Fiat Ritmo 75 - A. Bettega - M. Perissinot (Rali de Monte Carlo de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 46.
A Fiat esteve ou está quase sempre envolvida nos ralis, umas vezes empenhada em vencer nas categorias principais das provas como foi com o Fiat 131, outras vezes indirectamente com a outra marca do grupo (Lancia) e em outras ocasiões apenas numa determinada categoria que não a principal. Houve, no passado, outras situações em que a Fiat colocou, ao mesmo tempo, no Mundial de Ralis não só equipas com carros para atacar o objectivo principal como equipas com carros de menor expressão competitiva para competir com veículos de igual capacidade de marcas rivais (Ford, Renault, Peugeot e Volkswagen). Um desses momentos da Fiat foi em finais da década de 70 com o Fiat Ritmo do Grupo 2.
O Fiat Ritmo, lançado no Salão de Turim de 1978, serviu de base para a marca italiana desenvolver uma versão de competição para os ralis e assim disputar o Grupo 2 contra o Ford Fiesta, o Renault 5 Alpine, o Volkswagen Golf GTi e o Peugeot 104 ZS. Como sempre a Fiat deixou ao cargo da Abarth para desenvolver a versão de competição.O Fiat Ritmo marcou na marca o momento em que se deixou de designar os modelos por números optando pelos nomes. Outra mudança verificada relaciona-se com a sua estética que era diferente do que se concebia na altura pela Fiat: “mais radical com novas linhas, muito diferentes das formas clássicas da marca italiana”. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
Apesar de ser diferente do que se concebia na marca italiana, o Fiat Ritmo teve a sua carroçaria montada sobre a plataforma do 128. O motor era um 4 cilindros em linha, colocado na frente em posição transversal, com 1498 cc. A versão desportiva debitava 165 cv às 7600 rpm. A tracção era dianteira com uma caixa de 5 velocidades. Como era um veículo de tracção dianteira mais leve e mais manobrável adaptava-se bastante bem em condições de aderência precárias.
A estreia do Fiat Ritmo aconteceu na Volta à Itália de 1978, com o objectivo de preparar o carro para o Rali de Monte Carlo de 1979. Como curiosidade, nesta estreia do Ritmo participaram piloto da F1, como Riccardo Patrese e Jody Scheckter. Patrese venceu o Grupo 2 e terminou em quinto da classificação geral. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
A miniatura representa o Fiat Ritmo do Grupo 2 no Rali de Monte Carlo de 1979. O piloto foi o italiano Attilio Bettega; um outro Ritmo foi entregue ao sueco Per Eklund.
A luta pela vitória no Grupo 2 incluía também os Renault Alpine e os Ford Fiesta, veículos com menos de 1600 cc e de tracção dianteira. Infelizmente para os homens da Fiat os dois Ritmo não terminaram esta edição do Monte Carlo. Attilio Bettega desde o início se viu confrontado com problemas de aquecimento no motor e acabou por abandonar com a junta da cabeça queimada, por outro lado o seu colega de equipa, Per Eklund, andou muito perto do líder do Grupo 2 (Guy Fréquelin num Renault 5 Alpine) mas também acabou por ser vítima de problemas no motor que ditaram a sua desistência. Attilio Bettega voltaria participar no Rali de Monte Carlo de 1980 e de 1981 com o Fiat Ritmo: em 1980 terminou a prova em 6º lugar e em 2º do Grupo 2 (o vencedor do Grupo 2 foi Per Eklund num Volksvagen Golf), em 1981 não terminou o rali.
Attilio Bettega nasceu em Itália a 19 de Fevereiro de 1953. A sua estreia foi em 1972 mas a primeira prova do mundial foi no Rali de Sanremo de 1978 com um Lancia Stratos. Bettega sempre esteve ligado ao Grupo Fiat, como tal ao longo da sua carreira apenas conduziu carros da Fiat e da Lancia: Fiat 131, Fiat Ritmo, Lancia Stratos e Lancia 037. Attilio Bettega nunca venceu nenhum rali do mundial mas era tido como uma das esperanças do desporto automóvel italiano e mundial. Participou em apenas 26 ralis do mundial tendo obtido como melhor resultado um segundo lugar no Rali de Sanremo de 1984 ao volante do Lancia 037. Foi, também, ao volante de um Lancia 037 que Attilio Bettega viria a sofrer um grave acidente na Volta à Córsega de 1985 que infelizmente o vitimaria a 2 de Maio de 1985. Para além do segundo lugar obtido no Sanremo de 1984, Attilio Bettega registou na sua curta carreira mais 5 terceiros lugares. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi o 5º lugar em 1984 com 49 pontos.

Fiat 124 Abarth Rallye - B. Darniche - A. Mahe (Rali de Monte-Carlo de 1975)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 40.
O Fiat 124 Abarth Rallye entrou em 1975 no seu terceiro ano de competição; a estreia tinha sido em 1973 tendo como objectivo vencer o novo campeonato do mundo de ralis mas encontrou a forte oposição do Alpine-Renault A110. Após esses dois anos de competição em que a Fiat terminou sempre em segundo lugar, o ano de 1975 parecia ser a última oportunidade de chegar ao título. O Ford Escort e o Lancia Stratos eram desde o ano anterior (1974) fortes candidatos que tinham rivalizado com a Fiat.

O Fiat 124 Abarth Rallye estava agora mais competitivo devido às melhorias introduzidas contudo o campeonato de 1975 voltou a escapar à equipa italiana.
A miniatura representa o Fiat 124 Abarth Rallye de Bernard Darniche (francês) no Rali de Monte Carlo de 1975. O piloto francês (ex- Alpine-Renault) efectuava a sua segunda prova com o Fiat mas sofreu um revés ao ter de desistir devido a problemas no motor. Dois dos seus colegas de equipa, Hannu Mikkola e Markku Alen (ambos finlandeses) tiveram melhor sorte, conseguindo terminar na segunda e terceira posição respectivamente. O vencedor foi o italiano Sandro Munari num Lancia Stratos.
O Fiat 124 Abarth Rallye ainda foi utilizado em 1976 mas nesta altura era já evidente que não tinha argumentos para lutar com o Lancia Stratos. Posteriormente a Lancia acabou por ser adquirida pela Fiat e os directores concluíram que era um erro ter duas marcas do mesmo grupo a lutarem entre si e assim o Fiat 124 Abarth Rallye acabou por ser o sacrificado em favor do Lancia Stratos.

Apesar de nunca ter sido campeão (foi vice campeão em 1973, 1974 e 1975) o Fiat 124 Abarth Rallye venceu alguns ralis do mundial: em 1973 Achim Warmbold venceu o Rali da Polonia; em 1974 Raffaele Pinto venceu o Rali de Portugal; em 1975 Markku Alen venceu o Rali de Portugal.
Esta miniatura do Fiat 124 Abarth Rallye é a terceira na minha colecção; aqui ficam as outras duas para quem pretender consultar e complementar a informação deste modelo:
- Fiat 124 Abart Rallye de Luís Netto no Rali de Portugal de 1973;
- Fiat 124 Abart Rallye de Raffaele Pinto no Rali de Portugal de 1974.

Alpine-Renault A310 - J.-L. Thérier - M. Vial (Rali de Monte-Carlo de 1975)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 42.
O Alpine-Renault A310 surgiu ao púbico em 1971 no Salão de Genebra. Concebido por Marcel Beligond, o A310 tinha como objectivo substituir o Alpine-Renault A110 mas o seu sucesso alcançado permitiu que se mantivesse em produção até 1977.
O Alpine-Renault A310, de linhas estéticas arrojadas para a época, caracterizava-se por ser maior e mais confortável que o seu antecessor, o A110. No entanto o motor inicial utilizado que era o mesmo do A110, de 1600 cc com 125 cv, era penalizado pelo maior peso do A310. A razão de utilizar o mesmo motor do seu antecessor prende-se com o facto de terem surgido alguns atrasos e pela vontade de os responsáveis da marca em lançar o novo modelo no mercado, não esperando assim pelo novo motor V6 que estava previsto para o A310.A estreia no mundial de ralis do Alpine-Renault A310 aconteceu em 1974 na Volta à Córsega e nesta altura o A310 já estava equipado com um motor de 4 cilindros com mais performante: 1795 cc com 175 cv. Terminou a prova em 3º lugar mas atrás do A110 e do Lancia Stratos de Andruet vencedor da prova. Contudo o peso do A310 continuava a ser muito penalizador, de tal modo assim era que o Alpine-Renault A110 continuou a ser utilizado chegando mesmo a obter melhores resultados que o seu sucessor. Ficava assim evidente que o A310 não era opção para fazer frente aos rivais da Lancia, Fiat e Ford.
O Alpine-Renault A310 viria a receber em 1976 um novo motor V6 de 2,7 litros (designado PRV), que foi desenvolvido em conjunto com a Volvo e Peugeot. As prestações melhoraram significativamente mas já era tarde de mais para relançar o A310 nos campeonatos internacionais. A política desportiva da Renault mudara e nesta altura concentrava-se mais em Le Mans e no desenvolvimento do primeiro formula 1 com motor turbo, em detrimento dos ralis.
A miniatura representa o Alpine-Renault A310 de Jean-Luc Thérier no Rali de Monte Carlo de 1975. Nesse ano o A310 dispôs de um motor de 1800 cc com duas árvores de cames à cabeça que permitia atingir os 210 cv às 7800 rpm. Jean-Luc Thérier não terminou o rali devido a um acidente. Sandro Munari (italiano) foi o vencedor ao volante de um Lancia Stratos. Os pilotos finlandeses Hannu Mikkola e Markku Alén terminaram o rali na segunda e terceira posição respectivamente, ambos em Fiat Abarth 124 Rallye. O Alpine-Renault A310 voltaria no ano seguinte ao Monte Carlo mas sem resultados práticos; o sucesso aconteceu em França quando em 1977 Guy Fréquelin conquistou o título de Campeão de França de Ralis com o Alpine-Renault A310 V6.

Simca 1000 Rallye 2 - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 36.
O Simca 1000 (Simca Mille) foi apresentado ao público em 1961, tendo sido concebido por Mário Revelli de Beaumont e Mário Boano. Este pequeno carro tinha motor traseiro e destinava-se essencialmente ao mercado de utilitários. O Simca 1000 tornou-se num carro bastante popular no mercado francês e ao longo dos 17 anos em que foi produzido venderam-se quase 2 milhões de unidades. O Simca 1000 foi sofrendo alterações ao longo dos anos, existindo uma grande variedade de modelos; contudo no caso do blog o que interessa são as versões de ralis.
O Simca 1000, embora não tivesse ambição de chegar aos primeiros lugares, iniciou-se nos ralis em 1970 recebendo a designação de Rallye. Posteriormente surgiram novas actualizações que deram origem ao Simca 1000 Rallye 1 (1972), ao Simca 1000 Rallye 2 (1973) e ao Simca Rallye 3 (1978).A miniatura representa o Simca 1000 Rallye 2 que dispunha de um motor de 1294 cc debitando 82 cv de potência. A caixa era de 4 velocidades e podia atingir os 172 km/h. As principais características do Simca eram a robustez e a fiabilidade. Devido ao seu preço acessível o Simca foi um carro que contribuiu muito para a formação de pilotos de ralis, como por exemplo Alain Oreille e Didier Auriol.
Apesar da sua reduzida capacidade de lutar com adversários mais fortes, o Simca 1000 Rallye foi capaz de obter sucesso nos campeonatos nacionais de ralis e nos circuitos.
A miniatura que hoje vos apresento é o Simca 1000 Rallye 2 de Bernard Fiorentino (francês) e Maurice Gelan (francês) no Rali de Monte Carlo de 1973. No final do rali a classificação não foi brilhante mas talvez não se poderia esperar mais deste pequeno carro: 21º lugar da classificação geral e 9º do Grupo 2.
O Simca 1000 Rallye ainda continuou a participar no Monte Carlo até 1978 mas a cada ano que passava, apesar de a versão 3 do 1000 Rallye obter melhores performances, os resultados foram sendo piores; a verdade é que os seus adversários tinham evoluído muito.

Datsun 240Z - R. Aaltonen - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 32.
O Datsun 240Z conquistou o terceiro lugar no Rali de Monte Carlo de 1972, com Rauno Aaltonen (finlandês) e Jean Todt (francês).
Este pequeno desportivo japonês, também conhecido por Nissan Fairlady Z, foi apresentado no Japão em 1968. Pouco tempo depois apareceu nos mercados americano e europeu.
O Datsun 240 Z era um coupé com linhas desportivas, tinha um bom nível de performance e era relativamente acessível. Destacava-se por ser ágil e manobrável; o Datsun 240Z de série, com uma caixa de 5 velocidades, dispunha de um motor de 2,4 litros de 150 cv de potência, podendo atingir os 210 km/h. Actualmente o Datsun 240Z é um carro de colecção.
Desportivamente, o seu sucesso ficou a dever-se mais à sua resistência do que velocidade. Na verdade o seu peso, maior do que o dos melhores carros europeus, não lhe permitia competir directamente com os adversários mais bem preparados, contudo a robustez da estrutura e nas suspensões permitiram que o Datsun 240Z recolhesse alguns sucessos nos ralis. E esses sucessos surgiram nos ralis mais difíceis como o Safari, que venceu em 1970 e 1971. Já anteriormente tinha colocado aqui no blog um artigo sobre a miniatura do Datsun 240Z que venceu o Safari de 1971.A miniatura de hoje representa o Datsun 240Z no Rali de Monte Carlo de 1972 tendo como piloto o finlandês Rauno Aaltonen e como co-piloto o francês Jean Todt. Apesar de nunca ter tido hipóteses de lutar pela vitória no rali, o Datsun 240Z de Aaltonen e Todt conseguiu terminar a prova no terceiro lugar devido às várias desistências ocorridas na última etapa, como foi o caso dos Alpine.
No ano seguinte o Datsun 240Z continuou a participar oficialmente nos ralis mas como não havia desenvolvimento, contrariamente ao que iam fazendo as marcas rivais, nunca mais alcançou o mesmo nível de resultados.

Renault 17 Gordini - J.-F. Piot - J. de Alexandris (Rali de Monte Carlo de 1975)

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 13).
O Renault 17 foi apresentado em 1971 no Salão Automóvel de Paris e a sua produção manteve-se até 1978. Por esta altura a Renault estava empenhada em vencer o campeonato de ralis, o que realmente veio a acontecer em 1973 com o Alpine-Renault A110. Mas mesmo após da conquista do título as vendas do A110 não aumentaram significativamente, assim a Renault optou por lançar uma versão do Renault 17 que fosse mais económico mas igualmente desportivo: assim foi criado o Renault 17 Gordini. A empresa de Gordini, que tinha sido adquirida em 1969 pela Renault (aliás tal como veio a suceder com a Alpine em 1974), preparou o motor da versão do Renault 17 Gordini.
O Renault 17 Gordini, que derivava da plataforma do Renault 12, quando foi lançado em competição, a Renault não esperava que este coupé de duas portas e tracção dianteira lutasse pelas vitórias, o que efectivamente não sucedeu. No entanto obteve alguns resultados positivos: 8º lugar na Volta à Córsega de 1974 e o 5º lugar no Rali de Monte Carlo de 1975.
Em 1975 a Renault criou a sua empresa de competição: a Renault Sport, tendo partido da fusão da Alpine e da Gordini. O Renault 17 Gordini foi o último automóvel de competição com o nome Gordini.A miniatura representa o Renault 17 Gordini na versão do Rali de Monte Carlo de 1975, com o qual Jean-François Piot conseguiu o quinto lugar.
O Rali de Monte Carlo de 1975 foi dominado pelas duas marcas do Grupo Fiat: Sandro Munari em Lancia Stratos venceu a prova tendo a Fiat colocado o 124 Spider nos restantes 3 lugares seguintes (Hannu Mikkola, Markku Alen e Fulvio Bacchelli). Julgando a qualidade dos quatro primeiros classificados, verificamos que este quinto lugar conquistado por Piot num Renault 17 Gordini, de tracção dianteira, num rali que por norma é bastante difícil, é de facto um feito notável. Maior ênfase se coloca neste resultado se tivermos em conta que a Renault tinha feito uma aposta forte no Alpine-Renault A110 e A310 (o novo modelo) para vencer o rali.
Jean-François Piot nasceu a 28 de Março de 1938 em França. A sua carreira desportiva teve início em 1963 com um Renault Dauphine. Após boas prestações em ralis de carácter regional e nacional, a Renault contratou-o para guiar o Renault 8 Gordini. Com este modelo Piot venceu a Volta à Córsega de 1966. Nos dois anos seguintes manteve-se ligado à Renualt e foi obtendo alguns resultados positivos. Para além dos ralis, Piot também participava em provas de circuitos, tais como as 24 Horas de Le Mans. Em 1968 é contratado pela Ford e por lá se mantém até 1972. Nesse período conseguiu alguns resultados positivos, embora não vencesse nenhum rali do mundial: 4º lugar no Monte Carlo de 1969; 3º lugar na Volta à Córsega de 1969; 5º lugar no Monte Carlo de 1972. Em 1973 Piot faz parte da equipa que se sagrou campeã do mundo com o Alpine-Renault A110; o seu melhor resultado do ano foi o segundo lugar na Volta à Córsega com o Alpine-Renault A110. Em 1974 Piot ainda na Renault passa a guiar o 17 Gordini, carro que não lhe dá grandes possibilidades de vitórias mas mesmo assim não deixa de conseguir boas performances. O ano seguinte (1975) ainda com o Renault 17 Gordini, foi o ultimo ano da sua carreira. No início do Rali da Costa do Marfim, Piot sofre um grave acidente que o leva a colocar um ponto final na sua carreira. Em 1980 Jean-François Piot participa na Volta a Marrocos, uma prova de todo terreno, mas sofre um grave acidente, já após ter cortado a meta numa especial. Piot morreu ao cair numa ravina com o Land-Rover.

Renault 5 Alpine - J. Ragnotti - J.-M. Andrié (Rali de Monte Carlo de 1978)

Esta miniatura do Renault 5 Alpine pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 7).
Em 1978 a Renault apresentou-se no campeonato de ralis com o novo modelo, o Renault 5 Alpine. Este modelo baseava-se no sucesso de vendas Renault 5, lançado uns anos antes em 1972. A partir da base do R5, foi desenvolvido o Renault 5 Alpine, com um motor de 1397 cc que debitava cerca de 140 cv de potência, com uma caixa de 5 velocidades e tracção à frente. Havia carros de ralis mais potentes no campeonato mas uma escolha criteriosa nos ralis em que participaria permitiu ao Renault 5 Alpine alcançar resultados verdadeiramente fantásticos para um carro com as suas características (Grupo 2). São de destacar os seguintes resultados: 2º lugar no Rali de Monte Carlo de 1978; 3º lugar no Bandama (Costa do Marfim) de 1978; e o 2º lugar na Volta à Córsega de 1979.
O Renault 5 Alpine tornou-se bastante procurado e apreciado pelos pilotos privados devido à excelente relação preço/perfomances.
Em 1980, a Renault deu um passo em frente, por assim dizer, no desenvolvimento do R5 e apresentou o modelo que substituiu o Renault 5 Alpine, o Renault 5 Turbo.

O piloto deste Renault, que apresento em miniatura, era o francês Jean Ragnotti. Sempre fiel à Renault, Jean Ragnotti foi um piloto polivalente, isto é, participou quase em todos os tipos de corridas automóveis e com resultados de relevo. Nos ralis, obteve várias vitórias, sempre com o Renault 5 Turbo: Monte Carlo de 1981 e na Volta à Córsega de 1982 e 1985. Sagrou-se campeão francês de ralis em 1980 ao volante do Renault 5 Alpine. Também participou várias vezes nas 24 Horas de Le Mans, tendo alcançado o quarto lugar em 1987.
Aqui fica uma lista de outros posts do Quatro Rodinhas sobre o Renault 5 e Jean Ragnotti:

- Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti (Rali de Monte Carlo de 1981)

- Renault 5 Maxi Turbo de Jean Ragnotti (Volta à Córsega de 1985)

Alpine-Renault A110 - O. Andersson - D. Stone (Rali de Monte-Carlo de 1971)

Esta miniatura do Alpine-Renault A110 pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os carros míticos (fasc. nº10). O piloto é Ove Andersson (sueco) e o co-piloto é David Stone (inglês); esta equipa venceu o Monte-Carlo de 1971 com o A110.
O Alpine-Renault A110 foi um carro bastante competitivo no seu tempo, graças ao seu baixo peso (cerca de 680 kg) e boa manobrabilidade. Não era dos mais potentes mas estas duas características, leve e manobrável, fizeram do A110 um carro com bastante sucesso. O baixo peso do Alpine-Renault A110, não era só devido às suas dimensões, mas também porque utilizava uma carroçaria de plástico reforçada com fibra de vidro.
O motor do A110 era o 4 cilindros em linha do Renault R16 TS de 1596 cc; dispunha de 155 cv de potência às 7000 rpm e uma caixa de 5 velocidades.
A estreia do A110 nos ralis aconteceu em 1970, no Rali de Monte-Carlo, mas os dois A110 desistiram. A primeira vitória surgiu ainda em 1970 no Rali de San Remo. Para 1971, a Alpine-Renault levou 5 carros para o Rali de Monte-Carlo. Assim a vitória não escapou à equipa francesa. Ove Andersson lutou arduamente contra os dois dos seus colegas de equipa, Jean.Luc Thérier (francês) e Jean-Claude Andruet (francês), e contra o Porsche de Bjorn Waldegaard mas no final pode festejar a vitória alcançada no mítico rali monegasco.

Como esta miniatura do Alpine-Renault A110 já é a terceira da minha colecção, aconselho a leitura dos dois posts que já publiquei aqui no Quatro Rodinhas:
- Alpine-Renault A110 do Rali de Monte-Carlo de 1973.
- Alpine-Renault A110 do Rali de Portugal de 1973.

Ove Andersson nasceu a 3 de Janeiro de 1938. Andersson foi piloto de ralis, tendo atingido o seu maior sucesso durante os anos (1971 a 1973) em que correu pela Alpine-Renault. Depois passou a correr pela Toyota e manteve-se no activo até 1982. Mais recentemente, esteve ligado à Formula 1, como chefe da equipa Toyota. Apesar de se ter retirado em 2003 da equipa Toyota mantinha uma posição de consultor na equipa nipónica. Como era um homem do desporto automóvel participava em algumas provas de clássicos e foi num rali de clássicos que viria a falecer devido a um acidente sofrido a 11 de Junho de 2008, na Africa do Sul.

Fiat 124 Abarth - L. Netto - M. Coentro (Rali de Portugal de 1973)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Fiat 124 Abarth já foi tema de um post aqui no Quatro Rodinhas (consultar aqui), hoje volto a falar sobre este modelo da Fiat mas na versão de um piloto nacional.
A miniatura representa o Fiat 124 Abarth com o qual o piloto nacional Luís Netto conseguiu, em 1973, o quarto lugar no Rali de Portugal.
Segundo o site http://www.conceptcarz.com/vehicle/z8061/Fiat_124.aspx o Fiat 124 teve um apresentação ao público espectacular: foi lançado de pára-quedas de um avião. O Fiat 124 foi considerado o Carro Europeu do Ano de 1966. Vinha equipado com travões de disco, com um motor de 1200 cc que debitava 65 cavalos de potência, no entanto era relativamente leve e espaçoso. Posteriormente surgiram as versões Sport Spider e Coupé. A sua produção começou em 1966; o Fiat 131 chegou em 1974 para o substituir mas a sua produção continuou até 1985. Claro que ao longo desses anos foi sofrendo várias evoluções.
Nos ralis, o 124 estava preparado pela Abarth e a sua estreia aconteceu em 1973. Na versão desportiva o Fiat 124 Abarth, cujo design era da responsabilidade de Pininfarina, e ao longo da sua carreira foi tendo vários motores; em 1974 vinha equipado com um motor de 4 cilindros de 1756 cc e podia atingir os 190 km/h de velocidade máxima.

Em 1973 entrava-se numa nova era dos ralis; era o primeiro ano do Mundial de Ralis, embora só existisse ainda o Campeonato de Marcas. Esse primeiro campeonato acabaria por ser conquistado pela Alpine-Renault.
O Rali de Portugal de 1973 (a versão desta miniatura do Fiat 124 Abarth) foi dominado pelos Alpine-Renault, cuja equipa era constituída pelos franceses Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier e Jean Pierre Nicolas. A Fiat seria, em teoria, a equipa com mais possibilidades de se bater pela vitória com a Alpine-Renault. Mas os seus pilotos (Alcide Paganelli, Bjorn Wladegaard e Rafaelle Pinto) acabaram por não conseguir impedir o domínio da equipa francesa já que nenhum deles conseguiu terminar o rali. O único Fiat 124 Abarth a terminar o rali acabou por ser o do piloto português Luiz Netto, na quarta posição final. Mas Luiz Netto não foi o melhor português, Francisco Romãozinho (Citroen DS 21) terminou na terceira posição. Jean-Luc Thérier (clicar aqui para ver a miniatura do vencedor)e Jean Pierre Nicolas, ambos em Alpine-Renault, foram os dois primeiros.
As informações sobre o piloto português Luiz Netto são escassas. O pouco que consegui apurar resume-se aos títulos que conquistou:
- Em 1969: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Turismo e Turismo Especial num BMC Mini Cooper S 1275;
- Em 1972: Campeão Nacional de Ralis na categoria Turismo de Série num Fiat 125 S;
- Em 1973: Campeão Nacional de Ralis na categoria de Grande Turismo num Fiat 124 Sport Spyder.

Citroen SM Proto Courte - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali de Portugal de 1972)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
Tenho que reconhecer que desconhecia este modelo desportivo, o Citroen SM Proto Courte. Deste modo tive que pesquisar na internet para conseguir alguma informação para tentar fazer um resumo com os aspectos mais importantes deste modelo.
Ao que parece o SM Proto Court é a versão desportiva do Citroen SM. Quando a Citroen adquiriu a Maserati em 1968, aproveitou os conhecimentos da marca italiana para produzir um carro desportivo. Assim nascia o Citroen SM (Sport Maserati). O Citroen SM era um coupé que foi produzido entre 1970 a 1975. O SM surpreendeu pelas várias inovações tecnológicas: novo tipo de direcção assistida, que se designava por Diravi, quando o carro se encontrava parado e se soltava o volante, colocava as rodas em linha recta; suspensão hidropneumática e independente às quatro rodas que permitia manter uma altura constante qualquer que fosse o tipo de terreno e carga transportada. O designer responsável foi Robert Opron. O Citroen SM, que se assemelhava ao DS, tinha uma boa aerodinâmica e foi considerado, na época, um carro futurista. O motor era de seis cilindros em “V”, com uma inclinação de 90 graus, derivado do V8 da Maserati, com 2670 cm3 de cilindrada, alimentado por três carburadores duplos da Webber. Debitava 170 cv às 4.000 rpm. Em 1972, os carburadores foram substituídos pela injecção electrónica da Bosh.
Na altura, foi o automóvel de tracção à frente produzido em série mais veloz, atingia os 225 km/h.
A partir de 1973 e devido à crise petrolífera, as vendas do SM caíram bastante e a Citroen começou a sentir dificuldades financeiras. Algumas novas normas nos EUA limitaram a exportação do SM para o continente norte-americano. Em 1974, a Peugeot adquire a Citroen e funda o Grupo PSA. Nessa altura, a produção do SM ficou a cargo de Guy Ligier. Em 1975, a Ligier produziu os últimos SM que saíram para o mercado. Foram produzidos quase 13.000 unidades do Citroen SM durante os seis anos que esteve em produção.

Desportivamente, há a destacar a vitória de um Citroen SM no Rali de Marrocos em 1971. E esta é a única referência desportiva que consegui encontrar na wikipedia sobre o Citroen SM.

Esta miniatura representa o Citroen SM Proto Court que participou no Rali de Portugal de 1972. O piloto era o sueco Bjorn Waldegaard.
A Citroen apresentou no TAP de 1972 uma equipa de três carros: um SM Proto Court para Waldegaard, um DS para Francisco Romãozinho e um DS-21 para Richard Bochnicek.
Nesse ano e em face da vitória da equipa Alpine-Renault no ano anterior, esta era a equipa favorita. Mas haveria de se ter em conta o BMW 2002 de Achim Warmbold e os Fiat 124 Spider. Com o decorrer do rali, o Alpine-Renault de Jean-Pierre Nicolas foi dominando com o seu colega de equipa, Bernard Darniche, em segundo lugar. Mas na terceira etapa, o BMW de Warmbold ultrapassou Darniche e passou para a segunda posição. Na parte final da prova, quando Warmbold estava muito perto do líder, Nicolas, beneficiou da desistência deste para ficar no comando da prova. A partir daí bastou a Warmbold controlar o segundo classificado, Darniche no outro Alpine-Renault, para garantir a vitória. Bjorn Waldegaard (Citroen SM) beneficiou da desistência de António Borges (Porsche) para garantir o último lugar do pódio.

Opel Kadett GT/E - "MêQuêPê" - J. Batista (Rali de Portugal de 1976)

Esta miniatura pertence à colecção Os Nossos Campeões de Ralis.
O Kadett é um dos mais carismáticos e conhecidos modelos da marca germânica Opel.
O Opel Kadett começou a ser produzido em 1937 até 1940. Vinte e dois anos depois, em 1962, o Kadett volta às linhas de produção da Opel. Em 1992, trinta anos depois de ter iniciado terminava a produção do Kadett, sendo substituído pelo Astra.
Desde 1962, houve várias gerações do Opel Kadett: Kadett A (1962-1965), Kadett B (1965-1973), Kadett C (1973-1979), Kadett D (1979-1984) e o Kadett E (1984-1991). A partir de 1992, o nome Kadett deixou de ser utilizado tendo sido adoptada a designação Astra.
O Opel Kadett GT/E, baseado no Kadett C, foi homologado para o Grupo 4 com o objectivo de participar no Mundial de Ralis de 1976. Esta era a versão mais potente (240 cv) do Kadett GT/E para os ralis. Houve mais duas versões do Kadett GT/E, menos potentes, que também foram homologadas, uma para o Grupo 2 (207 cv) e outra para o Grupo 1 (150 cv). A versão do Kadett GT/E, para o Grupo 4, foi utilizado pelo piloto Walter Rohrl (alemão) mas o motor de 16 válvulas não era muito fiável, o que originou muitas desistências. As versões menos potentes do Kadett GT/E, utilizadas pelos pilotos privados, eram mais fiáveis.
Esta miniatura que apresento é o Opel Kadett GT/E (Grupo 1) do MêQuêPê que conseguiu o terceiro lugar no Rali de Portugal de 1976.

Em 1976 Portugal ainda vivia num período de grande instabilidade devido à revolução de 25 de Abril de 1974 e às crises politicas de 1975. Devido a esses factores o Rali de Portugal de 1976 este em vias de não se realizar. Contudo, o rali acabou por se realizar.
Como sempre, quer no passado assim como no presente, os pilotos portugueses, sabendo como é difícil lutar pela vitória no rali contra as equipas oficiais, têm sempre em mente como objectivo principal conseguirem ser o melhor português. E o objectivo de "MêQuêPê" (Manuel Queiroz Pereira) também não era diferente.
"MêQuêPê" têm várias participações no Rali de Portugal mas foi nesse ano de 1976, com o Opel Kadett GT/E, que conseguiu a sua melhor classificação final. Conseguiu ser o melhor português ao terminar em terceiro lugar, o que foi um grande resultado para um carro do Grupo 1. Ao longo da sua carreira, "MêQuêPê", nunca conseguiu ser campeão nacional de ralis.

Ford Escort MkII - B. Waldegaard - H. Thorszelius (Rali da Acrópole de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Mais uma versão do Ford Escort MkII, neste caso trata-se do Ford Escort MkII utilizado pelo sueco Bjorn Waldegaard na vitória no Rali da Acrópole de 1979.
Sobre este modelo da Ford aconselho a consulta dos seguintes post, aqui e aqui.
Bjorn Waldegaard tornou-se, em 1979, no primeiro piloto campeão mundial de ralis. Foi nesse ano que foi criado o Campeonato do Mundo de Ralis de Pilotos e para chegar ao título, Waldegaard, teve que “bater” o seu colega de equipa, o finlandês Hannu Mikkola. No campeonato, Waldegaard ainda utilizou o Mercedes 450 SLC nos seguintes ralis: no Safari, ficando em sexto lugar e no Rali da Costa do Marfim onde obteve o segundo lugar, logo atrás de Hannu Mikkola, também com um Mercedes
Com o Ford Escort MkII, Waldegaard, conseguiu 3 segundos lugares nos três primeiros ralis do ano. Conseguiu um terceiro lugar no Rali dos Mil Lagos e terminou em nono lugar no RAC. No Rali da Acrópole, alcançou a sua primeira vitória do ano. Num rali de características muito difíceis, a oposição veio do Lancia Stratos, que nunca tinha vencido a prova grega. Mas o abandono do Stratos deixou Waldegaard sozinho na luta pela vitória. O sueco acabaria por chegar em primeiro à frente dos Datsun de Salonen (finlandês) e Kallstroem (sueco). Waldegaard ainda obteve outra vitória no Rali do Quebeque (Canada). O campeonato terminou com Waldegaard em primeiro lugar à frente de Mikkola apenas com vantagem de um ponto.

Fiat 131 Abarth - M. Alen - I. Kivimaki (Rali dos Mil Lagos de 1979)

Esta miniatura pertence à colecção RallyCar Collection.
Tenho várias miniaturas, em versões diferentes, do Fiat 131 Abarth, cujo responsável foi o engenheiro Giorgio Pianta. Como já apresentei um Fiat 131 Abarth pouco haverá a acrescentar sobre este magnífico carro de competição, que ao longo da sua história desportiva alcançou 18 vitórias do Campeonato do Mundo de Ralis. Markku Alen venceu sete ralis com o Fiat 131 Abarth.
Esta miniatura do Fiat 131 Abarth que apresento é a versão do Rali dos Mil Lagos de 1979 que Markku Alen levou à vitória. O Fiat 131 Abarth estava elegantemente decorado com as cores da companhia de aviação italiana, a Alitalia.
Como já foi referido no post anterior, para o campeonato de 1979, a Fiat reduziu o seu programa de ralis. Assim, ao fim de dois anos em que conquistou os campeonatos de marcas, abdicava da luta pelos títulos de marcas e pilotos (este no seu primeiro ano de existência) deixando a Ford praticamente sem oposição.
Para além dos dois terceiros lugares de Alen, no Rali de Monte Carlo e no Safari, e da segunda posição de Rohrl no Rali de San Remo, onde venceu o seu “primo” (o Lancia Stratos de Tony Fassina), a Fiat só logrou vencer um rali em 1979.
Essa vitória foi no Rali dos Mil Lagos e para Markku Alen, que vencia pela terceira vez a prova finlandesa. Markku Alen, ao longo da sua carreira, venceu por seis vezes o Rali dos Mil Lagos. O rali não foi fácil para Alen que teve que lutar contra os Ford Escort de Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen. Mikkola liderou o rali inicialmente, mas teve que desistir com uma junta da cabeça do motor queimada quando faltavam quatros troços para o final da primeira etapa. Nessa altura, Alen fica em primeiro lugar e nunca mais deixaria o comando do rali. No entanto, Vatanen ofereceu uma grande oposição, chegando a estar a 18 segundos de Alen no último dia. Mas um furo no Ford de Vatanen fez com que a diferença aumentasse e permitiu que Alen vencesse o rali. Bjorn Waldegaard, que lutava com Mikkola pelo título de pilotos, ficou em terceiro lugar. Hannu Mikkola, que era uma dos favoritos à vitória no rali, abandonou e terá perdido o título de pilotos para Waldegaard.
No campeonato de marcas, a Fiat ficou em terceiro lugar com 97 pontos e uma vitória. Markku Alen, no campeonato de pilotos, foi o terceiro classificado com 68 pontos e uma vitória.

Ford Escort MKII - H. Mikkola - A. Hertz (Rali de Portugal de 1979)

Esta miniatura é da marca Troféu.
O anterior Ford Escort MkI manteve-se em produção até 1974, posteriormente foi substituído pelo Escort MkII que hoje apresento. Esta miniatura é a versão do Ford Escort MkII, conduzido pelo finlandês Hannu Mikkola, que venceu o Rali de Portugal de 1979.
Foi com o Ford Escort MkII que o sueco Bjorn Waldegaard venceu o primeiro Campeonato do Mundo de Pilotos em 1979 e ao mesmo tempo a Ford obtinha também o seu primeiro título de Campeã do Mundial de Marcas. O seu segundo título só seria alcançado no ano 2006.
O Ford Escort MkII venceu inúmeros ralis tanto a nível mundial como nos campeonatos nacionais. Foram bastantes os pilotos de prestígio que conduzirem este modelo da Ford: Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Bjorn Waldegaard, Roger Clark, Timo Salonen...

O Ford Escort MkII venceu logo no primeiro rali em que participou: com o finlandês Timo Salonen.
Para a temporada de 1979 as novidades eram a criação do Campeonato do Mundo de Pilotos e o facto do Grupo Fiat, após vários títulos, ter decidido reduzir a sua participação nos ralis. Assim, a Ford ficava sozinha na luta pelos dois títulos. Efectivamente, a Ford viria a vencer o título de marcas e a luta pelo título de pilotos ficou entregue a Hannu Mikkola (finlandês) e a Bjorn Waldegaard (sueco), dois pilotos da Ford, sendo este último quem levou a melhor e venceu o campeonato de pilotos com mais 1 ponto que o finlandês.
O campeonato começou, no entanto, com uma vitória de B. Darniche (francês) com um Lancia Stratos no Rali de Monte Carlo. B. Waldegaard (Ford) foi segundo classificado. No Rali da Suécia, Stig Blomqvist (sueco) impôs o seu Saab à concorrência e venceu a prova helvética. Waldeggard repetiu a classificação do Monte Carlo. No Rali de Portugal, a Ford estreia-se a vencer no campeonato, através de Hannu Mikkola. Waldegaard, pela terceira vez, obtêm o segundo lugar. No Safari, a vitória foi para S. Metha e a Datsun. Mikkola fica em segundo lugar ao volante de um Mercedes 450 SLC.

No Rali da Acropole, Waldegaard (Ford) vence pela primeira vez nesse ano. No Rali da Nova Zelândia, a Ford ocupa os três primeiros lugares com destaque para Mikkola. A Fiat vence o Rali dos Mil Lagos, com Markku Alén (finlandês) em primeiro, Ari Vatanen (Ford) em segundo e Waldegaard (Ford) em terceiro. No Rali Critérium do Quebeque (Canadá), Waldegaard (Ford) alcança a sua segunda vitória do ano. Os dois ralis seguintes são vencidos pela Lancia, no Rali San Remo vence Tony Fassina (italiano) e na Volta à Córsega vence B. Darniche (francês). Os dois últimos ralis do campeonato tiveram o mesmo vencedor, Hannu Mikkola venceu o Rali RAC com o Ford Escort MkII e no Rali Costa do Marfim utilizou o Mercedes 450 SLC. Aqui a Mercedes ocupou o pódio. Waldegaard ficou em segundo lugar e venceu assim o campeonato de pilotos com mais um ponto que Mikkola. A Ford venceu o campeonato de marcas com 122 pontos (5 vitórias) e a Datsun ficou em segundo lugar com 108 pontos (1 vitória).