Porsche 911 GT2 - Saldaña - De Castro - Bourbon (24 Horas de Le Mans de 1995)

Após vários dias de ausência por motivos profissionais, retomo hoje as postagens aqui no Quatro Rodinhas.
A miniatura de hoje é da marca Vitesse e é a terceira da promoção da Repsol de que já anteriormente vos falei nos seguintes posts: Porsche 962 de 1988 e o Porsche 962 de 1989. E como os anteriores, esta miniatura da Porsche está decorada com o patrocínio da petrolífera espanhola Repsol.Esta é a miniatura do Porsche 911 GT2 da equipa Heico Motorsport Kramer Racing utilizado pelos pilotos espanhóis Tomas Saldaña, Miguel Angel de Castro e… Príncipe Alfonso d’Orleans Bourbon! Na pesquisa que fiz sobre o Porsche 911 GT2 #91 que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1995 (Classe GT2) descobri que um dos seus pilotos era um príncipe. E pelo que parece da família Real Espanhola. Muito interessante.
Mas esta equipa de pilotos espanhóis (mesmo com um príncipe) não foi feliz nesta edição das 24 Horas de Le Mans. Na 63ª volta tiveram que abandonar a corrida. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1995 foi o McLaren F1 GTR, com motor BMW, de Yannick Dalmas (francês), Masanori Sekiya (japonês) e J. J. Letho (finlandês). O segundo lugar foi para o Courage C34 de Bob Wollek (francês), Eric Hélary (francês) e Mário Andretti (americano).

Jaguar XJR-12 - M. Brundle - J. Nielson - P. Cobb (24 Horas de Le Mans de 1990)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Em 1988, a Jaguar cometeu a proeza de acabar com o domínio que a Porsche vinha exercendo em Le Mans. Tinham sido sete vitórias consecutivas da Porsche, desde 1981. Por outro lado a Jaguar voltava a vencer em Le Mans 31 anos depois da última vitória (em 1957 com o Jaguar D Type). O Jaguar autor desta dupla façanha foi o XJR-9 mas não sobre esse modelo que vou falar e sim do XJR-12 que em 1990 deu à Jaguar a sua sétima e última vitória nas 24 Horas de Le Mans.
A Jaguar esteve ausente de Le Mans durante 20 anos tendo regressado em 1984. Como normalmente acontece com quase todas as equipas, o regresso foi difícil e só em 1987 surgiram os primeiros resultados positivos. No ano seguinte surge a vitória com o XJR-9. Mas em 1989 não consegue repetir a vitória do ano anterior. Assim, em 1990, a Jaguar lança o novo XJR-12 para voltar às vitórias em Le Mans. Nesse ano havia mais de 20 Porsche na grelha de partida, que era composta por 50 carros. A Jaguar tinha quatro carros para conquistar novamente a mítica prova de Le Mans. Contudo o início não foi muito brilhante já que não conseguiram boas posições na grelha de partida. Mas numa prova que dura 24 horas por vezes isso não será muito determinante e no final, apesar de dois dos Jaguar XJR-12 terem abandonado, os outros dois foram os primeiros e segundos classificados. O Jaguar XJR-12, tripulado por Martin Brundle (britânico), John Nielsen (dinamarquês) e Price Cobb (americano), foi o primeiro a cortar a meta. Aliás é esta a miniatura que hoje apresento. O outro XJR-12, que terminou em segundo lugar, era tripulado por Jan Lammers (holandês), Andy Wallace (britânico) e Franz Konrad (austríaco). Em 1991, a Jaguar apesar de não ter vencido, conseguiu colocar três XJR-12 logo atrás do vencedor.

Martin Brundle nasceu a 1 de Junho de 1959, em Inglaterra. Foi um piloto que fez a sua carreira desportiva, principalmente, na Formula 1 mas foi nas 24 Horas de Le Mans que obteve o seu maior êxito. Na Formula 1, onde se estreou em 1984 pela Tyrrell, correu em várias equipas: Tyrrell (1984 a 1986), Zakspeed (1987), Williams (apenas 1 GP em 1988), Brabham (1989 e 1991), Benetton (1992), Ligier (1993 e 1995), McLaren (1994) e Jordan (1996). Participou em 158 GP’s mas apenas conseguiu 9 pódios (2 segundos e 7 terceiros lugares). Em 1992 obteve a sua melhor classificação no campeonato ao ficar na 6ª posição final.
Foi precisamente em 1990, quando não tinha contrato para correr na Formula 1, que Brundle conquistou as 24 Horas de Le Mans com o Jaguar XJR-12.

Sobre John Nielson e Price Cobb, pouco sei, apenas que Nielson nasceu a 7 de Fevereiro de 1956 na Dinamarca, e que Cobb nasceu a 10 de Dezembro de 1954 na América.

Ferrari 512 S - H. Fierland - A. Walker (Le Mans de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari Collection.
Mais uma recente aquisição. Durante um passeio, encontrei numa papelaria duas miniaturas da Ferrari Collection. Conhecia esta colecção, aliás tenho já uma miniatura postada desta colecção (Ferrari 312T2 do Niki Lauda – 1976, adquirido no e-bay), mas não saiba que era comercializada (?) em Portugal. Hoje vou falar sobre o Ferrari 512 S e futuramente irei postar a outra miniatura desta colecção.

O Ferrari 512 S nasce após Enzo Ferrari ter vendido, em 1969, parte da sua companhia ao Grupo Fiat, devido às dificuldades financeiras que atravessava. Isto permitiu alguma liquidez para criar e desenvolver o Ferrari 512 S, que era uma tentativa para fazer frente ao Porsche 917 (que viria a dominar esmagadoramente o Campeonato Mundial de Marcas em 1970). Para isso a equipa do Cavallino Rampante decidiu aproveitar o facto da federação internacional ter reduzido o número de carros necessários, de 50 para 25, para homologar o Ferrari 512 S na categoria Sport (cilindrada até 5 litros). O primeiro 512 S foi construído em 3 meses e apresentado em Novembro de 1969. Posteriormente foram apresentadas as restantes unidades necessárias para a homologação e em Janeiro de 1970 o 512 S estreava-se nas 24 Horas de Daytona com uma pole-postion (Mário Andretti). O Porsche 917, que já tinha mais tempo de desenvolvimento, ganhou a prova americana. A Ferrari apresentou três 512 S mas, com pouco tempo para os testes, apenas um 512 S terminou a prova, num prometedor terceiro lugar (Mário Andretti e Arturo Merzario), enquanto que os outros dois tiveram problemas mecânicos.
Mas, apesar deste bom resultado, o Ferrari 512 S apenas conseguiu vencer uma prova (12 Horas de Sebring com Andretti, Vaccarela e Giunti) contudo obteve várias classificações honrosas em outras provas. O Ferrari 512 S ficou aquém das expectativas e foi sofrendo ao longo do ano de 1970 várias evoluções para resolver alguns problemas e para tentar dar maior competitividade ao 512 S: aumento de potência de 550 para 585 cv, redução de peso e consumo. Ao nível da aerodinâmica, o 512 S também teve uma versão de “cauda longa” que permitia atingir velocidades mais elevadas. O 512 S também apareceu em algumas corridas sem o tejadilho (julgo que esta versão tinha a designação Spider).

O Ferrari 512 S de “cauda longa” foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 1970 mas apenas conseguiu o 4º e 5º lugar. A grande qualidade que o 512 S tinha apresentado, nas provas anteriores, que era a incrível fiabilidade (em 17 partidas apenas 1 abandono) não esteve presente em Le Mans. Apenas dois 512 S terminaram enquanto que 9 abandonaram.
O Ferrari 512 S de Jacky Ickx e Peter Schetty ainda esteve na liderança mas teve um acidente do qual resultou a morte de um comissário da corrida. A vitória foi para o Porsche 917 de Hans Herrmann e Richard Attwood. A Porsche vencia pela primeira vez em Le Mans.
Com o fim dos carros Sport de 5 litros previsto para 1972 a Ferrari resolveu abandonar o 512 S e preparar o 312 PB de 3 litros. Entretanto a Ferrari não abandonou quem já tinha comprado o 512 S. A equipa de Enzo Ferrari alterou os 512 S de modo a que respeitassem os novos regulamentos. Assim nascia o 512 M (Modificato), derivado do 512 S, e que na posse dos pilotos privados demonstrou ser um carro competitivo.
Esta é bela miniatura do Ferrari 512 S (versão de “cauda longa”) da equipa belga Ecurie Francorchamps, pilotado por Hughes van Fierland e Alistair Walker, que se classificou na 5ª posição nas 24 Horas de Le Mans de 1970.

Porsche 962 - Seher - Conrad - Vilarino (24 Horas de Le Mans de 1989)

Esta miniatura é da marca Quartzo. Em 1999, os postos de abastecimento da Repsol tinham uma promoção na qual se podia adquirir seis miniaturas desportivas (três motas e três carros da Porsche), com o respectivo patrocínio da Repsol, para tal bastava efectuar um abastecimento no valor de 3 mil escudos. Já não em lembro se era necessário pagar mais algum valor para se adquirir cada miniatura. Bem, como já era coleccionador de miniaturas, consegui adquirir os três Porsche: dois 962C e um 911 GT2.
Depois do Porsche 962 (1988) do post anterior, hoje venho apresentar outra miniatura do mesmo modelo da Porsche que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1989 com o patrocínio da Repsol. A equipa era a Brun Motorsport e a equipa de pilotos era composta por Rudi Seher (alemão), Franz Conrad (austríaco) e Andres Vilarino (espanhol). A equipa não terminou a prova.
A vitória foi do Sauber C9, do Team Sauber Mercedes, conduzido por Jochen Mass (alemão), Manuel Reuter (alemão) e Stanley Dickens (sueco).

Tal como no post anterior, vou completar a informação sobre Porsche 962C. Novamente, recorro a informações de alguns colegas do Fórum do Autosport, para os quais desde já volto a agradecer.
“O Porsche 962 estreou nas 24 Horas de Daytona de 1984, com Mário Andretti (pai) e Michael Andretti (filho) ao volante, ainda com o motor do 936 mas não terminou a prova. Chegou a ter chassis em carbono, mas fabricado por particulares como a Kremer e a Dyson, pois os chassis de fábrica tinham algumas falhas. Os chassis de alumínio eram principalmente colados em vez de rebitados e como a Porsche cozia-os no autoclave em grupos de dez, enquanto esperavam pela sua vez, a cola dos chassis perdiam força. Por isso existem mais 962 do que os 150 criados oficialmente pela fábrica. O 962 correu até 1998 na forma do Kremer K8, uma versão barquetta e em 1999 os TWR Porsche continuavam a usar o mesmo motor, mas com os chassis que pertenciam aos Jaguar XJR que a TWR criou anos antes. A última vitória foi nos EUA por um K8 em 1995 acho eu e já não me lembro em que prova mas foi ou Sebring ou Daytona. O projecto Dauer iniciou quando foi decidido criar um carro de estrada a partir de versões cliente do 962 em 1993. Quando em 1994 saíram as regras para Le Mans, Norbert Singer bateu à porta de Dauer com a proposta de terem o apoio da Porsche para correrem em Le Mans. Por isso existem duas versões de estrada do Dauer 962 LM, o LM normal e o Sport que não tem efeito-solo e é mais longo à frente e atrás. O Dauer foi, até aparecer o Veyron o carro mais rápido de estrada do mundo com 404.6kmh e 2.6sec dos 0-100kmh, comprovados no circuito de Ehra-Lessien. Além do Dauer existem 962 de estrada da Koenig Specials, DP Racing, e Schuppan, e outros mais modificados por pequenas equipas. A Porsche chegou a testar em finais da década de 80 uma versão com um motor biturbo do V8 do 928, para fazer frente aos Sauber, a pedido da Joest ou de Schuppan, mais uma vez não me lembro. Mas os testes não foram satisfatórios e esse carro foi depois adquirido pela Dauer com um motor normal e depois convertido a Dauer 962 de estrada e vendido ao Sultão de Brunei.”
contributo do Nortad. in Forum Autosport, tópico sobre o Porsche 962 - Le Mans 1986/1987.

Porsche 962 - Pareja - Sigala - Schaffer (24 Horas de Le Mans de 1988)

Esta miniatura é da marca Quartzo. Em 1999, os postos de abastecimento da Repsol tinham uma promoção na qual se podia adquirir seis miniaturas desportivas (três motas e três carros da Porsche), com o respectivo patrocínio da Repsol, para tal bastava efectuar um abastecimento no valor de 3 mil escudos. Já não em lembro se era necessário pagar mais algum valor para se adquirir cada miniatura. Bem, como já era coleccionador de miniaturas, consegui adquirir os três Porsche: dois 962C e um 911 GT2.
Assim, hoje a miniatura é o Porsche 962C que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1988 com o patrocínio da Repsol. A equipa era a Brun Motorsport e a equipa de pilotos era composta por Jésus Pareja (espanhol), Massimo Sigala (italiano) e Uwe Schaffer (alemão). O resultado foi um 7º lugar. O outro carro da equipa, também um Porsche 962C mas com o patrocínio da Camel, não terminou a prova.
A vitória foi do Jaguar XJR-9LM, conduzido por Jan Lammer (holandês), Johnny Dumfries (inglês) e Andy Wallace (inglês), que assim quebrou a série de 7 vitórias consecutivas da Porsche em Le Mans.

Aproveito para completar a informação sobre Porsche 962C de que já tinha falado no post anterior. Nestas novas informações sobre o 962C tive a ajuda, que desde já agradeço, de alguns colegas do Fórum do Autosport.
Assim, aqui estão as contribuições dos participantes do Fórum do Autosport sobre o Porsche 962C:
“Posso acrescentar que essa versão era denominada 962C, já que a primeira versão do 962 foi destinada ao campeonato IMSA e a principal diferença para o 956 de então era que as rodas da frente estavam colocadas mais à frente, de maneira a cumprir a regra que obrigava o piloto a estar colocado todo atrás do eixo dianteiro. Isto resultou num nariz ligeiramente diferente.
Claro que depois o 962C da equipa oficial da Rothmans ja tinha outros melhoramentos no motor e outros pormenores, e o carro foi sendo refinado, mas a sua longevidade atesta a qualidade do design, já que era um carro ainda com chassis em aluminio. Era capaz de atingir cerca de 380km/h ou mais em Le Mans, e tinha a particularidade de também ser muito "poupado" em relação a outros. A edição de 1988 foi muito disputada, e a victória poderia ter sido tanto para a Jaguar como a Porsche.Repare-se também que uma das razões para haver tantos Porsche em pista era que o carro existia como versão cliente, ao contrário da maioria das outras equipas que construiam carros só para si.”

contributo do Sky. in Forum Autosport, tópico sobre o Porsche 962 - Le Mans 1986/1987.

Novas contribuições serão publicadas no próximo post que ainda será sobre o Porsche 962C.

Porsche 962 - Stuck - Bell - Holbert (24 Horas de Le Mans de 1986)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
Esta é a representação em miniatura à escala 1/43 do Porsche 962 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1986, conduzido pelos pilotos Hans Stuck (alemão), Derek Bell (britânico) e Al Holbert (americano). Foi uma vitória incontestável do Porsche 962 de Stuck/Bell/Holbert apenas manchada pelo acidente que causou a morte de Jo Gartner (austíaco) também num Porsche 962.
A Porsche é a marca com o maior número de vitórias nas 24 Horas de Le Mans: 16 vitórias. A primeira foi em 1970 com o Porsche 917 e a última foi em 1998 com o Porsche 911 GT1. Também é detentora do maior número de vitórias consecutivas: 7 vitórias, de 1981 a 1987.
E é nesse período de 7 vitórias consecutivas que o Porsche 962 entra e dá o seu contributo no vasto palmarés da marca germânica.
O Porsche 962 teve a sua estreia em 1984 nas 24 Horas de Le Mans mas os dois 962, que participaram, não terminaram a corrida sendo a vitória alcançada pelo modelo que vinha substituir, o Porsche 956.
À semelhança de muitos outros modelos de outras marcas, o Porsche 956 nasce devido às alterações que vão sendo efectuadas nos regulamentos técnicos das várias modalidades do desporto automóvel.
O Porsche 936 venceu as 24 Horas de Le Mans em 1981. Depois o seu substituto, o Porsche 956 vence nos quatro anos seguintes (1982 a 1985) e o 962 completa, nos dois anos seguintes, a série de 7 vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans. Foi um período de sete anos em que o domínio da Porsche roçou o “obsceno”. Por exemplo, em 1983, nove dos dez primeiros eram Porsche 956! Um Sauber ficou no nono lugar. Em 1984, dos dez primeiros oito eram Porsche 956. No ano seguinte, esta situação repetiu-se novamente mas desta vez com os dois modelos, o 956 e 962. Em 1986, estavam nove Porsche nos dez primeiros. Em 1988, ano em que a Jaguar acabou com o domínio de 7 anos de vitorias consecutivas da Porsche em Le Mans, mesmo não vencendo a Porsche tinha 8 modelos do 962 nos dez primeiros. E nos dois anos seguintes, o Porsche 962 obteve 2 terceiros lugares. Nas 3 edições seguintes (1991 a 1993), o Porsche 962 ficou sempre em sétimo lugar. Em 1994, dez anos depois de se ter estreado nas 24 Horas de Le Mans, um Porsche 962 com modificações aproveitou um “buraco” na regulamentação e venceu a mítica prova. A sua designação era Dauer 962 mas na verdade era um Porsche 962 que fora modificado. Tanto é verdade que essa vitória consta no palmarés da Porsche.
Verdadeiramente brilhante, a história do Porsche 962 foi longa e recheada de êxitos.

Sobre o piloto Hans-Joaquim Stuck já falei no post sobre o BMW M1. No entanto vou completar um pouco mais o percurso de Stuck no desporto automóvel.
Seguindo as pisadas do seu pai, a sua carreira no desporto automóvel começa muito cedo e é com apenas 19 anos que vence as 24 Horas de Nurburgring de 1970. Só voltaria a vencer em Nurburgring em 1998, 28 anos depois! Em 2004 consegue a sua terceira vitória no circuito de Nurburgring. De realçar que as sua três vitórias em Nurburgring aconteceram sempre ao volante de um BMW. Segundo a Wikipédia, foi nesse circuito que o seu pai o ensinou a conduzir.
Hans Joaquim Stuck, que também correu na Formula 1 (de 1974 a 1979) mas com resultados pouco expressivos, obteve os seus maiores êxitos nas 24 Horas de Le Mans e no campeonato de turismos, onde se sagrou campeão do DRM em 1972. Foi campeão do DTM em 1990 na Audi.
H.-J. Stuck participou pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans em 1972, com um Ford Capri mas não terminou a prova e em 1973 (BMW) voltou a abandonar. Durante a sua carreira na Formula 1 (1974 a 1979), Stuck não participa em Le Mans. Em 1980 num BMW M1 termina no 15º lugar. Nos dois anos seguintes abandona sempre (1981 BMW M1 e 1982 Sauber). Depois de dois anos de ausência em Le Mans, em 1985 fica em 3 º (Porsche 962). Em 1986 obtêm a tão deseja vitória com o Porsche 962 (sendo esta a miniatura do 962 que levou à vitória) e no ano seguinte, Stuck volta a vencer novamente com o Porsche 962. Aproveitando a longevidade do Porsche 962, Stuck fica em 2º lugar em 1988 e em 3º lugar em 1989. Ainda com o Porsche 962, é o 4º classificado em 1990 e em 1991 o 7º classificado. No ano de 1994 (num Dauer 962, que era um 962 modificado) termina no 3º lugar. Foi sexto em 1995 (Kremer). Novamente na Porsche em 1996, fica em 2º lugar. As suas últimas participações em Le Mans, 1997 (Porsche) e 1998 (BMW), registou dois abandonos.

Derek Reginald Bell nasceu a 31 de Outubro de 1941 na Inglaterra. Derel Bell também foi piloto na Formula 1 embora sem grande sucesso. Participou em apenas 9 GP’s desde a sua estreia em 1968 até ao seu último GP em 1974. Foram vários os GP’s em que não conseguiu qualificar-se para a corrida. Apenas conseguiu terminar 2 GP’s e o melhor resultado foi um sexto lugar. Nos 9 Gp’s em que participou, correu pela Ferrari, McLaren, Brabham, Surtees e Tecno.
O seu palmarés nas 24 Horas de Le Mans é infinitamente superior ao que conseguiu na Formula 1. Venceu cinco vezes as 24 Horas de Le Mans: 1975, 1981, 1982, 1986 e 1987. Derek Bell está intimamente ligado ao record de 7 vitórias consecutivas da Porsche (1981 a 1987) porque esteve em 4 dessas vitórias. As suas 3 primeiras vitórias em Le Mans foram com Jacky Ickx (1975 num Mirage, 1981 e 1982 num Porsche). As duas últimas vitórias são partilhadas com Hans Stuck e Al Holbert, em Porsche 962.
Em 1986, ano em que venceu pela 5ª vez em Le Mans, recebeu o galardão MBE (Member of the Order of the British Empire) pelos serviços prestados no desporto automóvel.
Nos anos de 1992 (12º) e 1995 (3º) correu nas 24 Horas de Le Mans com o seu filho, Justin Bell. Em 2001 esteve, como consultor da Bentley, na vitória da marca britânica nas 24 Horas de Le Mans.

Alvah Robert Holbert nasceu a 11 de Novembro de 1946 nos EUA. Filho do piloto Bob Holbert, Al Holbert, como muitos, seguiu as pisadas do seu progenitor. A sua carreira, na década de 70, é feita nos campeonatos americanos: IMSA e Nascar, onde obtêm várias vitórias. Em 1983 vence o Can-Am e o IMSA GTP num March-Porsche. Nesse mesmo ano vence pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans num Porsche. Juntamente com Stuck e Bell, Holbert volta a vencer, em dois anos consecutivos (1986 e 1987), em Le Mans com o Porsche 962. Em 1988, quando planeava construir um carro, com motor Porsche, para a sua equipa, a Holbert Racing, morre num acidente de avião. Foi a 30 de Setembro de 1988.

Rondeau M379B - J. Rondeau - J.-P. Jaussaud (24 Horas de Le Mans de 1980)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O francês Jean Rondeau foi o único piloto a vencer as 24 Horas de Le Mans (1980) com um carro com o seu nome: o Rondeau M379B.
O Rondeau M379B de 1980, que era obviamente uma evolução do modelo do ano anterior (o M379), estava equipado com o motor Ford Cosworth. Em 1977, após vários anos a correr por outras equipas, Jean Rondeau decidiu criar e desenhar um protótipo para correr em Le Mans. Assim nasceu o Rondeau M378 para a edição de 1978 da mítica prova. Em 1979 correu com o Rondeau M379 e no ano seguinte atingiu o sucesso com o M379B ao vencer as 24 Horas de Le Mans.
À partida para a corrida de 1980, a equipa de Rondeau alinhou com 3 carros, um dos quais conseguiu fazer o melhor tempo dos treinos. A corrida teve inicio sob uma intensa chuva. Quando a chuva abrandou, o Porsche de Jackie Ickx e Joest chegou à liderança. Mas acabaria por ter alguns problemas que o relegaram para a segunda posição. Entretanto, o Rondeau M379B de Jean Ragnotti (francês) e Henri Pescarolo (francês), que tinha feito o melhor tempo nos treinos, acabou por abandonar com problemas no motor quando ocupava o terceiro lugar. Ickx consegue recuperar a liderança novamente mas um novo problema mecâncio, na caixa de velocidades, volta a colocar a dupla Ickx e Joest em segundo lugar. Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud alcançaram assim a liderança, sempre seguidos por Jackie Yckx (Porsche), e levaram o Rondeau M379B até à vitória. Contudo nos útimos momentos da prova, a chuva voltou a aparecer. Ickx parou para mudar de pneus mas Jaussaud manteve os pneus slicks e por pouco não abandonava quando perdeu o controlo do Rondeau mas não bateu. A dupla Rondeau/Jaussaud vencia as 24 Horas de Le Mans resistindo sempre a Ickx que ficou em segundo. O terceiro lugar foi para o outro Rondeau M379B de Gordon Spice (inglês), Philipe e Jean-Michel Martin (belgas).
Para o ano de 1981, a equipa Rondeau alinhou com cinco carros, mas neste ano apenas conseguiram o segundo e o terceiro lugar. O infortúnio da equipa ainda foi maior porque um dos Rondeau teve um acidente que vitimou o piloto Jean-Louis Lafosse. Nos anos seguintes a equipa não voltou a ter o sucesso alcançado anteriormente. Em 1984, o próprio Jean Rondeau (nesta altura já a sua equipa tinha sido extinta) participou em Le Mans com um Porsche. No entanto os seus carros continuaram a participar na prova, com pilotos privados, até 1988.

Jean Rondeau nasceu em França a 13 de Maio de 1946. A sua carreira de piloto de automóveis está essencialmente ligada às 24 Horas de Le Mans. A sua carreira tem início em 1968 no Troféu Alpine. Após várias vitórias neste troféu e no Troféu Volante Schell, estreia-se nas 24 Horas de Le Mans de 1972 com um Chevron B21.
Durante os anos seguintes corre por várias marcas até que em 1975 decide construir o seu próprio chassis para correr em Le Mans. Assim, em associação com alguns amigos e com o patrocínio de um fabricante de papel, Jean Rondeau cria o Inaltera para participar em 1976 nas 24 Horas de Le Mans. O Inaltera dos franceses Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo termina em 8º lugar e é primeiro na Classe GTP. O Inaltera de Jean Rondeau é apenas 21º. Mas no ano seguinte Rondeau termina em 4º lugar e em primeiro da classe GTP. Foi também num Inaltera que a equipa feminina, Lella Lombardi (italiana) e Christine Beckers (belga,) conseguiu nesse ano terminar num excelente 11º lugar.
Em 1978, já com o Rondeau M378 termina em 9º lugar. Em 1979, Jean Rondeau não termina a prova mas um dos seus carros fica em 5º lugar. No ano seguinte, atinge a glória, o ponto máximo da sua carreira, com a vitória nas 24 Horas de Le Mans. Ainda é feito único na história de Le Mans a vitória de Jean Rondeau com um carro com o seu nome.
Em 1982, Jean Rondeau não termina mas dois dos seus carros estão presentes no pódio (segundo e terceiro lugar). Os dois anos seguintes em Le Mans são fracos, Jean Rondeau colecciona dois abandonos. Contudo alguns dos seus carros (em mãos de privados) conseguem terminar em posições modestas. No final do ano a equipa de Rondeau é extinta.
No ano de 1984, Jean Rondeau participa com um Porsche 956 e termina em segundo lugar. Em 1985, na sua última participação em Le Mans não vai além de um 17º lugar (Peugeot). Jean Rondeau morreu em 1985 quando o seu carro foi apanhado por um comboio numa passagem de nível.

Jean-Pierre Jaussaud nasceu a 3 de Junho de 1937, em França. Participou em Le Mans pela primeira vez em 1966, fazendo equipa com Henri Pescarolo num Matra. Foi Campeão de França em Formula 3 no ano de 1970. Ficou em segundo lugar no Campeonato da Europa de Formula 2 em 1972.
Em 1973 e 1975 conseguiu terminar em terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans num Matra-Simca e num Gulf-Ford, respectivamente. No ano de 74 registou um abandono.
Partilha pela primeira vez um carro, em Le Mans, com Jean Rondeau em 1976. Terminam em 21º lugar num Inaltera.
Jaussaud vence as 24 Horas de Le Mans, em 1978, num Renault-Alpine. Após o abandono em 1979, volta a vencer a mítica prova em 1980, fazendo equipa com Jean Rondeau. Nos três anos seguintes regista três abandonos. Nunca mais voltou a participar em Le Mans.
Participou em algumas edições do Paris-Dakar mas foi 1983 que consegue a sua melhor classificação: um terceiro lugar.

BMW M1 - H.-J. Stuck - H. G. Burger - D. Lacaud (24 Horas de Le Mans de 1980)

Esta miniatura é da marca Quartzo.
O fantástico BMW M1 é bastante famoso devido ao campeonato Procar BMW M1. Este campeonato foi criado com a intenção de promover o BMW M1 e apenas existiu durante dois anos (1979 e 1980). Apenas participavam os M1 e em 1979 as corridas aconteciam antes dos GP’s de Formula 1. Em 1980 as corridas já não estavam tão dependentes da Formula 1. Para que houvesse maior promoção, vários pilotos da Formula 1 participaram no Procar BMW M1. Em 1979, Niki Lauda (austríaco) venceu o campeonato e em 1980 o vencedor foi Nelson Piquet (brasileiro).

A miniatura que hoje apresento refere-se ao BMW M1, conduzido por Hans J. Stuck (alemão), Hans Georg Burger (alemão) e Dominique Lacaud (francês), nas 24 Horas de Le Mans de 1980 onde apenas conseguiram terminar na 15ª posição.
A melhor classificação que um BMW M1 conseguiu nas 24 Horas de Le Mans foi um 6º lugar, obtido em 1979 por Manfred Winkelhock (alemão), Marcel Mignot (francês) e Hervé Poulain (francês).

O BMW M1, apesar de ter sido concebido para a competição nos circuitos, também tem algumas participações nos ralis. Bernard Darniche (francês) utilizou um BMW M1 na Volta à Córsega de 1982, onde teve que abandonar com problemas num tubo do óleo. Bernard Beguin (francês), no ano seguinte, utilizou também um BMW M1 na Volta à Córsega mas o resultado foi o mesmo do ano anterior, abandonou com problemas no motor.

Hans-Joachim Stuck nasceu a 1 de Janeiro de 1951 na Alemanha. Filho de Hans Stuck, famoso piloto da Auto Union na década de trinta. Hans-Joachim Stuck acabou por seguir as pisadas do seu pai. Stuck foi piloto de Formula 1 entre os anos de 1974 e 1979. Participou em 74 GP’s mas apenas conseguiu dois terceiros lugares no ano de 1977. Correu pelas seguintes equipas: March (1974 a 1976), Brabham (1977), Shadow (1978) e ATS (1979).
Hans J. Stuck venceu o DRM (Deutsche Rennsport Meistershaft - campeonato alemão) em 1972 com um Ford Capri RS2600. Nos anos seguintes (1973 e 1974) participa como piloto da BMW tendo conseguido algumas vitórias. Em 1977 participa e obtêm algumas vitórias com o BMW 320i. Em 1980 fica em segundo lugar, ainda com o BMW 320i. No ano de 1981 utiliza em algumas provas o BMW M1 (vitorias em Norisring e Salszburgring) e noutras o BMW 320i. No último ano deste campeonato (1985) fica novamente em segundo lugar num Porsche 956.
Venceu duas vezes as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987 pela Porsche. Em 1990 sagrou-se campeão do DTM pela Audi.

Alfa Romeo 33 SC 12 - Vittorio Brambilla (500 Km de Monza de 1977)

Esta miniatura é da marca Brumm.
Foi com o Alfa Romeo 33 SC 12 que a marca italiana dominou o Campeonato Mundial de Sport de 1977. O Alfa Romeo 33 SC 12, que derivava do 33 TT 12, utilizava o motor Alfa de 2.993 cc com 12 cilindros em V, com 520 cv de potência. Este motor também era utilizado, em 1977, na Formula 1 pela equipa Brabham. O Alfa Romeo 33 SC 12 pesava cerca de 770 Kg e atingia os 330 km/h. Em algumas provas ainda foi utilizado o motor de 12 cilindros equipado com turbocompressor. Neste caso, a potência era de 640 cv que permitia atingir os 352 km/h de velocidade máxima.
O Campeonato Mundial de Sport, apenas para as marcas, de 1977 foi completamente dominado pelo Alfa Romeo 33 SC 12. Venceu as oito provas que compunham o campeonato, uma das quais realizada no Estoril. A equipa Autodelta, divisão autónoma destinada apenas à competição da Alfa Romeo, era composta por bons pilotos, Vittorio Brambilla (italiano), Arturo Merzario (italiano), estes eram presença permanente, outros como Jonh Watson (irlandês) tinham participações esporádicas.
Esta é a miniatura do Alfa Romeo 33 SC 12 que Vittorio Brambilla utilizou na vitória dos 500 Km de Monza em 1977.

A Autodelta foi fundada por Carlo Chiti e Ludovico Chizzola em 1963, em Udinese, para construir o Giulia TZ 1 para a Alfa Romeo. Em 1966, a Alfa Romeo, pretendendo regressar às competições automobilísticas, adquire a Autodelta, mantendo-se Chiti como seu director. O engenheiro Carlo Chiti já tinha trabalhado na Alfa Romeo (1952), passou em 1958 para a Ferrari, onde contribuiu na construção do carro com o qual Mike Hawthorn se sagrou campeão (1958), bem como no de Phil Hill (1961). Em 1962 deixa a Ferrari para criar a ATS (Automobili Turismo Sport) mas as coisas não correm bem na Formula 1. Em dois anos apenas participa em 6 GP. Em 1963 funda a Autodelta com Ludovico Chizzola. Chiti também é responsável pelo regresso da Alfa Romeo à Formula 1 em 1979. Onde se manteve até 1984, no ano seguinte a Alfa Romeo volta a sair de “cena” na Formula 1. Carlo Chiti (Motori Moderni) passou a desenvolver o motor turbo para a Minardi. Mas em 1987, sem grandes resultados, saiu da Formula 1. Ainda tentou, em 1988, desenvolver um novo motor aspirado, quando se previa já a proibição dos turbos na Formula 1. Mas foi um novo fracasso e Carlo Chiti nunca mais voltou à Formula 1. Morreu em 1994.

Vittorio Brambilla nasceu a 11 de Novembro de 1937, em Monza. Brambilla foi mais um piloto que começou nas motos e fez carreira nos automóveis. Foi campeão italiano, em 1957, na categoria de 175cc. Passou depois pelos karts, Formula 3, Formula 2, onde foi ganhando várias corridas. Brambilla foi um dos pilotos que ajudou a Alfa Romeo a conquistar o Campeonato Mundial de Sports em 1977. Na Formula 1, a sua estreia aconteceu em 1974, no GP da Africa do Sul. Participou em 74 GP’s até 1980, ano da sua retirada. Venceu apenas uma corrida, o GP da Áustria em 1975, num March. Foi uma corrida marcada pela intensa chuva, o que levou à interrupção da corrida à 29ª volta. Brambilla foi declarado o vencedor e a sua felicidade foi tanta, que ficou famoso o seu despiste, danificando a frente do March, logo após a corrida ter sido interrompida, quando acenava para o público. No seu palmares, também só tem uma melhor volta e uma pole-position (GP da Suécia de 1975). Esta pole-position foi polémica porque há suspeitas de um membro da equipa March ter passado algo pelo feixe que regista os tempos (quando os carros cruzam a meta) antes de Brambilla. Durante a sua carreira na Formula 1 passou pelas seguintes equipas: March (1974 a 1976), Surtees (1977 a 1978) e Alfa Romeo (1979 a 1980). Vittorio Brambilla, o Gorila de Monza, viria a falecer em 2001, vítima de um ataque cardíaco.

Matra Simca 670B - H. Pescarolo - G. Larrousse (24 Horas de Le Mans de 1973)

O Matra Simca (MS) 670B de 1973, aqui representado em miniatura à esc. 1/43 (colecção 100 Anos de Desporto automóvel), foi a evolução lógica do MS 670 de 1972. O MS 670 venceu, com Henri Pescarolo (francês) e Graham Hill (inglês) ao volante, as 24 Horas de Le Mans de 1972 e o MS 670B iria vencer a mítica prova em 1973. O mesmo aconteceu com o seu sucessor, o MS 670C que venceu em 1974. O MS 670B tinha um motor Matra V12 de 2993 cc, os pilotos vitoriosos foram os franceses Henri Pescarolo e Gérard Larrousse.
A Matra, que em 1940 fabricava motores para aviões, envolveu-se no desporto automóvel ao adquirir, em 1964, a Automobiles René Bonnet. A Matra participa, em 1966, pela primeira vez nas 24 Horas de Le Mans. E nos anos seguintes até 1973, a Matra participou sempre nas 24 Horas de Le Mans. Em 1970 e até 1973, os Matra passam utilizam motores Simca. Contudo, os resultados não nunca foram muito significativos até que em 1972 vencem pela primeira vez em Le Mans. Uma equipa francesa voltava a vencer as 24 Horas de Le Mans, com Henri Pescarolo e Graham Hill num Matra Simca 670 (Louis Rosier tinha sido a última equipa francesa a vencer em 1950, com um Talbot). Em 1973, Henri Pescarolo e Gérard Larrousse dão à Matra a segunda vitória consecutiva em Le Mans. Esta é a miniatura do Matra Simca 670B que Pescarolo e Larrousse levaram à vitória em 1973. Em segundo lugar ficou o Ferrari 312PB de Arturo Merzario e Carlos Pace. No terceiro lugar ficou outro Matra Simca 670B conduzido pelos franceses Jean-Pierre Jaussoud e Jean-Pierre Jabouille. No ano seguinte, nova vitória da dupla Pescarolo e Larrousse num Matra Simca 670C. Depois de nove anos (de 1966 a 1974) a participar nas 24 Horas de Le Mans, onde conseguiu três vitórias consecutivas (1972, 1973 e 1974, a Matra afastou-se da competição automóvel (Formula 1 e Le Mans) durante algum tempo.
Na Formula 1, a Matra estreou-se em 1967 e realizou 60 GP’s. Como equipa, conseguiu 9 vitórias, 4 pole-postions e 11 melhores voltas. Em 1969, a Matra ganhou o campeonato de construtores e Jackie Stewart (escocês) sagrou-se campeão mundial com o Matra MS80. Foi o melhor período da Matra na Formula 1. De realçar que todas as vitórias e títulos conquistados pela Matra aconteceram com 3 factores em comum: Ken Tyrrell, Jackie Stewart e o motor Ford Cosworth DFV que equipava os Matra. Em 1970, ano em que a Matra passou a utilizar os seus próprios motores, Ken Tyrrell saiu da equipa para formar a sua própria equipa de Formula 1 e levou consigo Jackie Stewart. Os resultados da Matra nunca mais foram satisfatórios e em 1972 terminava a aventura como equipa na Formula 1. Em 1975, a Shadow utiliza, em dois GP’s, o motor Matra, sem grandes resultados. Em 1976, 1977 e 1978 fornece motores à Ligier. E segue-se uma interrupção de dois anos (1979 e 1980). Volta novamente à Formula 1 para fornecer motores à Ligier durante os anos de 1981 e de 1982. A associação com a Ligier resultou em mais 3 vitórias, 2 pole-positions e 2 melhores voltas.

Henri Pescarolo nasceu em Paris a 25 de Setembro de 1942. Este famoso piloto francês de vastos recursos, têm uma longa carreira no desporto automóvel, tendo corrido na Formula 1, SportProtótipos e Todo Terreno (principalmente no Dakar onde participa assiduamente). A sua estreia na Formula 1 acontece no GP do Canadá em 1968 com um Matra MS11. Participou em 56 GP’s mas não venceu nenhum. O melhor resultado foi o terceiro lugar no Mónaco em 1970, num Matra. Não tem nenhuma pole-position e apenas conseguiu uma melhor volta. Correu pela Matra (1968 e 1970), March (1971 a 1973), Politoys (1972), Iso-Marlboro (1973), BRM (1974) e Surtees (1976). A sua carreira na Formula 1 termina em 1976, no GP dos EUA.
Nas 24 Horas de Le Mans, Pescarolo foi mais bem sucedido do que na Formula 1. Venceu quatro edições da mítica prova. Três vezes consecutivas, com a Matra, em 1972, 1973 e 1974. E em 1984 com o Porsche 956 da equipa Joest Racing. Segundo a Wikipédia, Pescarolo tem o maior número de participações nas 24 Horas de Le Mans: 33. Actualmente é proprietário da Pescarolo Sport mas a sua equipa ainda não conseguiu vencer em Le Mans, tendo terminado em segundo lugar em 2005 e 2006. Na edição deste ano foi terceira classificada.

Gérard Larrousse nasceu em Lyon a 23 de Maio de 1940. Segundo a Wikepédia, Larrouse venceu um Campeonato Francês de Ralis (?) (não confirmado).
A sua carreira, na Formula 1, é mínima. Apenas têm uma participação. Foi no GP da Bélgica em 1974 num Brabham, onde abandonou. Venceu, em 1971, as 12 Horas de Sebring e os 1000 Km de Nurburgring. Os seus maiores êxitos como piloto estão ligados a Henri Pescarolo e à Matra. Venceu duas edições das 24 Horas de Le Mans (1973 e 1974) fazendo dupla com Pescarolo.
Depois da carreira de piloto ter terminado, Gérard Larrouse passou pela gestão de algumas equipas de Formula 1: geriu a equipa Renault na Formula 1 (até 1985), esteve um ano na Ligier e depois, em 1987, geriu a sua própria equipa, a Larrousse & Calmels, que passou a ser apenas Larrousse quando o seu sócio, Didier Calmels, foi preso e acusado de homicídio. Após uma sucessão de várias trocas de sócios e nomes, a equipa de Gérard Larrousse, participou em 1994 pela última vez na Formula 1. As dificuldades financeiras acabaram por ditar o seu fecho em 1995. Os resultados, esses, foram pouco mais que medíocres, apenas um terceiro lugar no GP do Japão de 1990 (Aguri Suzuki). Segundo parece, Larrousse ainda continua na competição automóvel e também sem grande sucesso.

Ferrari 250 P - M. Parkes - U. Maglioli (24 Horas de Le Mans de 1963)

Esta miniatura é da marca Ixo.
Esta é a miniatura mais recente na minha colecção. Foi uma oferta. Representa o Ferrari 250 P que os pilotos Mike Parkes (inglês) e Umberto Maglioli (italiano), da equipa SpA Ferrari SEFAC, levaram até ao terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1963.
A Ferrari utilizava a letra “P” para designar os seus carros de Sport Protótipos. A série P da Ferrari foi utilizada durante a década de 60 e inicio da de 70.
O Ferrari 250 P foi o primeiro modelo da série P. Como já referi num post anterior, o 250 P evoluiria posteriormente para o Ferrari 250 LM. Houve, contudo, outros modelos que evoluíram deste, tais como o 275 P e o 330 P.
O Ferrari 250 P vinha equipado com um motor central de 3 litros V12. Foi produzido em 1963, ano em que venceu as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. A Ferrari sagrou-se campeã no Campeonato de Sport Protótipos em 1963.

Mike Parkes nasceu a 24 de Setembro de 1931 na Inglaterra e faleceu a 28 de Agosto de 1977 em Itália (num acidente de viação). A sua carreira desportiva começou nos Sport Protótipos tendo passado também pela Formula 1. Na Formula 1 participou em 6 GP’s, os resultados foram relativamente modestos. Em 1959 fez a primeira tentativa no GP da Grã-Bretanha mas não conseguiu a qualificação. Depois, em 1966 e 1967, correu pela Ferrari em 6 GP’s tendo conseguido uma pole-position (GP de Itália em 1966) e dois segundos lugares (GP de França e GP de Itália, ambos em 1966). A sua carreira na Formula 1 termina em 1967, no GP da Bélgica, devido a um acidente no qual partiu as duas (?) pernas. A sua carreira desportiva ainda continuou depois do acidente nos Sport Protótipos onde aliás tinha começado em 1961, mas sem os resultados que tinha obtido. Parkes obteve algumas vitórias em troféus britânicos. Em provas internacionais conseguiu algumas vitórias e alguns lugares de destaque, sempre na equipa Ferrari: 3º nas 24 Horas de Le Mans de 1963 (ao lado de Umberto Maglioli); 1º nas 12 Horas de Sebring de 1964 (ao lado de Umberto Maglioli); 1º nos 500 Km de Spa de 1964; 1º nos 1000 Km de Monza de 1965; 2º nos 1000 Km de Nurburgring de 1965; 1º nos 1000 Km de Monza de 1966; 1º nos 1000 Km de Spa de 1966; 1º nos 1000 Km de Paris de 1966; 2º nos 1000 Km de Monza de 1967; 2º nas 24 Horas de Le Mans de 1967. Depois do acidente esteve ligado à Ferrari como engenheiro e piloto de testes. Em 1976 era um dos engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento do Lancia Stratos que participou nas 24 Horas de Le Mans de 1976.

Umberto Maglioli nasceu a 5 de Junho de 1928 em Itália e faleceu a 6 de Fevereiro de 1999 em Monza. A carreira desportiva de Maglioli passou pela Formula 1 e Sport Protótipos. Na Formula 1 apenas participou em 9 GP’s, em duas equipas: na Ferrari e na Maserati. Conseguiu dois terceiros lugares. As vitórias mais importantes da sua carreira foram na Targa Florio: em 1953 (Lancia), em 1956 (Porsche) e em 1968 (Porsche). Outros resultados de destaque: 3º nos 1000 Km de Nurburgring em 1963; 3º nas 24 Horas de Le Mans (ao lado de Mike Parkes) em 1963; 1º nas 12 Horas de Sebring de 1964 (ao lado de Mike Parkes). Em 1970 terminou a sua carreira desportiva.

Porsche 917 K - D. Martin - G. Pillon (24 Horas de Le Mans de 1971)

Esta miniatura é da marca Brumm. Representa o Porsche 917 da equipa suíça Zitro Racing que correu nas 24 Horas de Le Mans em 1971. Os pilotos foram os suíços Dominique Martin e Gérard Pillon. O resultado não foi brilhante, os pilotos suíços abandonaram a prova. Mas as 24 Horas de Le Mans de 1971 foram dominadas pelo Porsche 917. A prova terminou com dois 917 nas duas primeiras posições: Dr. Helmut Marko (austríaco) e Gijs van Lennep (holandês), da Martini Racing Team, foram os primeiros classificados e Richard Attwood (inglês) e Herbert Muller (suíço), da John Wyer Automotive Engineering Ltd., foram os segundos classificados. Foi a segunda vitória consecutiva da Porsche na mítica prova.
O Porsche 917 foi utilizado por equipas privadas. Algumas optaram por pintar o 917 de uma forma completamente diferente, tendo ficado famosas algumas das pinturas que decoravam o Porsche 917. Por exemplo o Porsche 917 nº 3 do Martini Racing Team fez sensação nas 24 Horas de Le Mans (1970) com a sua pintura “psicadélica”. Ou a decoração do 917 nº 23 que correu nas 24 Horas de Le Mans de 1971 com uma carroçaria pintada em rosa, decoração essa que representava as partes em que se compõe um porco! Não possuo essa miniatura do Porsche 917 “PINK PIG” mas podem vê-la na colecção da Porsche de PGAV.
No campeonato de Sport Protótipos de 1971, o Porsche 917 voltou a dominar de forma esmagadora. Sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas do campeonato: 1000 Km de Buenos Aires, 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring, 1000 Km de Monza, 1000 Km de Spa, 24 Horas de Le Mans e 1000 Km de Zeltweg. No final do ano de 1971 a FIA voltou a mudar as regras e o Porsche 917 passou à “reforma”. Durante os dois anos (1970 e 1971) em que competiu o Porsche 917 disputou 21 provas para o campeonato e venceu 14! Foi um domínio impressionante.

Porsche 917 K - H. Herrmann - R. Attwood (24 Horas de Le Mans de 1970)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
O Porsche 917 foi o modelo que deu à marca alemã a primeira vitória nas míticas 24 Horas de Le Mans em 1970. O Porsche 917 foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1969 e em Junho participava nas 24 Horas de Le Mans.
O Porsche 917 tinha um motor de 12 cilindros de 4,5 litros e 580 cv, com uma velocidade máxima de 394 km/h!!
A CSI (Commission Sportive Internacionale) anunciou a alteração das regras para a categoria Sport, com a duração de quatro anos (de 1968 a 1971), que permitiam a participação de carros equipados com motores de 5 litros sendo que era necessário construir 50 unidades (que depois passaria apenas para 25 unidades) para homologação. A Porsche aproveitou esta alteração dos regulamentos e desenvolveu durante 10 meses o fantástico Porsche 917. Foram construídas 25 unidades para homologação. O objectivo da Porsche era vencer as 24 Horas de Le Mans. Os primeiros testes, em 1969, não foram muito positivos, o Porsche 917 era muito instável. Verificou-se que essa instabilidade se devia ao facto de o 917 muito cumprido (long tail). Assim, o Porsche 917 ficou com duas versões disponíveis: uma carroçaria mais curta designada pela letra K, e outra mais cumprida (long tail) designada pelas letras LH.
A sua estreia na competição aconteceu nos 1000 KM de Nurburgring em 1969 tendo conseguido um oitavo lugar com os pilotos David Piper (inglês) e Frank Gardner (australiano).
Nas 24 Horas de Le Mans em 1969 participaram 3 Porsche 917, dois 917 LH da equipa oficial e um 917 K privado. Nenhum terminou apesar de durante várias horas um 917 ter dominado a prova. O 917 K de John Woolfe despistou-se na primeira volta e Woolfe teve morte imediata. A vitória foi para o belga Jacky Ickx no Ford GT40. O Porsche 917 ainda venceria os 1000 Km de Zeltweg em 1969, com Jo Siffert e Kurt Ahrens.
No ano de 1970, o Porsche 917 dominou completamente o campeonato de Sport e sagrou-se campeão ao vencer 7 das 10 provas: 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Brands Hatch, 1000 Km de Monza, 1000 Km Spa, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1000 Km de Zeltweg.
Nas 24 Horas de Le Mans de 1970, os vencedores foram os Hans Herrmann (alemão) e Richard Attwood (inglês) que conduziram um Porsche 917 K, em segundo lugar ficou um 917 LH (long tail) com Gerard Larrousse (francês) e Willy Kauhsen (alemão). Foi a primeira vitória da Porsche nas 24 Horas de Le Mans. Esta miniatura representa essa vitória do Porsche 917 K.

Hans Herrmann nasceu a 23 de Fevereiro de 1928 em Estugarda (Alemanha). Venceu as 12 Horas de Sebring em 1968 com um Porsche. Mas a sua carreira no desporto automóvel tem como ponto alto a vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1970 com o Porsche 917, precisamente na última corrida da sua carreira. Após esta vitória retirou-se das competições. A sua carreira também passou pela Formula 1 onde participou em 19 GP’s durante 1953 a 1961. O melhor resultado que conseguiu foi um terceiro lugar no GP da Suíça em 1954 com o Mercedes W196. Conseguiu apenas uma melhor volta, no GP da França com o Mercedes W196S. Foi o seu melhor ano na Formula 1 tendo terminado o campeonato na 6ª posição com 8 pontos.
Richard Attwood nasceu a 4 de Abril de 1940 em Wolverhampton (Grã-Bretanha). A carreira de Attwood também não é muito pródiga em sucessos. Tal como Herrmann a sua vitória mais expressiva foi nas 24 Horas de Le Mans de 1970, ao lado do alemão, conduzindo o Porsche 917. Também passou pela Formula 1, durante 16 participações em GP’s, onde o segundo lugar no GP do Monáco de 1968 ao volante de um BRM P126 é o melhor resultado que conseguiu, GP onde também conseguiu a sua única melhor volta na Formula 1. Em 1971 ainda participou nas 24 Horas de Le Mans tendo ficado em segundo lugar (Porsche 917). Depois disso também se retirou.

Ford GT40 - J. Ickx - J. Oliver (24 Horas de Le Mans de 1969)

Esta miniatura pertence à colecção 100 Anos de Desporto Automóvel.
A Ford tomou a decisão, em 1962, de construir um carro que vencesse as 24 Horas de Le Mans. O resultado foi o magnífico Ford GT40. Em 2002 a Ford lançou o Ford GT em homenagem a este lendário carro.
A Ford criou em Slough (Inglaterra) uma companhia, Ford Advances Vehicles, que ficou encarregue da produção dos veículos de competição da marca.
Em 1964, os primeiros Ford GT40 estavam prontos, tendo se estreado nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, os 3 Ford GT40, que participaram desistiram com problemas nas caixas de velocidades. Mas o Ford, tripulado por Bruce McLaren (neozelandês) e Phil Hill (americano), conseguiu fazer a melhor volta da corrida. Apesar das desistências, o Ford GT40 tinha demonstrado boas performances.
Em 1965, quatro Ford GT40 participaram nas 24 Horas de Le Mans. Phil Hill voltou a fazer a melhor volta da corrida mas os quatro Ford desistiram.

Em 1966, uma frota de treze Ford GT40 estiveram presentes à partida das 24 Horas de Le Mans. Dez desistiram mas os restantes três terminaram nas três primeiras posições. A dupla de pilotos Bruce McLaren e Chris Amon (neozelandês) conseguiram a primeira vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans. Em 1967 o Ford GT40, conduzido pela dupla americana Dan Gurney e A. J. Foyt, volta a vencer a prova de Le Mans. Em 1968, apenas um dos cinco Ford GT40, conduzido pelos pilotos Pedro Rodriguez (mexicano) e Lucien Bianchi (belga), termina e vence as 24 Horas de Le Mans. Em 1969, pela quarta vez consecutiva, o Ford GT40 vencia as 24 Horas de Le Mans. A proeza foi alcançada pelos pilotos Jacky Ickx (belga) e Jackie Oliver (britânico). Foi a última vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans e foi a primeira vitória de Ickx. O piloto belga, com 6 vitórias, foi durante muitos anos o piloto com mais triunfos em Le Mans. Mas em 2004, foi igualado por Tom Kritensen (dinamarquê) que o ultrapassou em 2005.
Esta é a miniatura do Ford GT40 pilotado por Ickx e Oliver, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1969.

Jacky Ickx nasceu em Bruxelas (Bélgica) a 1 de Janeiro de 1945. A sua carreira no desporto motorizado passou, inicialmente, pelo motociclismo e pelas corridas de turismo. Em 1967, no GP da Alemanha, estreou-se na Formula 1 obtendo um sexto lugar, com um Cooper. Em 1968, na Ferrari, vence a sua primeira corrida (GP da França) na Formula 1. No ano seguinte passou para a Brabham, onde vence dois GP’s. Termina o campeonato de 1969 na segunda posição. Em 1970 está de volta à Ferrari, onde consegue mais 3 vitórias e termina o campeonato na segunda posição, atrás do austríaco Jochen Rindt que se sagra campeão (título póstumo). Até 1973 consegue mais duas vitórias (uma em 1971 e outra em 1972) para a Ferrari. Em 1973 ainda faz um GP na McLaren e um GP na Williams. Em 1974 e 1975 corre pela Lotus. Em 1976 corre na equipa de Frank Williams e pela equipa Wolf (ex-equipa de Frank Williams que a meio da época de 1976 foi adquirida por Walter Wolf). Em 1977 e 1978 corre pela Ensign. No ano de 1979, a sua última temporada na Formula 1, corre pela Ligier. Participou em 114 GP, venceu 8 GP’s, 13 poles-position e 14 melhores voltas.
Jacky Icks venceu as 24 Horas de Le Mans seis vezes: 1969 (Ford), 1975 (Mirage-Ford), 1976, 1977, 1981 e 1982 (sempre com a Porsche). Ickx também participou no Paris-Dakar tendo vencido a prova no ano de 1983 com um Mercedes.
Em 1983, fica em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Em 1984, Ickx vê-se envolvido numa polémica onde é acusado (devido a ser um piloto da Porsche e ao facto de Alain Prost guiar um McLaren com motor Porsche) de ter favorecido Prost na vitória no GP do Mónaco. Nesse ano não participa em Le Mans. E na sua última participação nas 24 Horas de Le Mans, em 1985, termina em décimo.
Jackie Oliver nasceu na Inglaterra a 14 de Agosto de 1942. Oliver foi um piloto sem grande sucesso. O grande êxito da sua carreira foi a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1969 ao lado de Jacky Ickx. Na Formula 1, entre 1968 e 1973, participou em 49 GP’s, não conseguiu nenhuma vitória. Em 1977 ainda voltou à Formula 1 para fazer um GP. Esteve em equipas como a Lotus, BRM, McLaren e Shadow. Os melhores resultados foram dois terceiros lugares, em 1968 no GP do México (Lotus) e 1973 no GP do Canada (Shadow).