Ferrari 312B3-73 - Arturo Merzario (1973)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 25.

Em 1973 já estavam decorridos 9 anos desde as últimas conquistas da Ferrari no campeonato de construtores e de pilotos. Tal feito tinha acontecido em 1964 com o inglês John Surtees, piloto da Ferrari, a sagrar-se campeão do mundo e com a Ferrari a vencer por marcas.

O campeonato de 1973 iria ser um dos piores da marca italiana mas as bases do sucesso estavam a ser lançadas para tentar inverter o rumo dos acontecimentos. Contudo o ano de 1973 seria ainda de insucessos e frustrações, chegando mesmo a ser cancelada a participação da Ferrari em dois dos GP’s do ano tal era a falta de competitividade dos monolugares da marca transalpina.

O novo Ferrari a ser utilizado nesse ano tinha como base o 312B de 1970 logo era mais uma evolução em relação ao carro de 1972 (312B3). Assim o novo Ferrari passou a ser designado por 312B3-73. O monobloco de alumínio foi elaborado foi elaborado pela empresa britânica Thompson, que utilizou uma tecnologia do tipo aeronáutico. A aerodinâmica, bastante convencional, revelou-se pouco fiável, pelo que ficou muito aquém das expectativas. O motor era um 12 cilindros boxer de 2991 cm3 que debitava 485 cv de potência às 12500 rpm. Seria este motor que viria a estar na base dos sucessos nos anos seguintes. O 312B3-73 estava equipado com um radiador frontal para a água e na traseira um radiador a óleo colocado debaixo do aileron. No resultado final no campeonato a Ferrari apenas aparecia com 12 pontos conquistados. Os pilotos para esse ano seriam o belga Jacky Ickx e o italiano Arturo Merzario.

A miniatura representa o Ferrari 312B3-73 do piloto italiano Arturo Merzario, que ficaria em 12º lugar no campeonato de pilotos com apenas 6 pontos.

Arturo Merzario nasceu em Itália a 11 de Março de 1941. A carreira de Merzario na Formula 1 é parca em resultados apesar da sua passagem na equipa Ferrari. A sua estreia na Formula 1 acontece no GP da Inglaterra de 1972 com a Ferrari, terminando a prova em sexto lugar. Um início promissor para Merzario. Nesse ano regista apenas mais uma aparição na F1. Em 1973 os resultados continuam muito abaixo daquilo que se espera da Ferrari e Arturo Merzario apenas conquista 6 pontos (2 quartos lugares na segunda e terceira provas do ano: Brasil e África do Sul), utilizando o carro do ano anterior, o 312B2. Em 1974 passa para a equipa de Frank Williams mas apenas consegue pontos em duas ocasiões: Brasil com um sexto lugar e em Itália com um quarto lugar. Nos restantes GP’s desse ano as desistências são uma constante. No ano seguinte ainda efectua 5 provas com Frank Williams e uma com a Copersucar, os resultados, esses, são

medíocres. Em 1976 Arturo Merzario participa em 11 GP’s: 5 provas com a March e 6 provas com a Wolf. Os resultados continuam a ser muito fracos, apenas termina uma prova em 9º lugar. Em 1977 apenas participa em 5 provas: 4 pela March e 1 com a Shadow, terminado em apenas uma ocasião (14º lugar). Para 1978 Arturo Merzario decide criar a sua própria equipa mas tudo corre mal e das 8 provas realizadas nesse ano a sua equipa não consegue terminar nenhum GP. Em 1979 ainda participa em 2 provas não se qualificando para as restantes provas do ano. Em 1980 há apenas mais um registo na Formula 1 quando tenta a qualificação para o GP da Bélgica mas que resulta numa não qualificação e aqui acaba a carreira de Arturo Merzario na Formula 1 como piloto e como construtor. Arturo Merzario participou em 57 GP’s e conquistou apenas 11 pontos. Arturo Merzario foi um dos pilotos, a par de Guy Edwards, Brett Lunger, e Harald Hertl, que salvaram Niki Lauda aquando do seu acidente no GP de Nurburgrin de 1976. Fora da Formula 1 Merzario teve mais sucesso nas provas de Sport Cars. Arturo Merzario também ficou conhecido por utilizar quase sempre um chapéu de cowboy com o patrocínio da Marlboro.

O Campeonato de 1973

Pode-se dizer que o campeonato começou sob o signo do campeão de 1972, o brasileiro Emerson

Fittipaldi, que venceu as duas primeiras provas do ano com a Lotus, na Argentina e no Brasil. Contudo a Tyrrell, que era na época a outra equipa com aspirações aos títulos, conseguiu colocar François Cevert (francês) em segundo lugar e Jackie Stewart (escocês) em terceiro, isto no GP do Brasil; já na Argentina foi Stewart quem ficou em segundo lugar. No que concerne à Ferrari, Jacky Ickx é quarto e quinto nas duas primeiras provas, enquanto Arturo Merzario não pontua no Brasil e é quarto classificado na Argentina.

Na África do Sul é a vez Stewart vencer enquanto Fittipaldi fica-se pela terceira posição; na Ferrari apenas Merzario consegue 3 pontos graças ao quarto lugar. De salientar que a

Ferrari utilizou nestas 3 primeiras provas o carro do ano anterior. Ao chegar às provas europeias, a Ferrari passa a utilizar o novo monolugar o 312B3-73 no entanto os resultados iriam ser escassos, muito escassos.

No GP da Espanha, Fittipaldi regista a sua 3 vitória da época (3 em quatro GP’s) enquanto Stewart não pontua. Os pilotos da Ferrari não pontuam: Merzario não tem o seu carro pronto logo não participa no GP e Ickx é apenas 12º classificado. Jackie Stewart vence os GP’s da Bélgica e do Mónaco com Fittipaldi em 3º e em 2º respectivamente. A

Ferrari continua no seu calvário, na Bélgica Ickx não termina e Merzario não participa por ainda não ter o carro pronto; no Mónaco os dois pilotos da Ferrari não terminam a prova. No GP da Suécia a vitória foi para o neo-zelandês da McLaren, Denny Hulme. Ickx consegue um sexto lugar, Merzario volta novamente a não ter carro para participar. Ronnie Peterson, o piloto sueco da Lotus, que tinha sido 2º na Suécia, vence o GP da França. Jacky Ickx consegue mais dois pontos graças ao 5º lugar; Merzario é 7º classificado. Stewart tinha conseguido o 5º lugar na Suécia e o 4º na França; por sua vez Fittipaldi não pontua nessas duas provas e não iria pontuar nas duas seguintes, nomeadamente na Grã-Bretanha, prova vencida pelo neo-zelandês Peter Revson (McLaren) e na Holanda, prova vencida por Stewart. Na Grã-Bretanha Ickx é apenas 8º classificado e Merzario não participa na corrida. Na Holanda a Ferrari atinge o seu nível mais

baixo com os responsáveis a considerar que o carro tem falta de competitividade e consequentemente é decretado que a Ferrari não irá participar na Holanda e na Alemanha. Descontente com a situação Jacky Ickx obtêm a permissão da Ferrari para correr na Alemanha pela McLaren e consegue terminar a prova no terceiro lugar. Stewart vence na Alemanha aumentando a vantagem sobre Fittipaldi, que termina a prova em sexto lugar. Ronnie Peterson vence os GP’s da Áustria e da Itália, Stewart é 2º na prova austríaca e 4º na prova italiana. A Ferrari volta a aparecer no GP da Itália mas os resultados são quase irrelevantes, Ickx é 8º e Merzario não termina a prova. Foi a última prova de Ickx na Ferrari. Faltavam apenas as provas no norte da América, USA e Canada, com Merzario a correr sozinho pela Ferrari mas sem pontuar (termina em 15º e 16º nomeadamente). Peter Revson venceu no Canada e Peterson venceu na America. Stewart sagra-se campeão com Fittipaldi em segundo lugar. A Lotus venceu o campeonato de marcas com a Tyrrell em segundo.

Os pilotos do Ferrari 312B3-73 em 1973 foram: #3 Jacky Ickx (belga) e #4 Arturo Merzario (italiano).

Vitórias: 0

Pole-position: 0

Melhor volta: 0

Ferrari 312 B - Jacky Ickx (1970)

Esta miniatura pertence à colecção Ferrari F1 Collection – Fasc. Nº 8.

O Ferrari 312 B de 1970 foi desenhado por Mauro Forghieri e é considerado como o antecessor dos monolugares da Ferrari que durante a década de 70 tantos sucessos conquistaram.

Foi durante o ano de 1969 que Enzo Ferrari tomou a decisão de se construir um novo carro para a Formula 1, contudo o novo modelo só viria a efectuar a sua estreia na temporada de 1970. Com este novo modelo a Ferrari também optou por lançar um novo motor, que viria a ser um dos mais famosos da história da equipa do Cavallino Rampante: o motor de 12 cilindros boxer.

O Ferrari 312 B estava equipado com um motor V12 com 1991 cm3 de cilindrada que atingia os 450 cv de potência máxima às 12000 rpm. O chassis era semiportante com uma estrutura de tubos e painéis de alumínio rebitados. Com uma caixa de 5 velocidades o Ferrari 312 B podia atingir a velocidade máxima de 310 km/h.

A temporada de 1970 da F1 era composta por 13 GP’s e a Ferrari iria utilizar 3 pilotos: o belga Jacky Ickx efectuou a temporada completa enquanto o suíço Clay Regazzoni alternava em alguns Gp’s com o italiano Ignazio Giunti. Nos Gp’s da Austria e Itália a Ferrari participou com os três pilotos.

Durante o 3 primeiros Gp’s do ano (África do Sul, Espanha e Mónaco), Ickx foi o único piloto da Ferrari mas não terminou nenhuma das provas; Jack Brabham (australiano) venceu na África do Sul num Brabham, Jackie Stewart (inglês) venceu a prova espanhola num March e Jochen Rindt (austríaco) venceu no Mónaco. A partir do GP da Bélgica a Ferrari já dispôs de um segundo carro, com o qual Giunti conseguiu o 4º lugar enquanto Ickx não foi além do 8º lugar. A vitória foi de Pedro Rodriguez (mexicano) num BRM. Nos 4 GP’s seguintes (Holanda, França, Grã-Bretanha e Alemanha) só houve um vencedor: Jochen Rindt, que assim se tornava no mais que provável Campeão do Mundo. Na Holanda Ickx e Regazzoni foram terceiro e quarto, em França Ickx não terminou e Giunti foi apenas 14º; na Inglaterra Regazzoni foi quarto enquanto Ickx desistiu devido a problemas no diferencial; na Alemanha, o 312 B finalmente lutou pela vitória contudo Rindt levou a

melhor sobre Ickx por meio carro. No GP da Austria, o Ferrari 312 B confirmou a boa prestação do GP anterior: Ickx venceu a prova austríaca e Regazzoni termina na segunda posição. No GP de Itália, o piloto austríaco Jochen Rindt sofre um grave acidente nos treinos e morre em consequência do mesmo. Na prova Clay Regazzoni venceu a corrida italiana (foi a primeira vitória na F1 do piloto suíço) enquanto Ickx e Giunti abandonam. Ainda com hipóteses de se sagrar campeão, Ickx vence a prova canadiana, tendo Regazzoni terminado na segunda posição, dando mais uma “dobradinha” à Ferrari. No GP dos Estados Unidos, Emerson Fittipaldi, piloto brasileiro que a Lotus que tinha contratado para substituir Rindt, obteve a

sua primeira vitória na F1 enquanto Ickx não ia além do 4º lugar. Com este resultado Jochen Rindt sagrava-se, a título póstumo, campeão mundial de 1970. No último GP do ano disputado no México, a Ferrari obteve mais uma “dobradinha” com Ickx em primeiro e Regazzoni em segundo. Rindt foi o campeão com 45 pontos (5 vitórias) e Ickx segundo classificado com 40 pontos (3 vitórias). A Lotus também venceu nos construtores com 59 pontos (6 vitórias) e a Ferrari foi a segunda classificada com 52 pontos (4 vitórias).

A miniatura representa o Ferrari 312 B de Jacky Ickx; como na época os carros utilizavam uma numeração diferente em cada GP posso apenas adiantar que neste caso o Ickx utilizou o número 3 em 3 Gp’s: na Inglaterra, onde não terminou a prova; nos EUA, onde terminou em 4º lugar e no México, cuja prova venceu.

Jacky Ickx nasceu na Bélgica a 1 de Janeiro de 1945. A sua estreia na Formula 1 aconteceu no GP de Itália em 1967 num Cooper, tendo terminado na 6ª posição. A sua primeira vitória na Formula 1 aconteceu no GP da França de 1968 num Ferrari. No currículo da F1 tem 116 participações em GP’s, tendo obtido 8 vitórias (6 pela Ferrari e 2 na Brabham), 13 pole-positions e 14 melhores voltas. Ao todo somou 181 pontos e nunca foi campeão de mundo. A melhor classificação que obteve foi o segundo lugar no campeonato de 1970 com a Ferrari. Essa foi a sua melhor e única hipótese que teve para se sagrar campeão na F1; nesse ano Jochen Rindt (austríaco) sagrou-se campeão a título póstumo, foi a única vez que tal aconteceu na história da F1. Rindt morreu nos treinos do GP de Itália e Ickx teria de vencer os restantes 3 GP’s para se sagrar campeão, contudo ao não vencer a prova

americana perdeu assim virtualmente o campeonato para o piloto austríaco. Em abono da verdade foi justo que o título fosse para Jochen Rindt uma vez que vinha dominando o campeonato desde o inicio até ao GP de Itália (5 vitórias em 9 provas disputadas).

Ao longo da sua carreira na Formula 1 Jacky Ickx pilotou para várias equipas: Cooper (1967), Ferrari (1968), Brabham (1969), Ferrari (de 1970 a 1973), McLaren e Isso-Marlboro (1 Gp em cada equipa em 1973), Lotus (1974 e 1975), Williams e Wolf (1976), Ensign (1976 a 1978) e Ligier (1979); contudo não foi só um piloto de F1, onde apesar de não ter sido campeão, Ickx era um excelente piloto principalmente nas provas à chuva, também foi piloto nos SportProtótipos tendo sido um dos mais bem sucedidos nas 24 Horas de Le Mans onde venceu por seis vezes (com a Ford, Mirage e 4 vezes com a Porsche). Jacky Ickx ainda participou no Paris-Dakar cuja prova venceu em 1983 com a Porsche.

Os pilotos do Ferrari 312 B em 1970 foram: Jacky Ickx (belga), Clay Regazzoni (suíço) e Ignazio Giunti (italiano).

Vitórias: 4 (J. Ickx: 3; C. Regazzoni: 1)

Pole-position: 5 (J. Ickx: 4; C. Regazzoni: 1)

Melhor volta: 7 (J. Ickx: 5; C. Regazzoni: 3; no GP da Austria, Ickx e Regazzoni fizeram o mesmo tempo para a melhor volta da corrida)

Ferrari 312T2 - Niki Lauda (1977)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Hoje apresento uma das mais recentes aquisições para a minha colecção de miniaturas da Formula 1. Neste caso particular, a miniatura era uma espécie de “baleia branca” isto porque há muito tempo, praticamente desde o inicio da colecção (1996), que procurava adquirir a miniatura do Ferrari 312T2 de 1977 com o qual Niki Lauda (austríaco) se sagrou campeão.
O Ferrari 312T2 foi desenhado por Mauro Forghieri, que seguia na mesma linha do 312T de 1975 (ver também aqui); a grande qualidade destes modelos residia na fiabilidade mecânica, bem “como a configuração do seu chassis concedia-lhe uma característica de estabilidade absolutamente neutra. No entanto, por baixo da carroçaria, escondia-se uma metodologia da construção do chassis surpreendentemente antiquada: um esqueleto de tubos de pequeno diâmetro ligados por um revestimento externo em chapa de alumínio. Este método de fabrico do monocoque tinha sido usado em Maranello desde o início da década de 60…” In Formula 1 20 Anos (1972-1992), pág. 32. O motor utilizado era um boxer de 12 cilindros em V a 180º, com 2991,80 cc que debitava cerca de 500 cv de potência. Os pneus utilizados pelo Ferrari eram os GoodYear. A estreia do Ferrari 312T2 aconteceu no Gp de Espanha de 1976. Para o ano seguinte poucas alterações foram efectuadas pelo que a designação do modelo se manteve; duas das alterações efectuadas mais visíveis foram ao nível dos espelhos retrovisores e nas duas entradas de ar que estão situadas na frente lateral do piloto. No ano seguinte (1978) o Ferrari 312T2 ainda foi utilizado nas duas primeiras provas, no entanto os pneus utilizados já foram os radiais da Michelin; Carlos Reutemann ainda venceu o GP do Brasil com o 312T2, antes da estreia do 312T3 na África do Sul.
Assim a miniatura apresentada é o Ferrari 312T2 com o qual Niki Lauda venceu o GP da Alemanha de 1977.
Com a conquista do título em 1977, Niki Lauda encerrou um capítulo na sua carreira como piloto na Formula 1. Um ano antes Lauda sofreu um terrível acidente no circuito de Nurburgring que lhe deixou marcas para o resto da sua vida. Com a vida em perigo, colocou-se em dúvida a sua recuperação como piloto, contudo ainda regressa nesse ano mas perde o campeonato por um ponto, ao desistir na última prova disputada no alagado circuito do Japão. Acusado de se ter acobardado na última corrida de 1976, Niki Lauda parte para o campeonato de 1977 com o estatuto de primeiro piloto assim como a sua posição na equipa Ferrari fragilizada.
Mas Lauda, ciente que algo teria mudado no acidente, sabia que a resposta tinha que ser dada em pista. Talvez a sua maneira de pilotar estivesse alterada mas sempre poderia melhorar outros aspectos.
O campeonato começa na Argentina com uma vitória de Jody Scheckter num Wolf. Carlos Reutemann (argentino), piloto contratado pela Ferrari após o acidente de Lauda em 1976 (teoricamente para o substituir), é o terceiro classificado. Lauda desistiu. No Brasil, Reutemann vence e Lauda é apenas terceiro. À terceira prova, na Africa do Sul, Lauda mostrou que se tinha que contar com ele e volta a vencer uma corrida após o acidente. Em Long Beach (EUA) Niki Lauda consegue o segundo lugar atrás de Mário Andretti em Lotus. Na prova seguinte, em Espanha, Andretti repete a vitória dos EUA e Reutemann é segundo. No Mónaco, Scheckter volta a vencer com Lauda em segundo e Reutemann em terceiro. Na Bélgica, Lauda continua a coleccionar segundos lugares, a vitória foi para Gunnar Nilsson (sueco) em Lotus e Ronnie Peterson (sueco) é o terceiro no Tyrrell P34 de seis rodas. Na Suécia, Jacques Laffite (francês) vence com o Ligier e Reutemann é terceiro. Na França Andretti (Lotus) vence e Lauda ao terminar na 5ª posição assume a liderança do campeonato. Reutemann é sexto. Na Grã-Bretanha, prova em que apareceu pela primeira vez na F1 um motor Turbo (pela marca Renault), Lauda fica novamente em segundo, atrás de James Hunt (McLaren).
No GP da Alemanha, disputado no circuito de Hockenheim, Lauda vence pela segunda vez no campeonato. Um ano depois do acidente de Nurburgring, Lauda mostrou que o terrível acidente de 1976 estava ultrapassado. O seu colega de equipa, Reutemann, é apenas quarto.
Na Áustria, Alan Jones vence num Shadow e Lauda é novamente segundo classificado. Carlos Reutemann repete a quarta posição do GP anterior. Nesta altura do campeonato era já evidente que Lauda, percebendo que o 312T2 já não era tão eficaz como no ano anterior, fazia da regularidade a sua maior arma sem nunca perder uma oportunidade de vencer; o lema é: segurar 6 pontos do que arriscar numa possível tentativa infrutífera de obter os 9 pontos da vitória.
Na Holanda Niki Lauda alcança a sua terceira vitória da temporada e fica muito perto de reconquistar o título perdido em 1976. Jody Scheckter, o outro candidato ao título, é terceiro classificado. Reutemann termina na 6ª posição. Na Itália Niki Lauda é novamente segundo atrás de Andretti. No GP dos EUA, James Hunt vence, Andretti é segundo e Scheckter, o rival de Lauda na questão do título, é o terceiro. Lauda ao terminar na 4ª posição sagrava-se campeão pela segunda vez, a duas provas do fim do campeonato.
Como a sua posição no seio da equipa Ferrari tinha vindo a deteriorar-se ao longo do campeonato Niki Lauda, que já tinha assumido um compromisso para guiar pela Brabham em 1978, deixa a equipa de Maranello sem participar nos dois últimos GP’s do ano. Esta atitude de Lauda deixou Enzo Ferrari furioso porque o austríaco foi o primeiro piloto a dizer ao Comendador que ia deixar a Ferrari.

Os pilotos do Ferrari 312T2 em 1977 foram: Niki Lauda #11, Carlos Reutemann #12 e Gilles Villeneuve #11 e #21.
Vitórias: 4 (N. Lauda: 3; C. Reutemann: 1)
Pole-position: 2 (N. Lauda: 2)
Melhor volta : 3 (N. Lauda: 3)

McLaren M26 - James Hunt (1978)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A McLaren tinha planeado substituir o M23 durante o ano de 1976 introduzindo um novo modelo, o McLaren M26. No entanto quando o M26 ficou concluído James Hunt (inglês) estava a realizar boas provas com o "velho" M23 (que embora na sua quarta temporada ainda se mostrava suficientemente rápido), este facto levou a que a equipa adiasse a estreia do novo modelo, permitindo também mais tempo para continuar a testar o M26. James Hunt acabaria mesmo por vencer o campeonato de 1976 com o McLaren M23, embora tenha beneficiado com o grave acidente de Niki Lauda (austríaco) em Nurburgring. Assim o McLaren M26 só se estrearia em 1977 no GP da Espanha.O McLaren M26, desenhado por Gordon Coppuck, era semelhante ao M23, e isto porque Coppuck optou por seguir as linhas do bem sucedido M23. Gordon Coppuck tornou o M26 mais leve e com uma aerodinâmica ainda mais eficiente. O chassis e a suspensão eram quase idênticas ao M23, e pois claro o motor era o mesmo, o Ford Cosworth DFV.
Quando aconteceu a estreia no GP da Espanha e depois de resolvidos alguns problemas, o McLaren M26 mostrou ser mais eficaz do que o M23, contudo não era suficiente para bater a Ferrari novamente. Nesse ano James Hunt ainda conseguiu vencer 3 GP’s (Inglaterra, USA e Japão) mas a McLaren acabou o campeonato em terceiro lugar.
Para o ano seguinte, em 1978, a McLaren substituiu Jochen Mass (alemão) por Patrick Tambay (francês) mantendo James Hunt como primeiro piloto e procedeu a algumas modificações de modo a melhorar as performances do M26. Mas quando a equipa Lotus introduz o Lotus 79, explorando o efeito solo, o McLaren M26 ficou praticamente fora de combate. Algumas alterações ainda foram efectuadas a meio do campeonato na tentativa de poder dotar o M26 com as características para explorar o efeito solo mas já era tarde de mais; o melhor resultado que James Hunt conseguiu foi um terceiro lugar no GP da França. A McLaren terminou o ano em 8º lugar enquanto James Hunt e Patrick Tambay foram os 13ºs e 14ºs classificados, com 8 pontos cada um.
Patrick Tambay ainda utilizou, sem resultados práticos, o M26 no ano de 1979 em duas ocasiões. A McLaren tinha então iniciado o seu lento declínio que durou até 1981.

Os pilotos do McLaren M26 em 1978 foram: James Hunt #7 e Patrick Tambay #8.
Vitórias: 0
Pole-Position: 0
Melhor volta: 0

Ferrari 312T4 - Jody Scheckter (1979)

O tempo vai passando e de repente já se passaram 3 anos desde que criei o Quatro Rodinhas. É verdade, faz hoje 3 anos, ao longo dos quais, com maior ou menor frequência, tenho “postado” aqui as miniaturas da minha colecção.
Apenas quero referir que tem sido uma experiencia bastante interessante e desde já agradeço a todos os que têm comentado e visitado o Quatro Rodinhas. Para celebrar esta data de maneira diferente vou fazer referência a três excelentes blogs de miniaturas (não podia deixar de ser) que conheci nestes últimos dias (3 porque são 3 anos de Quatro Rodinhas):
- Scale Model Fan
- Cochesaescala
- Alpha Modelismo

Só mais um apontamento, ainda na área das miniaturas: é com grande satisfação que “vejo” o regresso à “blogoesfera” de dois amigos também coleccionadores de miniaturas: o PGAV com o seu renovado Street 1/43 - Miniaturas Automóveis e o Fleetmaster que regressa com um novo projecto Garagem dos Carrinhos. Grande sucesso para eles também.
Vale a pena visitá-los!
Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.
Como estou em “maré” de celebrações aproveito para de alguma forma comemorar os 30 anos após a conquista do título de Jody Scheckter em 1979, o último piloto campeão pela Ferrari antes de Michael Schumacher (alemão) ter quebrado o “jejum” de 21 anos em 2000. Assim hoje a miniatura apresentada é o Ferrari 312T4 de Jody Scheckter (versão vencedora do GP do Mónaco).
A década de setenta foi, sem qualquer sombra de dúvida, de grande sucesso para a Ferrari na Formula 1. Apesar de os primeiros anos terem sido um pouco atribulados, a partir de 1974 até 1979, coincidindo com entrada de Luca di Montezemolo para Director da equipa, a Ferrari viveu seis anos em que venceu muitos GP’s e somou 7 títulos (4 de construtores e 3 de pilotos). E grande parte do sucesso se deve ao Ferrari 312T e suas evoluções.
O Ferrari 312T4 (1979) foi o último desta geração (312T Tranversale) que obteve sucesso. No ano seguinte ainda houve o 312T5 mas esse foi mau de mais… ou por outras palavras, as dos pilotos que afirmavam que o 312T5 era ligeiramente superior ao anterior mas o problema é que os adversários evoluíram muito.
O Ferrari 312T4 foi concebido por Mauro Forghieri em plena época dos carros com efeito solo. Sendo considerado como o primeiro Ferrari com as “saias” (necessárias para o efeito solo), o facto era que o 312T4 não era um carro de efeito solo a “100%”. O grande motor boxer de 12 cilindros, de 515 cv de potência, não permitia a construção de um carro com os túneis “venturi” laterais que juntamente com as “saias” geravam a força aerodinâmica que “sugava” o carro ao asfalto. O Ferrari 312T4 revelou-se mesmo assim muito eficaz graças ao seu excelente motor (que já vinha a ser utilizado desde o inicio da década) e graças à grande fiabilidade mecânica. O Ferrari 312T4 apresentava uma frente bastante invulgar.
A miniatura apresentada do Ferrari 312T4 é relativa ao GP do Mónaco de 1979, que Jody Scheckter venceu. Nota-se na miniatura uma configuração diferente à utilizada na maioria dos circuitos: o aileron traseiro estava colocado quase em cima do eixo traseiro, isto devia-se ao facto do Mónaco ser um circuito citadino sendo necessário um maior apoio aerodinâmico de modo a que o carro pudesse obter uma melhor tracção.

Para a época de 1979 a Ferrari contratou Jody Scheckter para substituir Carlos Reutemann (argentino), que entretanto assinou pela campeã Lotus, e manteve o canadiano Gilles Villeneuve. Nos dois primeiros GP’s do ano (Argentina e Brasil) a Ferrari ainda utilizou o modelo do ano anterior (312T3) mas sem que os resultados fossem expressivos. Jacques Laffite (francês) e a Ligier venceram estes dois GP’s iniciais. O Ferrari 312T4 estreou no GP da África do Sul dando uma cabal demonstração do seu potencial: Gilles Villeneuve venceu e Jody Scheckter foi segundo classificado. Já na qualificação os dois pilotos da Ferrari tinham obtido os segundos e terceiros lugares (Jody e Gilles respectivamente). No GP seguinte, nos EUA, Villeneuve alcança a primeira pole-position do 312T4, faz a melhor volta da corrida e venceu o GP, novamente com Scheckter em segundo lugar. Excelente início de carreira do 312T4: duas vitórias nos dois primeiros Gp’s disputados. Em Espanha a prova já não correu da melhor forma para a Ferrari, Scheckter foi apenas quarto classificado e Gilles não pontuou. Na Bélgica e no Mónaco foi a vez de Jody Scheckter se estrear a vencer no campeonato: duas vitórias para o sul-africano, sendo que no Mónaco conquistou também a pole-position. Villeneuve não pontuou nestas duas corridas. No GP da França a vitória foi para o Renault Turbo do francês Jean-Pierre Jabouille (a primeira de um motor turbo). Mas a corrida ficou mundialmente famosa pelo intenso duelo travado entre Villeneuve e René Arnoux (francês) pelo segundo lugar. O canadiano ficou em segundo lugar batendo o Renault turbo do francês. Jody não pontua pela segunda vez.
Nos quatro GP’s seguintes (Inglaterra, Alemanha, Áustria e Holanda) a Williams assegura as primeiras vitórias na F1 ao vencer as 4 corridas: na Inglaterra venceu o suíço Clay Regazzoni e nas restas o australiano Alan Jones).
A Ferrari via os carros com efeito solo a ganharem cada vez mais competitividade mas a vantagem já amealhada permitia alguma tranquilidade aos homens da Ferrari. Nestes quatro GP’s a Ferrari apenas conseguiu dois pódios: Villeneuve foi segundo na Áustria, não pontuado nos outros e Scheckter foi segundo na Holanda, contudo o sul-africano pontuou sempre nos restantes GP’s.
No GP de Itália a Ferrari volta a vencer com outra “dobradinha”: Scheckter em primeiro e Villeneuve em segundo. Com este resultado Schectker sagrou-se campeão e a Ferrari vence no mundial de construtores. Villeneuve é o vice-campeão. No GP do Canadá Alan Jones volta a vencer com o Williams, demonstrando sérias ambições ao título do ano seguinte. Foi também neste GP do Canadá que o bi-campeão Niki Lauda (1975 e 1977) anunciou a sua retirada da F1. Na última corrida do ano, novamente nos EUA, Villeneuve vence pela terceira vez no ano.
Jody Scheckter nasceu 29 de Janeiro de 1950 na África do Sul. Após um início de carreira na sua terra natal, Jody Scheckter optou em 1971 por desenvolver a sua carreira na Inglaterra. No ano seguinte estabeleceu contactos com Teddy Mayer, da McLaren, para guiar na Formula 2. Mas é ainda nesse ano que Scheckter se estreia na Formula 1 no GP dos EUA com a McLaren. Em 1973, ainda pela McLaren, participa em 5 GP’s mas em 3 das corridas esteve envolvido em acidentes que o classificam de piloto perigoso; na corrida do Canadá Jody foi responsável por um acidente na partida que acabou por eliminar quase metade dos carros. Para 1974, Jody Scheckter é contratado pela Tyrrell, substituindo o escocês campeão de 1973, Jackie Stewart. Nesse ano alcançou a sua primeira vitória na Formula 1 (GP da Suécia) e ainda venceu o GP da Inglaterra. No campeonato foi o terceiro classificado. Os dois anos seguintes foram passados na Tyrrell: em 1975 venceu mais um GP e em 1976 venceu o GP da Suécia com o Tyrrell P34 (a única vitória na F1 de um carro com 6 rodas), na Suécia obteve também a sua primeira pole-position na F1); no campeonato de 1976 voltou a ser o terceiro classificado. No ano de 1977, Jody Scheckter fez uma opção que muitos considerariam arriscada ao assinar por uma equipa totalmente nova, a Walter Wolf Racing. No entanto Scheckter acabou por se sair muito melhor do que o esperado e quase se sagrou campeão: venceu na estreia com o Wolf WR1 (GP da Argentina) e viria a vencer mais dois GP’s ao longo da época. No final do campeonato sagrava-se vice-campeão, atrás do campeão Niki Lauda e do Ferrari 312T2. Jody Scheckter manteve-se na Wolf para 1978 mas a excelente forma da equipa já se tinha “esfumado”; numa temporada em que utilizou que 5 carros (WR1, WR3, WR4, WR5 e WR6) Jody ainda alcançou 2 segundos lugares. Em 1979 chegou finalmente a grande oportunidade de Jody Scheckter ao ser contratado pela Ferrari: o sul-africano não se faz rogado e vence o campeonato (3 vitórias) contra o seu colega de equipa Gilles Villeneuve. O ano de 1980 foi mau de mais para Scheckter (apenas dois pontos) e para a Ferrari, o que ditou o fim da carreira para o sul-africano com apenas 30 anos. Foram 112 GP’s (McLaren de 1972 a 1973; Tyrrell de 1974 a 1976, Wolf de 1977 a 1978; Ferrari de 1979 a 1980), tendo Jody Scheckter obtido 10 vitórias, 3 pole-postions, 5 melhores voltas e um título de campeão em 1979.

Os pilotos do Ferrari 312T4 em 1979 foram: Jody Scheckter #11 e Gilles Villeneuve #12.
Vitórias: 6 (J. Scheckter: 3; G. Villeneuve: 3)
Pole-position: 2 (J. Scheckter: 1; G. Villeneuve: 1)
Melhor volta: 6 (G. Villeneuve: 6)

Ferrari 312B3-74 - Niki Lauda (1974)

Esta miniatura é da marca Ixo.
A série dos Ferrari 312B, no inicio dos anos setenta (70 a 74), teve várias versões: 312B, 312B2 e 312B3.
Com este modelo a Ferrari, que já não vencia o campeonato desde John Surtees em 1964, esteve perto de o voltar a conseguir em duas ocasiões: em 1970 e em 1971. Nos dois anos seguintes a Ferrari foi perdendo competitividade ao ponto de 1973 ter sido um dos piores anos da equipa até então. A Ferrari tinha sido adquirida pela Fiat e algumas alterações foram feitas de modo a inverter esta situação. Duas das principais modificações foram: a retida da Ferrari das outras competições, concentrando-se apenas na Formula 1; e a entrada de Luca de Montezemolo como director de equipa e que determinou o regresso do director técnico Mauro Forghieri. O ano de 1973 correu mal mas já se tinham dados os primeiros passos para voltar ao sucesso. Jacky Ickx (belga) e Arturo Merzario (italiano), pilotos da Ferrari em 1973, deixaram a equipa e foram contratados Clay Regazzoni (o suíço regressava à Ferrari, ex-BRM) e Niki Lauda (um jovem piloto austríaco, ex-BRM). Com uma equipa nova, mais motivada, liderada pelo jovem Luca de Montezemolo, a Ferrari teve em 1974 um prenuncio das conquistas que se seguiram entre os anos de 1975 a 1979 (4 títulos de construtores e 3 de pilotos).
Apesar do Ferrari de 1974 ter também a designação de 312B3, igual ao de 1973 (a distinção é feita acrescentando “74” ou seja 312B3-74), visualmente é bastante diferente do anterior. Contudo a base é a mesma, o que impediu a Mauro Forghieri de aplicar a correcta distribuição de massas que iria influenciar o comportamento do carro, sendo que a caixa de velocidades (convencional) foi colocada longitudinalmente atrás do diferencial. Ainda assim o Ferrari 312B3-74 apresentava melhorias significativas que foram traduzidas em resultados: se as vitórias foram “apenas” 3, já nas pole-positions o resultado foi a conquista de 10 pole-positions, (Niki Lauda estabeleceu na época o recorde de 9 pole-positions numa só temporada), e 6 melhores voltas.
No ano seguinte (1975) com a concepção de um novo carro o problema da distribuição de massas foi resolvido com a caixa de velocidades transversal, permitindo uma concentração de massas mais correcta e mais próxima do centro de gravidade: nascia assim o Ferrari 312T (T de Tranversale). No entanto a Ferrari ainda utilizou o 312B3-74 nos dois primeiros GP's de 1975 enquanto se preparava o novo Ferrari 312T.
Na temporada de 1974, após um ano sem vitórias, a Ferrari voltou a ver os seus carros no lugar mais alto do pódio: Niki Lauda venceu pela primeira vez na Formula 1 no GP de Espanha tendo vencido ainda o GP da Holanda. O seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu apenas um GP, o da Alemanha, disputado no circuito de Nurburgring. Apesar de neste ano os dois títulos terem escapado à Ferrari, ainda devido a alguns erros dos pilotos e quebras mecânicas, os resultados foram positivos e motivadores para os anos que se seguiram. Clay Regazzoni lutou com Emerson Fittipaldi (brasileiro) até ao último GP do ano mas o título foi para o brasileiro da McLaren. A Ferrari também terminou em segundo lugar atrás da McLaren, que se sagrava campeã. A miniatura apresentada é o Ferrari 312B3-74 de Niki Lauda e é produzida pela Ixo com a chancela da Model-Car. Está mencionado na base da miniatura que se refere ao GP da Alemanha de 1974. Niki Lauda desistiu no início da prova germânica mas o seu colega de equipa, Clay Regazzoni, venceu a prova.

Os pilotos do Ferrari 312B3-74 em 1974 foram: Clay Regazzoni #11 e Niki Lauda #12.
Vitórias: 3 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 2)
Pole-position: 10 (C. Regazzoni: 1; N. Lauda: 9)
Melhor volta: 6 (C. Regazzoni: 3; N. Lauda: 3)

Arrows A2 - Jochen Mass (1979)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
A equipa Arrows, que começou a sua aventura na Formula 1 em 1978, apresentou o seu primeiro carro construído segundo o conceito efeito-solo, o Arrows A2. Este modelo representou a tentativa, por parte de uma pequena equipa, de dar um salto evolutivo nesse conceito. Na teoria o carro deveria ter vantagem sobre todos os outros mas, como muitos projectos da história da Formula 1, a teoria não se materializou em realidade.
Os designers responsáveis pelo A2 foram Tony Southgate e Dave Wass; os ailerons dianteiros desapareceram e em vez deles havia umas “abas” sobre a suspensão dianteira, a carenagem do carro incorporava o aileron traseiro que maximizava a baixa pressão debaixo do carro, as entradas de ar e apêndices aerodinâmicos foram reduzidos ao mínimo. Na prática o carro era muito instável e difícil de guiar devido ao facto de ser muito sensível à irregularidade do asfalto. A dupla de pilotos da Arrows, Jochen Mass (alemão) e Riccardo Patrese (italiano), nunca conseguiram grandes resultados com este modelo. Mass apenas conseguiu dois sextos lugares.
O Arrows A2 não deixa de ser um carro interessante de aspecto muito diferente dos outros Formula 1. Em relação ao motor, utilizava o Ford Cosworth, que na época era bastante utilizado por muitas equipas da Formula 1. O Arrows A2 estreou apenas na oitava prova do campeonato, o GP da França.
O Arrows A2 foi uma arrojada tentativa de uma pequena equipa para obter alguma vantagem sobre as equipas mais fortes embora nunca o tenha conseguido.

(continuação)
No GP da Áustria, a equipa de Frank Williams, desde que venceu o primeiro GP na Formula 1, parecia não quer outra coisa senão a vitória. Alan Jones (australiano) vence novamente, era a sua segunda vitória consecutiva e a terceira da Williams. Villeneuve (Ferrari) foi o segundo e Laffite (Ligier) o terceiro. No GP da Holanda, continuou a senda vitoriosa da Williams, Jones obtêm a sua terceira vitória consecutiva, a quarta para a Williams. Jody Scheckter (Ferrari) foi o segundo e Laffite (Ligier) foi novamente o terceiro. A Williams mostrava uma subida de forma que se estivesse no início do campeonato muito provavelmente seria uma séria candidata à vitória final. No entanto, Scheckter e Ferrari continuavam na liderança e a somar pontos. No GP da Itália, a Ferrari consegue uma dobradinha (Scheckter em primeiro e Villeneuve em segundo) e interrompe a série de quatro vitórias consecutivas da Williams. E assim Scheckter e a Ferrari confirmavam os títulos de campeões, o de pilotos e o de construtores, respectivamente. Clay Regazzoni (Williams) fica no terceiro lugar.

Uma pequena nota: o austríaco Niki Lauda (Brabham), campeão do mundo em 1975 e 1977, termina no quinto lugar e nos treinos do GP seguinte, no Canadá, decide abandonar as competições, disse estar farto de correr em círculos e regressou a casa. Como se sabe, uns anos depois regressaria à Formula 1. Já no GP do Mónaco, outro ex-campeão tinha abandonado a Formula 1, o inglês James Hunt (campeão do mundo em 1976).
No GP do Canadá, a penúltima prova do campeonato, Alan Jones confirma, com uma vitória, que ele e a Williams serão fortes candidatos aos títulos para o campeonato de 1980. Villeneuve (Ferrari) é segundo e Regazzoni (Williams) é terceiro. No segundo GP dos EUA, Villeneuve (Ferrari) vence, René Arnoux (Renault) é segundo e Didier Pironi é o terceiro classificado.
O campeonato de pilotos termina com Scheckter em primeiro lugar (51 pontos e 3 vitórias), seguido de Villeneuve (47 pontos e 3 vitórias) e de Jones (40 pontos e 4 vitórias). Nas marcas, a Ferrari fica em primeiro (113 pontos e 6 vitórias), segue-se a Williams (75 pontos e 5 vitórias) e a Ligier (61 pontos e 3 vitórias).

Os pilotos do Arrows A2 em 1979 foram: Jochen Mass e Riccardo Patrese.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta : 0