Ferrari GTO (1984)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 20 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari GTO – Ano 1984
Os Ferrari, já se sabe, foram sempre velocíssimos, mas é ao próprio Comendador que se deve a genial intuição de iniciar a construção de um Vermelho de prestações extremas, potente até ao limite da imaginação. Assim, no Salão de Genebra, em Março de 84, é lançado o 288 GTO: construção limitada a 200 exemplares (posteriormente 272 para fazer face aos pedidos), motor 8 cilindros em V biturbo, com 4 válvulas por cilindro e 400 CV, uma velocidade máxima de 305 Km/h e acelerações recorde graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/Cv. Nenhuma outra casa no mundo havia jamais tido esta ousadia com um carro de estrada e o sucesso de mercado torna-se de imediato alucinante. Na realidade, o GTO derivava do 308 GTB, ainda que profundamente alterado por Pininfarina, com tantas citações históricas ao célebre modelo do qual recebia o nome (uma por todas, as três entradas de ar verticais por trás das rodas traseiras). Além das clássicas vias alargadas, o GTO ostentava um gigantesco spoiler traseiro, jantes em liga especial e aqueles estranhos espelhos retrovisores exteriores salientes que criaram rapidamente uma tendência.
O Projecto Estilístico
O capot do motor escondia um verdadeiro monstro de potência, um 8 cilindros em V biturbo com 4 válvulas por cilindro e 400 CV. Era capaz de levar o carro a atingir uma velocidade máxima superior a 305 Km/h e de oferecer acelerações incríveis graças à relação peso/potência de apenas 2,9 Kg/CV.
O 288 GTO dava um sentido ao seu nome com diversas citações históricas: do spoiler traseiro à traseira estilo “pato” com três pequenas saídas de ar verticais por trás das rodas traseiras.
Embora não pareçam à primeira vista. Os guarda-lamas do 288 GTO eram bastante largos: era necessário espaço para os gigantescos pneus e as jantes especiais.
O espelho retrovisor exterior era saliente, para ficar alinhado com o interior.
In fascículo nº 20.

Como para mim o GTO é o mais espectacular Ferrari, decidi publicar, em formato digital, a reportagem (Ensaio Competição) que vinha na revista Turbo nº 48 (pág. 36 a 45, Setembro de 1985) sobre este modelo da casa de Maranello:

FERRARI GTO
Texto: Pierre Dieudonné
Depois de ter abrandado o suficiente, olhei para o cronómetro manipulado pelo meu passageiro. Indicava 11 segundos e 7 décimos: o GTO acabava de percorrer 1 quilómetro a 307,69 km/h de média… Para ficar de consciência tranquila, controlo uma vez mais a exactidão do cronómetro: é perfeita. Agora não restam dúvidas. Como nós já tínhamos tido oportunidade de verificar com todos os outros modelos da sua gama actual, a Ferrari não adultera as performances do 288 GTO, para o qual anuncia uma velocidade máxima de 305 km/h.

Ferrari Dino 246 GTS (1969)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 9 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari Dino 246 GTS – Ano 1969
O “Dino” lançou no mundo de Maranello tantas novidades que é difícil reconhecer neste carro a marca da Ferrari. Para começar, o motor já não é um 12 cilindros em V mas um 6 cilindros em V com apenas 2000 cc e 180 cavalos – projectado pelo filho de Enzo Ferrari, Dino – já não está colocado na dianteira mas na traseira em posição central. Enfim, uma pequena revolução: não é por acaso que o carro de início nem ostentasse a insígnia da Ferrari. Nascido em 1968 como 206 GT e depois reforçado na versão 246 GT, este Dino veio no entanto a tornar-se um verdadeiro sucesso. Mérito também da espectacular linha de Pininfarina que antecipa os cânones estilísticos depois retomados por todos os Ferrari seguintes. A mesma variante de carroçaria com tecto conversível do tipo “targa” torna-se um sucesso dentro do sucesso: os ferrarista depressa demonstraram apreciar a ideia de poderem abrir, ainda que parcialmente, o tecto do carro transformando-o num “semi spider”.
O Projecto Estilístico
Eis a minúscula capota do motor: o V6 era particularmente compacto e permitia até algum espaço para bagagens num nicho existente na traseira do carro.
Nenhum “cavallino rampante” e nenhuma insígnia Ferrari para “Dino”, pelo menos no início: o carro era considerado muito diferente dos clássicos Vermelhos. De facto, só possuía um motor V6 produzido em colaboração com a Fiat, além disso em posição traseira – central e não na dianteira como era hábito.
Eis o golpe de génio de Pininfarina: a entrada de ar em cunha que caracterizava toda a carroçaria. Uma brilhante solução estilística depois adoptada por muitos outros Ferraris.
“Dino” rapidamente demonstrou ser um projecto muito válido e a estrutura particularmente robusta, a tal ponto que foi possível construir uma versão Targa com tecto convertível.
No “Dino” são estreados os famosos guarda-lamas conexos e um nariz muito fino: duas particularidades estilísticas retomadas posteriormente em todos os Ferrari, tornadas possíveis pela adopção do motor traseiro.
In fascículo nº 9.

Ferrari 365 GTB4 "Daytona" (1968)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 14 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 365 “Daytona” – Ano 1968
O nome oficial para os profissionais é: 365 GTB4. Mas diz-se Daytona – o nome que lhe foi atribuído para festejar a histórica vitória nas 24 Horas de Daytona no ano anterior – todos recordam aquele que é universalmente considerado um dos Ferrari mais belos da história. O carro, de facto, na sua apresentação, em 1968 no Salão de Paris, fez furor, fazendo esquecer rapidamente um outro mito desportivo, o 275. Pininfarina, uma vez mais, é bem sucedido, criando mais uma obra de arte estilística: capot muito comprido, o cockpit alongado na traseira e um nariz cheio de personalidade, com a famosa faixa de vidro de plástico que une os dois guarda-lamas, abrangendo faróis e luzes de mudança de direcção. Para o resto, lá está o lendário 12 cilindros em V de 4400 cc, que no Daytona atinge a potência recorde de 352 cv, a excelente distribuição de massas obtida com as mudanças montadas no trem traseiro e as prestações de cortar o fôlego: este GT podia atingir uma velocidade máxima de 280 km/h.

O Projecto Estilístico
O nariz da primeira série era caracterizado por uma faixa de vidro de plástico que envolvia toda a parte dianteira.
No Daytona desaparecem para sempre as jantes com raios, ainda disponíveis no anterior 275 GTB: começa o domínio absoluto, também na casa de Maranello, das jantes em liga.
A traseira, muito descida, acrescentava agressividade à forma do Daytona.
O Daytona propõe a ideia estilística de dois cascos sobrepostos separados por uma profunda reentrância. Uma solução que viria a ser retomada em muitos outros Ferrari.
In fascículo nº 14.

Ferrari 330 P4 (1967)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 8 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 330 P4 – Ano 1967
Baixíssimo, com uma carroçaria que parece moldada sobre rodas, o 330 P4 é o próprio símbolo do domínio da Ferrari nas corridas de resistência dos anos Sessenta. Foi este mesmo Vermelho que humilhou a concorrência com a famosa chegada em parada nas 24 Horas de Daytona: os três carros cortaram a meta em paralelo, uma ideia genial do então director desportivo Franco Lini. Em nome da verdade, deve dizer-se que o 330 P4 é esteticamente muito parecido com o 330 P3, como testemunho da subtil e continua evolução a que Enzo Ferrari submetia todos os seus carros de corrida. O P4 de 1967 apresentava no entanto uma grande novidade, um motor V12 ainda mais potente graças às três válvulas por cilindro e à alimentação com o sistema de injecção Lucas. Em relação ao 330 P3, o chassis era ligeiramente mais curto e possuía suspensões novas que melhoravam o desempenho. O motor alcançava os 3.967,44 cc e debitava 450 cv, ao passo que suspensões eram em quadriláteros deformáveis, muito sofisticadas para a época.

O Projecto Estilístico
É apenas um pequeno spoiler ascendente mas o suficiente para dar uma maior estabilidade a alta velocidade e melhorar o coeficiente aerodinâmico.
Imediatamente a seguir à minúscula porta foi projectada uma gigantesca entrada de ar que permitia ao grande motor 12 cilindros respirar melhor.
Eis as saídas de ar no capot: permitiam a saída rápida do ar logo após o arrefecimento dos radiadores.
O nariz arredondado tinha um defeito: tinha tendência a aligeirar a direcção a velocidades muito elevadas. Bastou acrescentar estes pequenos “bigodes” para que o problema ficasse resolvido.
In fascículo nº 8.

Ferrari 275 GTB (1964)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 4 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 275 GTB – Ano 1964
Era tão belo que o próprio Pinin, fundador da Pininfarina, se apaixonou por ele e depois de o desenhar escolheu-o para seu carro pessoal. Difícil criticar o genial designer: o 275 GTB com o seu nariz muito comprido, a traseira plana e uma proporção de formas praticamente perfeita, era de facto uma verdadeira obra-prima que nos anos Sessenta provocou um grande furor e se tornou um sucesso imediato: em apenas um ano foram vendidas 250 unidades, um recorde. Mas o 275 GTB não era só design: neste carro estreou-se, pela primeira vez na Ferrari, a suspensão traseira independente e a caixa de 5 velocidades, montadas no eixo traseiro para uma melhor distribuição de massas. O motor era um 12 cilindros em V de 280 cv. Em 1966 chega a verdadeira e autentica segunda série, com o eixo de transmissão instalado num tubo rígido, de modo a alinhar na perfeição o motor e a ponte traseira e um novo nariz, mais fino e recto: o 275 GTB fica ainda bonito e são produzidos (entre a primeira e a segunda série) no seu conjunto 450 unidades.

O Projecto Estilístico
Na traseira do 275 GTB havia um pequeno spoiler interno com a forma de baú: tinha por função oferecer maior estabilidade a altas velocidades. De facto, o 275 GTB podia atingir os 260 km/h.
(As entradas de ar lateriasi) Lembram as guerlas de um tubarão: uma pequena obra-prima de Pininfarina que ofereceu ao 275 GTB uma agressividade desconhecida dos seus adversários.
A segunda série do 275 GTB é caracterizada por uma grande bossa no capôt do motor, um pormenor que torna o carro ainda mais agressivo.
O grande farol blindado possibilitou construir um nariz mais comprido sem prejudicar a aerodinâmica do carro.
In fascículo nº 4.

Ferrari 250 GTO (1962)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 1 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 GTO – Ano 1962
Vence três Títulos Mundiais de Fabricantes entre os anos de 1962 a 1964 e foram fabricados apenas 36 exemplares. Mas tudo isto não chega para justificar a razão pela qual o modelo 250 GTO é hoje considerado o mais valioso (vale mais de 10 milhões de euros) dos modelos da Ferrari: o carro é uma obra-prima de garra e estilo, de agressividade e de elegância. Numa palavra, lindíssimo. Se a tudo isto acrescentarmos o facto de o GTO ter sido o último carro de corrida a poder circular normalmente em estrada e de ser utilizado normalmente como meio de transporte, o discurso é mais facilmente perceptível. É, mais ou menos, como poder deslocar-se até ao centro da cidade com o carro de Raikkonen. O curioso é que o GTO – como todos os carros de corrida – nasce sem nenhuma concessão estilística: tudo se destinava ao único objectivo de vencer corridas. O motor era, na verdade, a versão Competição de 1961 com 12 cilindros em V e 300 cv de potência, com lubrificação por cárter seco e seis carburadores Weber 38 DCN. E não é por acaso que o automóvel, baptizado 2643 GT, fez a sua primeira aparição directamente nas 24 Horas de Le Mans de 1961…

O Projecto Estilístico
O característico spoiler tipo “rabo de pato” do 250 GTO foi acrescentado após o desenvolvimento do automóvel: descobriu-se que a altas velocidades o carro era relativamente instável.
A bossa no capot do motor, além de ser particularmente cenográfica, tinha uma função precisa: devia suportar o potente motor V12. Com este truque a Ferrari consegue um nariz muito mais baixo do que todos os outros GT com motores dianteiros.
Depois do GTO, as três entradas de ar laterais tornaram-se características no design de muitos modelos da Ferrari: fazem lembrar as linhas laterais dos tubarões e conferiam ao carro uma agressividade incrível.
O GTO era um verdadeiro carro de corridas e entre os seus refinamentos existiam também estas (na frente do GTO) três entradas de ar que podiam ser abertas ou fechadas conforme a necessidade.
In fascículo nº 1.

Ferrari 400 Superamerica (1960)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 16 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 400 Superamerica – Ano 1960
A ideia de Enzo Ferrari era simples e genial: construir um GT muito espaçoso e com um porta-bagagens grande, mas propulsionado por um motor de um Formula 1. Daqui nasce, no Salão de Bruxelas de 1956, o Superamerica que, como queria justamente il Drake, sob um nariz muito comprido escondia o motor de F1 de 1951, posteriormente alterado para ter mais binário a baixos regimes e maior facilidade de utilização. A cilindrada podia atingir os 4900 cc, a potência máxima chegava aos 340 cv e a velocidade máxima superava os 260 km/h. O Ferrari 400 Superamerica é uma verdadeira raridade: só foram construídos 14 exemplares, ainda se a estes forem acrescentadas duas versões Sport com passo curto, carroçaria spider, ponte traseira de Dion e motor com 24 válvulas. Depois – ainda em 1956 – chega a segunda série do 410 Superamerica (7 exemplares), para de seguida chegar a terceira série (15 exemplares), que propõe diversas alterações na carroçaria, mas também – ao perfeito estilo Ferrari – importantes alterações mecânicas, com a adopção de um novo sistema de alimentação a cargo de três maxi carburadores Weber para obter uma potência máxima de 360 cv.

O Projecto Estilístico
Sob um nariz muito comprido o carro escondia o motor Ferrari F1 de 1951, posteriormente alterado para ter mais binário a baixos regimes e maior facilidade de utilização.
O nariz muito baixo servia para melhorar a penetração aerodinâmica: graças à cilindrada de 4900 cc e à potência de 340 cv este Ferrari podia assim superar os 260 km/h.
O pára-brisas era estranhamente de grandes dimensões: o objectivo era permitir aos clientes uma grande visibilidade em quaisquer condições de condução.
Poucos puderam sentar-se ao volante deste Ferrari: só foram fabricados 14 exemplares do 400 Superamerica, ainda se a estes foram acrescentadas duas versões Sport com passo reduzido. A estes somam-se os 7 exemplares da segunda série e os 15 da terceira.
In fascículo nº 16.

Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) (1959)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 17 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 GT Berlinetta P.C. (SWB) – Ano 1959
Para um automóvel lendário, só proprietários lendários: o 250 SWB, desenhado por Pininfarina, fez perder a cabeça até a Bertone que o utilizou durante muito tempo como viatura pessoal, mas também a príncipes, grandes industriais e a Arthur Conan Doyle, o inventor de Sherlock Holmes. O fascínio pelo 250 SWB residia no facto de ser considerado a expressão máxima do automóvel versão estrada capaz de vencer em pista. Com pequenas modificações podia entrar em qualquer circuito e vencer. Uma característica incrível que permitia aos pilotos chegar aos circuitos de competição ao volante do 250 SWB para depois sair das pistas: bastava mudar as velas e os pneus e estava pronto. Apresentado no Salão de Paris de 1959, o “250 GT Berlinetta Chassis Curto”, este o seu nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer maior maneabilidade e uma inserção em curvas mais rápidas. Foi produzido até 1962, com o clássico V12 que podia debitar até 280 cv.

O Projecto Estilístico
O espectacular “corte” da carroçaria, na realidade um entrada de ar que conferia agressividade ao carro.
A grande entrada de ar no capot do motor: permitia respirar o potente 12 cilindros em V de 280 cv, uma potência recorde em 1959.
O “250 GT Berlinetta com Chassis Curto”, este o nome oficial, foi depressa rebaptizado universalmente “SWB” (ou seja Short Wheel Base) devido à plataforma cortada para oferecer mais maneabilidade.
O guarda-lamas dianteiro descia na direcção do nariz: parecia acompanhar a forma da roda e conferia agressividade ao carro.
In fascículo nº 17.

Ferrari 250 California (1957)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 5 que acompanha a miniatura.
Apenas uma pequena curiosidade, de cada vez que vejo o Ferrari 250 California lembro-me sempre de um filme: Ferris Bueller’s Day Off, uma comédia ligeira dos anos oitenta realizada por John Hughes, com Matthew Broderick como protagonista. Porquê? Porque o Ferrari 250 California entra no filme. Não sei se conhecem o filme? Na realidade não era um Ferrari verdadeiro mas sim uma réplica. Há uns meses atrás soube, por uma revista nacional de automóveis, que a empresa que fez a réplica foi, na altura, processada pela Ferrari por não ter pedido autorização para fazer a réplica e utilização do logótipo da Ferrari. Esta empresa, ao que parece, faliu para evitar o pagamento da indemnização. Com uma rápida pesquisa na internet, aqui fica a história da réplica do 250 California, que afinal era um MG MGB com uma carroçaria em fibra de vidro do Ferrari: basta clicar aqui.

Modelo Ferrari 250 California – Ano 1957
Os clientes, sobretudo os americanos, começavam a pedir, a alta voz, um spider. E não é por acaso que já no salão de Genebra de 1956, Boano apresentou um projecto com carroçaria aberta do famoso Ferrari 250. A Ferrari não perde tempo e com a típica rapidez que sempre a distinguiu (ir de encontro às exigências da clientela era crucial para o Comendador) lança, no mesmo salão de Genebra, no ano seguinte, um spider: dispunha de dois lugares, uma parte dianteira recta e uma traseira com barbatanas singulares que incluíam os faróis traseiros, uma concessão à moda dos automóveis americanos. Só são produzidos em 40 exemplares do modelo e foi um sucesso imediato: tornou-se o mais ambicionado não só por parte dos pilotos ou dos “gentleman driver”, mas também dos actores, modelos e muitos automobilistas ricos. Motivo? O carro era lindíssimo. Em 1959 chega a segunda série, esta já com um design mais sóbrio, uma mala mais espaçosa e um cockpit mais cómodo e espaçoso, dotado de um potente V12 e 3000 cc com 240 cv. Mantém-se em produção até 1962 tendo sido construídos cerca de 200 exemplares.

O Projecto Estilístico
O capot comprido não é um artefacto: por baixo encontra-se um motor fenomenal, um 12 cilindros de corrida. E o designer realça o conceito com uma grande entrada de ar, do tamanho do capot.
Gigantescos guarda-lamas, salientes relativamente ao capot e que culminam em espectaculares faróis blindados: com este artefacto Pininfarina dá uma enorme agressividade ao carro que parece agredir a estrada mesmo parado.
Para dar movimento e agressividade mesmo sob a vista lateral o truque consiste em inserir uma entrada de ar cromada com alhetas inclinadas. A ideia é de simular as guerlas dos tubarões.
É a moda daquela época e valia para todos os spider (Pininfarina propõe o conceito até para o Aurelia B23 e para o Giulietta): a porta é baixíssima e os guarda-lamas traseiros levantam-se dando a ideia de barbatanas.
Eis outro golpe de génio do estilista: para acentuar a sensação de potência dada pelo capot comprido, propõe um pára-brisas baixo e vertical. Um artefacto que transforma o Siper California numa obra de arte.
In fascículo nº 5.

Ferrari 250 Testa Rossa (1957)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
A colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 3 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 250 Testa Rossa – Ano 1957
O 250 Testa Rossa de 1957 é a prova de como a Ferrari sempre teve grande consideração pelos clientes desportistas. O carro foi, de facto, estudado, projectado e realizado à medida do “gentleman driver” que tantos louros trouxeram à casa de Maranello. Os pilotos que tinham experimentado o famoso 500TRC, como Testa Rossa dispunham de um carro mais ou menos igual – a carroçaria era mesma assim como a notável maneabilidade – mas com um motor muito mais potente. De facto, uma vez mais, Enzo Ferrari foi astuto: sabia que os regulamentos iam ser alterados e que a cilindrada máxima da categoria protótipos seria reduzida para 3000 cc, pelo que utilizou o indestrutível 12 cilindros em V do 250 Gran Turismo, reviu radicalmente a sua estrutura, adoptou 6 carburadores de duplo corpo e aperfeiçoou ainda outros pormenores. O carro alcançou uma potência recorde de 300 cavalos. E baralhou literalmente a concorrência levando para casa o Título Mundial de Construtores de 1958.

O Projecto Estilístico
Os túneis de vento ainda estavam longe de existir mas Ferrari já havia percebido que ligando o perfil do piloto com a traseira se obtiam umas prestações aerodinâmicas excepcionais.
Nos Ferraris de corrida nada era deixado ao acaso e a carenagem dos faróis era fundamental para reduzir a resistência aerodinâmica. Um detalhe que, no entanto, se mostrava incrivelmente atraente do ponto de vista estilístico. A entrada de ar para o motor era de um requinte extraordinário: os carburadores saíam mesmo do capôt e eram cobertos por uma cúpula em vidro de plástico que os deixava à vista de uma forma bela. Os limpa pára-brisas dos Ferrari sport eram cuidadosamente estudados para desviarem o fluxo de ar para cima da cabeça do piloto: ainda que aparentemente baixos, a grande velocidade ofereciam uma óptima protecção mesmo contra a chuva, sempre perigosa nas longas corridas de resistência.
In fascículo nº 3.

Ferrari 166 MM (1948)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari, saiu aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Mais uma vez, saliento os excelentes pormenores desta miniatura. Podem confirmar pelas fotos.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 15 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 166 – Ano 1948
As Mil Milhas, já se sabe, era uma corrida muito particular: rapidíssima, disputada em estradas normais e sobretudo incrivelmente longa. Enzo Ferrari foi o primeiro a perceber que uma competição deste género exigia carros expressamente concebidos para essa corrida. Assim, em 1948, de Maranello surge o extraordinário 166 MM: ninguém no mundo pode oferecer um carro de corrida deste género. Este Ferrari é de facto muito leve, praticamente uma pluma: pesa apenas 650 kg, mas ao mesmo tempo propõe uma notável rigidez de torção graças ao método de construção denominado “Superligeiro” da carroçaria Touring. Além disso este Ferrari é particularmente aerodinâmico, tem um V12 de 140 cavalos alterado para um V12 modificado alimentado a gasolina normal, como imposto pelo regulamento, e um reservatório de 90 litros. Também o jovem Gianni Agnelli não resistiu ao fascínio do 166 MM e pediu um exemplar bicolor para ser utilizado em estradas normais abertas ao tráfego.

O Projecto Estilístico
A gigantesca entrada de ar permitia assegurar a refrigeração fundamental do motor de 12 cilindros. O 166 MM era muito leve: pesava apenas 650 kg, mas propunha, ao mesmo tempo, uma notável rigidez de torção graças ao método de fabrico da carroçaria Touring denominado “Superligeiro”. O depósito tinha a capacidade para 90 litros, necessários para enfrentar as corridas de resistência, como as Mil Milhas.
In fascículo nº 15.

Ferrari 125 S (1947)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari e sai aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo. Mais uma vez, saliento os excelentes pormenores desta miniatura. Podem confirmar pelas fotos.
Esqueci-me de referir, no anterior post, que vou considerar todas as miniaturas Ferrari como Versão de Estrada, com excepção das duas miniaturas da Ferrari de Formula 1.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 2 que acompanha a miniatura:

Modelo Ferrari 125 S – Ano 1947
É o primeiro Ferrari da história; todos o podem admirar e ainda hoje comparece em perfeito estado de conservação nos eventos mais importantes da casa de Maranello. Só que, na verdade, o carro é falso: o original foi destruído e por decisão do prórpio Piero Ferrari, com base nos desenhos originai, foi produzida há anos uma réplica perfeita. Além disso, um carro como 125 S não podia faltar: mais que um simples modelo desportivo, o 125 S é um verdadeiro e autentico projecto competitivo na categoria Sport. Uma espécie de suma teológica da Ferrari. Encontramo-nos no ano de 1947 e tudo se centra à volta do complicado motor de 12 cilindros em V a 60 graus, montado longitudinalmente na dianteira. O chassis e as extremidades são em liga leve e, entre os detalhes, existe também uma árvore de cames à cabeça por cada fila de cilindros. No entanto, a cilindrada é reduzida, a julgar pelos parâmetros actuais: apenas 1500 cc, mas a potência é de uns bons 118 cv às 6.800 rpm. Se são números impressionantes para os nossos dias, imagine-se o que seria há cinquenta anos. Em qualquer dos casos a escolha do 12 cilindros é mais estratégica do que propriamente técnica, uma vez que teria sido mais lógico utilizar para o 125 o mesmo motor da Auto Avio Costruzioni, o robusto e fiável 8 cilindros fruto da união de dois Fiat de 4 cilindros: Ferrari encontrava-se no início da sua actividade, procurava obter financiamento e tinha uma necessidade desesperada de algo que provocasse um grande impacto/alarido. No entanto, apesar de tudo, o complicado V12 consegue superar todos os incontáveis problemas técnicos e o 125 pôde finalmente estrear-se nas mãos de Franco Cortese no circuito de Piacenza. Estamos em 11 de Maio de 1947, mas para a primeira vitória ainda temos de esperar: duas semanas depois o 125 vence o Grande Prémio de Roma. Começa a legenda Ferrari.

O Projecto Estilístico
Capôt comprido e habitáculo cónico: mesmo do ponto de vista estilístico o 125 S inspira uma grande sensação de potência. A carroçaria é literalmente retalhada pelas entradas de ar: o arrefecimento dos órgãos mecânicos era um dos maiores problemas dos carros de corrida desse tempo. E o 125 S não era excepção.
Os túneis de vento não existiam e a aerodinâmica no campo automobilístico era uma ciência ainda nos seus inícios. Porém Enzo Ferrari já tinha percebido que uma traseira alongada oferece melhores prestações ao carro em velocidade máxima.
No nariz do 125 S, Ferrari colocou uma grande grelha para arrefecer da melhor forma o seu motor de 12 cilindros em V. As dimensões do radiador eram gigantescas relativamente aos parcos 1500 cc do propulsor.
Algo de extremamente requintado para a época: uma entrada de ar específica para os travões dianteiros. Dessa forma o 125 S conseguia suportar as condições mais duras em corrida.
Um pequeno pára-brisas flexível era única protecção de que Franco Cortese, o piloto que correu pela primeira vez com o 125 S, dispunha.
In fascículo nº 2.

Auto Avio Costruzioni 815 (1940)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari – O Mito.
Esta colecção é composta por 20 miniaturas Ferrari e sai aos sábados com os jornais Diário de Notícias e O Jogo.
A miniatura está muito boa, com excelentes pormenores no interior onde é possível ver os manómetros no tablier, o conjunto dos pedais e a manete das mudanças. Saliento o pormenor do retrovisor.
O texto que vou publicar foi retirado do fascículo nº 6 que acompanha a miniatura:
O Projecto Estilístico
O nome do carro é Auto Avio Costruzioni 815 e ostenta a marca da fábrica de rectificadores óleo-dinâmicos que il Drake fundou junto da velha sede da Scuderia Ferrari. O Auto Avio Costruzioni era um modelo de dois lugares, como impunha o regulamento de muitas competições da época: o pára-brisas era por isso duplo. Apesar das gigantescas dimensões do capot, o motor é um simples 8 cilindros de 1500cc, obtido através da união de dois 4 cilindros Fiat. Com o 815, Enzo Ferrari atrai rapidamente uma grande atenção por parte dos particulares. Deve-se às requintadas entradas de ar para melhorar o desempenho dos travões dianteiros.

Modelo Auto Avio Costruzioni – Ano 1940
É o verdadeiro número um, o carro que deu início a toa a epopeia Ferrari, o bólide que nasceu no anonimato porque, quando em 1939 Enzo Ferrari abandonou a direcção da Alfa Romeo devido a uma cláusula contratual, não podia construir carros com o seu nome. Chama-se de facto Auto Avio Costruzioni 815 e recebe a marca da fábrica de rectificadores óleo-dinâmicos que il Drake fundou junto da velha sede da Scuderia Ferrari. O carro era um spider de dois lugares, tinha uma carroçaria anormalmente aerodinâmica e um sofisticado motor 8 cilindros de 1500cc, conseguido através da união de dois 4 cilindros da Fiat. Deste veículo só foram construídos dois exemplares: quando deflagrou a guerra, o Auto Avio Costruzioni foi de facto reconvertido para fins bélicos. No entanto, um destes GT participou também nas Mil Milhas de 1940. Dos dois Auto Avio Costruzioni, um foi destruído enquanto o outro – o que pertencia a Alberto Ascari – ainda se mantém em perfeitas condições de conservação, mantendo grande parte da pintura original, na espectacular colecção Righini de Anzola Emilia. In fascículo nº 6.

Lancia Delta HF (1987)

Esta miniatura do Lancia Delta HF é uma das minhas mais recentes aquisições. A miniatura é da marca Mondo Motors e veio com a revista Quattroruotte – edição de Dezembro.
O Lancia Delta foi projectado por Georgetto Giugiaro e apresentado em 1979 tendo sido considerado o carro do ano de 1980. Actualmente ainda se produz este modelo do Lancia logo não é de estranhar que ao longo dos anos tenha sofrido algumas alterações e surgido novas gerações no Delta. A fama do Lancia Delta está intimamente ligada ao sucesso que alcançou nos ralis durante os anos 80 e início da década de 90. Durante o período de 1987 a 1992, o Lancia Delta dominou o Campeonato do Mundo de Ralis: venceu 46 ralis e a Lancia venceu 6 vezes consecutivas o mundial de construtores. O início desta era dourada do Delta teve origem em 1986 quando foi cancelado o Grupo B dos ralis e a Lancia aproveitou o Delta para o Grupo A. O resto é história…
Muito resumidamente aqui fica uma sequência deste modelo da Lancia: a primeira geração do Delta surgiu em 1979; nos ralis, a partir de 1987, utilizaram-se as seguintes versões: o Delta HF 4WD (parecido com o Delta HF Turbo), o Delta Integrale 8V, o Delta Integrale 16V, o Delta Integrale Evoluzione e o Integrale Evoluzione II; depois da Lancia abandonar os ralis, surgiu em 1993 a segunda geração do Delta, sendo que este já nada tinha a haver com o Delta dos ralis; e em 2006 surge a terceira geração do Delta.
Aqui fica o link da Wikipédia para mais informações sobre o Lancia Delta.