Fiat Ritmo 75 - A. Bettega - M. Perissinot (Rali de Monte Carlo de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 46.
A Fiat esteve ou está quase sempre envolvida nos ralis, umas vezes empenhada em vencer nas categorias principais das provas como foi com o Fiat 131, outras vezes indirectamente com a outra marca do grupo (Lancia) e em outras ocasiões apenas numa determinada categoria que não a principal. Houve, no passado, outras situações em que a Fiat colocou, ao mesmo tempo, no Mundial de Ralis não só equipas com carros para atacar o objectivo principal como equipas com carros de menor expressão competitiva para competir com veículos de igual capacidade de marcas rivais (Ford, Renault, Peugeot e Volkswagen). Um desses momentos da Fiat foi em finais da década de 70 com o Fiat Ritmo do Grupo 2.
O Fiat Ritmo, lançado no Salão de Turim de 1978, serviu de base para a marca italiana desenvolver uma versão de competição para os ralis e assim disputar o Grupo 2 contra o Ford Fiesta, o Renault 5 Alpine, o Volkswagen Golf GTi e o Peugeot 104 ZS. Como sempre a Fiat deixou ao cargo da Abarth para desenvolver a versão de competição.O Fiat Ritmo marcou na marca o momento em que se deixou de designar os modelos por números optando pelos nomes. Outra mudança verificada relaciona-se com a sua estética que era diferente do que se concebia na altura pela Fiat: “mais radical com novas linhas, muito diferentes das formas clássicas da marca italiana”. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
Apesar de ser diferente do que se concebia na marca italiana, o Fiat Ritmo teve a sua carroçaria montada sobre a plataforma do 128. O motor era um 4 cilindros em linha, colocado na frente em posição transversal, com 1498 cc. A versão desportiva debitava 165 cv às 7600 rpm. A tracção era dianteira com uma caixa de 5 velocidades. Como era um veículo de tracção dianteira mais leve e mais manobrável adaptava-se bastante bem em condições de aderência precárias.
A estreia do Fiat Ritmo aconteceu na Volta à Itália de 1978, com o objectivo de preparar o carro para o Rali de Monte Carlo de 1979. Como curiosidade, nesta estreia do Ritmo participaram piloto da F1, como Riccardo Patrese e Jody Scheckter. Patrese venceu o Grupo 2 e terminou em quinto da classificação geral. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
A miniatura representa o Fiat Ritmo do Grupo 2 no Rali de Monte Carlo de 1979. O piloto foi o italiano Attilio Bettega; um outro Ritmo foi entregue ao sueco Per Eklund.
A luta pela vitória no Grupo 2 incluía também os Renault Alpine e os Ford Fiesta, veículos com menos de 1600 cc e de tracção dianteira. Infelizmente para os homens da Fiat os dois Ritmo não terminaram esta edição do Monte Carlo. Attilio Bettega desde o início se viu confrontado com problemas de aquecimento no motor e acabou por abandonar com a junta da cabeça queimada, por outro lado o seu colega de equipa, Per Eklund, andou muito perto do líder do Grupo 2 (Guy Fréquelin num Renault 5 Alpine) mas também acabou por ser vítima de problemas no motor que ditaram a sua desistência. Attilio Bettega voltaria participar no Rali de Monte Carlo de 1980 e de 1981 com o Fiat Ritmo: em 1980 terminou a prova em 6º lugar e em 2º do Grupo 2 (o vencedor do Grupo 2 foi Per Eklund num Volksvagen Golf), em 1981 não terminou o rali.
Attilio Bettega nasceu em Itália a 19 de Fevereiro de 1953. A sua estreia foi em 1972 mas a primeira prova do mundial foi no Rali de Sanremo de 1978 com um Lancia Stratos. Bettega sempre esteve ligado ao Grupo Fiat, como tal ao longo da sua carreira apenas conduziu carros da Fiat e da Lancia: Fiat 131, Fiat Ritmo, Lancia Stratos e Lancia 037. Attilio Bettega nunca venceu nenhum rali do mundial mas era tido como uma das esperanças do desporto automóvel italiano e mundial. Participou em apenas 26 ralis do mundial tendo obtido como melhor resultado um segundo lugar no Rali de Sanremo de 1984 ao volante do Lancia 037. Foi, também, ao volante de um Lancia 037 que Attilio Bettega viria a sofrer um grave acidente na Volta à Córsega de 1985 que infelizmente o vitimaria a 2 de Maio de 1985. Para além do segundo lugar obtido no Sanremo de 1984, Attilio Bettega registou na sua curta carreira mais 5 terceiros lugares. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi o 5º lugar em 1984 com 49 pontos.

Saab 96 - E. Carlsson - G. Palm (Rali de Monte Carlo de 1963)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 47.
O Saab 96 foi apresentado em 1960 e a sua produção prolongou-se até 1980. Como é de calcular, ao longo desses 20 anos, o Saab 96 foi sofrendo alterações que o mantiveram em comercialização.
Concebido a partir do chassis do Saab 93, este modelo foi o responsável pela internacionalização da marca Saab. Isso ficou a dever-se ao facto do Saab 96 ter sido o primeiro modelo da Saab a ser importado para a Grã-Bretanha e ao seu sucesso desportivo.
Inicialmente, o Saab 96 vinha equipado com um motor de 750 cc de três cilindros que debitava 38 cv de potência. Posteriormente outras motorizações foram montadas no Saab 96 e em 1967 o modelo passou a designar-se 96V4 uma vez que recebeu o motor do Ford Taunus V4. In http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_96 A miniatura que apresento é o Saab 96 do Rali de Monte Carlo de 1963. O piloto é o sueco Erik Carlsson. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, o Saab 96 desta edição do Monte Carlo, dispunha de um motor de 841 cc de 3 cilindros em linha, com um carborador Solex e debitava 70 cv de potência. Com um peso de apenas 815 kg e um bom comportamento em estrada, o Saab 96 mostrou ser uma boa opção na época e as vitórias comprovam-no: Erik Carlsson venceu o RAC em 1960, 1961 e 1962 e o Rali de Monte Carlo em 1962 e 1963. A sua robustez e fiabilidade foram fundamentais na conquista destes sucessos e na construção da reputação dos carros da Saab.
Erik Carlsson venceu o Rali de Monte Carlo de 1963, uma edição da prova que se realizou com neve e gelo. Carlsson teve como grandes trunfos a robustez e fiabilidade do seu Saab 96, beneficiando das penalizações dos mais favoritos. A escolha dos pneus para uma prova com estas características também foi determinante na vitória de Erik Carlsson. Em segundo lugar terminou o Citroen ID 19 de Pauli Toivonen e em terceiro ficou Rauno Aaltonen num Mini Cooper.

Peugeot 106 - Sébastien Loeb (Rallye Jeunes de 1996)

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 20.
Este Peugeot 106 representa o início da carreira de Sébastien Loeb (francês), aquele que é o melhor piloto da actualidade e possivelmente um dos maiores senão o maior piloto de toda a história dos ralis.
Para Sébastien Loeb tudo terá começado no Rallye Jeunes em 1995. Aos 21 anos, Loeb tomou conhecimento do Rallye Jeunes, que mais não era do que uma operação para descobrir novos talentos do volante. Organizado por Jacques Régis, que posteriormente veio a ser o presidente da Federação Francesa do Desporto Automóvel, com o apoio promocional da Peugeot (que viu na prova uma boa acção de marketing uma vez que o carro utilizado era o Peugeot 106), o Rallye Jeunes era uma prova automobilística para jovens entre os 18 e os 25 anos, onde os candidatos eram testados em várias provas de selecção, eliminando-se os piores até se chegar a uma final com apenas seis concorrentes. O vencedor era contemplado com uma temporada na estrutura do Rallye Jeunes da Peugeot.
O Rallye Jeunes começou por se realizar em 1994 mas Sébastien Loeb só na edição de 1995 é que participou. Loeb foi realizando as provas, sendo sempre dos melhores e chegou à final, que acabou por perder para o francês Nicolas Bernardi. No ano seguinte, em 1996, Sébastien Loeb voltou a participar no Rallye Jeunes. Novamente, Loeb foi ultrapassando as eliminatórias até à final. E novamente voltou a perder: na última prova, quando liderava uma travagem falhada e um pião ditaram a sua derrota. Em 1997 Sébastien Loeb voltou ao Rallye Jeunes e como nos anos anteriores foi dos melhores candidatos e chegou novamente à final. Mas desta vez não compareceu porque já tinha conseguido um programa muito mais emocionante para 1998. O resto é história…

A miniatura representa o Peugeot 106 que Sébastien Loeb utilizou no Rallye Jeunes de 1996.
O Peugeot 106 dispunha de um motor com uma cilindrada de 1360 cm3, de 4 cilindros em linha, com uma potência de 75 cv às 4000 rpm. O motor está colocado na dianteira transversalmente. A tracção é dianteira e dispõe de uma caixa manual de 5 velocidades. A velocidade máxima é de 175 km/h.

Fonte: fascículo nº 20 da colecção Rally Collection

No site oficial de Sébastien Loeb, em 1997 não participa no Rallye Jeunes e sim está já integrado no "Volant 106"; em 1998 participa no Citroen Saxo kit-car Cup onde se classifica em 6º lugar.

4 Anos de 4Rodinhas: John Surtees

E passou mais um ano deste humilde blog. Faz hoje quatro anos desde que iniciei o 4Rodinhas.
Assim para assinalar a data resolvi efectuar algumas alterações no blog (que espero que gostem) e decidi fazer um post ligeiramente diferente do habitual. O tema do post será o piloto inglês John Surtees porque foi o único piloto que foi Campeão do Mundo nas motos e na F1, isto é, nas duas e quatro rodas.
Como sempre, quero agradecer a todos os que visitaram e visitam o 4Rodinhas.

As miniaturas apresentadas deste piloto inglês são as seguintes: a moto MV Agusta 500 de quatro cilindros com a qual John Surtees se sagrou Campeão do Mundo de 500 cc em 1956 (da Colecção Grandes Motos de Competição da Altaya), o Cooper T53 de 1961 (Colecção Mitos da F1 da RBA) e o Ferrari 158 do GP de Itália de 1964 (Bruum), ano em que John Surtees venceu o campeonato do mundo de F1. Só para acrescentar refiro que a miniatura da MV Agusta não pertence à minha colecção.
John Surtees nasceu em Catford (Inglaterra), a 11 de Fevereiro de 1934. Talvez não seja de estranhar que John Surtees tenha enveredado pelo desporto se vos disser que o seu pai era um fã de sidecars, que o seu irmão também era um apaixonado pelas motos e que a sua irmã praticava atletismo, julgo mesmo ter sido campeã. Foi então neste meio familiar que desde muito cedo Jonh Surtees tomou contacto com o motociclismo, aos 17 anos, com uma mota, Vincent HRD, comprada pelo seu pai. Em 1952 Surtees trocou esta mota por uma Norton e começou a competir em provas nacionais. Em 1954 obteve um excelente 5º lugar no Grande Prémio de Ulster na categoria de 500 cc, prova que venceria no ano seguinte com uma NSU. Com mais alguns resultados expressivos, nomeadamente vitórias em Brands Hatch e Silverstone, John Surtees começa a despertar as atenções no meio do motociclismo, principalmente a Domenico Agusta. Como seria de prever, Domenico Agusta, convida John Surtees para efectuar alguns testes com a MV Agusta em Monza e Modena. Nessas sessões de testes o piloto inglês dá provas da sua categoria e ao longo das voltas vai fazendo acertos na MV Agusta que acabaram por lhe permitir bater o recorde do circuito. Assim Surtees consegue um contrato para guiar pela MV Agusta. Em 1956, ao volante da MV Agusta 500 de quatro cilindros, que John Surtees conquistou o seu primeiro título de campeão do mundo, neste caso Campeão do Mundo de 500 cc. (3 vitórias). Ainda nesse ano participa no campeonato de 350 cc.
Em 1957 é apenas 3º classificado no Campeonato do Mundo de 500 cc (1 vitória). Nos anos seguintes, de 1958 a 1960, John Surtees domina as provas de 350 cc e 500 cc, sagrando-se sempre campeão do mundo nas duas categorias. E sempre com a MV Agusta. Para termos uma melhor noção do seu domínio nos dois campeonatos aqui fica o registo das suas vitórias: em 1958 venceu 6 das 7 provas em ambos os campeonatos; em 1959 venceu todas as provas em que participa nas duas categorias (6 vitórias em 350 cc e 7 vitórias em 500 cc) e em 1960 conquista novamente os dois campeonatos com 2 vitórias em 350 cc e 5 vitórias em 500cc. Neste ano encerra a sua actividade nas motos com o impressionante registo de 7 títulos de campeão do mundo (4 títulos em 500 cc e 3 títulos em 350 cc).
Foi também em 1960 que o seu interesse na competição em quatro rodas foi concretizado. A sua primeira participação oficial foi em Godwood, na Formula Júnior, com um monolugar de Ken Tyrrel. O resultado foi uma vitória. Quem lhe permitiu a estreia na Formula 1 foi outra personagem carismática do meio: Colin Chapman. A estreia aconteceu no GP do Mónaco de 1960 ao volante de um Lotus 18. No seu segundo GP, em Inglaterra, quase vence a corrida terminado em segundo lugar. A sua primeira pole-position acontece ainda em 1960, no GP de Portugal. Para o ano de 1961, John Surtees deixou a Lotus e assinou com a equipa Yeoman Credit, que utilizava os Cooper T53. No entanto foi neste ano que entrou em vigor o novo regulamento na F1, que limitava a cilindrada dos monolugares a 1500 cc. Apesar de o Cooper ter sido um carro inovador ao introduzir o motor central traseiro na F1, os resultados obtidos por Surtees foram fracos, uma vez que o Cooper, campeão em 1959 e 1960, foi ultrapassado pela Ferrari. O melhor que John Surtees conseguiu nesse ano com o Cooper T53 foi terminar duas vezes em sexto lugar. O ano seguinte foi passado a desenvolver o chassis Lola na equipa Bowmaker. Apesar de ter estado perto de vencer um GP os resultados também não foram animadores, contudo John Surtees conseguiu um contrato para correr pela Ferrari para o ano de 1963. Foi então na Ferrari que John Surtees obteve a sua primeira vitória na F1, no GP da Alemanha de 1963. Nesse ano ainda vence mais uma prova e termina o campeonato no 4º lugar. Em 1964 vence mais dois GP’s e chega à última prova do campeonato, no México, com hipóteses de se sagrar campeão, o que veio a acontecer depois de os seus rivais ficarem afastados da luta pelo título. Em 1965 ainda consegue alguns resultados positivos com o Ferrari 158 (modelo do ano anterior) mas o desenvolvimento do motor impediu o piloto inglês de feitos dignos de um campeão do mundo (foi apenas 5º no campeonato). Além da F1, John Surtees também participava em algumas provas de sports pela Ferrari, e foi nos 1000 Km de Nurburgring que sofreu um grave acidente que lhe limitou a temporada de 1965. No ano seguinte ainda efectua duas provas pela Ferrari mas as divergências com a direcção da equipa agravam-se e Surtees opta por deixar a Ferrari acabando o resto do campeonato na Cooper. Ainda foi a tempo de vencer o último GP do ano ficando em 2º lugar no campeonato. John Surtees aceita o desafio da Honda e esta foi a sua equipa nos dois anos seguintes: em 1967 consegue mais uma vitória (a sua última na F1) e é 4º no final do campeonato; em 1968 não há vitórias a registar e é apenas 7º no campeonato. Durante esse dois anos John Surtees tentou evoluir o Honda mas no final de 1968 muda de equipa novamente. A BRM foi a sua nova aposta para 1969 mas a equipa já se encontrava numa fase menos boa: os tempos em que a BRM lutava pelos títulos já pertenciam ao passado. Os resultados são fracos e como tal, em 1970, John Surtees opta por criar a sua própria equipa de F1. Até 1972 mantêm-se como piloto da sua equipa mas depois disso decidiu-se apenas pela direcção da mesma. A equipa Surtees esteve em actividade até 1978. Contudo os resultados não foram brilhantes, isto é, sem vitórias, apenas regista dois pódios e 3 melhores voltas nos anos de 1972 e 1973. Ao longo dos tempos John Surtees foi aparecendo em eventos históricos das duas e quatro rodas. Muito recentemente John Surtees sofreu um duro golpe com a perda de um filho, Henry, num acidente numa prova de Formula 2 em Brands Hatch. John Surtees sagrou-se Campeão do Mundo de 350 cc em 1958, 1959 e 1960 (15 vitórias), também foi Campeão do Mundo de 500 cc em 1956, 1958, 1959 e 1960 (22 vitórias), estes títulos foram conquistados sempre na MV Agusta.
Na Formula 1, John Surtees foi Campeão do Mundo em 1964 pela Ferrari e vice campeão em 1966. Ao longo de 111 GP’s, distribuídos por 14 temporadas, conquistou 6 vitórias, 8 pole-positions e 11 melhores voltas (180 pontos).

Fontes:
Colecção Mitos da Formula 1 (RBA)
Colecção Grandes Motos de Competição (Altaya)http://www.statsf1.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/John_Surtees

BAR-Honda 006 - Jenson Button (2004)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Com apenas 20 anos de idade Jenson Button estreou-se na F1 no campeonato de 2000 e desde logo prometeu muito quando obteve o seu primeiro ponto na sua segunda corrida (na altura foi o mais jovem piloto a pontuar na F1, recorde que foi batido posteriormente por Sebastien Vettel em 2007). Mas com o decorrer dos anos uma das maiores promessas da F1 na primeira década do séc. XXI tardou em confirmar todo o seu potencial. A primeira vitória tardou em aparecer, acontecendo apenas em 2006, e quando ninguém esperaria Button consegue vencer o Campeonato do Mundo de F1 de 2009 com a equipa Brawn, que foi construída à pressa com as bases da equipa Honda que saiu, um pouco inesperadamente, da F1 no final de 2008.
No entanto, hoje apresento a miniatura do BAR-Honda 006 de 2004 com o qual Jenson Button conquistou, no GP de San Marino, a sua primeira pole-position da carreira.
O BAR-Honda 006 foi concebido pelos designers Geoffrey Willis, Willem Toet e Mariano Alperin. O motor utilizado foi o Honda e os pneus eram da Michelin. A dupla de pilotos era composta pelo inglês Jenson Button e o japonês Takuma Sato. O monolugar da BAR era bastante competitivo mas a Ferrari e Schumacher estavam intratáveis neste ano. Jenson Button consegue finalmente o primeiro pódio da sua carreira (GP da Malásia) e a sua primeira pole-position (GP de San Marino) com o BAR-Honda 006. Aliás, Button consegue ao longo de todo o campeonato 10 pódios (4 segundos e 6 terceiros lugares), o que prova o valor do BAR-Honda 006. No final do ano Button obteria a sua melhor classificação até então: o terceiro lugar no mundial com 85 pontos.
Jenson Button nasceu a 19 de Janeiro de 1980 em Frome (Inglaterra). Foi apenas com apenas 8 anos que Jenson Button se senta ao volante de um kart. O sucesso foi quase imediato e nas formulas de promoção Button é quase sempre dos melhores, conquistando vitórias e títulos. O seu sucesso começa a despertar a atenção das equipas da F1, nomeadamente a McLaren e a Prost mas é a equipa de Frank Williams que consegue a sua contratação para o ano de 2000. Assim a sua estreia na F1 acontece com a Williams. Apesar do bom campeonato de 2000 (8º com 12 pontos), tendo em atenção a sua juventude (apenas 20 anos, o que o torna no mais jovem piloto a participar num GP), Frank Williams dispensa o jovem inglês e contrata Juan-Pablo Montoya para 2001. Assim Button assina pela Benetton e efectua um ano fraco numa equipa já em decadência (17º com apenas 2 pontos). A Benetton encerra a sua actividade na F1 sendo adquirida pela Renault que volta a ter uma equipa na F1, 17 anos depois de ter abandonado a F1 no final de 1985. Jenson Button corre em 2002 pela Renault ficando em 7º lugar com 14 pontos. Entre 2003 a 2005, Button corre sempre pela BAR, onde nesses 3 anos consegue a o terceiro lugar em 2004 com 85 pontos (foi 9º em 2003 e 2005, com 17 e 37 pontos respectivamente). Como disse anteriormente, foi em 2004 que consegue o seu primeiro pódio e a sua primeira pole-position da carreira. Em 2006 a BAR passa a designar-se Honda; a marca nipónica voltava à F1 como equipa após décadas de ausência. Os 3 anos seguintes da carreira de Button são dedicados à equipa Honda, que está apostada em vencer, no cada vez mais difícil, mundo da F1. O ano de 2006 é algo prometedor, visto que Button finalmente consegue vencer o seu primeiro GP na F1, e termina o ano na 6ª posição com 56 pontos. Contudo os dois anos seguintes são um calvário para Button e para a equipa Honda. Em 2007 apenas consegue 6 pontos e é 14º no campeonato. O ano seguinte consegue ser pior: 18º com 3 míseros pontos. Os fracos resultados da Honda face ao elevado investimento e à crise mundial ditaram o abandono apressado da equipa Honda. Ross Brawn, o director desportivo da equipa Honda, fica com os “restos” da Honda e cria a sua própria equipa. Poucos dariam pela nova equipa, a Brawn, mas a verdade é que o monolugar é competitivo, o que aliado à demora das grandes equipas (Ferrari e McLaren) em se adaptarem às novas regras, permite que os pilotos da Brawn, Jenson Button e Rubens Barrichello, dominem o campeonato vencendo os dois títulos. Desta forma Jenson Button sagrou-se campeão, algo inesperadamente mas com mérito, em 2009 com 95 pontos e 6 vitórias. A equipa Brawn é vendida à Mercedes que passa a ter uma equipa de F1 e Jenson Button assina pela McLaren para o ano de 2010.

2004 – O Campeonato (continuação)
O último terço do campeonato continuou a ser dominado pela equipa Ferrari, apesar de 2 das 6 corridas não tenham sido vencidas pelos pilotos da Ferrari.
No GP da Hungria a Ferrari domina totalmente a prova: Michael Schumacher (alemão) e Rubens Barrichello (brasileiro) efectuam as voltas todas em primeiro e em segundo lugar, respectivamente. Com a questão dos títulos praticamente resolvidos a favor da Ferrari, o GP da Bélgica foi palco da única vitória da McLaren em toda a temporada: o finlandês Kimi Raikkonen é o primeiro seguido de Michael Schumacher. O GP da Itália foi novamente o cenário de mais uma dobradinha da Ferrari, desta feita foi Barrichello quem venceu, obtendo a sua primeira vitória da temporada. Michael Schumacher foi o segundo classificado e Jenson Button foi o terceiro no BAR-Honda. No GP da China Rubens Barrichello repetiu a vitória de Itália sendo seguido de Button na segunda poisção. Michael Schumacher não pontuou pela segunda vez na temporada.
Já a cumprir formalidades, o GP do Brasil foi vencido por Michael Schumacher, seguido do seu irmão Ralf, e com Button em terceiro. A última formalidade do ano foi o GP do Japão, onde Juan-Pablo Montoya e a Williams registaram a sua única vitória do ano.
Michael Schumacher sagrou-se campeão com 148 pontos (13 vitórias! Recorde de vitórias numa temporada) e Rubens Barrichello foi o segundo com 114 pontos (2 vitórias). A Ferrari foi a equipa campeã com 262 pontos (15 vitórias em 18 GP’s). A BAR-Honda ficou em segundo lugar com 119 pontos (0 vitórias).

Os pilotos do BAR-Honda 006 em 2004 foram: Jenson Button (#9) e Takuma Sato (#10).
Vitórias: 0
Pole-position: 1 (J. Button: 1)
Melhor volta: 0

McLaren MP4/19 - David Coulthard (2004)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O piloto britânico David Coulthard efectuou em 2004 a sua última temporada na equipa McLaren. Ao fim de 9 temporadas consecutivas na equipa de Ron Dennis (de 1996 a 2004), Coulthard assinou pela Red Bull para 2005.
A miniatura que hoje apresento é o McLaren MP4/19 com o qual David Coulthard participou no campeonato de 2004.
O McLaren MP4/19 teve como responsáveis os designers Adrien Newey e Mike Coughlan. O motor utilizado era da Mercedes. Os pilotos foram os mesmos do ano anterior: Kimi Raikkonen (finlandês) e David Coulthard. Apesar da excelente qualidade dos designers, o MP4/19 não foi um bom monolugar da McLaren. Os resultados foram fracos e piores do que os do ano anterior. A primeira metade da época de 2004 foi francamente má para uma equipa como a McLaren, ao ponto de nunca ter conseguido um único pódio nos 9 primeiros GP’s (Raikkonen apenas conseguiu 8 pontos e Coulthard apenas 9). Nos restantes 9 GP’s da época a McLaren utilizou uma versão B do carro, designada MP4/19B, onde os resultados melhoraram bastante com alguns pódios e uma vitória mas a época estava irremediavelmente perdida.
A McLaren terminou o campeonato de construtores em 5º lugar com 69 pontos (1 vitória). Os seus pilotos terminaram em 7º (Raikkonen com 45 pontos) e 10º lugar (Coultard com 24 pontos).David Coulthard nasceu a 27 de Março de 1971 em Twynholm. Após obter sucesso nas categorias inferiores, Coulthard conseguiu um lugar de piloto de testes na Williams para o ano de 1993. A sua estreia na F1 aconteceu em circunstâncias dramáticas uma vez que Coulthard foi o piloto que substituiu Aytron Senna na Williams após a morte do brasileiro no GP de San Marino em 1994. Deste modo Coulthard estreou-se na F1 no GP de Espanha de 1994 pela equipa Williams. Coulthard manteve-se na equipa de Frank Williams para a temporada de 1995, onde conseguiria no GP de Portugal a sua primeira vitória na F1. Para 1996 David Coulthard assim contrato com a McLaren e por lá se manteria durante 9 temporadas até 2004. Nos dois primeiros anos (1996 e 1997) na McLaren, Coulthard é melhor que o seu colega de equipa, o finlandês Mika Hakkinen. Mas quando a equipa apresenta um carro capaz de lutar pelos títulos, Coulthard é ultrapassado por Hakkinen que vence os campeonatos de 1998 e 1999. Coulthard termina a temporada de 1998 em 3º (tal como tinha acontecido em 1997) e é apenas 4º em 1999. Em 2000 é novamente 3º no campeonato e em 2001 obtém a sua melhor classificação da carreira com o vice campeonato e à frente de um desmotivado Hakkinen, o colega de equipa. Os três anos seguintes na McLaren são sempre a piorar, culminando com o 10º lugar em 2004. Nestes anos com a McLaren David Coulthard conquistou 12 vitórias. O passou seguinte da sua carreira foi a Red Bull, equipa onde faria os últimos 4 anos da sua carreira na F1. Contudo os resultados numa equipa que se estreava na F1 foram parcos. David Coulthard encerrou a sua carreira em 2008, após 246 GP’s onde venceu 13 vezes, obtendo 12 pole-positions e 18 melhores voltas.

2004 – O Campeonato (continuação)
Se nas primeiras 6 provas do ano apenas um GP escapou a Michael Schumacher (alemão) e à Ferrari, o segundo terço do campeonato foi de domínio total da Ferrari e de Michael Schumacher: 6 provas, 6 vitórias!
O GP da Europa, disputado em Nurburgring, o domínio pertenceu a Schumacher, que venceu, seguido de Rubens Barrichello (brasileiro), seu colega de equipa. No GP do Canadá a Ferrari consegue nova dobradinha mas desta vez o domínio inicial da prova pertenceu ao irmão de Michael Schumacher, Ralf Schumacher da Williams. Michael Schumacher venceu a prova e Ralf terminou em segundo lugar mas foi desclassificado devido a irregularidades nos travões, tal como o seu colega de equipa, o colombiano Juan-Pablo Montoya. Assim o segundo lugar foi para Barrichello. O GP dos EUA foi dominado pelos pilotos da Ferrari mas a vitória pertenceu a Michael Schumacher com Barrichello a ficar novamente no segundo lugar. O piloto espanhol da Renault, Fernando Alonso, dominou a primeira metade do GP da França mas Michael Schumacher dominou a segunda metade da prova e venceu o GP francês com Alonso em segundo lugar. O GP da Grã-Bretanha teve como primeiro líder o finlandês Kimi Raikkonen (McLaren) durante as 11 voltas iniciais mas inevitavelmente Michael Schumacher assume a liderança sem nunca mais a largar vencendo a prova e relegando o segundo lugar para o piloto da McLaren. No GP da Alemanha Michael Schumacher, correndo em casa, obteve a 11ª vitória da época em 12 provas. O piloto inglês, Jenson Button, da BAR, que esteve na liderança da prova por breves voltas, foi o segundo classificado.
Ao fim de 12 GP’s, apesar de o campeonato ainda estar em aberto, já se sabia que muito dificilmente Michael Schumacher perderia este campeonato: Schumacher liderava com 110 pontos e Rubens era o segundo com 74 pontos. Nos construtores a situação era idêntica: a Ferrari liderava com 184 pontos e a Renault era a segunda classificada com 85 pontos.
(continua)

Os pilotos do McLaren MP4/19 em 2004 foram: David Coulthard (#5) e Kimi Raikkonen (#6).
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

Williams FW26 - Juan-Pablo Montoya (2004)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A equipa de Frank Williams, numa tentativa de voltar a conquistar os títulos (que fugiam desde 1997) e motivados pelos bons resultados da época de 2003, apresentou o Williams FW26 com o qual disputaria o campeonato de 2004. O Williams FW26 causou alguma sensação no meio da Formula 1 com o sensacional “nariz” (designado walrus nose) do monolugar. Os responsáveis pela inovação foram os designers Gavin Fisher e Antonia Terzi. Completamente diferente do que se via nos outros monolugares mas com resultados práticos apenas satisfatórios, a frente do FW26 foi de alguma maneira contestada desde início pelos pilotos da Williams, chegando mesmo a ser alterada para os restantes GP’s a partir da prova na Hungria, adoptando-se uma frente mais convencional.
O Williams FW26 utilizava o motor BMW P84 V10 de 2998 cm3, com 900 cv de potência (mais 30 cv do que o anterior). Os pneus eram os Michelin.
Nesse ano a Williams utilizou 4 pilotos diferentes devido ao acidente sofrido por Ralf Schumacher no GP dos EUA (Ralf esteve ausente em 6 provas regressando para as 3 últimas corrida do ano). Assim, o piloto colombiano Juan-Pablo Montoya efectuou a época completa (18 GP’s); o piloto alemão Ralf Schumacher participou em 12 provas; o piloto italiano Marc Gene participou em 2 provas e António Pizzonia, piloto brasileiro, esteve presente em 4 GP’s.
No final do campeonato a Williams não tinha conseguido alcançar os objectivos traçados no início da temporada. Juan-Pablo Montoya foi o melhor piloto da equipa ao ficar no 5º lugar do campeonato com 58 pontos (1 vitória na última corrida da época, no Brasil; 1 segundo lugar, na Malásia e 1 terceiro lugar, em San Marino). Ralf Schumacher ficou em 9º com 24 pontos (1 segundo lugar no GP do Japão). António Pizzonia foi o 15º com 6 pontos conquistados no 4 Gp’s em que participou. Marc Gene não conseguiu pontuar nas duas corridas em que esteve envolvido. A equipa Williams terminou o campeonato de construtores em 4º lugar, com 88 pontos e apenas 1 vitória. Para além de ter falhado os objectivos, a Williams teve piores resultados que o ano anterior. No final do ano a Williams não manteve nenhum dos seus dois pilotos titulares: Montoya saiu para a McLaren e Ralf Schumacher saiu para a Toyota.
A miniatura apresentada é o Williams FW26 (com o “nariz” original, “walrus nose”) do piloto colombiano Juan-Pablo Montoya.Juan-Pablo Montoya nasceu a 20 de Setembro de 1975 em Bogotá (Colombia). Após a sua formação no kart, Montoya participa em 1996 na F3 britânica. Em 1997 passa para a F3000, campeonato que vence em 1998. Nesta mesma altura, Montoya tendo despertado as atenções, torna-se piloto de testes da Williams. Contudo, Montoya ainda teria de passar dois anos no CART antes de se estrear na F1. O primeiro ano no CART foi de sucesso já que Montoya conquistou o campeonato, contudo no ano seguinte a situação foi diferente apesar de ter conquistado as 500 Milhas de Indianápolis.
A estreia de Montoya na F1 foi com a Williams em 2001, no GP da Austrália (desistência). O seu primeiro pódio, um segundo lugar, acontece na Espanha, na sua 5ª prova na F1. A primeira vitória foi também no seu ano de estreia, no GP de Itália. No final do ano termina o campeonato na 6ª posição. No ano seguinte, apesar das várias pole-positions, Montoya não vence nenhum GP mas colecciona vários pódios e termina a temporada na 3ª posição. Em 2003 vence 2 corridas e termina novamente o campeonato no 3º lugar. No ano de 2004, Montoya corre ainda na Williams mas já com contrato com a McLaren para 2005. Apenas vence 1 GP e termina o ano na 5ª posição. Na McLaren em 2005 Montoya tem o seu melhor ano na F1 no que diz respeito a vitórias com 3 primeiros lugares, no entanto apenas é 4º classificado no campeonato. Em 2006 as suas performances pioram e a sua posição na McLaren agudiza-se quando no GP dos EUA Montoya colide com o seu colega de equipa, Kimi Raikkonen (finlandês). Uns dias depois anuncia que se vai retirar da F1 no final do ano para participar no NASCAR. Contudo pouco depois Ron Dennis anuncia a sua saída da McLaren com efeitos imediatos. Assim terminava a aventura de Montoya na F1, após 94 participações em GP’s, com 7 vitórias, 13 pole-positions e 12 melhores voltas. Depois da F1 Juan-Pablo Montoya rumou até aos EUA para participar no NASCAR, aliás aonde ainda se encontra actualmente.

2004 – O Campeonato
Em face do campeonato de 2003, previa-se para a temporada de 2004 muita competitividade mas havia um denominador comum (ou talvez um dominador comum): o piloto alemão Michael Schumacher. Efectivamente Schumacher e a Ferrari vinham dominando os campeonatos desde o ano 2000. Algumas alterações técnicas e regulamentares foram sendo introduzidas, dizem algumas vozes, com o intuito de dificultar o domínio do alemão.
As principais equipas da F1 mantiveram as suas duplas de pilotos: Michael Schumacher e Rubens Barrichello (brasileiro) na Ferrari; Kimi Raikkonen (finalndês) e David Coulthard (escocês) na McLaren; Ralf Schumacher (alemão) e Juan-Pablo Montoya na Williams; Jenson Button (inglês) e Takuma Sato (japonês) na BAR; e Fernando Alonso (espanhol) e Jarno Trulli (italiano) na Renault.
O campeonato teve início, como vinha sendo hábito, na Austrália. E como estávamos em maré de hábitos, Michael Schumacher venceu o GP com o seu colega de equipa, Rubens Barrichello, em segundo lugar. O terceiro lugar foi para Fernando Alonso em Renault. Juan-Pablo Montoya, com o Williams FW26 (aqui representado em miniatura) terminou a prova australiana num promissor quarto lugar.
As provas que se seguiram (Malasia, Bahrain, San Marino e Espanha) tiveram o mesmo vencedor: Michael Schumacher. Na verdade, o piloto alemão e a Ferrari lideram a maioria das voltas destes GP’s! Perante tal demonstração de força e domínio, ao chegar muito perto do 1º terço do campeonato, perguntava-se se haveria algum piloto e equipa capaz de fazer frente a Michael Schumacher e à Ferrari. Para o registo histórico aqui fica a classificação dos três primeiros nesses GP’s: na Malásia, Schumacher foi o primeiro, seguido de Montoya e Button (BAR); no Bahrai, Schumacher foi o primeiro, seguido de Barrichello (Ferrari) e Button (BAR); em San Marino, Schumacher foi o primeiro, seguido de Button e Montoya; e em Espanha, Schumacher foi o primeiro, seguido de Barrichello e Jarno Trulli (Renault).
Finalmente, à sexta prova do campeonato, no GP do Monaco, um vencedor diferente, ainda que com polémica à mistura. Contudo com Michael Schumacher a passar na liderança da prova quando desiste devido a uma colisão na 46ª volta. Foi uma situação algo polémica porque estava-se numa situação em que o pace-car se encontrava em pista e no momento em que este se preparava para sair Michael aquecia os pneus acelerando e travando, quando vindo de trás Montoya não conseguiu evitar o alemão colidindo com o Ferrari, o que ditou a desistência de Schumacher. Sem a pressão de Schumacher quem aproveitou a situação foi Jarno Trulli. O piloto da Renault vinha contudo a efectuar um excelente prova e tinha liderado a maioria das voltas até ao momento polémico. Assim Trulli venceu no Mónaco, sendo esta a primeira vitória não Ferrari e não Schumacher do ano. Button terminou na segunda posição e Barrichello foi o terceiro classificado.
Depois de 6 provas (1º terço do campeonato), Michael Schumacher liderava a classificação entre os pilotos com 50 pontos, seguido do seu colega equipa, Barrichello, com 38 pontos. A Ferrari era, naturalmente, a primeira classificada entre os construtores com 88 pontos, seguida da Renault com 52 pontos.
(continua)

Os pilotos do Williams FW26 em 2004 foram: Juan-Pablo Montoya #3, Ralf Schumacher #4, Marc Gene #4 e António Pizzonia #4.
Vitórias: 1 (J.-P. Montoya: 1)
Pole-position: 1 (R. Schumacher: 1)
Melhor volta: 2 (J.-P. Montoya: 2)

Lancia Delta HF Integrale 16V - D. Auriol - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1992)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 39.
O Lancia Delta HF Integrale 16V de 1992 foi a última evolução da série Delta, iniciada em 1987 após o fim do Grupo B. Foi um período em que a equipa Lancia dominou os ralis; durante esses 6 anos (1987 a 1992) a Lancia venceu com os Delta mais de 40 ralis conquistando 4 títulos de pilotos (1987 e 1992 pelo finlandês Juha Kankkunen, 1988 e 1989 pelo italiano Miki Biasion) e 6 títulos de construtores (1987 a 1992).
O Lancia Delta HF Integrale 16 V, também conhecido por “Deltona”, dispunha de um motor de 1995, com turbocompressor Garrett, que debitava 300 cv às 4500 rpm. A tracção era às quatro rodas com diferencial central viscoso e mecânico à frente e atrás.
A miniatura de hoje representa o Lancia Delta HF Integrale 16V do piloto francês Didier Auriol no Rali de Monte Carlo de 1992.
A prova inicial do campeonato de 1992 mostrou que Didier Auriol estava em grande forma. Contudo Didier Auriol viu-se batido, inicialmente, pelo Toyota do espanhol Carlos Sainz, que liderou uma boa parte do rali. No entanto, Auriol mostrou-se como o piloto mais rápido da Lancia, e foi recuperando tempo a Carlos Sainz. O espanhol foi incapaz de acompanhar os tempos de Auriol, perdendo assim cerca de 2 minutos que chegou a ter de vantagem sobre o piloto francês da Lancia. Na última etapa do rali Didier Auriol conseguiu assumir a liderança com um “verdadeiro recital de condução ao volante do seu Deltona e acabou por vencer a prova”. In fascículo Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 39.
Didier Auriol terminou o campeonato de 1992 na 3ª posição graças às 6 vitórias conquistadas, contudo insuficientes para se sagrar campeão. Sainz venceu apenas 4 ralis mas foi mais regular que Auriol e Kankkunen (2º classificado no mundial). A Lancia venceu o campeonato de construtores com 8 vitórias em 10 ralis. Este ano de 1992 representou também o último campeonato da Lancia como equipa oficial. Deste então a Lancia nunca mais participou no mundial de ralis de forma oficial.
Didier Auriol só dois anos mais tarde, em 1994, viria a vencer o mundial pela Toyota. A sua carreira terminou em 2003, tendo vencido 20 ralis. Foi campeão apenas uma vez (1994), foi vice-campeão em 1990 e terminou por 4 vezes em 3º lugar (1991, 1992, 1993 e 1999).

Renault 11 Turbo - J. Ragnotti - P. Thimonier (Rali de Monte Carlo de 1987)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 38.
Seis anos após terem vencido o Rali de Monte Carlo, a Renault e Jean Ragnotti (francês) participaram na edição de 1987 do rali monegasco com o Renault 11 Turbo. Este modelo do Grupo A foi a solução encontrada pela Renault para participar no mundial de ralis depois do fim do Grupo B.
A base era o Renault 11 Turbo de série, modelo que foi concebido em 1977. Os componentes mecânicos do Renault 5 GT Turbo foram aplicados neste modelo e daí se partiu para o desenvolvimento da versão de competição do Renault 11 Turbo.
Depois de alguns melhoramentos efectuados desde o ano de lançamento do Renault 11 Turbo em 1984, a versão de competição dispunha, em 1987, de uma potência de 185 cv às 6000 rpm para um motor de 1397 cc.
Os pilotos que prepararam o Renault 11 Turbo para o ano campeonato de 1987 foram os franceses Jean Ragnotti, Didier Auriol e Alain Oreille.
Contudo no seio da equipa Renault não havia ilusões, era perfeitamente reconhecido que o Renault 11 Turbo não era capaz de competir directamente com os Lancia Delta de 2 litros. Mas mesmo sendo um carro de performance inferior aos dos rivais, o Renault 11 Turbo alcançou vários resultados bastante positivos, embora sem vitórias: Jean Ragnotti ficou em 2º lugar no Rali de Portugal de 1987, 3º no San Remo, 4º na Volta à Córsega e 5º na Grécia.
O Renault 11 Turbo foi, contudo, bem sucedido nos campeonatos nacionais onde registou vitórias e venceu campeonatos.
A miniatura de hoje representa o Renault 11 Turbo de Jean Ragnotti no Rali de Monte Carlo de 1987. Jean Ragnotti terminou o rali apenas na oitava posição mas foi o melhor piloto da equipa. No final do campeonato Jean Ragnotti foi o 5º classificado com 51 pontos (a sua melhor classificação no mundial de ralis) enquanto a Renault terminou no 3º lugar entre os construtores com 71 pontos.
Jean Ragnotti foi um excelente piloto que efectuou a sua carreira nos ralis quase sempre na Renault. Apenas venceu 3 ralis sempre ao volante do Renault 5 Turbo: Rali de Monte Carlo em 1981; Volta à Córsega de 1982 e 1985.
Aconselho a leitura de outro post sobre o Renault 11 Turbo de Inverno Amaral no Rali de Portugal de 1988.

Lancia Delta HF 4WD - B. Saby - J.-F. Fauchille (Rali de Monte Carlo de 1988)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 41.
Após o fim dos carros do Grupo B, em 1986, a Lancia foi a única, das tradicionais marcas (Peugeot e Audi), que continuou a investir em força no campeonato do mundo de ralis. Em 1987, o primeiro ano pós Grupo B, os carros de ralis permitidos eram os do Grupo A e a Lancia dispunha de uma excelente base para a nova realidade dos ralis: o Lancia Delta HF 4WD.
Este modelo da Lancia tinha sido apresentado em Outubro de 1979, tendo conquistado o prémio de “Automóvel do Ano 1980”. A versão desportiva que serviu de base ao Lancia Delta começou a ser comercializada em meados de 1986 e vinha equipada com um motor turbo de 2 litros e transmissão integral. Na versão de ralis o Delta HF 4WD dispunha de uma potência de 250 cv às 6250 rpm.

O Lancia Delta HF 4WD estreou-se no Rali de Monte Carlo de 1987 com uma vitória de Miki Biasion (italiano). Nesse ano o Lancia Delta HF 4WD sagrou-se campeão vencendo 9 das 13 provas tendo Juha Kankkunen (finlandês), em Lancia, vencido pela segunda vez o campeonato do mundo de ralis. Com um carro muito bem adaptado para o Grupo A e com adversários que nunca tiveram carros com iguais performances, a Lancia iniciou um longo período de domínio nos ralis.
A miniatura apresentada é o Lancia Delta HF 4WD de Bruno Saby no Rali de Monte Carlo de 1988. No início do campeonato a Lancia continuava a ser a equipa mais forte e como tal a concorrência tinha poucas hipóteses de bater a “armada” da Lancia. Deste modo era quase certo, caso nada de anormal acontecesse, que a luta pela vitória no rali monegasco seria uma questão interna da equipa Lancia.

Os três pilotos da equipa oficial da Lancia (Miki Biasion, Yves Loubet e Bruno Saby) dominaram no início. Entretanto Biasion ficou fora de prova e Loubet, que liderou no início, perdeu o primeiro lugar para Saby. Yes Loubet ainda esboçou a tentativa de recuperar o primeiro lugar mas um erro ditou a sua desistência. Com uma grande vantagem sobre o segundo lugar, que era o Lancia privado de Alex Fiorio (italiano), Bruno Saby tomou as precauções necessárias para levar o seu Lancia até ao final da prova vencendo o Rali de Monte Carlo. Foi a sua segunda e última vitória num rali do mundial. O Lancia Delta HF 4WD ainda participou na prova seguinte do campeonato, o Rali da Suécia, onde registou outra vitória por Markku Alén (finlandês). Este foi o último rali do Delta HF 4WD, que foi substituído pelo Lancia Delta Integrale. O campeonato de 1988 foi novamente conquistado pela Lancia (venceu 10 das 11 provas), sendo o título de pilotos para Miki Biasion.
Aqui fica a lista dos vários Lancia Delta da minha colecção de miniaturas:
- Lancia Delta HF 4WD de Carlos Bica (1988)
- Lancia Delta HF Integrale de Miki Biasion (1988)
- Lancia Delta HF Integrale de Didier Auriol (1990)
- Lancia Delta HF Integrale de Didier Auriol (1992)
- Lancia Delta HF Integrale de Juha Kankkunen (1992)
- Lancia Delta HF Integrale de Jorge Bica (1993)
- Lancia Delta HF (versão de estrada)