Nicolas Bernardi só voltou a vencer na Catalunha, perdendo o campeonato JWRC por 2 pontos. Após 2004, Nicolas Bernardi deixa a Renault e passa para a Peugeot, vindo a sagrar-se campeão francês em 2005.

Já em 2003, o Renault Clio JWRC, com Simon Jean-Joseph ao volante, tinha vencido, na sua categoria, o Rali de Monte Carlo. No final do campeonato do mundo foi outro piloto, Brice Tiribassi, ao volante do Clio JWRC, que se sagrou campeão do mundo na categoria JWRC. Em França, o Clio JWRC também mostrou a sua eficácia ao vencer o campeonato francês de 2003 (que era composto de ralis de terra e asfalto): Simon Jean-Joseph foi o piloto campeão com o Clio. Em 2004, Simon Jean-Joseph também conquistou, com o Clio, o Campeonato Europeu de Ralis.
O Renault Clio JWRC pertence a uma categoria (Junior World Rally Championship) cuja cilindrada permitida é de 1600 cc, de duas rodas motrizes e sem autorização para utilizar uma alimentação com turbo. O motor do Renault Clio JWRC conseguia debitar 220 cv de potência às 8750 rpm. Dispunha de tracção dianteira com uma caixa sequencial de seis velocidades. Na época a concorrência do Renault Clio era composta de vários modelos: Peugeot 206, Citroen C2, Ford Puma, Fiat Punto e Suzuki Ignis.

Lancia Stratos - J.-C. Andruet - "Biche" (Volta à Córsega de 1974)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 21.
O Lancia Stratos venceu 17 ralis do mundial de ralis ao longo de vários anos em competição. A sua primeira vitória no mundial aconteceu no Rali de Sanremo de 1974 por Sandro Munari (italiano) e a última foi na Volta à Córsega de 1981 por Bernard Darniche (francês). Com o Stratos a Lancia venceu 3 Campeonatos do Mundo de construtores: 1974, 1975 e 1976.
As suas 17 vitórias estão assim distribuídas:
- 3 Vitórias em 1974 (Sanremo e Rideau Lakes por Sandro Munari e Volta à Córsega por Jean-Claude Andruet);
- 4 Vitórias em 1975 (Monte Carlo por Sandro Munari, Suécia e Sanremo por Bjorn Waldegaard e Volta à Córsega por Bernard Darniche);
- 4 Vitórias em 1976 (Monte Carlo, Portugal e Volta à Córsega por Sandro Munari, e Sanremo por Bjorn Waldegaard);
- 1 Vitória em 1977 (Monte Carlo por Sandro Munari);
- 1 Vitória em 1978 (Sanremo por Markku Alén);
- 3 Vitória em 1979 (Monte Carlo e Volta à Córsega por Bernard Darniche, e Sanremo por Tony Fassina);
- 1 Vitória em 1981 (Volta à Córsega por Bernard Darniche).
É assim fácil verificar que o piloto que venceu mais vezes com o Stratos foi Sandro Munari, com 7 vitórias. Houve dois ralis em que o Stratos se notabilizou: venceu 5 vezes na Volta à Córsega e no Sanremo. O Rali de Monte Carlo também ocupa um lugar de destaque no palmarés do Stratos com 4 vitórias, realçando que 3 delas foram consecutivas: 1975 a 1977 por Sandro Munari.

Baseado num protótipo de Nuccio Bertone o Lancia Stratos de linha futuristas explorou o conceito em cunha, ideia que já vinha sendo aplicada na F1 no início da década de setenta pelo Lotus 72. Nesse aspecto do conceito em cunha posso, de alguma maneira, dizer que o Lancia Stratos está para os ralis assim como o Lotus 72 está para a F1. Para exemplificar melhor aqui fica uma fotografia do Lancia Stratos e do Lotus 72:

O Lancia Stratos de Andruet frente a frente com o Lotus 72D de Fittipaldi

O Lancia Stratos de 1974 dispunha de um motor Ferrari V6 65º Dino de 6 cilindros em linha, colocado em posição transversal/central. Inicialmente não estava prevista a utilização deste motor mas sim o motor do Fulvia. A cilindrada era de 2418 cm3 com 16 válvulas que permitia obter uma potência a rondar os 250 cv às 7200 rpm. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, a útlima versão do Stratos “debitava 295 cv com um motor de 24 válvulas”. Refere também que chegou “a existir uma versão de 32 válvulas e 310 cv”.
A miniatura representa o Lancia Stratos de Jean-Claude Andruet (francês) na Volta à Córsega de 1974. Nesta edição da Volta à Córsega, Jean-Claude Andruet mostrou toda a sua mestria no duelo que travou contra os pilotos da Alpine-Renault. A vitória de Andruet na Córsega permitiu à Lancia a conquista do título mundial de construtores. Atrás do Lancia Stratos de Andruet ficaram 4 Alpine-Renault.
Na minha colecção de miniaturas esta é a quarta do Lancia Stratos, aqui estão as outras três com os respectivos links:

Os Lancia Stratos de Waldegaard na vitória de Sanremo de 1976, de Munari na vitória no Monte Carlo de 1977 e

de Alén na vitória no Sanremo de 1978.

Fiat Ritmo 75 - A. Bettega - M. Perissinot (Rali de Monte Carlo de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 46.
A Fiat esteve ou está quase sempre envolvida nos ralis, umas vezes empenhada em vencer nas categorias principais das provas como foi com o Fiat 131, outras vezes indirectamente com a outra marca do grupo (Lancia) e em outras ocasiões apenas numa determinada categoria que não a principal. Houve, no passado, outras situações em que a Fiat colocou, ao mesmo tempo, no Mundial de Ralis não só equipas com carros para atacar o objectivo principal como equipas com carros de menor expressão competitiva para competir com veículos de igual capacidade de marcas rivais (Ford, Renault, Peugeot e Volkswagen). Um desses momentos da Fiat foi em finais da década de 70 com o Fiat Ritmo do Grupo 2.
O Fiat Ritmo, lançado no Salão de Turim de 1978, serviu de base para a marca italiana desenvolver uma versão de competição para os ralis e assim disputar o Grupo 2 contra o Ford Fiesta, o Renault 5 Alpine, o Volkswagen Golf GTi e o Peugeot 104 ZS. Como sempre a Fiat deixou ao cargo da Abarth para desenvolver a versão de competição.O Fiat Ritmo marcou na marca o momento em que se deixou de designar os modelos por números optando pelos nomes. Outra mudança verificada relaciona-se com a sua estética que era diferente do que se concebia na altura pela Fiat: “mais radical com novas linhas, muito diferentes das formas clássicas da marca italiana”. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
Apesar de ser diferente do que se concebia na marca italiana, o Fiat Ritmo teve a sua carroçaria montada sobre a plataforma do 128. O motor era um 4 cilindros em linha, colocado na frente em posição transversal, com 1498 cc. A versão desportiva debitava 165 cv às 7600 rpm. A tracção era dianteira com uma caixa de 5 velocidades. Como era um veículo de tracção dianteira mais leve e mais manobrável adaptava-se bastante bem em condições de aderência precárias.
A estreia do Fiat Ritmo aconteceu na Volta à Itália de 1978, com o objectivo de preparar o carro para o Rali de Monte Carlo de 1979. Como curiosidade, nesta estreia do Ritmo participaram piloto da F1, como Riccardo Patrese e Jody Scheckter. Patrese venceu o Grupo 2 e terminou em quinto da classificação geral. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
A miniatura representa o Fiat Ritmo do Grupo 2 no Rali de Monte Carlo de 1979. O piloto foi o italiano Attilio Bettega; um outro Ritmo foi entregue ao sueco Per Eklund.
A luta pela vitória no Grupo 2 incluía também os Renault Alpine e os Ford Fiesta, veículos com menos de 1600 cc e de tracção dianteira. Infelizmente para os homens da Fiat os dois Ritmo não terminaram esta edição do Monte Carlo. Attilio Bettega desde o início se viu confrontado com problemas de aquecimento no motor e acabou por abandonar com a junta da cabeça queimada, por outro lado o seu colega de equipa, Per Eklund, andou muito perto do líder do Grupo 2 (Guy Fréquelin num Renault 5 Alpine) mas também acabou por ser vítima de problemas no motor que ditaram a sua desistência. Attilio Bettega voltaria participar no Rali de Monte Carlo de 1980 e de 1981 com o Fiat Ritmo: em 1980 terminou a prova em 6º lugar e em 2º do Grupo 2 (o vencedor do Grupo 2 foi Per Eklund num Volksvagen Golf), em 1981 não terminou o rali.
Attilio Bettega nasceu em Itália a 19 de Fevereiro de 1953. A sua estreia foi em 1972 mas a primeira prova do mundial foi no Rali de Sanremo de 1978 com um Lancia Stratos. Bettega sempre esteve ligado ao Grupo Fiat, como tal ao longo da sua carreira apenas conduziu carros da Fiat e da Lancia: Fiat 131, Fiat Ritmo, Lancia Stratos e Lancia 037. Attilio Bettega nunca venceu nenhum rali do mundial mas era tido como uma das esperanças do desporto automóvel italiano e mundial. Participou em apenas 26 ralis do mundial tendo obtido como melhor resultado um segundo lugar no Rali de Sanremo de 1984 ao volante do Lancia 037. Foi, também, ao volante de um Lancia 037 que Attilio Bettega viria a sofrer um grave acidente na Volta à Córsega de 1985 que infelizmente o vitimaria a 2 de Maio de 1985. Para além do segundo lugar obtido no Sanremo de 1984, Attilio Bettega registou na sua curta carreira mais 5 terceiros lugares. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi o 5º lugar em 1984 com 49 pontos.

Saab 96 - E. Carlsson - G. Palm (Rali de Monte Carlo de 1963)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 47.
O Saab 96 foi apresentado em 1960 e a sua produção prolongou-se até 1980. Como é de calcular, ao longo desses 20 anos, o Saab 96 foi sofrendo alterações que o mantiveram em comercialização.
Concebido a partir do chassis do Saab 93, este modelo foi o responsável pela internacionalização da marca Saab. Isso ficou a dever-se ao facto do Saab 96 ter sido o primeiro modelo da Saab a ser importado para a Grã-Bretanha e ao seu sucesso desportivo.
Inicialmente, o Saab 96 vinha equipado com um motor de 750 cc de três cilindros que debitava 38 cv de potência. Posteriormente outras motorizações foram montadas no Saab 96 e em 1967 o modelo passou a designar-se 96V4 uma vez que recebeu o motor do Ford Taunus V4. In http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_96 A miniatura que apresento é o Saab 96 do Rali de Monte Carlo de 1963. O piloto é o sueco Erik Carlsson. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, o Saab 96 desta edição do Monte Carlo, dispunha de um motor de 841 cc de 3 cilindros em linha, com um carborador Solex e debitava 70 cv de potência. Com um peso de apenas 815 kg e um bom comportamento em estrada, o Saab 96 mostrou ser uma boa opção na época e as vitórias comprovam-no: Erik Carlsson venceu o RAC em 1960, 1961 e 1962 e o Rali de Monte Carlo em 1962 e 1963. A sua robustez e fiabilidade foram fundamentais na conquista destes sucessos e na construção da reputação dos carros da Saab.
Erik Carlsson venceu o Rali de Monte Carlo de 1963, uma edição da prova que se realizou com neve e gelo. Carlsson teve como grandes trunfos a robustez e fiabilidade do seu Saab 96, beneficiando das penalizações dos mais favoritos. A escolha dos pneus para uma prova com estas características também foi determinante na vitória de Erik Carlsson. Em segundo lugar terminou o Citroen ID 19 de Pauli Toivonen e em terceiro ficou Rauno Aaltonen num Mini Cooper.

Peugeot 106 - Sébastien Loeb (Rallye Jeunes de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 20.
Este Peugeot 106 representa o início da carreira de Sébastien Loeb (francês), aquele que é o melhor piloto da actualidade e possivelmente um dos maiores senão o maior piloto de toda a história dos ralis.
Para Sébastien Loeb tudo terá começado no Rallye Jeunes em 1995. Aos 21 anos, Loeb tomou conhecimento do Rallye Jeunes, que mais não era do que uma operação para descobrir novos talentos do volante. Organizado por Jacques Régis, que posteriormente veio a ser o presidente da Federação Francesa do Desporto Automóvel, com o apoio promocional da Peugeot (que viu na prova uma boa acção de marketing uma vez que o carro utilizado era o Peugeot 106), o Rallye Jeunes era uma prova automobilística para jovens entre os 18 e os 25 anos, onde os candidatos eram testados em várias provas de selecção, eliminando-se os piores até se chegar a uma final com apenas seis concorrentes. O vencedor era contemplado com uma temporada na estrutura do Rallye Jeunes da Peugeot.
O Rallye Jeunes começou por se realizar em 1994 mas Sébastien Loeb só na edição de 1995 é que participou. Loeb foi realizando as provas, sendo sempre dos melhores e chegou à final, que acabou por perder para o francês Nicolas Bernardi. No ano seguinte, em 1996, Sébastien Loeb voltou a participar no Rallye Jeunes. Novamente, Loeb foi ultrapassando as eliminatórias até à final. E novamente voltou a perder: na última prova, quando liderava uma travagem falhada e um pião ditaram a sua derrota. Em 1997 Sébastien Loeb voltou ao Rallye Jeunes e como nos anos anteriores foi dos melhores candidatos e chegou novamente à final. Mas desta vez não compareceu porque já tinha conseguido um programa muito mais emocionante para 1998. O resto é história…

A miniatura representa o Peugeot 106 que Sébastien Loeb utilizou no Rallye Jeunes de 1996.
O Peugeot 106 dispunha de um motor com uma cilindrada de 1360 cm3, de 4 cilindros em linha, com uma potência de 75 cv às 4000 rpm. O motor está colocado na dianteira transversalmente. A tracção é dianteira e dispõe de uma caixa manual de 5 velocidades. A velocidade máxima é de 175 km/h.

Fonte: fascículo nº 20 da colecção Rally Collection

No site oficial de Sébastien Loeb, em 1997 não participa no Rallye Jeunes e sim está já integrado no "Volant 106"; em 1998 participa no Citroen Saxo kit-car Cup onde se classifica em 6º lugar.

4 Anos de 4Rodinhas: John Surtees

E passou mais um ano deste humilde blog. Faz hoje quatro anos desde que iniciei o 4Rodinhas.
Assim para assinalar a data resolvi efectuar algumas alterações no blog (que espero que gostem) e decidi fazer um post ligeiramente diferente do habitual. O tema do post será o piloto inglês John Surtees porque foi o único piloto que foi Campeão do Mundo nas motos e na F1, isto é, nas duas e quatro rodas.
Como sempre, quero agradecer a todos os que visitaram e visitam o 4Rodinhas.

As miniaturas apresentadas deste piloto inglês são as seguintes: a moto MV Agusta 500 de quatro cilindros com a qual John Surtees se sagrou Campeão do Mundo de 500 cc em 1956 (da Colecção Grandes Motos de Competição da Altaya), o Cooper T53 de 1961 (Colecção Mitos da F1 da RBA) e o Ferrari 158 do GP de Itália de 1964 (Bruum), ano em que John Surtees venceu o campeonato do mundo de F1. Só para acrescentar refiro que a miniatura da MV Agusta não pertence à minha colecção.
John Surtees nasceu em Catford (Inglaterra), a 11 de Fevereiro de 1934. Talvez não seja de estranhar que John Surtees tenha enveredado pelo desporto se vos disser que o seu pai era um fã de sidecars, que o seu irmão também era um apaixonado pelas motos e que a sua irmã praticava atletismo, julgo mesmo ter sido campeã. Foi então neste meio familiar que desde muito cedo Jonh Surtees tomou contacto com o motociclismo, aos 17 anos, com uma mota, Vincent HRD, comprada pelo seu pai. Em 1952 Surtees trocou esta mota por uma Norton e começou a competir em provas nacionais. Em 1954 obteve um excelente 5º lugar no Grande Prémio de Ulster na categoria de 500 cc, prova que venceria no ano seguinte com uma NSU. Com mais alguns resultados expressivos, nomeadamente vitórias em Brands Hatch e Silverstone, John Surtees começa a despertar as atenções no meio do motociclismo, principalmente a Domenico Agusta. Como seria de prever, Domenico Agusta, convida John Surtees para efectuar alguns testes com a MV Agusta em Monza e Modena. Nessas sessões de testes o piloto inglês dá provas da sua categoria e ao longo das voltas vai fazendo acertos na MV Agusta que acabaram por lhe permitir bater o recorde do circuito. Assim Surtees consegue um contrato para guiar pela MV Agusta. Em 1956, ao volante da MV Agusta 500 de quatro cilindros, que John Surtees conquistou o seu primeiro título de campeão do mundo, neste caso Campeão do Mundo de 500 cc. (3 vitórias). Ainda nesse ano participa no campeonato de 350 cc.
Em 1957 é apenas 3º classificado no Campeonato do Mundo de 500 cc (1 vitória). Nos anos seguintes, de 1958 a 1960, John Surtees domina as provas de 350 cc e 500 cc, sagrando-se sempre campeão do mundo nas duas categorias. E sempre com a MV Agusta. Para termos uma melhor noção do seu domínio nos dois campeonatos aqui fica o registo das suas vitórias: em 1958 venceu 6 das 7 provas em ambos os campeonatos; em 1959 venceu todas as provas em que participa nas duas categorias (6 vitórias em 350 cc e 7 vitórias em 500 cc) e em 1960 conquista novamente os dois campeonatos com 2 vitórias em 350 cc e 5 vitórias em 500cc. Neste ano encerra a sua actividade nas motos com o impressionante registo de 7 títulos de campeão do mundo (4 títulos em 500 cc e 3 títulos em 350 cc).
Foi também em 1960 que o seu interesse na competição em quatro rodas foi concretizado. A sua primeira participação oficial foi em Godwood, na Formula Júnior, com um monolugar de Ken Tyrrel. O resultado foi uma vitória. Quem lhe permitiu a estreia na Formula 1 foi outra personagem carismática do meio: Colin Chapman. A estreia aconteceu no GP do Mónaco de 1960 ao volante de um Lotus 18. No seu segundo GP, em Inglaterra, quase vence a corrida terminado em segundo lugar. A sua primeira pole-position acontece ainda em 1960, no GP de Portugal. Para o ano de 1961, John Surtees deixou a Lotus e assinou com a equipa Yeoman Credit, que utilizava os Cooper T53. No entanto foi neste ano que entrou em vigor o novo regulamento na F1, que limitava a cilindrada dos monolugares a 1500 cc. Apesar de o Cooper ter sido um carro inovador ao introduzir o motor central traseiro na F1, os resultados obtidos por Surtees foram fracos, uma vez que o Cooper, campeão em 1959 e 1960, foi ultrapassado pela Ferrari. O melhor que John Surtees conseguiu nesse ano com o Cooper T53 foi terminar duas vezes em sexto lugar. O ano seguinte foi passado a desenvolver o chassis Lola na equipa Bowmaker. Apesar de ter estado perto de vencer um GP os resultados também não foram animadores, contudo John Surtees conseguiu um contrato para correr pela Ferrari para o ano de 1963. Foi então na Ferrari que John Surtees obteve a sua primeira vitória na F1, no GP da Alemanha de 1963. Nesse ano ainda vence mais uma prova e termina o campeonato no 4º lugar. Em 1964 vence mais dois GP’s e chega à última prova do campeonato, no México, com hipóteses de se sagrar campeão, o que veio a acontecer depois de os seus rivais ficarem afastados da luta pelo título. Em 1965 ainda consegue alguns resultados positivos com o Ferrari 158 (modelo do ano anterior) mas o desenvolvimento do motor impediu o piloto inglês de feitos dignos de um campeão do mundo (foi apenas 5º no campeonato). Além da F1, John Surtees também participava em algumas provas de sports pela Ferrari, e foi nos 1000 Km de Nurburgring que sofreu um grave acidente que lhe limitou a temporada de 1965. No ano seguinte ainda efectua duas provas pela Ferrari mas as divergências com a direcção da equipa agravam-se e Surtees opta por deixar a Ferrari acabando o resto do campeonato na Cooper. Ainda foi a tempo de vencer o último GP do ano ficando em 2º lugar no campeonato. John Surtees aceita o desafio da Honda e esta foi a sua equipa nos dois anos seguintes: em 1967 consegue mais uma vitória (a sua última na F1) e é 4º no final do campeonato; em 1968 não há vitórias a registar e é apenas 7º no campeonato. Durante esse dois anos John Surtees tentou evoluir o Honda mas no final de 1968 muda de equipa novamente. A BRM foi a sua nova aposta para 1969 mas a equipa já se encontrava numa fase menos boa: os tempos em que a BRM lutava pelos títulos já pertenciam ao passado. Os resultados são fracos e como tal, em 1970, John Surtees opta por criar a sua própria equipa de F1. Até 1972 mantêm-se como piloto da sua equipa mas depois disso decidiu-se apenas pela direcção da mesma. A equipa Surtees esteve em actividade até 1978. Contudo os resultados não foram brilhantes, isto é, sem vitórias, apenas regista dois pódios e 3 melhores voltas nos anos de 1972 e 1973. Ao longo dos tempos John Surtees foi aparecendo em eventos históricos das duas e quatro rodas. Muito recentemente John Surtees sofreu um duro golpe com a perda de um filho, Henry, num acidente numa prova de Formula 2 em Brands Hatch. John Surtees sagrou-se Campeão do Mundo de 350 cc em 1958, 1959 e 1960 (15 vitórias), também foi Campeão do Mundo de 500 cc em 1956, 1958, 1959 e 1960 (22 vitórias), estes títulos foram conquistados sempre na MV Agusta.
Na Formula 1, John Surtees foi Campeão do Mundo em 1964 pela Ferrari e vice campeão em 1966. Ao longo de 111 GP’s, distribuídos por 14 temporadas, conquistou 6 vitórias, 8 pole-positions e 11 melhores voltas (180 pontos).

Fontes:
Colecção Mitos da Formula 1 (RBA)
Colecção Grandes Motos de Competição (Altaya)http://www.statsf1.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/John_Surtees

BAR-Honda 006 - Jenson Button (2004)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Com apenas 20 anos de idade Jenson Button estreou-se na F1 no campeonato de 2000 e desde logo prometeu muito quando obteve o seu primeiro ponto na sua segunda corrida (na altura foi o mais jovem piloto a pontuar na F1, recorde que foi batido posteriormente por Sebastien Vettel em 2007). Mas com o decorrer dos anos uma das maiores promessas da F1 na primeira década do séc. XXI tardou em confirmar todo o seu potencial. A primeira vitória tardou em aparecer, acontecendo apenas em 2006, e quando ninguém esperaria Button consegue vencer o Campeonato do Mundo de F1 de 2009 com a equipa Brawn, que foi construída à pressa com as bases da equipa Honda que saiu, um pouco inesperadamente, da F1 no final de 2008.
No entanto, hoje apresento a miniatura do BAR-Honda 006 de 2004 com o qual Jenson Button conquistou, no GP de San Marino, a sua primeira pole-position da carreira.
O BAR-Honda 006 foi concebido pelos designers Geoffrey Willis, Willem Toet e Mariano Alperin. O motor utilizado foi o Honda e os pneus eram da Michelin. A dupla de pilotos era composta pelo inglês Jenson Button e o japonês Takuma Sato. O monolugar da BAR era bastante competitivo mas a Ferrari e Schumacher estavam intratáveis neste ano. Jenson Button consegue finalmente o primeiro pódio da sua carreira (GP da Malásia) e a sua primeira pole-position (GP de San Marino) com o BAR-Honda 006. Aliás, Button consegue ao longo de todo o campeonato 10 pódios (4 segundos e 6 terceiros lugares), o que prova o valor do BAR-Honda 006. No final do ano Button obteria a sua melhor classificação até então: o terceiro lugar no mundial com 85 pontos.
Jenson Button nasceu a 19 de Janeiro de 1980 em Frome (Inglaterra). Foi apenas com apenas 8 anos que Jenson Button se senta ao volante de um kart. O sucesso foi quase imediato e nas formulas de promoção Button é quase sempre dos melhores, conquistando vitórias e títulos. O seu sucesso começa a despertar a atenção das equipas da F1, nomeadamente a McLaren e a Prost mas é a equipa de Frank Williams que consegue a sua contratação para o ano de 2000. Assim a sua estreia na F1 acontece com a Williams. Apesar do bom campeonato de 2000 (8º com 12 pontos), tendo em atenção a sua juventude (apenas 20 anos, o que o torna no mais jovem piloto a participar num GP), Frank Williams dispensa o jovem inglês e contrata Juan-Pablo Montoya para 2001. Assim Button assina pela Benetton e efectua um ano fraco numa equipa já em decadência (17º com apenas 2 pontos). A Benetton encerra a sua actividade na F1 sendo adquirida pela Renault que volta a ter uma equipa na F1, 17 anos depois de ter abandonado a F1 no final de 1985. Jenson Button corre em 2002 pela Renault ficando em 7º lugar com 14 pontos. Entre 2003 a 2005, Button corre sempre pela BAR, onde nesses 3 anos consegue a o terceiro lugar em 2004 com 85 pontos (foi 9º em 2003 e 2005, com 17 e 37 pontos respectivamente). Como disse anteriormente, foi em 2004 que consegue o seu primeiro pódio e a sua primeira pole-position da carreira. Em 2006 a BAR passa a designar-se Honda; a marca nipónica voltava à F1 como equipa após décadas de ausência. Os 3 anos seguintes da carreira de Button são dedicados à equipa Honda, que está apostada em vencer, no cada vez mais difícil, mundo da F1. O ano de 2006 é algo prometedor, visto que Button finalmente consegue vencer o seu primeiro GP na F1, e termina o ano na 6ª posição com 56 pontos. Contudo os dois anos seguintes são um calvário para Button e para a equipa Honda. Em 2007 apenas consegue 6 pontos e é 14º no campeonato. O ano seguinte consegue ser pior: 18º com 3 míseros pontos. Os fracos resultados da Honda face ao elevado investimento e à crise mundial ditaram o abandono apressado da equipa Honda. Ross Brawn, o director desportivo da equipa Honda, fica com os “restos” da Honda e cria a sua própria equipa. Poucos dariam pela nova equipa, a Brawn, mas a verdade é que o monolugar é competitivo, o que aliado à demora das grandes equipas (Ferrari e McLaren) em se adaptarem às novas regras, permite que os pilotos da Brawn, Jenson Button e Rubens Barrichello, dominem o campeonato vencendo os dois títulos. Desta forma Jenson Button sagrou-se campeão, algo inesperadamente mas com mérito, em 2009 com 95 pontos e 6 vitórias. A equipa Brawn é vendida à Mercedes que passa a ter uma equipa de F1 e Jenson Button assina pela McLaren para o ano de 2010.

2004 – O Campeonato (continuação)
O último terço do campeonato continuou a ser dominado pela equipa Ferrari, apesar de 2 das 6 corridas não tenham sido vencidas pelos pilotos da Ferrari.
No GP da Hungria a Ferrari domina totalmente a prova: Michael Schumacher (alemão) e Rubens Barrichello (brasileiro) efectuam as voltas todas em primeiro e em segundo lugar, respectivamente. Com a questão dos títulos praticamente resolvidos a favor da Ferrari, o GP da Bélgica foi palco da única vitória da McLaren em toda a temporada: o finlandês Kimi Raikkonen é o primeiro seguido de Michael Schumacher. O GP da Itália foi novamente o cenário de mais uma dobradinha da Ferrari, desta feita foi Barrichello quem venceu, obtendo a sua primeira vitória da temporada. Michael Schumacher foi o segundo classificado e Jenson Button foi o terceiro no BAR-Honda. No GP da China Rubens Barrichello repetiu a vitória de Itália sendo seguido de Button na segunda poisção. Michael Schumacher não pontuou pela segunda vez na temporada.
Já a cumprir formalidades, o GP do Brasil foi vencido por Michael Schumacher, seguido do seu irmão Ralf, e com Button em terceiro. A última formalidade do ano foi o GP do Japão, onde Juan-Pablo Montoya e a Williams registaram a sua única vitória do ano.
Michael Schumacher sagrou-se campeão com 148 pontos (13 vitórias! Recorde de vitórias numa temporada) e Rubens Barrichello foi o segundo com 114 pontos (2 vitórias). A Ferrari foi a equipa campeã com 262 pontos (15 vitórias em 18 GP’s). A BAR-Honda ficou em segundo lugar com 119 pontos (0 vitórias).

Os pilotos do BAR-Honda 006 em 2004 foram: Jenson Button (#9) e Takuma Sato (#10).
Vitórias: 0
Pole-position: 1 (J. Button: 1)
Melhor volta: 0

McLaren MP4/19 - David Coulthard (2004)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O piloto britânico David Coulthard efectuou em 2004 a sua última temporada na equipa McLaren. Ao fim de 9 temporadas consecutivas na equipa de Ron Dennis (de 1996 a 2004), Coulthard assinou pela Red Bull para 2005.
A miniatura que hoje apresento é o McLaren MP4/19 com o qual David Coulthard participou no campeonato de 2004.
O McLaren MP4/19 teve como responsáveis os designers Adrien Newey e Mike Coughlan. O motor utilizado era da Mercedes. Os pilotos foram os mesmos do ano anterior: Kimi Raikkonen (finlandês) e David Coulthard. Apesar da excelente qualidade dos designers, o MP4/19 não foi um bom monolugar da McLaren. Os resultados foram fracos e piores do que os do ano anterior. A primeira metade da época de 2004 foi francamente má para uma equipa como a McLaren, ao ponto de nunca ter conseguido um único pódio nos 9 primeiros GP’s (Raikkonen apenas conseguiu 8 pontos e Coulthard apenas 9). Nos restantes 9 GP’s da época a McLaren utilizou uma versão B do carro, designada MP4/19B, onde os resultados melhoraram bastante com alguns pódios e uma vitória mas a época estava irremediavelmente perdida.
A McLaren terminou o campeonato de construtores em 5º lugar com 69 pontos (1 vitória). Os seus pilotos terminaram em 7º (Raikkonen com 45 pontos) e 10º lugar (Coultard com 24 pontos).David Coulthard nasceu a 27 de Março de 1971 em Twynholm. Após obter sucesso nas categorias inferiores, Coulthard conseguiu um lugar de piloto de testes na Williams para o ano de 1993. A sua estreia na F1 aconteceu em circunstâncias dramáticas uma vez que Coulthard foi o piloto que substituiu Aytron Senna na Williams após a morte do brasileiro no GP de San Marino em 1994. Deste modo Coulthard estreou-se na F1 no GP de Espanha de 1994 pela equipa Williams. Coulthard manteve-se na equipa de Frank Williams para a temporada de 1995, onde conseguiria no GP de Portugal a sua primeira vitória na F1. Para 1996 David Coulthard assim contrato com a McLaren e por lá se manteria durante 9 temporadas até 2004. Nos dois primeiros anos (1996 e 1997) na McLaren, Coulthard é melhor que o seu colega de equipa, o finlandês Mika Hakkinen. Mas quando a equipa apresenta um carro capaz de lutar pelos títulos, Coulthard é ultrapassado por Hakkinen que vence os campeonatos de 1998 e 1999. Coulthard termina a temporada de 1998 em 3º (tal como tinha acontecido em 1997) e é apenas 4º em 1999. Em 2000 é novamente 3º no campeonato e em 2001 obtém a sua melhor classificação da carreira com o vice campeonato e à frente de um desmotivado Hakkinen, o colega de equipa. Os três anos seguintes na McLaren são sempre a piorar, culminando com o 10º lugar em 2004. Nestes anos com a McLaren David Coulthard conquistou 12 vitórias. O passou seguinte da sua carreira foi a Red Bull, equipa onde faria os últimos 4 anos da sua carreira na F1. Contudo os resultados numa equipa que se estreava na F1 foram parcos. David Coulthard encerrou a sua carreira em 2008, após 246 GP’s onde venceu 13 vezes, obtendo 12 pole-positions e 18 melhores voltas.

2004 – O Campeonato (continuação)
Se nas primeiras 6 provas do ano apenas um GP escapou a Michael Schumacher (alemão) e à Ferrari, o segundo terço do campeonato foi de domínio total da Ferrari e de Michael Schumacher: 6 provas, 6 vitórias!
O GP da Europa, disputado em Nurburgring, o domínio pertenceu a Schumacher, que venceu, seguido de Rubens Barrichello (brasileiro), seu colega de equipa. No GP do Canadá a Ferrari consegue nova dobradinha mas desta vez o domínio inicial da prova pertenceu ao irmão de Michael Schumacher, Ralf Schumacher da Williams. Michael Schumacher venceu a prova e Ralf terminou em segundo lugar mas foi desclassificado devido a irregularidades nos travões, tal como o seu colega de equipa, o colombiano Juan-Pablo Montoya. Assim o segundo lugar foi para Barrichello. O GP dos EUA foi dominado pelos pilotos da Ferrari mas a vitória pertenceu a Michael Schumacher com Barrichello a ficar novamente no segundo lugar. O piloto espanhol da Renault, Fernando Alonso, dominou a primeira metade do GP da França mas Michael Schumacher dominou a segunda metade da prova e venceu o GP francês com Alonso em segundo lugar. O GP da Grã-Bretanha teve como primeiro líder o finlandês Kimi Raikkonen (McLaren) durante as 11 voltas iniciais mas inevitavelmente Michael Schumacher assume a liderança sem nunca mais a largar vencendo a prova e relegando o segundo lugar para o piloto da McLaren. No GP da Alemanha Michael Schumacher, correndo em casa, obteve a 11ª vitória da época em 12 provas. O piloto inglês, Jenson Button, da BAR, que esteve na liderança da prova por breves voltas, foi o segundo classificado.
Ao fim de 12 GP’s, apesar de o campeonato ainda estar em aberto, já se sabia que muito dificilmente Michael Schumacher perderia este campeonato: Schumacher liderava com 110 pontos e Rubens era o segundo com 74 pontos. Nos construtores a situação era idêntica: a Ferrari liderava com 184 pontos e a Renault era a segunda classificada com 85 pontos.
(continua)

Os pilotos do McLaren MP4/19 em 2004 foram: David Coulthard (#5) e Kimi Raikkonen (#6).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0