QUATRO RODINHAS

Ford Escort Twin-Cam - J.-F. Piot - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1969)

2012-01-19T21:41:00.001Z

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 51).

Com uma carreira de 30 anos nos ralis, o Ford Escort, que foi lançado em 1967, foi um dos carros que o publico mais apreciava ver nas classificativas dos ralis. Na sua fase inicial o Ford Escort foi equipado com um motor Lotus Twin-Cam (duas árvores de cames); daí a designação de Escort Twin-Cam. Este motor de 1601 cm3, que também era utilizado no modelo Cortina, debitava 160 cv às 7500 rpm. A caixa era de 4 velocidades e a tracção era traseira. O Escort era um carro fiável que os fãs adoravam ver devido às “atravessadelas” que o carro dava ao efectuar as curvas. Posteriormente, o Escort foi equipado com o motor BDA, sofrendo mais algumas actualizações. Em 1975 surgiu uma nova carroçaria, que ficou designado como MKII, que deu a conquista dos dois títulos mundiais em 1979. Este novo Escort esteve ao serviço da Ford até meados da década de 80. Ainda no inicio dos anos 80, a Ford chegou a ter programado o lançamento de uma terceira geração do Escort, contudo este projecto acabou por ser anulado: a sua designação era Ford Escort RS1700 Turbo. No pico da era dos Grupo B, a Ford apostou no lançamento do Ford RS200 para os ralis mas o fim abrupto dos carros do Grupo B no final do ano de 1986 levou a Ford a diminuir significativamente a sua actividade nos ralis nos anos seguintes. Durante algum tempo foi utilizado o Ford Sierra Cosworth. Em 1993 ressurgiu o nome Escort e a Ford apostava forte nos ralis e na conquista dos títulos. Primeiro surgiu o Ford Escort Cosworth do Grupo A e posteriormente o Ford Escort WRC. A Ford não voltou a conseguir conquistar os títulos com o Escort mas quando o Focus o substituiu, em 1999, o Escort tinha vencido 34 ralis do mundial. Sem dúvida, um belo currículo.

A miniatura representa o Ford Escort Twin-Cam de Jean-François Piot e Jean Todt (ambos franceses) no Rali de Monte-Carlo de 1969.

Importa referir que em 1969 as instâncias superiores que regulamentavam os ralis não permitiam que os carros dos Grupos 4, 5 e 6 pontuassem nas provas do Campeonato da Europa (na época não havia Campeonato do Mundo), o que quer dizer que apenas pontuavam os carros do Grupo 1, 2 e 3. Assim os organizadores do Rali de Monte-Carlo resolveram criar o Rali Méditerranée que seria realizado em paralelo com a prova monegasca. Desta forma não se excluíram os carros dos Grupos 4, 5 e 6, o que permitiu reunir uma lista de inscritos de fazer inveja, senão veja-se: com os Porsche 911S do Grupo 3 estavam Gérard Larrousse (francês), Bjorn Waldegaard (sueco), Pauli Toivonen (finlandês) e Vic Elford (francês); com os Alpine-Renault do Grupo 4 estavam os franceses Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Jorma Lusenius e Jean-Pierre Nicolas enquanto Jean-Luc Thérier pilotava um Renault R8 Gordini do Grupo 1; os Ford Escort estavam ao serviço de Hannu Mikkola (finlandês), Ove Andersson (sueco) e Jean-François Piot (francês); com os Lancia Fulvia 1300 tínhamos nomes como Pat Moss, Tony Fall (ambos ingleses) e Rauno Aaltonen (finlandês) e com o Fulvia 1600 estavam Sandro Munari (italiano) e o sueco Harry Kallstrom; Timo Makinen (finlandês) surgia num BMW 2002 TI do Grupo 2, Simo Lampinen (finlandês) utilizava um Saab Sonett V4 enquanto com os Matra 530 apareciam 3 franceses de renome: Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jabouille. Isto só para mencionar os nomes mais sonantes. Verdadeiramente notável!

Nesta época o Rali de Monte-Carlo era disputado de uma forma completamente da actual: os concorrentes partiam de várias partes da Europa (Lisboa, Reims, Frankfurt, Mónaco…) tendo de percorrer um percurso com mais de 3000 km até ao ponto de concentração. Percorriam em estradas abertas ao trânsito com o objectivo de não sofrerem penalizações. Posteriormente havia um percurso que era comum a todos os participantes. No final o vencedor era aquele que somasse o menor número de pontos. A prova resumiu-se rapidamente a um duelo pelo primeiro lugar entre o Ford Escort de Mikkola e o Porsche de Waldegaard. No caso de Piot, a efectuar a sua primeira prova com o Escort, a sua prestação foi prudente mantendo-se sempre entre os dez primeiros classificados enquanto que vários pilotos de renome foram abandonado: Andruet, Aaltonen, Fall e Andersson. Mais tarde na prova, Hannu Mikkola sofreu uma saída de estrada e atrasou-se significativamente, deixando Piot como o melhor Ford Escort. Mesmo no percurso mais difícil do rali Jean-Pierre Piot foi mostrando as suas qualidades de excelente piloto e nem mesmo quando sentiu alguns problemas com os pneus do Escort deixou de lutar pela melhor classificação possível. No final da prova conseguiu um excelente 4º lugar. A vitória, essa, foi para o Porsche 911S de Bjorn Waldegaard, seguido pelo seu companheiro de equipa, Gérard Larrousse.

NOTA: ler o anterior post sobre Jean-François Piot

Toyota Celica GT - J.-L. Thérier - M. Vial (Rali 1000 Pistes de 1979)

2012-01-08T17:00:00.001Z

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 50).

Tendo competido desde o final da década de 1970 até ao inicio de 1980, o Toyota Celica GT revelou-se um carro potente mas frágil. Jean-Luc Thérier resumia assim a sua opinião sobre este carro: “Participei em 24 ralis do Campeonato do Mundo ao volante deste Toyota Celica GT e abandonei umas 20 vezes… sempre devido à mesma avaria! Estranho, não? Este carro tinha um moto fantástico mas o problema era ser demasiado potente em relação à sua estrutura. Tínhamos pouca motricidade”. In fascículo nº 50 Rally Collection.

Como o Toyota Celica GT tinha tracção traseira, o eixo detrás era frágil de mais para a potência, verificando-se problemas com a fixação do eixo traseiro. Thérier afirmava “todos os tirantes do eixo saltavam e os amortecedores acabavam por passar através das cavas das rodas”. In fascículo nº 50 Rally Collection.

O Toyota Celica GT utilizava um motor de 4 cilindros em linha com 1998 cm3 que debitava 180 cv às 7300 rpm. A transmissão era traseira e usava um caixa de 5 velocidades.

A miniatura apresentada é o Toyota Celica GT de Jean-Luc Thérier no Rali de 1000 Pistes de 1979.

Disputado nas pistas do campo militar de Canjuers, o Rallye 1000 Pistes de 1979 teve uma impressionante lista de inscritos, digna de um rali do Campeonato do Mundo. Jean-Luc Thérier conseguiu levar o seu potente mas frágil Toyota Celica GT até ao final da prova batendo todos os seu adversários e arrecadando desse modo uma excelente vitória. A lista de inscritos, que tinha 163 automóveis, incluía nomes como o francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, o inglês Tony Pond e Jean-Pierre Nicolas ambos em Talbot, o finlandês Timo Makinen num Peugeot 504 Coupé V6, os franceses Guy Fréquelin e Bruno Saby ambos em Renault 5 Alpine, entre outros. Verdadeiramente notável para um rali que não pertencia ao campeonato do mundo.

Com a particularidade de o percurso do rali ser desconhecido para os participantes, as equipas tiveram que fazer o reconhecimento na primeira passagem dos troços e tirar notas para as passagens seguintes. Inicialmente foi Tony Pond (Talbot), que já habituado a este tipo de rali secreto, tomou conta da liderança da prova seguido de Darniche no Stratos. Jean-Luc Thérier preferiu, neste primeiro dia, poupar a mecânica do seu Toyota Celica e aproveitar para recolher boas notas dos troços. Com o objectivo de vencer a Taça de França de Ralis de Terra, Thérier tinha que vigiar Bruno Saby e Christian Dorche (Opel Kadett GTE), enquanto Nicolas capotava e perdia 7 minutos. No final do primeiro dia Thérier encontrava-se na segunda posição atrás do Lancia Stratos de Darniche, a uma distancia de 1min09s. No dia seguinte, o azar de Darniche foi a sorte de Thérier: uma jante partida do Stratos fez com que Darniche perdesse 7 minutos e todas as hipóteses que tinha de lutar pela vitória. Deste modo Thérier assumiu a liderança mas pouco tempo depois o Celica teve um furo que fez com que Thérier fosse obrigado a ceder o primeiro lugar ao corajoso Tony Pond (Talbot). Nesta segunda passagem pelas especiais vários pilotos foram afectados por furos nos seus carros, sendo Pond o primeiro com 49 segundos de vantagem sobre Thérier e em terceiro surgia Darniche que vinha recuperando o tempo perdido. Na terceira passagem, Thérier surgiu ao ataque e bateu várias vezes o Talbot de Pond, assumindo a liderança da prova. Jean-Luc Thérier soube defender a sua posição e venceu o rali em Canjuers pela terceira vez consecutiva. Pond ficou em segundo lugar a apenas 20 segundos e Darniche foi o terceiro classificado.

Subaru Impreza WRX STI - O. Burri - S. Rey (Rali de Monte Carlo de 2010)

2011-12-20T22:25:00.000Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 63.

Sempre que se fala na Subaru quase que imediatamente nos lembramos do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), e de pilotos como Colin McRae (escocês), Richard Burns (inglês) e Petter Solberg (norueguês), campeões com a marca japonesa, entre outros. Para além da principal categoria dos ralis, a Subaru também esteve envolvida noutras categorias, ditas inferiores, dos ralis como o Grupo N. A miniatura apresentada representa um desses modelos, o Subaru Impreza WRX STI de Olivier Burri (suíço) no Rali de Monte Carlo de 2010, que correu na categoria do Grupo N.

O Subaru Impreza WRX STI utiliza uma carroçaria completamente diferente do que tinha sido utilizado até então pela marca nipónica: esta alteração aconteceu em 2008 e foi o facto de anteriormente se utilizar uma carroçaria de três volumes e agora a base utiliza uma carroçaria de dois volumes. Verificaram-se outras alterações, como por exemplo a suspensão traseira ser agora multilink abandonando a McPherson.

Foram introduzidas ajudas electrónicas à condução, nomeadamente um repartidor de binário automático ou seleccionável pelo piloto. In fascículo nº63. O motor de 2 litros turbo debitava 308 cv às 6400 rpm. A caixa era de 6 velocidades sequenciais; a transmissão utilizava diferenciais autoblocantes e diferencial central variável. O Subaru Impreza WRX STI pesava 1275 kg.

A 78ª edição do Rali de Monte Carlo (2010) não contou para o WRC, contudo foi a primeira prova do Intercontinental Rally Challenge (IRC). Olivier Burri disputou o rali monegasco tendo como rival pela vitória no Grupo N o piloto checo Vojtech Stajf, também com um Subaru Impreza da equipa de Tommi Makinen. Stajf assumiu a liderança no início do rali mas acabou por ter de abandonar devido a um furo na sequência do qual alguns pedaços de borracha do pneu danificaram a instalação eléctrica do carro. In fascículo nº 63. Olivier Burri aproveitou os problemas de Stajf e venceu o Grupo N, ficando no 13º lugar da classificação geral. A vitória foi para o piloto finlandês Mikko Hirvonen ao volante de um Ford Fiesta S2000. Julgo que Hirvonen participou nesta edição do Monte Carlo apenas com a finalidade de testar o Fiesta visto que no ano seguinte seria este o modelo da Ford a utilizar, embora na versão WRC. Como tal, foi a única aparição de Hirvonen no campeonato do IRC neste ano de 2010. O campeão do IRC de 2010 foi o finlandês Juho Hänninen, que ao volante do Skoda Fabia S2000 venceu 3 ralis (80 pontos).

À conversa com CaboReyes

2011-12-06T20:56:00.001Z

Após algum tempo sem novidades nesta área aqui no 4Rodinhas, hoje é tempo de regressar ao tema das conversas com outros coleccionadores de miniaturas automóveis.

Assim, o coleccionador que tenho hoje o prazer de vos apresentar é o CaboReyes, coleccionador argentino, apreciador confesso de automóveis da década de 50 e que nos mostra a sua colecção no blog Auto Modellbaus. A nossa conversa foi excelente, com respostas bem definidas e bastante interessantes que nos mostram um pouco das ideias e pontos de vista de CaboReyes sobre o nosso hobbie. Vale a pena conhecer CaboReyes e a sua bela colecção exposta aqui no seu blog Auto Modellbaus onde cada miniatura tem uma história para nos contar.

CaboReyes, desde já agradeço o facto de teres aceite o meu convite. E como ficou combinado aqui está o video para a introdução da nossa conversa. Abraço.

4Rodinhas - Olá, CaboReyes. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Podes dizer-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?

CaboReyes - Es un gusto José António, antes que nada es importante aclarar que siempre es placentero hablar de éstos temas, sobre colecciones como la tuya, la de muchos que estarán leyendo y la mía... que tiene varios años aunque sus inicios son borrosos, vamos a considerar unos 7 años donde compré el segundo modelo, momento que quedó marcado por el deseo de un tercero que no llegaría hasta años después. No fué un gran comienzo pero es lo más común, considero que todos llegamos a esta actividad por alguna casualidad.

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?

CaboReyes - Sabés que te voy a responder con una sinceridad absoluta, me encantaría tener todos esos autos reales, pero no tengo ni espacio ni recursos para tener algo así. Eso sí, cuidado, conoces mis modelos y sabes que son muy terrenales, nada de super autos o fuera de serie, pero aún así, tener cada auto que haya circulado por las calles de Argentina en los ultimos 60 años...

Mejor compramos modelos no?

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto.

CaboReyes - Mi primera miniatura es de la marca Bburago, un Volkswagen Beetle escala 1:18 que compré hace más de 15 años, estuvo de adorno en mi dormitorio de soltero mucho tiempo, hasta que pude dar con el segundo (lo más parecido al auto de mi padre) muchos años después, que sería el inicio de mi colección, lo que preguntabas al principio.

El segundo modelo, un Peugeot 403.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?

CaboReyes - Vehículos que circularon en Argentina décadas atrás. Soy un confeso nostálgico, puedes observar que mis modelos son (en su mayoría) de la década del 50 hasta fines de los 80s, para mi cada modelo es un medio, una materialización de un recuerdo propio... o ajeno... un objeto que representa una realidad pasada, que ayuda a recordar y retener un tiempo que indefectiblemente pasa.

Así llegan las miniaturas de altísima fidelidad que dan una experiencia corpórea y plena algo que supera por lejos a la mejor fotografía. Por otro lado tengo modelos antiguos, contemporáneos al modelo reproducido (el más viejo que tengo es del año 1959) y obviamente no tienen la calidad de un modelo actual... pero no tienen que representar nada por que son historia en sí mismos... siempre que puedo sumar un modelo “vintage” me doy el gusto. Ni hablar de una restauración, cuando tengo una es tocar el cielo con las manos.

Por ejemplificar sigo la línea del 403:

Primero el modelo de IXO, más actual y a la venta actualmente.

Luego tenemos el modelo de Sólido de la mítica “Serie 100” lanzada en 1959:

Y la nostalgia pura, lo que lleva a tener los dos modelos:

Es una foto familiar, el auto de mi padre, en el que aprendí a manejar muchos años después de sacada ésa foto... Dado el alto aprecio que le tengo es que tengo varias miniaturas del mismo.

Mi primer auto fué un Peugeot 504 color blanco y tengo varios modelos del mismo. José vas a escuchar gente por ahí diciendo que me gustan los Peugeots...

Todas! Todas mentiras! Jajaja!

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?

CaboReyes - Si bien mis primeros modelos fueron 1:18 el resto son 1:43 que permiten una reproducción digna en un espacio de 5 x 12 centímetros y a la vez es la escala que considero con más variedad de modelos.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?

CaboReyes - La última vez que tuve una idea aproximada sobre la cantidad que tenía superaba el centenar de modelos, además de tres proyectos de restauración y un par que espero que están viajando hacia aquí.

Los ordeno de acuerdo a marca del modelo reproducido, del más antiguo al mas reciente (por ejemplo Peugeot: 203, 403, 404, 504, 505) Y aparte separo los utilitarios de acuerdo a su categoría (camiones, autobuses, furgones, pickups) Me da buenos resueltados a la hora de encontrar algun modelo en particular y a la vez para quienes visitan la colección ya que es muy intuitivo encontrar una marca y ubicarse en una escala de tiempo.

4Rodinhas - A partir de uma determinada altura comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se passou o mesmo contigo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?

CaboReyes - Todos mis modelos están en una vitrina de dos metros de alto por un metro de ancho, donde pongo exclusivamente el modelo, sin el protector acrílico ni su base para lograr un uso eficiente del espacio.

CaboReyes - Al estar en una vitrina que cierre bien no requieren de gran cuidado ya que sólo se abre de vez en cuando, hasta el momento no tuve inconvenientes al respecto, incluso hace un año que la tengo y nunca tuve la necesidad de sacar todo para quitarle el polvo como escuché de otros colegas. Un fondo espejado ayuda mucho, ya que se puede apreciar toda la pieza sin siquiera tocarla ni abrir la vitrina.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?

CaboReyes - Calidad, fabricante y precio está todo relacionado, en mi caso se debe añadir antigüedad, ya que es también un factor de desición, una pieza inmaculada de más de 40 años a buen precio llama toda mi atención, un modelo realizado recientemente también me interesa, lo compro, sé que pago lo correcto, pero verlo a la venta en tres o cuatro lugares más, le quita mucho a la sensación de traer un tesoro único a casa, algo que da el modelo viejo. Va con mi estádo de ánimo, de traer modelos nuevos, cansarse de tanta perfección y traer modelos “arqueológicos” para volver a las raíces. Después vuelvo a comprar nuevos no hay marcas determinantes, si el modelo es bueno y es el momento, se compra.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?

CaboReyes - Ebay, Mercadolibre, algún comercio de importación, casa de antigüedades, mercado de pulgas, un aviso en el periódico, remanentes de comercios cerrados, negocios de pueblo con mercadería vieja, o un supermercado... Herencia, donaciones, regalos, Trueques con colegas... TODO ES BUENO!

4Rodinhas - Na Argentina têm alguma dificuldade em encontrar miniaturas? Também existem as colecções por fascículos?

CaboReyes - No hay mucha dificultad, tampoco es de lo más sencillo, hay comercios dedicados al modelismo en las grandes ciudades como Buenos Aires, Córdoba y Rosario. Algo en grandes tiendas pero no es lo mas habitual. Mucho se maneja por comercio electrónico. Respecto a las colecciones supongo que te refieres a las de Altaya, en un principio llegoron los “Taxis del Mundo” “100 años del automóvil sport” y los de Rally, tres colecciones que salieron completas de las que algunos modelos resultaron interesantes para mi colección, sólo algunos. Luego salieron otras como “Los mas bellos coches de época” que fueron 14, es más se promocionaron como una “colección de 14 modelos” cuando en Europa es de 50, fué muy notorio y entre coleccionistas la sensación de recibir los restos de dichas colecciones no se quita. Así siguieron colecciones posteriores como “Coches de ensueño” “Mercedes Benz”, ediciones que salían en otro orden respecto a Europa y con algunos modelos menos. Nunca llegaron “Nuestros Queridos Coches” ni “Camiones de Antaño” que son por las que más interés tendría.

Actualmente mientras va terminando la colección de Mercedes Benz se lanzo la de “Rally de Montecarlo” Yo sigo esperando algo de mi interés...

4Rodinhas - A internet permite-nos divulgar as nossas colecções e conhecer outras colecções de coleccionadores de outros países. Mas também deves conhecer alguns coleccionadores argentinos ou é raro encontrares quem se dedique a este hobbie?

CaboReyes - No sé si considerarnos muchos o no pero nos conocemos, nos juntamos, hay por lo menos 3 foros de opinión muy activos donde participan y varios tienen su blog. También hay eventos y exposiciones, aquí tienes una imagen de la que se realiza en Córdoba anualmente:

4Rodinhas - Para terminar e voltando à tua colecção, existe alguma miniatura que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.

CaboReyes - Hay colegas que tienen colecciones 6 o 7 veces más grandes que la mía, incluso si nos guiamos por el número de modelos se podría ubicar entre las medianas-pequeñas según el punto de vista, motivo de la cantidad es que hay muchos modelos que los dejo pasar y no compro, una selección lo más estricta posible hace que sean muchos modelos especiales, cuando no lo son por su calidad y costo, lo son por la dificultad de conseguirlos o los años que tiene encima, no podría resumirme a un sólo modelo pero en pocas fotos te voy a mostrar mis predilectos:

Como modelo nuevo, de fabricación reciente, mi mayor tesoro es éste ómnibus Mercedes Benz LO 1112 de Premium Classixs – Unique Edition, no en vano es el modelo más visto de mi blog y es motivo de orgullo tenerlo:

Hace poco incorporé un Buby (una marca argentina desaparecida que para algunos es objeto de culto, para mí los primeros modelos de escalas 1:43 y 1:40 son motivo de adoración, no tanto así el resto) De ésta marca incorporé un Ford Falcon contemporáneo al auto (auto de 1965 y modelo de 1967) con un nivel de detalles asombroso considerando la época.

Y un Peugeot 604 de Sólido GAM producido en los años 70s, cuando fué la época de las aberturas en las miniaturas de escala 1:43, un modelo de sofisticación impensada, el capot no sólo cierra, también traba y para abrirlo debe presionarse la patente delantera, y las puertas abren con el marco del cristal... es decir, completas.

O el realismo del 505 de IXO...

Así, con un poco de cada época, puedo darte una idea aproximada pero verás lo difícil que resulta decir es éste mi predilecto por que no son comparables, de elegir tomaría el conjunto, ese todo del que forman parte, la colección.

Un gran abrazo José António!

Abarth Grande Punto S2000 - G. Basso - M. Dotta (Rali de Monte Carlo de 2009)

2011-11-27T17:07:00.000Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 62.

A ligação desportiva entre a Fiat e a Abarth remonta aos anos setenta do século passado: a Abarth preparava os modelos da Fiat e da Lancia e os resultados foram excelentes. Com o afastamento do Grupo Fiat, na década de noventa, dos ralis e posterior queda nas vendas, a Fiat optou por fazer renascer o nome Abarth. Contudo o objectivo não era conquistar o WRC mas partir da base do modelo Grande Punto e transformá-lo num pequeno desportivo capaz de vencer no IRC (Intercontinental Rally Challenge). Deste modo procurava-se relançar a marca Fiat no mercado automóvel. Neste renascimento a Fiat decidiu que a Abarth seria uma nova marca no seio do grupo italiano.

O Abarth Grande Punto era baseado num Fiat Grande Punto que a Abarth transformou num automóvel com maiores capacidades desportivas; o lançamento do Abarth Grande Punto aconteceu no Salão de Genebra de 2007. O Abarth destinava-se ao Campeonato de Ralis de Itália e ao IRC: em Itália conseguiu numerosas vitórias mas no IRC as coisas foram mais complicadas.

O Abarth Grande Punto S2000 estava equipado com um motor de 4 cilindros em linha, de 1997cm3 de cilindrada, colocado na posição transversal na dianteira. A potência disponível era de 270 cv Às 8250 rpm. A tracção era integral e usava uma caixa de 6 velocidades e comando sequencial. Os guarda-lamas dianteiros e traseiros foram alargados o que aumentava a largura da carroçaria até ao máximo autorizado de 1,80 m. O aileron traseiro também era permitido pelo regulamento. Os guarda-lamas alargados permitiam a utilização de pneus BFGoodrich de maiores dimensões para as provas de asfalto. (in fascículo nº 62).

A miniatura apresentada é o Abarth Grande Punto S2000 de Giandomenico Basso (italiano) no Rali de Monte Carlo de 2009. A 77ª edição do Rali de Monte Carlo apenas contava para o Intercontinental Rally Challange (IRC) sendo esta a primeira prova do campeoanto. A Abarth procurava neste rali bater-se de igual com a Peugeot e a Skoda pela vitória. Giandomenico Basso não teve um rali fácil e desde muito cedo se viu afastado dos líderes devido a uma má escolha de pneus. Ao longo da segunda etapa saiu duas vezes da estrado quando tentava recuperar o tempo perdido. No final desta etapa Basso estava a 4 minutos do líder e encontrava-se apenas no 8º lugar. À partida para a terceira etapa, a Abarth tinha um carro no 2º lugar (Toni Gardemeister) mas o finlandês viria a desistir no decorrer da etapa. Basso ao vencer uma especial conseguiu subir ao 6º lugar e beneficiou da desistência de Gardemeister para terminar o rali na 5ª posição. A Peugeot colocou 3 carros nos três primeiros lugares, sendo a vitória para Sébastien Ogier (francês).

No campeonato do IRC de 2009, Giandomenico Basso conseguiu alguns resultados de relevo mas não foi além do 5º lugar com 28 pontos. Basso conseguiu vencer uma prova, em Portugal, e alcançou dois terceiros lugares (Brasil e Rússia). O inglês Kris Meeke ao volante de um Peugeot 207 S2000 venceu o IRC de 2009 com 60 pontos e 4 vitórias.

Giandomenico Basso nasceu a 15 de Setembro de 1973 em Itália. Depois de competir nos karts, Basso passou para os ralis aonde se encontra desde 1994. Basso foi o primeiro campeão no IRC em 2006, um campeonato que apenas tinha 4 ralis. Este piloto italiano tem feito carreira maioritariamente no IRC, onde já venceu 6 ralis. Desde 2006 até 2011, Basso guiou quase sempre um Abarth (de 2006 a 2010); neste ano de 2011 efectuou uma prova com o Peugeot 207 S2000 (Monte Carlo) e o restante campeonato está a disputá-lo ao volante de um Proton Satria Neo S2000.

Lancia Stratos - S. Munari - S. Maiga (Rali de Monte Carlo de 1976)

2011-11-19T18:53:00.000Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 70.

Como quase todos nós, senão todos, sabemos que o lendário Lancia Stratos desempenhou um papel importante na história do mundial de ralis. Logo torna-se incontornável falar neste excelente carro dos ralis e aqui no 4Rodinhas já foram apresentadas várias miniaturas do Stratos. Esta é mais uma: a miniatura do Lancia Stratos de Sandro Munari, vencedor do Rali de Monte Carlo de 1976.

Apresentado na primeira metade da década de setenta, o Lancia Stratos venceu vários ralis, entre 1974 a 1981, conquistando 3 títulos de marcas (1974, 1975 e 1976). Ao todo venceu 17 provas do Campeonato do Mundo de Ralis: entre os anos de 1974 a 1981, quase todos os anos venceu ralis, com excepção de 1980 ano em que não venceu nenhum rali. É impressionante, são 7 anos consecutivos a vencer pelo menos um rali por ano. E se acrescentar que a partir de 1976 deixou de ser o carro oficial da equipa do Grupo Fiat e que ainda assim venceu ralis ao serviço de equipas privadas podemos afirmar que é desta forma que nascem os mitos.

Sandro Munari, piloto italiano de ralis, foi aquele que melhor se adaptou ao Lancia Stratos, vencendo 7 ralis com o Stratos. As restantes vitórias foram alcançadas pelos seguintes pilotos: Bjorn Waldegaard (sueco) e Bernard Darniche (francês) venceram 3 ralis cada um e Jean-Claude Andruet (francês), Markku Alén (finlandês) e Tony Fassina (italiano) venceram 1 rali cada um.

Concebido com o objectivo único de competir nos ralis, numa época em que os automóveis de ralis eram versões de modelos de turismo, o Lancia Stratos partiu da base do protótipo Stratos de Nuccio Bertone apresentado no Salão de Turim de 1970. Depois de Cesare Fiorio conseguir a autorização dos responsáveis para construir o Lancia Stratos, e conseguida a homologação, a estreia em competição aconteceu na Volta à Córsega de 1972.

O Lancia Stratos dispunha de um motor Ferrari V6 de 2,4 litros, com carburadores Weber de duplo corpo, que debitava 240 cv de potência. Posteriormente, com a injecção mecânica Kugelfischer permitia ao motor atingir a potência de 260 cv. Nestas duas versões, o motor tinha duas válvulas por cilindro mas numa evolução seguinte o motor passou a ter uma cabeça de quatro válvulas por cilindro, que em 1976 permitia atingir a potência de 275 cv. Houve no entanto outras evoluções nos anos seguintes que permitiram que o Stratos atingisse os 290 cv às 8000 rpm, sendo que em alguns

modelos chegou mesmo a ultrapassar o 300 cv de potência.

O Rali de Monte Carlo de 1976 foi a 44ª edição, disputada entre 17/01/1976 a 24/01/1976, ao longo de 4.500 km dos quais 530 km eram cronometrados. A lista de inscritos atingiu os 148 participantes dos quais apenas 48 terminariam a mítica prova monegasca. Sandro Munari, vencedor do ano anterior, partia como o grande favorito à vitória e não deixaria de honrar esse favoritismo ao chegar no final como o grande vencedor de mais uma edição do Monte Carlo. O ano seguinte seria mais uma vez palco da consagração do Lancia Stratos e de Sandro Munari visto que seria a terceira vitória consecutiva desta dupla transalpina. O Lancia Stratos voltaria a vencer uma vez mais o Monte Carlo em 1979 mas desta vez com Bernard Darniche ao volante do lendário modelo da Lancia.

Os outros Lancia Stratos da minha colecção:

O Lancia Stratos de J.-C. Andruet 1º
classificado na Volta à Córsega de 1974.

O Lancia Stratos de B. Waldegaard
na vitória do Rali de Sanremo de 1975.

O Lancia Stratos de S. Munari na vitória
do Rali de Monte Carlo de 1977.

O Lancia Stratos de M. Alén 1º classificado
no Rali de Sanremo de 1978.

Ford Focus WRC 07 - H. Solberg - C. Menkerud (Rali de Monte Carlo de 2008)

2011-10-29T18:20:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 50.

A equipa Stobart preparou quatro Ford Focus WRC 07 para o Rali de Monte Carlo de 2008 para o belga François Duval (miniatura já apresentada), Gigi Galli (italiano), Mathew Wilson (inglês) e Henning Solberg (norueguês). Apesar de ser uma equipa privada, a Stobart beneficiava de um bom apoio por parte da equipa oficial da Ford, a M-Sport.

Projectado em 2004, esta geração do Ford Focus já ia com uma série de versões, sendo que a Ford fazia questão de lançar a meio do campeonato a nova versão do ano seguinte. Assim conseguia, de alguma forma, antecipar a preparação da época seguinte. No caso deste Ford Focus WRC 07, a sua estreia tinha acontecido no Rali da Finlândia de 2007. Para a temporada de 2008 efectuaram-se as necessárias alterações com vista a adaptar o Focus às novas alterações técnicas. O motor era um multiválvulas com um bloco de alumínio de origem Mazda e batizado Duratec. A potência do motor de 1998 cc era de 300 cv às 6000 rpm. A transmissão era integral e utilizava uma caixa de 5 velocidades sequencial.

A miniatura hoje apresentada é o Ford Focus WRC 07 de Henning Solberg no Rali de Monte Carlo de 2008. Sem grande experiencia em ralis de asfalto escorregadio, Henning Solberg teve um inicio de rali em que sentiu algumas dificuldades em manter um ritmo competitivo, tendo terminado a primeira etapa no 14º lugar. Contudo e com o decorrer da prova Henning Solberg foi-se adaptando às condições do rali conseguindo bons tempos, o que lhe permitiu subir na classificação geral, passando para 10º no segundo dia. Na terceira etapa, Henning Solber soube gerir a sua posição na classificação e logrou mesmo subir ao 9º lugar da classificação final. O piloto francês da Citroen, Sébastien Loeb venceu o rali batendo Mikko Hirvonen (finalndês) da equipa oficial da Ford. A equipa Stobart terminou com os seus quatro Focus entre os dez primeiros: François Duval foi o quarto, Gigi Galli foi o sexto, Henning Solberg foi o nono e Mathew Wilson foi o décimo classificado.

Henning Solberg nasceu a 8 de Janeiro de 1973 na Noruega. Irmão mais velho de Petter Solberg (campeão do WRC em 2003), Henning estreou-se no WRC em 1998 num Toyota Celica no Rali da Suécia, por sinal no mesmo rali em que se estreava também o seu irmão Petter. Henning Solberg iniciou a sua carreira desportiva no rallycross tendo vencido o campeonato finlandês em 1993. A meio da década de 90 muda para os ralis e entre 1999 a 2003 sagra-se 5 vezes campeão finlandês de ralis. Nos anos a seguir à sua estreia no WRC, em 1998, Henning efectua esporadicamente alguns ralis do mundial por ano (1 rali em 1998, 1 em 1999, 4 em 2000, 4 em 2001, 2 em 2002 e 2 em 2003), como piloto privado até em 2004 conseguir um contrato com a Bozian Racing. Em 2005 corre pela Ford oficial e consegue um 4º lugar no Chipre, o seu melhor resultado até então. Em 2006 corre pela OMV num Peugeot 307 WRC e alcança o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, no Rali da Turquia desse ano, terminado o campeonato na 8ª posição. A partir de 2007 e até à actualidade tem corrido pela Stobart e com os Ford Focus WRC: em 2007 consegue mais dois terceiros lugares nos ralis da Noruega e no Japão e termina o ano em 6º lugar; em 2008 não consegue nenhum pódio e termina o ano na 8ª posição; em 2009 volta a conseguir dois pódios (3º na Argentina e na Polónia) terminado o ano em sexto; em 2010 volta a falhar os pódios e termina o ano em 8º lugar, neste ano utiliza em alguns ralis o Ford Fiesta S2000; neste campeonato de 2011 que está ainda a decorrer Henning Solberg utiliza o Ford Fiesta WRC mas ainda não conseguiu nenhum pódio.

Peugeot 307 WRC - T. Gardemeister - J. Honkanen (Rali de Monte Carlo de 2006)

2011-10-23T13:14:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 67).

Hoje apresento mais uma miniatura do Peugeot 307 WRC; esta é a terceira miniatura do 307 WRC desta colecção. Este é um dos “inconvenientes” que encontro nestas colecções: a repetição do mesmo carro, mesmo que seja em versões diferentes.

Anteriormente já tinha apresentado uma miniatura do Peugeot 307 WRC no Rali de Monte Carlo de 2006, no caso era o de Manfred Stohl (austríaco) da equipa Bozian Racing. Hoje o Peugeot 307 WRC é da equipa Astra com o finlandês Toni Gardemeister ao volante, no Rali de Monte Carlo de 2006. Estas duas equipas, a Astra e a Bozian Racing, compraram à Peugeot os 307 WRC depois da marca francesa ter decidido retirar abandonar a competição no final do campeonato de 2005. Deste modo a representação da Peugeot em 2006 ficou a cargo destas duas equipas privadas.

Toni Gardemeister tinha corrido pela Ford em 2005 e agora apresentava-se ao volante de um Peugeot 307 WRC de uma equipa privada para disputar o WRC de 2006. Apesar do apoio da Peugeot, o facto de enfrentar as equipas oficiais da Citroen e da Ford, não havia grandes ilusões nestas equipas privadas no que concerne à conquista de algum rali durante a temporada que se iniciava. Contudo havia sempre alguma esperança de alcançar alguns bons resultados, como por exemplo alguns pódios.

A miniatura representa o Peugeot 307 WRC de Toni Gardemeister no Rali de Monte Carlo de 2006. O Peugeot 307 WRC dispunha de um motor de 4 cilindros em linha com uma cilindrada de 1997. O motor estava colocado em posição transversal na dianteira e debitava 300 cv às 5250 rpm.

O rali iniciou com Gardemeister cauteloso e sem arriscar, sabendo que não haveria muitas hipóteses de lutar pela vitória mas com a pequena ilusão de que seria possível alcançar um bom resultado. Gardemeister sabia que o seu adversário nesta prova seria o austríaco Manfred Stohl, também num 307 WRC, da equipa Bozian Racing. Apesar de alguns problemas sofridos ao longo do rali, Gardemeister chegou a ser segundo classificado (atrás do Ford do finlandês Marcus Gronholm) seguido de Manfred Stohl, ambos à frente do francês Sébastien Loeb num Citroen Xsara WRC, um dos favoritos à vitória e candidato ao título mundial. Sabendo que viria a ser difícil manter-se à frente Loeb, quando este recuperasse o tempo perdido, Gardemeister concentrou-se em manter a sua vantagem em relação ao austríaco da Bozian Racing. Assim com o objectivo de bater a outra equipa que utilizava os 307 WRC, Toni Gardemeister conseguiu manter Stohl atrás de si e conseguiu um excelente resultado ao ficar em terceiro lugar e assim subir ao pódio na única vez em que conduziu o Peugeot 307 WRC. Pela segunda vez consecutiva Toni Gardemeister terminava o Rali de Monte Carlo no terceiro lugar. A vitória no Monte Carlo foi para o Ford Focus WRC de Marcus Gronholm seguido do Citroen Xsara de Loeb. No campeonato Loeb sagrou-se campeão mas a Ford levou o título de construtores. Toni Gardemeister ficou em nono lugar com 20 pontos tendo apenas participou em 4 ralis.

Subaru Impreza WRC - S. Sarrazin - S. Prévot (Rali de Monte Carlo de 2006)

2011-10-15T15:08:00.002+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 66.

A Subaru, vencedora de três títulos de construtores (1995, 1996 e 1997) e de três títulos de pilotos (Colin Mcrae em 1995, Richard Burns em 2001 e Petter Solberg em 2003), apresentou o seu novo modelo para participar no mundial de 2006 partindo da plataforma utilizada entre 2001 e 2005. A base era idêntica ao que vinha desenvolvendo anteriormente, contudo adaptada às novas regulamentações do WRC relativamente à segurança e à transmissão. Mantinha-se o motor dianteiro em posição longitudinal de quatro cilindros opostos. A cilindrada era de 1994 cc e debitava 300 cv às 5500 rpm. A nova carroçaria foi reforçada, seguindo as indicações de segurança agora impostas, e os diferenciais passavam a ser mecânicos à frente e atrás enquanto que o diferencial central podia ser gerido electronicamente. Outra alteração imposta foi a interdição da injecção de água e a obrigatoriedade de utilizar os motores durante dois ralis. Mesmo respeitando estas alterações o motor revelou-se igualmente potente como o de 2005,sendo mais suave e constante.

Estando a ser preparado desde Março de 2005 o novo Subaru Impreza WRC para 2006 estreou-se no Rali de Monte Carlo de 2006. Os pilotos que compunham a equipa eram de qualidade, Petter Solberg (norueguês), Chris Atkinson (australiano) e Stéphane Sarrazin (francês, ex-piloto da F1), logo as expectativas da equipa eram elevadas. O que realmente aconteceu ao longo da temporada foi que os resultados ficaram aquém das expectativas e a Subaru não conseguiu vencer nenhum rali em 2006, contudo ainda foram alcançados alguns pódios.

A miniatura apresentada é o Subaru Impreza WRC de Stéphane Sarrazin no Rali de Monte Carlo de 2006. Stéphane Sarrazin terminou a prova no 5º lugar, enquanto a vitória sorriu a Marcus Gronholm (finlandês) num Ford Focus WRC seguido de Sébastien Loeb (francês) num Citroen Xsara WRC. Ao longo do campeonato de 2006 a Subaru nunca conseguiu intrometer-se na luta pelos títulos, que foram disputados apenas entre a Citroen e a Ford, as únicas marcas a vencer ralis neste campeonato. A Ford foi mais forte e ficou com o título de marcas enquanto Sébastien Loeb, da Citroen, sagrava-se campeão do mundo no final da temporada. A Subaru terminou a temporada em 3º lugar sem vencer um único rali. Petter Solberg foi o melhor piloto da Subaru ao terminar o campeonato em 6º lugar (sem vitórias o melhor que conseguiu foram três segundos lugares).

Stéphane Sarrazin nasceu a 2 de Novembro de 1975 em França. Sarrazin participou na Formula 3000 Internacional durante 4 épocas (de 1998 a 2001), sem que tenha conquistado o título. Venceu apenas duas corridas e obteve alguns pódios. A melhor época foi a de 1999 tendo ficado em 4º lugar no campeonato. Nesse ano de 1999, Stéphane Sarrazin fez a sua estreia na Formula 1 no GP do Brasil pela Minardi, substituindo o piloto Luca Badoer (brasileiro), que estava magoado num pulso. Sarrazin não terminou a corrida brasileira e a sua carreira na Formula 1 resume-se a essa corrida. Ainda se manteve durante alguns anos como piloto de testes da Prost e da Toyota mas nunca mais participou num GP de F1. Em 2003 esteve envolvido no World Series by Renault. Sarrazin também tem sido um dos pilotos presente nas 24 Horas de Le Mans, contando já com 10 participações; nos últimos anos tem participado como piloto da Peugeot tendo já conquistado por duas vezes o 2º lugar em Le Mans (uma delas fazendo equipa com Pedro Lamy); em outras duas ocasiões terminou na terceira posição. Em 2010 participa em duas corridas do Campeonato Mundial de GT1. No que diz respeito aos ralis, Stéphane Sarrazin participa em alguns ralis do WRC durante os anos de 2004 a 2005 pela Subaru. Durante esses 15 ralis o melhor que conseguiu em termos de resultados são dois 4º lugares. Posteriormente, entre 2009 a 2011, aparece esporadicamente no IRC, com um Peugeot 207 S2000, principalmente no Rali de Monte Carlo.

Ford Focus WRC - M. Hirvonen - J. Lehtinen (Rali de Portugal de 2009)

2011-09-23T21:16:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 12.

Estreado em 1999, o Ford Focus WRC contava já com uma carreira de 10 anos em 2009, ao longo dos quais foi sofrendo inúmeras evoluções.

No Rali de Portugal de 2009, o piloto finlandês Mikko Hirvonen utilizou o Ford Focus WRC de 2008, a evolução de 2009 só surgiria no mês de Maio para o Rali de Itália.

O Ford Focus WRC de 2008 utilizava um motor turbo de 4 cilindros em linha de 16 válvulas com 1998 cc, colocado em posição dianteira transversalmente. A potência era de 300 cv às 6000 rpm. A transmissão era integral com um caixa sequencial de cinco velocidades. Resumidamente, foi com estas características que a Ford atacou o mundial de 2009 e que viria a perder para a Citroen e para Sébastien Loeb (francês).

A miniatura representa o Ford Focus WRC que Mikko Hirvonen utilizou no Rali de Portugal de 2009. Mikko Hirvonen iniciou o rali português ao ataque e foi o seu primeiro líder no final da super especial que se disputou no Estádio do Algarve. Hirvonen conseguiu manter a primeira posição no final do primeiro dia, beneficiando de uma saída de estrada de Sébastien Loeb e de um erro de Dani Sordo (espanhol) que o fez perder 20 segundos quando o piloto espanhol da Citroen era o líder da prova. Hirvonen ocupou então o primeiro lugar seguido de Marcus Gronholm (finalndês) num Subaru. Contudo Sordo recuperaria a segunda posição no final do dia, atrás de Hirvonen. No segundo dia do rali, Hirvonen ainda esboçou uma tentativa de manter o primeiro lugar mas Loeb ultrapassou o seu colega de equipa, Dani Sordo, e em breve estava na liderança do rali. Assim o segundo dia terminou com Loeb na frente, seguido de Hirvonen e de Sordo. No último dia do rali, apesar dos esforços de Mikko Hirvonen para alcançar o primeiro lugar, Sébastien Loeb saiu de Portugal com mais uma vitória no seu currículo. Mikko Hirvonen foi o segundo classificado seguido de Dani Sordo.

Mikko Hirvonen nasceu a 31 de Julho de 1980 na Finlândia. Com apenas 15 anos já corria em autocross, tendo passado para o rallycross pouco tempo depois. Com 18 anos faz a sua estreia nos ralis ao volante de um Opel Kadett 16V de 2 litros do Grupo N. Em 2000 participa pela primeira vez no Campeonato Finlandês de Ralis Junior. No ano seguinte passa para o escalão principal do campeonato finlandês. Nesse ano de 2001 dá nas vistas ao ficar em segundo lugar do campeonato. No ano de 2002, para além de participar no campeonato finlandês, participa noutras provas de outros campeonatos como alguns ralis do WRC. As boas prestações valeram-lhe um convite para testar um Ford Focus que por sua vez lhe abriu as portas para a Ford, assinando um contrato com a equipa de Malcolm Wilson para 2003. No ano seguinte corre pela Subaru e em 2005 participa no mundial com, onde alcança um terceiro lugar na Espanha. Esse excelente resultado para um piloto privado, dá-lhe a oportunidade de integrar a equipa oficial da Ford para o ano de 2006. A sua primeira vitória no WRC acontece em 2006 no Rali da Austrália. A partir daí a sua carreira tem-se desenvolvido praticamente ao serviço da Ford. Em 2008, com o abandono de Marcus Gronholm, Hirvonen assume a posição de primeiro piloto da Ford, sendo actualmente o principal rival de Sébastien Loeb. Actualmente já venceu 14 ralis, todas com a Ford e as duas últimas neste ano de 20011 com o Ford Fiesta WRC. Em 2008 e 2009 terminou o campeonato como vice campeão, que representam a sua melhor classificação no mundial.

Fontes: fascículo da colecção e wikipedia.

Talbot Sunbeam Lotus - G. Fréquelin - J. Todt (Rali de Monte Carlo de 1981)

2011-09-16T15:12:00.001+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 71.

Já apresentei aqui no 4 Rodinhas uma miniatura do Talbot Sunbeam Lotus, na altura a versão do Rali do Brasil de 1981 aonde alcançou o segundo lugar. A miniatura de hoje é novamente o Talbot Sunbeam Lotus e novamente com os franceses Guy Fréquelin e o seu co-piloto Jean Todt no Rali de Monte Carlo de 1981. No Rali do Brasil ficaram em segundo lugar e no Rali de Monte Carlo, na abertura do campeonato de 1981, esta equipa também terminou a prova na segunda posição atrás do Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti (francês).

O grande conquista que este pequeno carro de competição foi a vitória no campeonato de construtores de 1981, com apenas uma vitória no Rali da Argentina e vários segundos lugares (Monte Carlo, Portugal, Córsega, Brasil e San Remo). O finlandês Ari Vatanen, num Ford Escort, sagrava-se Campeão do Mundo em 1981.

O Talbot Sunbeam Lotus, que teve influência de Colin Chapman na sua preparação, utilizava um motor Lotus de duas árvores de cames à cabeça com quatro válvulas por cilindro. A cilindrada era de 2174 cc e debitava 240 cv de potência às 7000 rpm. A caixa de velocidades era manual da ZF com 5 velocidades.

O Talbot Sunbeam Lotus esteve em competição durante dois anos (1980 e 1981), venceu apenas dois ralis (RAC de 1980 pelo finlandês Henri Toivonen e Argentina de 1981 por Fréquelin) e venceu surpreendentemente o campeonato de construtores de 1981. O facto da Talbot pertencer à Peugeot, permitu a que Jean Todt, quando se retirou da competição como co-piloto, passasse a dirigir o projecto da Peugeot para o Grupo B, obtendo os resultados que todos nós já conhecemos.

Em relação à miniatura do Talbot anteriormente apresentada, a que hoje vos trago revela-nos algumas melhorias, nomeadamente a antena no tejadilho, no interior (com cintos nos bancos e manómetros) e alguns pormenores ao nível nos farolins traseiros que estão agora mais detalhados do que a anterior miniatura.

Peugeot 207 S2000 - S. Ogier - J. Ingrassia (Rali de Monte Carlo de 2009)

2011-09-05T13:29:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 43).

Com a estreia em competição do Peugeot 207 S2000, a marca do leão voltava novamente aos ralis, embora sem que se tenha envolvido no WRC. Após se ter retirado dos ralis, em 2005, a Peugeot fez estrear em 2007, o seu novo carro, o Peugeot 207 S2000 para competir no International Rally Challenge (IRC). O IRC é um campeonato reservado aos automóveis de série com uma produção inferior a 2500 unidades por ano; o motor tem uma cilindrada máxima de 2 litros e não pode ter sobrealimentação e um regime máximo de 8500 rpm. A potência está limitada ao 280 cv sendo permitida a transmissão integral e caixas sequenciais. (fonte fascículo nº 43 Rallye Monte-Carlo – Os Carros Miticos).

O Peugeot 207 foi o modelo que veio substituir o Peugeot 206 cuja versão de ralis venceu 3 campeonatos do mundo (2000, 2001 e 2002). O motor de 4 cilindros estava colocado em posição dianteira e transversal, com uma cilindrada de 1998 cc. A potência era de 280 cv às 8500 rpm. A caixa de 6 velocidades era sequencial e inicialmente revelou-se frágil, problema que posteriormente foi resolvido. O Peugeot 207 S2000 revelou ser um carro bastante competitivo tendo vencido dois títulos do IRC (2008 e 2009).

A miniatura representa do Peugeot 207 S2000 de Sébastien Ogier (francês) no Rali de Monte Carlo de 2009. Nesse ano o Monte Carlo apenas contou para o IRC, tendo ficado de fora do calendário do WRC. À partida para a prova estavam presentes vários 207 S2000: pela Peugeot oficial, corria Stéphane Sarrazin; pela Peugeot belga, Nicolas Vouilloz e Freddy Loix; pela Peugeot inglesa, Chris Meeke e pela BF Goodrich e a Federação Francesa de Desporto Automóvel alinhava Sébastien Ogier (Campeão do Mundo Júnior de 2008 num Citroen C2). Entre os vários pilotos privados que também estavam presentes com um Peugeot 207 S2000 encontrava-se um ex-campeão do mundo, o francês Didier Auriol.

Sébastien Ogier acabou por ser o vencedor desta edição do Monte Carlo, tendo realizado uma prova bastante regular e beneficiando da desistência de Sarrazin quando este era líder da prova. Ao realizar uma prova quase isenta de erros, Ogier manteve-se suficientemente competitivo o que lhe permitiu assistir à desistência dos outros Peugeot 207, uns por avarias mecânicas e outros por erros dos seus pilotos.

Nota:

O blog 4Rodinhas cumpre hoje o seu 5º ano de existência. Desta feita sem grandes anúncios, como um post dedicado e/ou alterações motivadas pela efeméride, quero apenas assinalar o momento com um grande abraço e um agradecimento muito especial a todos os que visitam este humilde blog.

Um grande abraço e muito obrigado

José Ferreira

Ford Escort Cosworth - P. Bernardini - B. Occelli (Rali de Monte Carlo de 1996)

2011-08-28T17:47:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 69).

O Ford Escort Cosworth do Grupo A foi um excelente carro de ralis que esteve muito perto de se sagrar campeão do mundo. A oportunidade de vencer o campeonato surgiu logo no ano da sua estreia em competição no ano de 1993. Com o decorrer das épocas que esteve em competição nunca mais esteve tão perto do título como nesse ano.

A miniatura que hoje vos apresento é o Ford Escort Cosworth de Patrick Bernardini (francês) no Rali de Monte Carlo de 1996. Nesse ano o Monte Carlo apenas contava para o campeonato de 2 litros e como tal os principais favoritos no Campeonato do Mundo de Ralis não estiveram presentes. A vitória sorriu a este piloto privado, Patrick Bernardini, ao volante do Ford Escort Cosworth do Grupo A. Em segundo lugar ficou o piloto francês François Delecour num Peugeot 306 Maxi. No ano seguinte a Ford apresentaria o novo modelo Escort de acordo com o regulamento do WRC.

O Ford Escort Coswort de Grupo A venceu por duas vezes o Monte Carlo (em 1994 por François Delecour e em 1996 por Bernardini) mas conseguiu outros resultados de destaque em mais duas edições do Monte Carlos: em 1993 foi segundo e terceiro classificado (François Delecour e Miki Biasion, respectivamente) e em 1995 Delecour foi novamente segundo classificado. Não deixa de ser um excelente currículo do Escort no mítico Monte Carlos, assim como para Delecour.

O Ford Escort Coswort foi construído com a base do Sierra, o motor era um 4 cilindros em linha, colocado na posição dianteira e longitudinal. A cilindrada era de 1993 cc com uma potência na ordem dos 300 cv às 5800 rpm. A caixa Ford, não sequencial, era de seis ou sete velocidades e a transmissão integral com dois diferenciais activos e o traseiro mecânico.

A qualidade desta miniatura é bastante apreciável, tanto a nível externo como interno, sendo de destacar no seu interior: os cintos, roda suplente, manómetros, extintores, alavanca da caixa e travão de mão razoavelmente detalhados. Muito bom!

Patrick Bernardini nasceu a 18 de Junho de 1963 em França. Bernardini venceu por duas vezes o Campeonato Francês de Ralis ao volante do Ford Escort RS Coswort (1994 e 1995). No seu palmares regista 19 participações em ralis do Campeonato do Mundo, onde utiliza carros da BMW, Lancia e Ford. A sua única vitória foi a que conseguiu em 1996 no Rali de Monte Carlo.

Renault 5 GT Turbo - A.Oreille - G. Thimonier (Rali de Monte Carlo de 1989)

2011-08-15T18:35:00.001+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 68).

O Renault 5 GT Turbo, que sucedeu ao Renault 5 Alpine Turbo, foi o antecessor do Renault Clio. Lançado em 1981, este modelo teve uma segunda geração quando em 1985 foi desenvolvida a partir da arquitectura do Renault 5 (Supercinq).

A versão desportiva do Renault 5 GT Turbo estava equipada com um motor de 1397 cc, colocado na posição transversal na frente do carro, sendo a sua potencia muito próxima dos 190 cv às 6200 rpm. A alimentação era feita através de um carborador Solex e usava um turbocompressor Garrett T2 com um intercooler ar-ar. Não deixava de ser espantoso que, na versão de série, um carro com estas dimensões e com uma potência a rondar os 120 cv pudesse ultrapassar os 200 km/h. Era de facto impressionante para um pequeno carro de série… na versão desportiva deveria ser uma pequena “bomba”!

A estreia do Renault 5 GT Turbo aconteceu no Rali de Monte Carlo de 1989, cabendo ao francês Alain Oreille a honra de o pilotar nas classificativas monegascas e de lutar por um lugar de destaque no Grupo N (campeonato para automóveis muito próximos da produção de série). Alain Oreille conseguiu levar o pequeno Renault 5 GT Turbo até à 10ª posição final vencendo na categoria do Grupo N. Nada mau para um veiculo desta cilindrada que ficou à frente de veículos de maior cilindrada. A miniatura representa o Renault 5 GT Turbo de Alain Oreille no Rali de Monte Carlos de 1989, a prova da sua estreia em competição.

Miki Biasion (italiano) venceu o Monte Carlo ao volante de um Lancia Delta Integrale, seguido do seu colega de equipa Didier Auriol (francês). Biasion viria a sagrar-se campeão do mundo em 1989 com 5 vitórias e 106 pontos.

Ao longo do campeonato, Alain Oreille foi vencendo outras provas no Grupo N, tais como a Volta à Córsega e no San Remo. Na Costa do Marfim estava reservado ao pequeno Renault 5 GT Turbo a sua maior performance, visto que pela primeira vez na História dos ralis um automóvel do Grupo N conquistou a vitória absoluta! Foi de facto um feito extraordinário. Alain Oreille e o Renault 5 GT Turbo venceram o campeonato do Grupo N e em 1990 voltariam a repetir o feito, sendo de destacar o terceiro lugar da classificação geral alcançado por Oreille no Renault 5 GT Turbo novamente na Costa do Marfim.

Posteriormente o Renault Clio entraria em competição forçando a retirada dos ralis deste pequeno carro.

Seat Cordoba WRC - T. Gardemeister - P. Lukander (Rali da Nova Zelândia de 1999)

2011-08-07T12:31:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (oferta).

O Seat Cordoba WRC participou em 2 temporadas completas no Campeonato do Mundo de Ralis, mais precisamente em 1999 e 2000. A estreia da equipa Seat oficial no WRC aconteceu no campeonato de 1998, no Rali da Finlândia. Contudo ao fim de 2 anos de competição o Seat Cordoba WRC não conseguiu resultados que convencessem os responsáveis da marca a manter o programa de ralis. Assim, no final de 2000, a equipa oficial da Seat retirou-se dos ralis.

A Seat terminou os dois campeonatos no 5 lugar: em 1999 conseguiu 23 pontos sendo o terceiro lugar o melhor resultado obtido, em dois ralis; em 2000 a Seat apenas conseguiu 11 pontos e apenas um terceiro lugar. Em face destes resultados, o campeonato de 2000 foi o último da Seat oficial.

O Seat Cordoba WRC dispunha de um motor de 1995 cc de cilindrada que debitava cerca de 300 cv de potência. De salientar que o Cordoba WRC teve mais duas evoluções desde o momento em que se estreia em 1998 até à sua retirada em 2000: o Cordoba WRC E2 e o Cordoba WRC E3.

A miniatura apresentada é o Seat Cordoba WRC E2 de Toni Gardemeister no Rali da Nova Zelândia de 1999. O rali foi disputado entre os dias 15 e 18 de Julho, com apenas uma lista de 82 participantes dos quais apenas 46 terminariam. A prova percorria uma distância de 1681 km dos quais 401 km eram cronometrados em 26 especiais.

A vitória foi para o finlandês Tommi Makinen, que seria o campeão no final da temporada, ao volante de um Mitsubishi. O segundo lugar foi o ex-campeão Juha Kankkunen (finlandês) num Subaru Impreza WRC. Toni Gardmeister, também finlandês, acompanhou os seus compatriotas com o terceiro lugar e levou o Seat Cordoba ao seu primeiro pódio.

Toni Gardemeister nasceu a 31 de Março de 1975 na Finlândia. A sua estreia no WRC aconteceu em 1996 no Rali dos Mil Lagos em 1996 ao volante de um Opel Astra. Ainda nesse ano efectua mais uma prova do WRC num Nissan Sunny, com o qual participa em mais dois ralis em 1997. Inicia o ano de 1998 com o Nissan mas depois passa para a Seat ao volante de um Ibisa GTi 16V Evo2. Esta evolução na sua carreira acontece depois de ter vencido em 1997 o campeonato finlandês do Grupo A no Nissan Sunny.

Gardemeister manteve-se na Seat desde 1998 até à retirada da marca em 2000; foi um dos pilotos que em 1998 ajudou a Seat a vencer o campeonato destinado aos carros de duas rodas motrizes e de 2 litros. Gardemeister ajudou a desenvolver o Cordoba para o WRC e foi o piloto que deu o primeiro pódio ao Seat Cordoba WRC ao ficar em terceiro no Rali da Nova Zelândia de 1999. Depois da saída de cena da Seat, Gardemeister participa em 2001 como piloto privado com um Peugeot em 2 ralis e é contratado pela Mitsubishi para mais 2 ralis nesse ano. No período de 2002 a 2004 é piloto da Skoda onde utiliza os modelos Octavia WRC e Fabia WRC, contudo nunca mais voltou a obter qualquer pódio. Mais uma vez o abandono de uma marca, neste caso a Skoda, deixa-o novamente sem contrato mas Gardemeister resolve a sua situação ao entrar para a equipa Ford, onde permanece apenas um ano. E é neste ano de 2005 que Toni Gardemeister obtêm os melhores resultados da sua carreira desportiva: ao volante do Ford Focus WRC alcança dois segundos lugares e dois terceiros lugares, terminado o campeonato de pilotos em 4º lugar com 58 pontos. Depois segue-se um ano de 2006 bastante irregular em participações mas mesmo assim com alguns resultados muito interessantes: um terceiro lugar no Monte Carlo com o Peugeot 307 WRC e mais 3 ralis ao volante do Citroen Xsara WRC (dois quartos lugares e um quinto lugar). No ano de 2007 participa em 6 ralis mas os resultados são mais fracos: cinco ralis com o Mitsubishi Lancer WRC (dois sextos lugares, um sétimo e duas desistências), o outro rali é efectuado ao volante do Citroens Xsara WRC onde alcança mais um sétimo lugar.

Em 2008 entra num novo projecto: a Suzuki lança um novo modelo para participar no WRC e Toni Gardemeister é contratado para desenvolver o Suzuki SX4 WRC. Durante todo o campeonato foram desenvolvidos esforços para dar competitividade ao SX4 WRC mas sem nunca conseguiu melhor que o sexto lugar alcançado já no final do campeonato no Rali do Japão. Após uma temporada no WRC e sem resultados satisfatórios, a Suzuki abandona o WRC. Após a aventura Suzuki a carreira de Toni Gardemeister no WRC praticamente encerrou sem nunca ter vencido um rali do mundial. Nos dois anos seguintes, Gardemeister regista algumas participações no IRC.

Aqui ficam outras miniaturas do Seat Cordoba WRC que fazem parte da minha colecção:

Seat Cordoba WRC de Rui Madeira no Rali de Portugal de 2000

Seat Cordoba WRC de Didier Auriol no Safari de 2000

Toyota Celica GT - Four - J. Kankkunen - N. Grist (Rali de Monte Carlo de 1995)

2011-07-23T19:41:00.001+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (Fasc. nº 64).

Durante a primeira metade da década de 90 o Toyota Celica tornou-se no maior rival do Lancia Delta tendo mesmo conseguido destronar o carro italiano no domínio dos ralis. Contudo em 1995 o Celica viria a sofrer uma significativa humilhação que levou ao fim da sua carreira desportiva. Após ter vencido o título de marcas em 1993 e 1994 e o de pilotos em 1992 (Carlos Sainz, o espanhol venceu o Monte Carlo de 1991 com o Celica e venceu na Catalunha em 1992),1993 (Juha Kankkunen) e 1994 (Didier Auriol, o francês venceu o Monte Carlo de 1993 com o Celica), o Toyota Celica surgia em 1995 como favorito ao título. Para esse campeonato a Fia introduziu uma alteração técnica: impôs um estrangulador de admissão de 34 mm, quando anteriormente era de 38 mm. Esta alteração penalizou o Celica. A Subaru assumiu o domínio nos ralis e enquanto o campeonato decorria chegava-se à conclusão que o Celica não se mostrava tão competitivo como os seus adversários.

O escândalo aconteceu no Rali da Catalunha quando os comissários numa inspecção ao Toyota Celica detectaram um sistema no estrangulador de admissão que deixava entrar mais ar para o motor do que o permitido pelo regulamento. A Fia decidiu castigar severamente a Toyota desclassificando-a do campeonato e proibindo a equipa de participar no campeonato de 1996. Foi o fim da carreira desportiva do Toyota Celica no campeonato do mundo de ralis. No entanto este modelo ainda participou no Campeonato da Europa de 1996 sagrando-se campeão com Armin Scharwz (alemão). Entretanto a Toyota começou a preparar o Toyota Corolla WRC para o regresso ao Campeonato do Mundo de Ralis.

A miniatura representa o Toyota Celica GT-Four de Juha Kankkunen (finlandês) no Rali de Monte Carlo de 1995. Kankkunen terminou o Monte Carlo num honroso 3º lugar, prova que foi vencida pelo espanhol Carlos Sainz num Subaru Impreza. O segundo lugar de Kankkunen em Portugal (no ano anterior Juha Kankkunen tinha vencido em Portugal), a vitória de Didier Auriol (francês), colega de Kankkunen, na Volta à Córsega e o 2º lugar na Nova Zelândia foram os melhores resultados do Toyota Celica nesse ano.

O Toyota Celica GT-Four estreou-se no Rali de San Remo de 1994. O motor era um 4 cilindros em linha, colocado na posição dianteira transversalmente. A cilindrada era de 1998 e debitava 300 cv às 5600 rpm. A transmissão era integral com diferencial mecânico à frente, electrohidráulico ao centro e hidráulico/mecânico atrás.

Juha Kankkunen, nascido a 2 de Abril de 1959 na Finlândia, foi um dos grandes pilotos de ralis. Kankkunen foi campeão em quatro ocasiões: em 1986 pela Peugeot, em 1987 e 1991 pela Lancia e em 1993 pela Toyota. A sua estreia aconteceu em 1978 e terminou a carreira em 2002, durante esses anos somou 23 vitórias em ralis do mundial. Ao longo da sua carreira guiou para várias equipas: Toyota, Peugeot, Lancia, Ford, Subaru e Hyunday.

Hotchkiss 686 GS - J. Trévoux - M. Lesurque (Rali de Monte Carlo de 1949)

2011-07-05T20:31:00.002+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (Fasc. nº 65).

Muito antes das actuais marcas que dominam ou dominaram nos últimos 30 anos o rali de Monte Carlo, a Hotchkiss obteve grandes sucessos neste mítico rali: entre 1932 e 1939 venceu 4 ralis do Monte Carlo e depois venceu mais duas vezes em 1949 e 1950.

A Hotchkiss foi fundada em 1867 pelo engenheiro americano Benjamin Hotchkiss com o objectivo de fabricar armamento. A fábrica estava situada nos arredores de Paris e fabricava explosivos e canhões para o exército francês. Mesmo depois da morte do seu fundador em 1885 a Hotchkiss continuou em franco desenvolvimento, até que em 1903 decidiu lançar-se no fabrico de automóveis, camiões e veículos militares e, mais especialmente, de blindados ligeiros. In fascículo nº 65 da colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos.

Com a aquisição de uma empresa de estampagem de aço, a Hotchkiss começou a produzir as suas próprias carroçarias, e assim começou a produzir automóveis de grande qualidade a preços médios ou elevados. A posição no mercado não era concorrer com os carros de luxo nem com os mais populares e acessíveis; o nicho de mercado que interessava era o intermédio.

O Hotchkiss 686 GS (Grand Sport) surge sensivelmente em 1936, numa altura em que modelos anteriores da marca já tinham vencido o Monte Carlo por três vezes. O Hotchkiss 686 GS dispunha de um motor de 3485 cc de dois carburadores que debitava cerca de 130 cv às 4500 rpm. A tracção era traseira e atingia os 160 km/h como velocidade de ponta. Antes do inicio da Segunda Guerra Mundial, em 1939, a Hotchkiss obteve a sua quarta vitoria no Monte Carlo. Durante a guerra a produção deste modelo ficou suspensa e a fábrica foi utilizada na produção e reparação de veículos militares. Entretanto a Peugeot passou a controlar a Hotchkiss a partir de 1942 e a produção do 686 GS só é retomada em 1946, depois de terminada a guerra.

Algumas alterações foram introduzidas como uma suspensão dianteira independente por molas e braços sobrepostos, um sistema de travões hidráulicos e uma caixa electromagnética Cotal de 4 velocidades. No resto, a sua carroçaria manteve-se idêntica à da antes da guerra.

A miniatura apresentada é o Hotchkiss 686 GS de Jean Trévoux (francês) na vitória do Rali de Monte Carlo de 1949, naquela que foi a primeira edição da prova após a Segunda Guerra Mundial. No ano seguinte a vitória foi novamente para um Hotchkiss 686 GS mas guiado por Marcel Becquart (francês). Esta seria a terceira vitória consecutiva do Hotchkiss 686 GS e a sexta e última vitória da marca. Jean Trévoux venceu por 4 vezes o Rali de Monte Carlo: em 1934 como co-piloto, depois como piloto venceu em 1939, 1949 e 1951 (esta última vitória foi ao volante de um Delahaye, as anteriores foram sempre num Hotchkiss). Resumindo, a Hotchkiss fundiu-se em 1954 com a Delahaye e a produção de automóveis terminou em 1955. Contudo ainda se produziu um jipe militar e alguns veículos industriais até ao início da década de sessenta.

Fonte: fascículo nº 65 da colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos.

Nota: como a época invoca as fotos a preto e branco o post está desse modo documentado com fotos a preto e branco mas aqui ficam também as fotos a cores da miniatura.

Melkus RS 1000 (1969)

2011-06-23T15:50:00.000+01:00

Esta miniatura é da marca Minichamps.

A miniatura do Melkus RS 1000 é uma das mais recentes aquisições da minha colecção. Confesso que desconhecia por completo esta marca e como tal recorri à wikipedia para obter algumas informações.

O Melkus RS 1000 era um pequeno desportivo, de tracção traseira, construído na Alemanha numa fábrica em Dresden, entre 1969 e 1979. Nesse período foram construídos 101 exemplares do Melkus RS 1000. Este modelo utilizava o motor do Watburg 353, que tinha uma cilindrada de 992 cc, debitando 74 cv de potência o que permitia atingir cerca de 175 km/h de velocidade máxima. Posteriormente alguns carros vieram a dispor de um motor de 1200 cc. O motor estava colocado em posição central e utilizava uma caixa de cinco velocidades.

A versão desportiva do Melkus RS 1000 de 992 cc debitava 90 cv de potência para o carro de estrada mas a versão de corrida já tinha 118 cv de potência e atingia os 210 km/h de velocidade máxima. Esta melhoria na performance devia-se à utilização de um carburador mais desportivo.

A carroçaria do Melkus RS 1000 era construída em fibra de vidro; outra característica do Melkus RS 1000 eram as suas portas tipo asas de gaivota (gull-wing).

Para comemorar os 50 anos do Melkus, foram construídos 15 unidades do RS 1000. Posteriormente foi apresentado em 2009 uma nova versão do Melkus, designada de RS 2000.

Fonte wikipedia

Talking to JDMike

2011-06-14T22:20:00.004+01:00

For the first time in the 4Rodinhas the post is in english because the converstion i had with JDMike. Of course we talked about our hobbie: collecting models. JDMike is a collector from Philippines and he shows his collection in the fine blog JDMike's Diecast. His collection is mostly about rallys cars that we can see in 1/18 and 1/43 scale. I recomend a visit to is collection in the blog and see is amazing photos of the models that he own. Fantástic!

4Rodinhas – Hello, JDMike. First of all, i want to say thanks for accept doing this little interview. Do you remember when you start collecting automobile models?

JDMike - I started collecting and assembling those 1/24 plastic scale models by Tamiya and Hasegawa way back in the early 80's. Then I shifted to diecast models in the middle of the 90's when Bburago and Maisto where the only 1/18 scale models available on our local market. Then shifted to 1/64 scale models in the early 2000 and finally came back into collecting 1/18 and 1/43 scale diecast Rally Cars only.

4Rodinhas - I assume that we, models collectors, all like automobiles but in your case can you tell us if there was another reason to collect models?

JDMike - No other reason for collecting automobile models, just that it really gives me joy that i own some cars that I know I could not have as the real thing.

4Rodinhas - Do you still remember your first model in your collection? Which was? Do you have photo? Send it, please?

JDMike - My first 1/24 plastic model would be the Nissan Skyline 2000Turbo by Tamiya, My first 1/18 diecast model would be Mercedes Benz Gullwing. And my first 1/43 diecast model would be a Ford Capri given to me by a friend of mine. I'm sorry to say I don't have the pictures anymore.

4Rodinhas - Your collection is guided by some specific theme? Why this theme?

JDMike - Yes, finally I subjected myself into collecting just one theme which is Rally racing, I love automobile racing like Rally, Formula 1, GT Racing, Le Mans etc. but Rally racing is what I ended up with because I also love watching these races even if I can only watch them on TV, I hope one day I could watch them for real!

4Rodinhas - As you know there are various scales for the models, what is your favorite scale? And why this scale?

JDMike - I have 2 scales that are my priority in collecting Rally cars which are the 1/18 and 1/43 scale respectively. 1/18 because of detail and the mere fact of its size. 1/43 scale because of its model availability which is not always available in the bigger scales.

4Rodinhas - By now your collection will have a significant amount of miniatures, you can say how many there are (approximately)? And do you have some method for sorting them?

JDMike - I used to have more than 800pcs of 1/64 diecast models and about 50pcs of 1/18 street cars which I already sold. Now, after the I streamlined my collection, I only have around 70pcs of 1/43 rally cars and about 25pcs of 1/18 rally cars in my room and a few 1/64 as well. Before I used to have an Excel file which I used to track my collection, I never did get the chance to use it that much.

4Rodinhas - At some point I started having some difficulty in storing the models, maybe the same happened with you, but I wonder how you store your collection?

JDMike - Yes, storage will always be your problem specially if your collection grows bigger every year. I only have 4 cabinets for the opened ones, those i don't open stay in boxes.

4Rodinhas - I believe we, collectors of miniatures, have an "enemy" in common: the dust, and not just in this respect, i want to know if you have any special care with your collection?

JDMike - Ah yes!! Dust and Heat in my case! But I already secured my collection in dust free cabinets by adding rubber strips in the gaps and seams of my glass cabinets, those are available in your local hardware shops. About heat, our country is a tropical one so I can only make sure that my cabinets don't end up in direct sunlight. I also bought and place those moist collecting bags inside my cabinets.

4Rodinhas - When you intend to purchase a new miniature do you have some specific criteria (quality, manufacturer, price, etc.)?

JDMike - No, criteria as long as it’s in my collecting theme, there is no one diecast manufacturer that can cater to my needs when it comes to Rally cars because not one of them has a complete lineup.

4Rodinhas - In the sequence of the previous question, where you acquire the miniatures for your collection?

JDMike - I acquire my diecast from local stores, from our diecast club when we have ur swapmeets and from bay.

4Rodinhas - Do you have any trouble finding miniatures? In your country there are also Altaya collections?

JDMike - There are only a few collectors here in the Philippines that collect Rally cars, most of them collect Formula 1, Supercars and JDMs. It’s a little frustrating but that's life! I wish I live in Europe so I can have access to all those nice rally cars without resorting to Evilbay (bay) all the time. Once in awhile, I get chance to get some Altaya/Ixo models from other collectors here.

4Rodinhas - Finally, is there any miniature in your collection that is special to you? Which one and why? Please send the photo.

JDMike - I really don't have one special model but I can think of three… My 1/43 Lancer 2000EX Polystone model which was a special gift from my special friend, a 1/43 Opel Manta (Rothmans) and a 1/18 Ford Escort MK2 (Rothmans) I could end up staring at them for hours! My other favorite models also our special gifts from friends also!

4Rodinhas - Last question, seeing your photos I get the impression that the photography is one of your other hobbies? Do you want to comment?

JDMike - You can say that, it’s just a hobby because I really never got serious with photography, all I wanted was to show how beautiful my car models are. It is not easy to appreciate a picture of a car model without capturing the details and drama of it.

Thanks Jose for giving me chance for this Interview, and don't be shy to email me about anything!

*Tradução
Pela primeira vez no 4Rodinhas o post é em inglês, isto por causa da conversa com o JDMike. Claro que conversamos sobre o nosso hobbie: o coleccionismo de miniaturas. JDMike é um coleccionador das Filipinas e mostra-nos a sua colecção no excelente blog JDMike's Diecast. A sua colecção é composta maioritáriamente por miniaturas de carros de rali que podemos ver à escala de 1/18 e 1/43. Recomendo uma visita à sua colecção no seu blog e ver as magníficas fotos das miniaturas que possui. Fantástico!

4Rodinhas – Olá, JDMike. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Podes dizer-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?

JDMike – Eu comecei a coleccionar e a montar os modelos à escala de 1/24 de plástico da Tamiya e Hasegawa no início dos anos 80. Depois mudei para os modelos estáticos no meio dos anos 90 quando os modelos da Bburago e da Maisto eram os únicos à escala 1/24 disponíveis no nosso mercado. No início de 2000 mudei para os modelos à escala 1/64 contudo voltei novamente a coleccionar modelos à escala 1/18 e 1/43 mas apenas de rali.

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?

JDMike – Não houve outra razão a não ser o facto de ter o prazer de possuir um carro que de outra maneira não poderia ter à escala real.

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto?

JDMike – O meu primeiro modelo à escala 1/24 foi o Nissan Skyline 2000 Turbo da Tamiya. À escala 1/18 o Mercedes Benz Gullwing foi o primeiro modelo estático. E à escala 1/43 foi o Ford Capri, uma oferta de um amigo. Infelizmente não tenho as fotografias.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?

JDMike – Sim, finalmente “obriguei-me” a coleccionar apenas um tema que é o sobre os ralis. Adoro as corridas de automóveis como os ralis, Formula 1, corridas de GT, Le Mans, etc, mas fiquei apenas pelos ralis porque para gosto bastante de assistir a estas provas mesmo se só as posso ver pela televisão. Espero um dia poder assistir ao vivo!

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?

JDMike – Tenho duas escalas que são prioritárias na minha colecção de Ralis que são as escalas 1/18 e 1/43. A primeira por causa dos detalhes e pelas suas dimensões, a escala 1/43 por causa da maior variedade de modelos que nem sempre estão disponíveis em escalas maiores.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?

JDMike – Tinha mais de 800 miniaturas à escala 1/64 e cerca de 50 miniaturas à escala 1/18 de carros de estrada que já vendi. Agora a minha colecção tem à volta de 70 miniaturas de carros de rali à escala 1/43 e cerca de 25 miniaturas de rali à escala 1/18 e ainda algumas à escala 1/64. Antigamente tinha um ficheiro em Excel para classificar a minha colecção mas não o utilizava muito.

4Rodinhas - A partir de uma determinada altura comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se contigo se passou o mesmo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?

JDMike – Sim, esse será sempre um problema especialmente se a tua colecção está sempre a crescer de ano para ano. Eu tenho apenas 4 armários para as miniaturas que não tem caixa, as outras mantenho-as em caixas.

JDMike - Ah sim!! Pó e calor no meu caso! Mas a minha colecção já se encontra protegida do pó depois de ter tapado as “folgas” existentes nos meus armários com uma fita própria. Em relação ao calor e como o meu país é tropical, tenho que ter cuidado para que as miniaturas não fiquem expostas ao sol. Também comprei e coloquei nos armários aqueles sacos para prevenir contra a humidade.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?

JDMike – Não, o critério é desde que esteja dentro do tema da minha colecção, não existe nenhum fabricante de miniaturas que complete as necessidades do tema da minha colecção porque nenhum deles tem todos os modelos.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?

JDMike – Eu compro as miniaturas em lojas locais, no nosso clube de coleccionadores quando realizamos os nossos encontros e no ebay.

4Rodinhas – Tens alguma dificuldade em encontrar miniaturas? No teu país também existem as colecções da Altaya?

JDMike – Aqui nas Filipinas há apenas alguns coleccionadores de miniaturas de ralis, a maioria colecciona Formula 1, Supercarros e JDMs (?) (será DTM?). É um pouco frustrante mas é a vida! Desejava viver na Europa para ter acesso a todos esses belos carros de rali sem ter de estar sempre a recorrer ao “Evibay” (Ebay). De vez em quando tenho a possibilidade de adquirir alguns modelos da Altaya/Ixo através de outros coleccionadores daqui.

4Rodinhas - Para terminar, existe alguma miniatura na tua colecção que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.

JDMike – Não tenho só uma miniatura que seja especial, tenho três… o Mitsubishi Lancer 2000EX da Polystone à escala 1/43 que foi uma oferta de um amigo, o Opel Manta (Rothmans) à escala 1/43 e o Ford Escort MK2 (Rothmans) à escala 1/18. Consigo estar horas a olhar para eles! Tenho outros modelos preferidos que também foram ofertas especiais de amigos.

4Rodinhas – Última pergunta, ao ver tuas fotos fico com a impressão que a fotografia é outro dos teus hobbies. Queres comentar?

JDMike – Podes dizer que sim, é apenas um hobbie porque nunca me dediquei a sério à fotografia. Tudo o que pretendo é mostrar como as miniaturas são belas. Não é fácil apreciar a imagem de uma miniatura sem se captar todos os detalhes.

Obrigado José por esta oportunidade e sempre que desejares podes entrar em contacto comigo.

*Tradução

Seat 1430 FU 1800 - A. Zanini - J. Petisco (Rali Firestone de 1976)

2011-06-07T20:53:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 39).

Conhecido em Espanha como o “táxi”, devido às suas cores preta e laranja, o Seat 1430 1800 surgiu no panorama dos ralis no campeonato de Espanha para substituir o seu “irmão”, o Seat 124. Isto aconteceu a meio da temporada de 1973 sendo que as maiores diferenças tinha a haver com uma nova frente, na qual se destacavam os quatro faróis quadrados e uma nova grelha preta.

Ao longo dos vários anos em que o Seat 1430 foi utilizado no campeonato espanhol também foram várias as evoluções ao nível do motor: primeiro surgiu com o motor de 1800 com uma potência de 118 cv, que posteriormente foi evoluindo para os 135 cv até atingir uma potência de 150 cv, dependendo da sua preparação.

Em 1974 o Seat 1430 FU 1800 foi utilizado como Grupo 5 porque não havia um carro de série com este motor contudo houve uma variação deste modelo que utilizava um motor de 1600 do Grupo 2, logo menos potente, que foi utilizado no Campeonato da Europa. Nesse ano a António Zanini sagrou-se campeão ao volante dos Seat.

Para 1975 a Seat instalou no 1430 o motor FU 1800, cuja cilindrada era de 1840 cc. A senda vitoriosa da Seat no território espanhol continuou assim assegurada.

A miniatura apresentada é o Seat 1430 FU 1800 de António Zanini (espanhol) no Rali Firestone de 1976 (Campeonato da Europa).

O Seat 1430 FU 1800 de Zanini causou sensação ao bater a equipa oficial da Ford. Com efeito o Ford Escort de Timo Makinen (finlandês) era o favorito à vitória e apesar das boas prestações do Seat não se esperava outra coisa que não fosse a vitória do Ford de Makinen. A primeira etapa disputada em asfalto deixou os homens da Ford incrédulos com os tempos dos Seat. Na segunda etapa, agora na terra, Zanini aumentou a distância para os Ford Escort. Timo Makinen apenas conseguiu reagir na terceira etapa, também disputada em terra, contudo Zanini soube gerir bem a sua vantagem e Makinen, mesmo dando uma verdadeira demonstração de pilotagem, não conseguiu recuperar a desvantagem que tinha para o Seat de Zanini.

António Zanini venceu o rali com uma vantagem de quase dois minutos sobre Timo Makinen. A demonstrar a excelente performance dos Seat foi o terceiro lugar de Canellas também num 1430 FU 1800.

O Seat 1430 FU 1800 de 1976 dispunha de um motor de 1840 cc alimentado por dois carburadores Weber verticais; a potência atingia os 195 cv às 7600 rpm. A tracção era traseira com diferencial autoblocante e utilizava uma caixa manual de 5 velocidades. Os problemas de travagem foram resolvidos quando se instalaram à frente discos ventilados com pinças Lockhead de quatro pistões.

António Zanini venceu o campeonato de 1976 (quarto consecutivo) mas este foi o último ano em que os Seat 1430 foram utilizados como carro oficial da equipa Seat. No ano seguinte, em 1977, surgiu uma versão remodelada do Seat 124, passando a sua versão desportiva, o 124 FL, a ser o carro oficial da marca. No entanto isso não significou o fim da carreira desportiva do 1430 que continuou a ser utilizado por muitos pilotos privados durante os anos seguintes.

Lancia Delta S4 Proto - G. Trelles - M. Ortiz (Rali de Toledo de 1988)

2011-05-15T12:08:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 38).

Lançado no auge do regulamento do Grupo B, o Lancia Delta S4 faz a sua estreia no RAC de 1985. O Lancia Delta S4 foi um dos carros de ralis mais radicais da sua época, com “um chassis tubular utraleve, carroçaria de kevlar e mtor central que, graças a um turbo ea um compressor volumétrico, debitava quase 500 cv. Foi um verdadeiro monstro da estrada, com uma relação peso-potência inferior a 2 kg/cv”. In fascículo Rally Collection nº 38.

Após a proibição dos carros do Grupo B no Mundial de Ralis, que aconteceu no final do campeonato de 1986 em consequência dos acontecimentos trágicos ocorridos durante esse campeonato, o Lancia Delta S4 ainda continuou a sua carreira desportiva, nomeadamente em alguns campeonatos nacionais que permitiam todo o tipo de veículos incluindo os protótipos. E é assim que o Lancia Delta S4 aparece, ou melhor, continua a participar no Campeonato Espanhol de Ralis. O piloto italiano Fabrizio Tabaton venceu o Campeonato Europeu de Ralis em 1986, tendo vencido 3 ralis em Espanha (Costa Brava, Príncipe das Astúrias e Catalunha) com o Delta S4. Em 1987 o espanhol Juan Carlos Oñoro venceu o campeonato espanhol de Ralis também com o Lancia Delta S4 e em 1988 o piloto uruguaio Gustavo Trelles, com a mesma equipa (Lancia Espanha), também se sagrava Campeão Espanhol de Ralis, batendo o Ford RS200 de Carlos Sainz (espanhol). Gustavo Trelles venceu os Ralis de Murcia, Toledo, Balaguer e Madrid, sendo 2º no Rali da Rioja e Avilés. Nos dois anos seguintes (1989 e 1990), Gustavo Trelles continuou com o Lancia Delta S4 e sagrou-se Campeão de Espanha nesses dois anos. Em 1989 venceu 5 ralis: Murcia, Álava, Lugo, Toledo e Madrid; em 1990 venceu mais 5 ralis: Logroño, Balaguer, Lugo, Vigo e Murcia. Posteriormente, Gustavo Trelles voltou a sagrar-se campeão de Espanha em 1992 com o Lancia Delta do Grupo A. Apesar da sua carreira ainda ter passado pelo Campeonato do Mundo de Ralis, foi no Grupo N que obteve as suas maiores vitórias: Trelles foi 4 vezes Campeão do Mundo de Ralis no Grupo N (de 1996 a 1999), onde somou 21 vitórias em seis anos. Em 2000 e 2001 foi o vice-campeão do Grupo N e em 2002 terminou a sua carreira desportiva.

A miniatura representa o Lancia Delta S4 Proto com o qual Gustavo Trelles venceu o Rali de Toledo (Campeonato de Espanha) em 1988, ano em que se sagraria campeão espanhol de ralis. A miniatura está relativamente bem conseguida sendo notória a falta dos logótipos das duas marcas de tabaco que patrocinavam o Delta S4 de Trelles.

O Lancia Delta S4 dispunha de um motor central, longitudinal de 4 cilindros em linha, com 1759 cc. A potência rondava os 500 cv e utilizava um caixa manual de 5 velocidades. O motor combinava duas técnicas paralelas de sobrealimentação: um compressor volumétrico Volumex, tecnologia já utilizada no 037, e um turbo Garrett, aproveitando assim os benefícios dos dois sistemas. O turbo proporcionava potência extra a regimes altos, ao passo que o compressor volumétrico permitia que o motor respondesse melhor a baixa rotação porque estava sempre a trabalhar. A potência era de 450 cv às 8000 rpm e o binário máximo de 400 Nm às 5000 rpm, números impressionantes para um motor de apenas 1,8 litros e que ainda aumentavam nas provas de asfalto, nas quais a pressão de sobrealimentação chegava a proporcionar 500 cv. In fascículo Rally Collection nº 38.

No Campeonato do Mundo de Ralis o Lancia Delta S4 venceu a sua primeira prova em que participou, o RAC de 1985 com Henri Toivonen (finlandês), depois venceu o Rali de Monte Carlo de 1986 novamente com Toivonen, posteriormente ainda em 1986 Massimo Biasion (italiano) venceu o Rali da Argentina e Markku Alen (finlandês) venceu o Rali Olympus de 1986 naquele que foi o último rali do Delta S4 no mundial. No total o Lancia Delta S4 venceu 4 ralis do mundial.

Simca 1100 S - B. Fiorentino - M. Gelin (Rali de Monte Carlo de 1972)

2011-05-08T16:29:00.003+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 35).

Em 1972 o Rali de Monte Carlo já ia na 41ª edição e a avaliar pela lista de inscritos parecia que nenhuma marca de automóveis queria faltar a este grande acontecimento. A lista de participantes da época deixa actualmente qualquer organizador de um rali do mundial “verde” de inveja: nesse longínquo ano de 1972 o Monte Carlo registou 264 participantes. A prova iria decorrer em Janeiro, entre 21 a 28 desse mês. Nesses tempos, o rali era composto por duas partes distintas: havia um percurso de concentração ao longo de 3 dias e 3 noites, onde os concorrentes partiam de vários pontos da Europa até à concentração no Mónaco; a segunda parte do rali era constituída de 398 km de provas cronometradas; ao todo a edição de 1972 do Monte Carlo constava de 5900 km.

O vencedor desse ano foi o piloto italiano Sandro Munari ao volante de Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF. A oposição do piloto italiano vinha do Porsche de Larrouse e da frota dos Alpine-Renault. Munari venceu e Larrouse foi o segundo classificado.

A Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobille) foi criada em 1935 com o objectivo de facilitar a produção dos Fiat na França. Em 1958 a Chrysler entrou no capital da Simca, tornando-se maioritária em 1970. Posteriormente com as dificuldades financeiras da Chrysler, a Simca é adquirida pela Peugeot, passando-se a designar por Talbot em 1980. Sete anos mais tarde a história da Simca terminou quando saiu o último Talbot. In fascículo nº 35 da Colecção Rally Collection.

A miniatura de hoje é o Simca 1100 S de Bernard Fiorentino (francês) no Rali de Monte Carlo de 1972. Como é fácil de compreender, Fiorentino não lutava pela vitória na classificação geral mas propunha-se vencer na sua categoria e terminar a melhor posição possível o Rali de Monte Carlo.

O Simca 1100 S dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, com 1294 cc que debitava 65 cv de potência às 6500 rpm. A tracção era à frente e utilizava uma caixa de 4 velocidades. Apesar das modestas prestações, o Simca 1100 S (“S” de Spécial) tinha um temperamento nervoso, com um bom comportamento em estradas sinuosas. O motor era suave e tinha boas recuperações; a suspensão era confortável e o sistema de travagem transmitia confiança a quem andasse depressa.

Bernard Fiorentino, que já era piloto da Simca desde 1967, apresentou-se no Rali de Monte Carlo de 1972 ao volante de um Simca 1100 S. Na primeira parte da prova Fiorentino sofreu uma penalização de 1m30s por ter trocado de travões traseiros. Isso significava que Fiorentino partia para as provas cronometradas com um minuto e meio de atraso, logo esperava-se uma prova difícil. Com um carro de modestas prestações, Fiorentino sentia algumas dificuldades nas subidas mas com o seu talento conseguia compensar e recuperar tempo perdido nas descidas. Houve outro factor que entrou em cena que viria a beneficiar Fiorentino e o Simca: a neve. Mais uma vez, com o seu talento aliado à boa motricidade do carro, Fiorentino soube escapar ileso das especiais cheias de lama e gelo, que foram fazendo uma razia nos seus adversários. Na última noite do Monte Carlo, Fiorentino conseguiu levar o pequeno Simca ao fim de uma prova tão difícil como o Monte Carlo: dos 264 participantes iniciais apenas 24 conseguiram chegar ao fim. Bernard Fiorentino terminou no 16º lugar da geral, foi o 3º do Grupo1 e venceu a Classe 1300. Nada mal.

No ano seguinte, Bernard Fiorentino voltou ao Monte Carlo com outro Simca, história que já vos contei aqui no 4Rodinhas.

À conversa com Manuel

2011-04-29T22:02:00.000+01:00

A conversa que se segue é com o coleccionador Manuel que nos vai mostrando a sua colecção de miniaturas no excelente blog Coches A Escala. Manuel é de Salamanca, aqui da vizinha Espanha, a sua colecção conta já com uma impressionante quantidade de miniaturas que vão dos F1, aos Ralis, passando também pelas 24 Horas de Le Mans. Não se admirem se por lá também encontrarem miniaturas de carros em versão de estrada. A comprovar pelas fotos da sua colecção me enviou, o que vos aconselho é que visitem o seu blog Coches A Escala.

4Rodinhas - Olá, Manuel. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Podes dizer-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?

Manuel - Empecé a coleccionar en el año 2002, cuando tenía 26 años.

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?

Manuel - Desde pequeño en mi casa se han visto muchos deportes en la TV. Y los domingos, a la hora de comer, siempre se veía la Fórmula Uno: Senna, Prost,... Además, desde los 18 siempre he comprado muchas revistas y libros de coches.

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto?

Manuel - Fueron dos: el Aston Martin DB5 de James Bond (Sun Star) y el BMW LMRV12 #15, ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1999 (Maisto). Ambas están hechas a escala 1/18.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?

Manuel - A mí me encantan la competición: Le Mans, rallyes y Fórmula Uno. Ahora lo que busco son los ganadores de todos los años.

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?

Manuel - Por espacio compro 1/43. Pero no descarto el 1/18 aunque hace más de tres meses que no compro uno. Al ser aficionado al slot, también tengo modelos a 1/32.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?

Manuel - 512. En las estanterías donde los guardo por tipo: F1, rallyes, de Le Mans, de calle y de Policía. Tengo baldas especiales sólo de Ferraris F1, los de Fernando Alonso y los de Carlos Sainz. Utilizo una tabla de Excel donde las clasifico por: marca, modelo, color, escala, pilotos, clasificación y año. Últimamente también anoto el precio y el año de compra.

Manuel - El año pasado compré tres vitrinas en IKEA. La puerta es de cristal y las protege del polvo. Así están siempre expuestas.

Manuel - Procuro no tocarlas con los dedos. Cuando las limpio, lo hago con un trapo mojado en agua.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?

Manuel - La calidad no me preocupa siempre que sea una miniatura es buen estado. La mayoría de mis coches son de coleccionable: Ixo-Altaya, Fabbri, RBA. Pero de vez en cuando sí me compro Minichamps o Autoart. Cada colección es única. No es mejor coleccionista el que sólo tiene BBR o CMC. Lo importante es el cariño que le tienes a tus miniaturas.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?

Manuel - Antes compraba mucho en kioscos. Ahora en eBay y tiendas de interner y en foros españoles de die-cast, sobre todo www.autoescala.net.

4Rodinhas - Para terminar, existe alguma miniatura na tua colecção que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.

Manuel - Voy a señalar dos: el Minardi PS 01 #21 con el que debutó Fernando Alonso en la Fórmula Uno (2001) y el Maserati A6 GCS #28 con el que participó Alfonso de Portago en las 24 Horas de Le Mans de 1954, un coche “muy español”.

Gracias por la entrevista, José António.

Seat 124 1600 - S. Cañellas - D. Ferrater (Critérium Luís da Baviera)

2011-04-25T12:11:00.000+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection (fasc. nº 41).

Apresentado em 1968 no Salão de Barcelona, o Seat 124 não era mais do que um modelo da Fiat. Fruto de um processo de expansão que a Fiat vinha seguindo, foi estabelecida em Espanha uma parceira com a Seat cujo primeiro modelo foi o Fiat 124, e que no mercado espanhol ficou conhecido como Seat 124. A primeira versão do Seat 124 vinha equipada com um motor de 1200 cc contudo, posteriormente, surgiu uma variante L com melhores acabamentos. Em 1969 surgiu a carrinha (Seat 124 Ranchera) e uma versão do Seat 124 com um motor de 1430 cc que iria revolucionar o desporto automóvel em Espanha.

O Seat 124 de ralis surgiu em 1971, vinha equipado com um motor de 1592 cc com uma potência máxima de 95 cv às 6000 rpm. A tracção era traseira e utilizava uma caixa manual de 4 velocidades. Como o motor utilizado provinha de outro modelo isso obrigou a que se homologasse o Seat 124 1600 no Grupo 5 (o grupo dos protótipos) porque não havia nenhum Seat 124 de série com o motor de 1600 cc.

A primeira prova oficial do Seat 124 1600 foi o Critérium Luís da Baviera, sendo o Seat 124 1600 pilotado pelo espanhol Salvador Cañellas. O resultado final foi positivo tendo sido alcançado o 4º lugar. Nada mal para uma estreia. Como na época era frequente fazerem alterações aos modelos utilizados, que depois tinham que ser inscritos no Grupo 5, não foi de estranhar que a vitória tenha sorrido a um desses modelos: o Alpine-Porsche A110 de Estanislao Reverter (o carro ficou conhecido por Alpinche que mais não era que um Renault-Alpine A110 com motor Porsche).

Apesar de Cañellas e o Seat 124 1600 não terem entrado no campeonato desde o início, isso não impediu que tivessem lutado pela conquista do título, facto que veio a acontecer depois de alcançarem bons resultados ao longo do campeonato: dois 4º lugares (no Critérium na prova de estreia e nos 500 Km Nocturnos de Alicante), dois 2º lugares (no Rias Baixas e no Sherry de Jerez), a primeira vitória no RACE, e dois 2º lugares, no Barcelona-Andorra e no Costa do Sol, que lhe deram a conquista do título de Campeão de Espanha de Ralis. Em parte essa conquista ficou a dever-se ao regulamento que beneficiava os carros de fabrico espanhol.

A miniatura apresentada é o Seat 124 1600 de Salvador Cañellas que obteve o 4º lugar no Critérium Luís da Baviera. Salvador Cañellas foi um piloto multifacetado, que participou em provas de motos, de ralis, de circuitos, de camiões… O campeão espanhol em 1972, obteve em 1977 um dos resultados mais expressivos da sua carreira: foi 4º classificado no Monte Carlo com o Seat 124. Texto baseado no fascículo que acompanha a miniatura.

Ford Focus WRC - M. Märtin - M. Parkes (Rali de Monte Carlo de 2004)

2011-04-18T18:52:00.002+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 59).

O piloto estónio Markko Märtin realizou em 2004 a melhor temporada na sua carreira desportiva, tendo terminado o Campeonato do Mundo de Ralis na 3ª posição com 79 pontos e 3 vitórias (México, França e Espanha). Esse ano coincidiu também o fim do seu contrato com a Ford; que vinha desde 2002.

O Ford Focus WRC, da segunda geração, foi o carro utilizado por Markko Märtin ao longo de toda a temporada de 2004. A segunda geração do Focus surgiu em 2002, concebida por Christian Leroux (ex-Subaru). As maiores alterações foram o aumento da distância entre os eixos, uma transmissão de três diferenciais activos electrohidráulicos e o turbocompressor que passou a ser um Garrett TR30R. O motor era o Zetec de 2000 cc com uma potência de 300 cv às 6500 rpm. Ao nível da aerodinâmica também se registaram algumas alterações sendo de destacar o alargamento das cavas das rodas, um pára-choques completamente novo e um spoiler traseiro novo e de maiores dimensões.

Em 2004, a Ford venceu três ralis, todos pelo piloto estónio Markko Märtin, mas a equipa apenas conseguiu terminar o campeonato de marcas na segunda posição com 143 pontos, muito distante dos 193 pontos da campeã Citroen.

A miniatura representa o Ford Focus WRC de Markko Märtin no Rali de Monte Carlo de 2004. A Ford apresentou-se com uma boa equipa de dois pilotos, Markko Märtin e François Duval (belga), mas ambos foram incapazes de derrotar o francês Sébastien Loeb no Citroen Xsara WRC. Märtin acabaria por ficar no segundo lugar, atrás de Loeb, e Duval completou o pódio.

Markko Märtin nasceu a 10 de Novembro de 1975 na Estónia. Em 1993 iniciou a carreira e a sua estreia no Mundial de Ralis aconteceu em 1997 no Rali da Finlândia ao volante de um Toyota Celica. Em 1998 participa em quatro ralis com o Celica. No ano seguinte utiliza o Ford Escort WRC nos dois primeiros ralis e no resto do campeonato usa o Toyota Corolla WRC, carro que utiliza também no ano 2000. Nesta fase inicial da sua carreira não consegue nenhum pódio ficando-se por alguns resultados e exibições prometedoras. Deste modo o ano de 2001 é passado ao volante de um Subaru Impreza WRC contudo os resultados não são melhores do que até então vinha fazendo. No final do campeonato é 19º classificado com 3 pontos.

Para 2002 Märtin passa a dispor de um carro que lhe permite outras ambições e assim durante três anos (de 2002 a 2004) guiou o Ford Focus WRC. Markko Märtin pontua com alguma regularidade ao longo do campeonato e o almejado primeiro pódio surge no último rali do ano ao conseguir o 2º lugar na Grã-Bretanha. No campeonato é o 9º com 20 pontos. No ano seguinte, em 2003 (Märtin é 4º no Monte Carlo), as boas prestações continuam e chega finalmente a primeira vitória no WRC ao vencer a Volta à Córsega. No Rali da Finlândia regista nova vitória e juntamente com mais alguns pódios termina a temporada na 5ª posição com 49 pontos. O campeonato de 2004 foi efectivamente o melhor da sua carreira, tendo vencido 3 ralis (México, França e Espanha) que com mais alguns pódios lhe garantiram a 3ª posição no campeonato com 79 pontos.

Para 2005 Märtin muda de equipa e é ao volante de um Peugeot 307 WRC que cumpre aquela que foi a sua última temporada na carreira. Ainda consegue alguns pódios contudo não volta a vencer um rali e é no décimo segundo rali do ano, na Grã-Bretanha, na sequência de um acidente no qual faleceu o seu co-piloto Michael Park (britânico), que Märtin decide colocar um ponto final na sua carreira. Terminou o ano em 5º com 53 pontos. Ao longo de 7 temporadas Markko Märtin venceu 5 ralis.

Ferrari 308 GTB - J.-C. Andruet - "Biche" (Rali de Monte Carlo de 1982)

2011-04-07T11:15:00.008+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 61). A Ferrari, um dos maiores nomes do desporto automóvel, pouca expressão tem no mundo dos ralis. Contudo e embora já há muito tempo que não esteja presente num rali, a Ferrari também causou sensação com a sua presença na história dos ralis. E ao que julgo, terá sido sempre pela “mão” de pilotos privados que a Ferrari se apresentou na competição dos ralis, principalmente em provas de asfalto. O sucesso alcançado nos ralis foi limitado, o que se compreende pelo facto de os carros da Ferrari não serem concebidos para estradas de terra ou em mau estado. Na minha opinião, assistir à participação de um Ferrari numa prova do Campeonato do Mundo de Ralis deverá ter sido inesquecível. O Ferrari 308 GTB foi lançado em 1975 no Salão de Paris, substituindo o Dino 308 GT4; o 308 GTB foi desenhado por Pininfarina, vinha equipado com o motor do Dino, um V8 de 3 litros com 255 cv de potência. Posteriormente, este modelo veio dar origem ao Ferrari 288 GTO de 1984. A estética do 308 GTB ainda hoje é cobiçada pelos coleccionadores, sendo considerado um dos mais bonitos Ferrari de sempre. Pininfarina utilizou os materiais de fibra de vidro na carroçaria, sendo o capot a única parte em metal (alumínio). Com um peso de apenas 1290 kg e excelentes performances, Giulano Michelotto viu no 308 GTB um magnífico ponto de partida para uma preparação para os ralis. Como a Ferrari tinha o modelo homologado para a competição, Michelotto partiu daí para desenvolver o 308 GTB no Grupo 4 dos ralis. Após a preparação de Michelotto, o Ferrari 308 GTB a pesar apenas 1020 kg e a desenvolver uma potência de 315 cv às 8000 rpm. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, a primeira prova do 308 GTB nos ralis terá sido no Targa Florio de 1978, com o italiano Roberto Liviero. Nas provas do mundial de ralis, o piloto que mais destaque terá tido com o Ferrari 308 GTB foi o francês Jean-Claude Andruet, que se fazia acompanhar da sua co-piloto e mulher Michèle Petit “Biche”. Vencedor de alguns ralis do mundial, Jean-Claude Andruet participou em vários ralis com o 308 GTB (duas desistências na Volta à Córsega de 1981 e no Monte Carlo de 1982 e um segundo lugar na Volta à Córsega de 1982). Mas foi sobretudo em campeonatos nacionais que o 308 GTB venceu provas e campeonatos, como exemplo cito a vitória de António Zanini no campeonato de Espanha em 1984.

A miniatura que hoje vos apresento é o Ferrari 308 GTB de Jean-Claude Andruet no Rali de Monte Carlo de 1982. O piloto francês não terminou a prova devido a uma saída de estrada num gancho durante a 6ª especial. Contudo, como disse em cima, foi nesse ano que Andruet alcançou o segundo lugar na Volta à Córsega. Ainda em 1982 o piloto italiano Tonino Tognana triunfou na Targa Florio e noutros dois ralis vencendo o campeonato italiano de ralis com um 308 GTB do Jolly Club.

Quando em 1983 surgiram os Lancia 037, o Ferrari 308 GTB deixou de ser utilizado a nível do mundial de ralis mas ainda houve equipas privadas, tanto italianas como norte-americanas que o continuaram a utilizar. In fascículo nº 61 da colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos.

À conversa com Fleetmaster

2011-03-29T11:46:00.023+01:00

Dando sequência ao tema das conversas com outros coleccionadores de miniaturas, hoje publico a conversa com o Fleetmaster, coleccionador brasileiro que também conheci nestas andaças das miniaturas. O Fleetmaster é de Campinas (São Paulo, Brasil), fanático por Formula 1 e expõe a sua bela colecção no blog Garagem dos Carrinhos. Como sempre, vale a pena visitar o seu blog e explorar a sua coleccção de miniaturas. Finalizando, aqui fica a nossa pequena conversa e a sua opinião sobre o nosso hobbie. Espero que gostem e até à próxima.

4Rodinhas - Olá, Fleetmaster. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Podes dizer-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis? Fleetmaster - Desde 1997. Achei que irei colecionar apenas uma coleção de miniaturas da Ferrari oferecida por um posto de gasolina. Puro engano. Não parei mais!

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?
Fleetmaster - O gosto por automóveis e principalmente pela F1 contribuiram para a escolha do Hobby.

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto.
Fleetmaster - Foi uma Ferrari F-50 na escala 1:18.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema? Fleetmaster - Atualmente só procuro por miniaturas da Ferrari ou de F1. Já houve épocas em que colecionei de tudo. Mas percebi que deveria ter dado um foco na coleção desde o início.

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?
Fleetmaster - Gosto muito dos carros na escala 1:43. A maioria dos meus modelos estão nesta escala. Não existe uma razão clara.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?
Fleetmaster - Tenho vários modelos de diversas escalas. Desisti de tentar classificar os modelos 1:64. Mantenho um controle apenas das miniaturas 1:43. Procuro separar por tipos: carros de F1, carros de Rallye, turismo , etc...

4Rodinhas - A partir de uma determinada altura eu comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se contigo se passou o mesmo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?
Fleetmaster - O local para guardar a coleção é sempre algo que gera dificuldades para continuar com a coleção. Procuro guardar a minha coleção nas caixas originais.

4Rodinhas - Julgo que nós, coleccionadores de miniaturas, temos um “inimigo” em comum: o pó, assim e não só neste aspecto, pretendia saber se tens mais algum cuidado especial com a tua colecção?
Fleetmaster - Guardo as miniaturas dentro das suas caixas originais. Porém é uma briga meio injusta. Procuro mantê-las limpas, denro do possível. Não utilizo nenhum produto especial para não estragar a pintura. Somente pano seco.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?
Fleetmaster - Principalmente marca e/o modelo do carro ou o piloto. Carros usados por Niki Lauda, Ayrton Senna e Fangio, certamente tem espaço na minha coleção.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?
Fleetmaster - Lojas, sites especializados ou de outros colecionadores.

4Rodinhas - No Brasil têm alguma dificuldade em encontrar miniaturas? Também existem as colecções por fascículos?
Fleetmaster - Existem coleções deste tipo sim, mas muitas fazem as editoras que fazem este tipo de lançamento não são fiéis ao cronograma. Existe uma certa dificuldade sim, principalmente para importar modelos que não são lançados aqui.

4Rodinhas - Para terminar, existe alguma miniatura na tua colecção que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.
Fleetmaster - Sempre que uma miniatura chega através de uma pessoa especial especial, ela passa a ser especial para a coleção. Nas fotos, seguem dois exemplos:

Skoda Fabia WRC - J. Kopecký - F. Schovánek (Rali de Monte Carlo de 2007)

2011-03-22T11:48:00.008Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. Nº 53).
O piloto checo Jan Kopecký participou no Rali de Monte Carlo de 2007 com um Skoda Fabia WRC, carro que desde 2005 poucas evoluções sofrera porque a equipa Skoda tinha decidido abandonar oficialmente os ralis no final de 2005. O Skoda Fabia WRC surgiu no mundial de ralis em 2003 e em 2005 houve uma segunda versão, como os resultados foram fracos a marca decidiu-se pelo abandono da competição.
Jan Kopecký que já em 2003 tinha guiado um Skoda Octavia WRC, passando posteriormente para o Fabia WRC que usou nos três anos seguintes (2004 a 2006), criou a sua própria equipa (Czech Rally Team Kopecký) para o ano de 2007 e manteve a sua ligação ao Skoda Fabia WRC.
O Skoda Fabia WRC ‘05 utilizava um motor de 4 cilindros em linha, de 1997 cc, cuja potência atingia os 300 cv às 5500 rpm. Houve algumas alterações mecânicas em relação à versão de 2003, sendo a mais significativa a “deslocação do escape da esquerda para a direita do carro a fim de evitar que se cruzasse com o veio de transmissão. Quanto ao chassis, foi alvo de modificações na parte de trás que deixaram mais espaço para os semieixos. Além disso, a fábrica adoptou a injecção de água no sistema de admissão. A entrega dos 300 cavalos anunciados tornou-se mais suave e a partir de um regime de trabalho do motor mais baixo.” In fascículo nº 53 Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos. A miniatura representa o Skoda Fabia WRC ’05 de Jan Kopecký no Rali de Monte Carlo de 2007. Á partida para a 75ª edição do Monte Carlo, Kopecký tinha a esperança de melhorar o 11º lugar do ano anterior, resultado da sua primeira participação na mítica prova. E assim foi. O piloto checo iniciou muito bem o rali, contudo um furo fez com que não pudesse alcançar um resultado um pouco melhor. Ainda asssim, Kopecký chegou ao fim do Monte Carlo num bom oitavo lugar, que lhe valeu um ponto no Campeonato do Mundo de Ralis.
Jan Kopecký nasceu na Republica Checa a 28 de Janeiro de 1982. A sua estreia no WRC aconteceu em 2002 ao volante de um Toyota Corolla WRC no Rali da Alemanha, cujo resultado se saldou por uma desistência. Em 2003 participa em 3 ralis (2 com um Skoda Octavia WRC e 1 com um Mitsubishi Lancer Evo 7). Sempre com a Skoda, Jan Kopecký participa apenas em um rali em 2004; em 2005 regista 4 participações sendo 8º no Rali da Catalunha; em 2006 participa em 10 ralis e obtêm a sua melhor classificação no WRC na Catalunha (5º lugar). Ainda com o Skoda Fabia, em 2007 participa em 11 ralis, sendo o seu melhor resultado o 5º lugar obtido no Rali da Alemanha. Este é o seu melhor ano no WRC, terminado o campeonato em 12º lugar com 10 pontos. Em 2008 participa apenas no Rali do México ao volante de um Fiat Abarth Grand Punto S2000. Ainda em 2008, passa a participar no Intercontinental Rally Challange (IRC) com um Peugeot 207 S2000. O ano de 2009 simboliza o seu regresso à Skoda, onde vence dois ralis do IRC e termina o ano na segunda posição. Em 2010, vence mais um rali do IRC e volta a ser segundo no campeonato. A sua ligação à Skoda mantêm-se para 2011, onde obtêm um 8º lugar no Rali de Monte Carlo.

O Campeonato do Mundo de Ralis de 2007 foi disputado ao longo de 16 provas e teve como principais candidatos ao título Sébastien Loeb (francês) e Marcus Grönholm (finlandês), da Citroen e da Ford, respectivamente. Loeb acabaria por vencer o campeonato com 116 pontos (8 vitórias) seguido de Grönholm com 112 pontos (5 vitórias). Entre as marcas apenas a Ford e a Citroen venceram provas, 8 ralis cada uma. Contudo foi a Ford que venceu o campeonato de marcas. A descrição do Campeonato de 2007 encontra-se aqui, aqui e aqui.

Mitsubishi Lancer WRC 05 - T. Gardemeister - J. Honkanen (Rali de Monte Carlo de 2007)

2011-03-14T12:04:00.007Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 57.
Em 2007 os tempos de glória da Mitsubishi nos ralis já tinham passado à história, o tempo era agora de retirada: de vencedores de títulos (quem não se lembra dos 4 títulos consecutivos do piloto finlandês Tommi Makinen na Mistusbishi?) até à retirada oficial sem glória em 2005… Há quem considere que a Mitsubishi levou muito tempo em se decidir pelo desenvolvimento de um carro de WRC, optando pela continuidade dos veículos do Grupo A. Essa decisão foi tomada em 1997, quando apareceu o regulamento para os WRC, mas a Mitsubishi só em 2001 optou por desenvolver o seu carro de acordo com as definições do WRC. Tarde demais tomou essa decisão que veio a comprometer todo o envolvimento da marca nos ralis. Os desenvolvimentos que foram sendo feitos ao longo dos anos no Mitsubishi Lancer WRC nunca resultaram num carro competitivo e face às crescentes dificuldades financeiras da marca resultaram num gradual e lento abandono do projecto.

A miniatura apresentada é o Mitsubishi Lancer WRC 05 da equipa MMSP (Mitsubishi Motor Sports), que já não contava com o apoio oficial da marca. O piloto é o finlandês Toni Gardemeister no Rali de Monte Carlo de 2007. O Mitsubishi Lancer dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, de 1996 cc e com uma potência de 300 cv às 5500 rpm.
Sem apoios oficiais da Mitsubishi, a equipa de Toni Gardemeister, que utilizava um carro que já estava ultrapassado, não poderia aspirar a lutar pela vitória contudo havia a esperança de poder alcançar um resultado positivo. E de facto Toni Gardemeister, que teve pouco tempo para rodar com o Mitsubishi, chegou mesmo a lutar pela 4ª posição durante a prova monegasca. No primeiro dia Toni Gardemeister e o seu colega de equipa, Xavier Pons (espanhol), mantiveram-se nos lugares da frente, 8º e 11º respectivamente. No segundo dia, Gardemeister esteve na luta pelo 4º lugar contudo no último dia teve problemas nos travões do seu Mitsubishi e caiu para a 7ª posição final, atrás do norueguês Petter Solberg num Subaru Impreza WRC. O seu colega de equipa, Xavier Pons, terminou o Rali de Monte Carlo num distante 25º lugar. A vitória foi para Sébastien Loeb (francês) num Citroen C4 WRC que dominou o rali. In fascículo nº 57 da colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos.

Toni Gardemeister nasceu a 31 de Março de 1975 na Finlandia. A sua carreira nos ralis teve início no seu país tendo dado boas indicações (campeão finlandês no Grupo A em 1997 com um Nissan Sunny GTi) que o levaram até à Seat. A sua estreia no WRC aconteceu no Rali da Finlândia de 1996 ao volante de um Opel Astra GSi 16v. Em 1998 entra na Seat e faz parte da equipa que venceria o campeonato mundial de F2 com o Seat Ibiza GTi 16v. Nos dois anos seguintes mantêm-se na Seat ajudando no desenvolvimento do Córdoba WRC; em 1999 Gardemeister alcança o seu primeiro pódio na carreira (3º lugar no Rali da Nova Zelândia ao volante do Seat Córdoba WRC). No campeonato de 2001 apenas faz quatro ralis, dois com um Peugeot 206 WRC e dois com um Mitsubishi Carisma GT. O passo seguinte da sua carreira é a equipa Skoda, aonde Gardemeister passa três anos (2002 a 2004). Em 2005 corre pela Ford aonde alcança alguns pódios: é 2º no Monte Carlo, Acrópole, e Córsega e é 3º na Suécia. De resto é o seu melhor ano na carreira e termina o campeonato na 4ª posição com 58 pontos. No ano de 2006, mais uma vez, apenas participa em 4 ralis, contudo ainda consegue um pódio (3º lugar no Monte Carlo) com o Peugeot 307 WRC, enquanto as outras três provas são ao volante do Citroen Xsara WRC. Em 2007 corre 5 ralis com o Mistubishi Lancer WRC e um com o Citroen Xsara WRC. Para 2008, Toni Gardemeister regressa a uma equipa oficial, neste caso a Suzuki que se inicia no WRC e lhe coloca nas mãos o Suzuki SX4 WRC. Os resultados não são famosos e a melhor posição que consegue é um 6º lugar no Rali do Japão. No final do ano a aventura da Suzuki termina e Toni Gardemeister sem volante para o WRC participa em algumas provas do IRC em 2009 e 2010 com o Fiat Grande Punto Abarth, Opel Corsa S2000 e Ford Fiesta S2000.

Renault R26 - Fernando Alonso (2006)

2011-03-06T14:21:00.007Z

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O piloto espanhol Fernando Alonso iniciou o campeonato de 2006 como campeão do mundo de F1 e como o piloto que travou a conquista de títulos de Michael Schumacher (alemão), piloto que tinha vencido os últimos cinco campeonatos (de 2000 a 2004). Além disso, Alonso era agora também o campeão mais jovem da F1, sucedendo ao brasileiro Emerson Fittipaldi, que detinha o recorde desde 1972.
A equipa Renault também tinha conquistado o título de construtores em 2005 e confiava na continuação do sucesso para 2006. Para tal, Bob Bell, designer da equipa, construiu o Renault R26 para a função. Os pilotos continuavam a ser Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella (italiano). O Renault R26 utilizava o motor da marca de 2,4 litros V8 com uma caixa de 7 velocidades. Com um chassis de fibra de carbono o conjunto francês utilizava os pneus Michelin e os combustíveis da Elf. A grande qualidade do R26 revelou-se ser a fiabilidade: o Renault R26 apenas não terminou 4 provas em 36 possíveis, contando que uma dessas desistências se ficou a dever a um acidente enquanto que as outras 3 foram de causas mecânicas.
A Renault e Fernando Alonso viriam a vencer os respectivos campeonatos, batendo a Ferrari e Michael Scumacher. Alonso e Schumacher venceram o mesmo número de provas (sete) mas a Ferrari venceu mais uma corrida que a Renault, contudo a marca francesa obteve mais pontos do que a marca italiana.
A miniatura apresentada é o Renault R26 de Fernando Alonso no GP da Grã-Bretanha, cuja prova venceu. Fernado Alonso venceu o seu segundo campeonato e até à data ainda não voltou a ser campeão. O piloto espanhol a 29 de Julho de 1981 em Oviedo. Após ter vencido nas várias categorias de formação até chegar à F1, Fernando Alonso passa a ter a sua carreira gerida por Flávio Briatore em 2000, que o coloca na equipa Minardi como piloto de testes. A sua estreia na F1 acontece no GP da Austrália de 2001 com a equipa Minardi. Apesar da falta de competitividade do Minardi, Fernando Alonso consegue boas prestações que levam Briatore a dar-lhe o lugar de piloto de testes da equipa Renault para 2002. Parece que Alonso dá um passo atrás na carreira ao ficar de fora da F1 em 2002 mas no ano seguinte entra como piloto da Renault. Os resultados não tardam em aparecer: na segunda prova do ano alcança a sua primeira pole-position e primeiro pódio e mais tarde no campeonato torna-se no mais jovem piloto a vencer um GP, na prova húngara. Termina o campeonato na 6ª posição. No ano de 2004 alcança mais alguns pódios e mais uma pole-position mas não consegue vencer nenhuma prova e no final do ano é o 4º classificado. Em 2005 vence 7 GP’s e sagra-se Campeão do Mundo da F1 pela primeira vez. É na altura o mais jovem campeão da F1 e mais importante quebra a impressionante sequência de 5 títulos consecutivos de Schumacher. Para 2006, Alonso mantêm-se na Renault e volta a conquistar o título com 7 vitórias, no entanto no final do ano deixa a Renault para assinar pela McLaren. Na equipa de Ron Dennis, Fernando Alonso encontra um novato, Lewis Hamilton (inglês), que lhe complica a vida no campeonato, luta essa entre os dois que provoca a perda do título em favor do finlandês da Ferrari, Kimi Raikkonen. Alonso é 3º no final de 2007 (4 vitórias) com o mesmo número de pontos de Hamilton e a um ponto de Raikkonen. Desagradado com a sua situação na McLaren, Alonso volta para a Renault aonde passa os dois anos seguintes mas os resultados são medianos: em 2008 ainda vence duas provas (uma delas foi a polémica prova de Singapura) e é 5º no campeonato, em 2009 não vence nenhum GP e termina o ano na 9ª posição. No campeonato de 2010 Fernando Alonso corre pela Ferrari e enfrenta a excelente concorrência dos pilotos da Red Bull mas falha a conquista do tri campeonato terminado na 2ª posição, vencendo 5 GP’s.

2006 – O Campeonato
A Renault, campeã de 2005, manteve a sua dupla de pilotos (Alonso e Fisichella) mas a Ferrari, que manteve Michael Schumacher, contratou o piloto brasileiro Filipe Massa para substituir o também brasileiro Rubens Barrichello. Na McLaren a situação manteve-se na mesma em relação à temporada anterior. A luta pelos títulos ficou a cargo da Renault e da Ferrari enquanto a McLaren voltou a sentir dificuldades em lutar de igual para igual com as duas equipas mais fortes.
O campeonato teve início no GP do Bahrain e Fernando Alonso (Renault) iniciou a temporada tal como tinha terminado a anterior: com uma vitória. Schumacher terminou em segundo lugar. A prova seguinte foi na Malásia e a Renault alcançou a primeira e única dobradinha da época: Fisichela foi o primeiro e Alonso o segundo classificado. Na Austrália a Renault deu continuidade à senda vitoriosa que vinha do ano anterior ao ver o seu campeão a terminar na primeira posição. Kimi Raikkonen, o finlandês da McLaren, que já tinha sido terceiro na primeira prova, ficou desta vez em segundo lugar.
A excelente forma de Michael Schumacher e da Ferrari voltaram a aparecer no GP de San Marino e no GP da Europa. Schumacher e a Ferrari sinais de querer contrariar o domínio de Alonso e da Renault ao vencer as duas provas. No entanto o espanhol da Renault minimiza as perdas ao terminar as duas corridas em segundo lugar.
Depois destes dois triunfos da Ferrari e de Schumacher, Fernando Alonso consegue uma sequência de 4 vitórias consecutivas que lhe dão praticamente a conquista do segundo título, pelo menos assim se pensou. Os GP’s da Espanha, Mónaco, Grã-Bretanha e Canadá, são palco das vitórias de Alonso, enquanto Schumcher fica quase sempre em segundo lugar, falhando no Mónaco onde apenas é 5º classificado. Em 9 GP’s disputados, Alonso conquista 6 vitórias e 3 segundos lugares. Mas a segunda parte do campeonato iria ser mais complicada…
Após esta sequência de 4 vitórias de Alonso e da Renault, a Ferrari e Schumacher responderam com 3 vitórias consecutivas nos GP’s dos EUA, França e Alemanha. Alonso consegue o segundo lugar na França sendo 5º classificado nos outros dois Gp’s.
No GP da Hungria Fernando Alonso não pontua pela primeira vez no ano mas Schumacher apenas consegue 1 ponto, reduzindo assim a sua diferença para 10 pontos. A vitória foi para Jenson Button (inglês), da Honda, que assim venceu pela primeira vez na sua carreira. A prova foi bastante movimentada devido à chuva o que baralhou toda a concorrência.
No GP da Turquia o segundo piloto da Ferrari, o brasileiro Filipe Massa, alcança a sua primeira vitória da carreira. Fernando Alonso termina em segundo lugar e aumenta a vantagem para Schumacher que apenas foi terceiro. Contudo ao terminar o GP seguinte, em Itália, Scumacher saía para a China com apenas 2 pontos de desvantagem em relação a Alonso. Resumindo, Schumacher venceu a prova italiana e Alonso não pontua pela segunda vez no campeonato e vê o alemão da Ferrari reduzir a desvantagem de 12 para apenas 2 pontos. A 3 provas do fim do campeonato a discussão pelo título estava ao rubro… e iria ficar ainda mais depois do GP da China e da vitória de Scumacher. Alonso ao ficar em segundo lugar perdeu o primeiro lugar no campeonato, apesar de ter os mesmo pontos que Schumacher. Mas este tinha já mais vitórias que o espanhol da Renault. Previa-se assim um emocionante final de campeonato contudo no GP do Japão tudo corria pela melhor maneira para Schumacher, que liderava a prova, quando à 36ª volta (a 17 voltas do fim) foi obrigado a desistir devido à quebra do motor do seu Ferrari. Este facto deixou Alonso na liderança da prova japonesa e com uma mão no título de 2006. A vitória do espanhol deixou Schumacher novamente com um atraso de 10 pontos quando apenas faltava uma prova.
Assim e à partida para o GP do Brasil, Schumacher só seria campeão se Alonso não pontuasse e se Schumacher fosse o vencedor da prova brasileira. Scumacher não venceu a prova (foi o 4º), Filipe Massa venceu o seu segundo GP do ano e Alonso foi o segundo classificado garantindo assim a conquista do segundo título. A Renault conseguiu nesta última prova a confirmação do título de marcas.
Fernando Alonso foi o primeiro classificado do campeonato de 2006 com 134 pontos (7 vitórias) seguido de Michael Schumacher com 121 pontos (7 vitórias). A Renault sagrou-se campeã de construtores com 206 pontos (8 vitórias) e a Ferrari ficou no segundo lugar com 201 pontos (9 vitórias).

Os pilotos do Renault R26 em 2006 foram: Fernando Alonso #1 e Giancarlo Fisichella #2.
Vitórias: 8 (F. Alonso: 7; G. Fisichella: 1)
Pole-position: 7 (F. Alonso: 6; G. Fisichella: 1)
Melhor volta : 5 (F. Alonso: 5)

Opel Kadett GT/E - J.-L. Clarr - D. Mahuteaux (Rali de Monte Carlo de 1979)

2011-02-20T13:27:00.006Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 56.
Quando em 1975 entrou em competição nos ralis, o Opel Kadett GT/E teve que enfrentar adversários que foram mais bem sucedidos como o Ford Escort ou Lancia Stratos e mais tarde o Fiat 131 Abarth. Este modelo da Opel foi desenvolvido para os ralis com várias preparações. Assim e consoante as preparações o Opel Kadett dispunha de várias potências: 155 cv (Grupo 1), 205 cv (Grupo 2) e 240 (Grupo 4). Apesar de conseguir melhores performances para o Grupo 4 foi precisamente neste grupo que o Opel Kadett GT/E teve mais problemas de fiabilidade do que o Opel Kadett GT/E do Grupo 1 e 2.
A miniatura que hoje apresento é o Opel Kadett GT/E (Grupo 1) de Jean-Louis Clarr (francês) no Rali de Monte Carlo de 1979. O motor (1996 cc) de 4 cilindros em linha que equipava o Kadett estava colocado posição dianteira longitudinalmente e utilizava uma caixa de 5 velocidades.
Foi no Grupo 1 que efectivamente o Opel Kadett alcançou os melhores resultados, vencendo várias vezes o Ford Escort RS 2000 do mesmo do Grupo 1. Jean-Louis Clarr terminou o Rali de Monte Carlo de 1979 na 12ª posição da geral mas foi o primeiro do Grupo 1. O Rali de Monte Carlo desse ano foi vencido pelo francês Bernard Darniche num Lancia Stratos, seguido do sueco Bjorn Waldegaard num Ford Escort RS 1800. No campeonato francês também coleccionando vitórias também no Grupo 1.
Jean-Louis Clarr nasceu em França a 24 de Dezembro de 1944. Este piloto francês participou em vários ralis do mundial sempre ao volante de modelos da Opel; desde que em 1973 participou no Rali de Sanremo ao volante de um Opel Ascona até 1982, data da sua última participação num rali do mundial na Volta à Córsega, que Clarr esteve sempre aos comandos de um modelo da Opel. De referir que para além dos Opel, Clarr guiou em três ocasiões o Lancia 037 Rally mas nestes casos no Campeonato Europeu de Ralis. Os resultados, a nível internacional, obtidos por Clarr não foram brilhantes no entanto no campeonato francês obteve várias vitórias no Grupo 1.

À conversa com PGAV

2011-02-14T15:40:00.026Z

NOTA:

Hoje vou dar inicio a uma nova rubrica no 4 Rodinhas. Sem querer desvirtuar o espírito com que criei o blog, cujo objectivo é mostrar as miniaturas da minha colecção, a partir de hoje e ao ritmo de uma por mês, vou tentar fazer algumas entrevistas (mais em jeito de conversa isto porque não sou jornalista) com alguns coleccionadores que fui conhecendo ao longo destes 4 anos desde que em Setembro de 2006 dei inicio ao 4 Rodinhas. Neste momento ainda não sei quantas entrevistas irei fazer contudo espero que o resultado final seja do agrado de todos os visitam este humilde blog.
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O meu primeiro entrevistado é o Pedro Vieira (PGAV), que foi um dos primeiros ou mesmo o primeiro coleccionador que conheci através do blog. O PGAV é um coleccionador nacional e é proprietário do blog Estrada 43 e do website Garagem 43. São nestes dois sítios que PGAV expõe a sua maravilhosa colecção de miniaturas automóveis. Vale a pena visitar, de certeza que não vão dar por perdido o vosso tempo. Aqui também ficam algumas fotografias de várias miniaturas da sua colecção. A explicação do porquê dessa escolha está na última pergunta da entrevista. Assim e sem mais demoras, vamos à conversa.

4Rodinhas - Olá, PGAV. Quero agradecer desde já a tua disponibilidade para esta pequena conversa. Para começar diz-me há quanto tempo coleccionas miniaturas automóveis?
PGAV - Eu colecciono miniaturas desde os oito anos. Comecei, a brincar, pelos majorette, matchbox, que hoje já nem sei onde param, e mais tarde, pelos treze anos iniciei-me na escala 1:18 com os modelos da bburago, mas também nada de muito sério. Ainda tenho cerca de dez modelos, os outros acabei por dar trocar e vender. Portanto já colecciono há muito mas, com seriedade, há cerca de 12 anos se bem que parei muito tempo durante os tempos da faculdade, portanto uma interrupção de quatro anos e uns meses.

4Rodinhas - Parto do princípio que todos nós, coleccionadores de miniaturas, gostamos de automóveis mas para além disso houve alguma razão em especial que te levou a coleccionar miniaturas?
PGAV - A única razão pela qual quis levar a sério uma colecção de miniaturas foi unicamente ter uma grande paixão por automóveis. Adoro automóveis, é o meu mundo. É pena ser elitista… Se não fossem os patrocínios, hoje talvez fosse piloto do mazda cup, ou talvez do troféu Seat Leon… Passei nos testes todos mas… Coisas da vida… enfim.

4Rodinhas - Após este tempo passado desde que iniciaste a tua colecção será que ainda te lembras da tua primeira miniatura? Qual? Envia foto.
PGAV - Lembro-me, quando o coleccionismo se tornou mais sério e presente na minha vida. Na escala 1:18, a minha primeira miniatura foi um Mercedes Benz 300 SL Gullwing, Bburago, cinzento prateado. Não tenho fotografia nenhuma dos meus modelos 1:18. À escala 1:43, comecei a achar graça às colecções dos fascículos. Comecei então verdadeiramente a coleccionar à escala 1:43. Penso que o meu primeiro modelo foi comprado em Queluz, numa loja de brinquedos. Era um Ford Sierra Cosworth branco 1:43 penso que Sólido, e foi oferecido pela minha querida avó.

4Rodinhas - A tua colecção é orientada por algum tema em específico? Porquê esse tema?
PGAV - A minha colecção está orientada unicamente para a escala 1:43 e apenas veículos de estrada ou homologados para tal. O porquê do tema resume-se facilmente. Apesar de gostar dos modelos de competição, clássicos e modernos, penso que o verdadeiro fascínio começa quando um automóvel sai do desenho do designer e passa para a produção. O veículo é original. Todas as transformações e preparações para competição, ou o chamado tuning, alteram demasiado a originalidade dos automóveis! É como uma desfiguração de algo que é lindo e que por vezes é uma autêntica obra de arte. Respeito todo o trabalho de engenharia efectuado nos motores (verdadeiras obras primas da mecânica e aerodinâmica) e gosto de ver e sentir os resultados na prática, mas nada chega à originalidade do automóvel tal como sai de fábrica. Para mim existem carros, automóveis e máquinas de competição.

4Rodinhas - Como sabes existem várias escalas para as miniaturas, qual a tua escala preferida? E porquê essa escala?
PGAV - Optei por limitar a minha colecção à escala 1:43. Primeiro, isto é relativo, tudo o que é pequeno tem graça. As miniaturas a esta escala conseguem ter uma qualidade absolutamente espectacular e detalhes muito perfeitos quando não são mesmo perfeitos. É uma escala que se arruma mais facilmente outras maiores. A terceira razão, é importante. A escala 1:43 atinge um nível de diversidade de modelos muito superior a qualquer outra. Existem praticamente todos os modelos de todas as marcas à escala 1:43, coisa que em outras escalas está longe de ser ver.

4Rodinhas - Neste momento a tua colecção já terá uma quantidade significativa de miniaturas, sabes dizer quantas são (aproximadamente)? E tens algum método para as classificar?
PGAV - A minha colecção 1:43, conta neste preciso momento com 330 miniaturas efectivas, pois faltam algumas que estão sob encomenda. O método que uso para as classificar é simples. Tenho construída uma tabela onde acrescento cada modelo novo que adquiro. Nessa tabela constam a marca, o modelo, a escala, a cor, o fabricante e referência.

4Rodinhas - A partir de uma determinada altura comecei a ter alguma dificuldade em guardar as miniaturas, não sei se contigo se passou o mesmo, mas o que gostaria de saber era como guardas a tua colecção?
PGAV - Esse, penso que é o verdadeiro problema de todos os que coleccionam. A princípio as miniaturas são poucas, mas conforme vamos adquirindo começam de facto a causar algum problema de espaço… Onde as guardar?! Já pensei em estantes, mas nunca encontro a que quero. Para além disso, têm de ser fechadas com vidro ou acrílico para dar alguma protecção contra humidades, pó etc. É um problema. No entanto gosto tanto delas que só de pensar, que uma pudesse cair de uma prateleira, fico “doente”. Neste momento tenho a colecção está guardada em dois pequenos báus de madeira, bem isolados. Os modelos estão entre centenas de pequenos saquinhos de sílica gel. Não estão à vista como gostaria mas por outro lado estão bem protegidos.

4Rodinhas - Julgo que nós, coleccionadores de miniaturas, temos um “inimigo” em comum: o pó, assim e não só neste aspecto, pretendia saber se tens mais algum cuidado especial com a tua colecção?
PGAV - A minha colecção neste momento encontra-se bem protegida, pois não está a vista. No entanto se algum dia a expor como gostava, numas prateleiras ou uma vitrina à medida, esse móvel terá de ser fechado quase hermeticamente, afim de entrar o menos pó possível. Ou se houver essa possibilidade, terei de colocar as miniaturas nas suas próprias caixas, o que ocupa ainda mais espaço. Mas o que interessa é ter a colecção. E como ainda não encontrei a solução que gostaria, falando em soluções de móveis, estantes vitrinas etc. tenho a minha colecção para todo o mundo ver num blogue e num website, ambos sem qualquer interesse/objectivo comercial. Servem unicamente para divulgar um hobbie e claro partilhar a própria colecção entre todos os fãs.

4Rodinhas - Quando pretendes adquirir uma nova miniatura segues algum critério específico (qualidade, fabricante, preço, etc)?
PGAV - Quando pretendo adquirir uma nova miniatura, ou é um mítico/histórico ou uma miniatura que gosto muito, ou ainda uma que gosto muito e é rara. São de facto estas que valorizam uma colecção, quer queiramos quer não. Não sigo nenhum critério específico de compra. Claro que tento sempre comprar o melhor que posso, mas também depende dos fabricantes, pois por vezes existem vários fabricantes a produzir a mesma miniatura e aí sim podemos seguir a melhor relação preço/qualidade. Noutros casos, existe apenas um fabricante (exclusividade compreensível) a produzir uma miniatura que queremos muito, e aí só temos uma duas opções, ou compramos e fazemos sacrifício, afim de melhorar cada vez mais a colecção, ou não compramos e ficamos na esperança de que um outro fabricante mais acessível produza a miniatura, o que pode nunca acontecer. É uma situação com que me defronto constantemente. Por outro lado, certos fascículos Altaya, lançam por vezes (falando em carros de estrada) belas miniaturas, muito perfeitas e detalhadas, outras vezes nem tanto, desiludem completamente. No caso dos carros de competição penso que em fascículos de colecção são mesmo muito bons, e estão cada vez melhores. Bons moldes, bons decalques e uma qualidade geral muito boa. Caso pudesse escolher livremente e sem pensar na carteira, claro que os modelos Minichamps, Schuco, Spark, Norev, Looksmart e Autoart seriam os meus escolhidos, sempre. Mas, é bom ter um pouco de tudo desde que saibamos que rumo dar à colecção. Mas sinceramente, e obviamente, tento sempre comprar o melhor que posso, dentro, claro, de valores normais e não astronómicos como se vêm por vezes… para exemplificar, alguns MR Collection, BBr’s e mesmo Looksmart’s que chegam a preços completamente absurdos. Tenho a certeza que encontramos muitos modelos de fabricantes ditos “normais” com muita qualidade e muito mais acessíveis. Depois temos fabricantes que nos dão modelos muito bons por preços acessíveis, como a Universal Hobbies (actualmente, atenção), que oferece bastante qualidade a preço acessível.

4Rodinhas - E já agora na sequência da pergunta anterior, aonde adquires as miniaturas para a tua colecção?
PGAV - Geralmente adquiro as minhas miniaturas em lojas da especialidade, que estão a desaparecer, para dar lugar às lojas on-line… Como sou cliente de algumas, costumo contacta-las e confirmo a encomenda. Quando pretendo alguma miniatura que não consigo encomenda-la nessas mesmas lojas, recorro a alguns websites internacionais, apesar de ficar desiludido por vezes, não com o preço, mas sim com as taxas das transferências bancárias e portes de envio que chegam a um terço do valor da miniatura. Um abuso! Em último caso, e só mesmo em “urgência” recorro ao ebay, mas apenas o fiz duas vezes.

4Rodinhas - Para terminar, existe alguma miniatura na tua colecção que seja especial para ti? Qual e porquê? Envia a foto.
PGAV - A minha miniatura especial é aquela que representa o meu automóvel de sonho. Que neste caso passam a quatro ou cinco, porque o modelo na realidade já vai na sua quarta edição, excluindo actualizações e edições especiais. Desde que o modelo saiu em 1988 (portanto tinha eu nove anos e já sonhava com carro) que sigo de perto o seu desenvolvimento, alterações, actualizações e edições especiais. Em pequeno seguia-o em cadernetas e autocolantes, revistas, pois eram às centenas cá em casa. Agora sigo-o em sonhos, vídeos, em websites, revistas da especialidade e tudo aquilo que possa apanhar do próprio automóvel, até mesmo um jogo de computador simples mas super bem classificado, que está disponível no website da marca. Sou fascinado pelo carro e não o trocaria por mais nenhum se o pudesse ter. Apenas aquele. Trata-se do BMW M3. O meu carro de sonho. Não tenho preferência pelas várias versões, E30, E36, E46, E90 são todas magnânimes, sublimes, para mim, automóveis perfeitos. Tenho um carinho especial pela versão E30 Sport Evolution de 1990. Mas estão todos ao mesmo nível, todos absolutamente soberbos.

Jaguar MKVII - R. Adams - F. Biggar (Rali de Monte Carlo de 1956)

2011-02-10T16:05:00.005Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 55.
Numa época em que o Rali de Monte Carlo era uma prova com características totalmente diferentes das actuais, a Jaguar venceu o Monte Carlo com um carro improvável.
Apresentado em 1950, o Jaguar MKVII era um veículo de grandes dimensões pesando cerca de 1700 kg. O interior, muito confortável dispunha de um equipamento luxuoso para a época que incluía mesmo estofos forrados a pele e painéis de madeira exóticas. In fascículo nº 55 Ralllye Monte Carlo – Os Carros Míticos.
Para as provas desportivas eram feitas algumas alterações que lhe permitiam melhorar as performances. O Jaguar MKVII dispunha de um motor de 6 cilindros em linha, colocado na dianteira longitudinalmente, com uma cilindra era de 3442, debitando 190 cv às 5500 rpm e utilizava uma caixa de 4 velocidades.
Até à edição de 1956 do Monte Carlo, a Jaguar tinha conseguido alguns bons resultados contudo a vitória tinha escapado por diversas vezes: um terceiro lugar em 1951, um quarto lugar em 1952 e um segundo lugar em 1953.
Nesta época o Rali de Monte Carlo era composto por uma primeira parte em que os concorrentes partiam de vários pontos da Europa até chegarem à concentração no Monáco onde iniciavam as provas especiais e comuns a todos os concorrentes. Outra situação frequente nestes tempos era a equipa ser composta por três pilotos, que foi o que se passou neste caso com Ronnie Adams, Frank Biggar e Derek Johnson a partilharem o Jaguar MKVII. Refere o fascículo nº 55, que muitos registos apenas mencionam o nome de Adam e Biggar contudo Johnson desempenhou um papel fundamental no cálculo das velocidades médias impostas em alguns percursos e que permitiram à equipa chegar ao Mónaco sem registarem penalizações. Nos percursos comuns a equipa da Jaguar foi cumprindo com distinção revelando-se a melhor equipa. Assim e com umas condições meteorológicas amenas a beneficiarem os grandes veículos, o Jaguar MKVII de Adams, Biggar e Johnson bateu o Mercedes-Benz 220 do alemão Walter Schock, vencendo a edição de 1956 do Rali de Monte Carlo. Foi a primeira e única vitória que a Jaguar registou no Monte Carlo.

DAF 55 - C. Laurent - J. Marché (Rali de Monte Carlo de 1972)

2011-02-02T15:06:00.010Z

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 28.
Confesso que a marca DAF sempre me fez lembrar os camiões e nunca me passou pela ideia que a DAF também estive envolvida nos automóveis (ainda estará?) e nos ralis, neste caso no Monte Carlo.
Para explicar a história da DAF vou transcrever o texto que vem no fascículo que acompanha a miniatura:
“A história da DAF
Criada na Holanda em 1928 pela família Van Doorne, a DAF (Doorne Automobile Fabrikien) começou a fabricar automóveis em 1959. Especializou-se imediatamente no nicho dos pequenos automóveis lançando um modelo equipado com um motor de dois cilindros, de 600 cm3 e 22 cv. Conhecido por «Daffodil» (Margarida), a sua evolução (750 cm3 e 32 cv) teve muito sucesso. Após o semifracasso do 44 desenhado por Michelotti em 1965, a marca recorreu à mecânica Renault e instalou o motor de 1108 cm3 do R8 no 55. Este manteve-se em produção até 1972 e foi substituído pelo 66, já com o nome de «Volvo», pois entretanto a marca sueca adquiriu a Daf que se encontrava em dificuldades financeiras (ao todo, produziram-se 800 000 automóveis). Durante a sua existência, a Daf mostrou-se sempre muito activa em competição e uma versão «S» do Daffodil (850 cm3) destacou-se nalguns ralis. Preparados pelo departamento de competição da marca, os Daf começaram por espalhar o terror nos 600 cm3 e 700 cm3 e depois nos 1100 cm3 com o 55, no qual chegou mesmo a ser montado um 1440 cm3 Gordini. Para o gelo e o rallycross criou-se um protótipo 55 com quatro rodas motrizes e um motor instalado longitudinalmente ao lado do piloto. Um Daf com chassis Brabham também marcou presença na Formula 3 (1000 cm3), ao passo que um Huron com transmissão Variomatic e 280 cv causou sensação nas rampas. Inscritos na Maratona Londres-Sidney, os dois Daf 55 terminaram esta dura prova e deram origem à versão «Marathon» com motor do Renault R8 «S», faixas laterais e um interior específico.”
O DAF 55 dispunha de um motor de 4 cilindros em linha da Renault; a cilindrada era de 1108 cm3 e a potência podia atingir os 50 cv às 5000 rpm. A característica mais importante deste pequeno automóvel era a sua transmissão Variomatic. Para melhor explicar esta particularidade do DAF 55 vou também transcrever o texto do fascículo que acompanha a miniatura:
“A caixa de 100 mudanças
Os DAF eram apreciados pela sua estética particular, preço e facilidade de condução, sobretudo por serem automáticos graças à famosa Variomatic. O engenheiro Hub Van Doorne inovou logo no primeiro modelo com o sistema Variomatic. Esta caixa-transmissão dava a sensação de que o automóvel possuía um nuúero incalculável de mudanças e que o condutor não precisava de as engrenar ou desengrenar. A Variomatic é formada por quatro polies: duas são motrizes e estão ligadas ao motor através de um cardan; as outras duas são receptoras e cada uma está ligada a uma das rodas traseiras. As duas polies traseiras são accionadas por correias de borracha compósita. Nas paragens, as polies detrás são mantidas fechadas por molas de diafragma. Quando o DAF arranca, a embraiagem centrífuga liga o motor às polies motrizes. Estas têm massas que permitem alterar o equilíbrio ou inércia e estes pesos obrigam as polies a fecharem. Como o comprimento das correias é sempre o mesmo, estas obrigam as polies detrás a abrir, aumentando incessantemente a desmultiplicação. Através de um sistema ligado à depressão do motor, as polies da frente ficam no vazio em relação à embraiagem ou aquando das travagens. Este processo também serve para o quick down. Este engenhoso processo seria classificado de «caixa das cem mudanças». Até ao aparecimento do modelo 55, os DAF não tinham diferencial. Era o patinar da correia sobre a polie e do pneu sobre a estrada que serviam de diferencial, o que proporcionava um bom comportamento dos DAF na neve. A Variomatic evoluiu com os modelos e os DAF 55 produzidos a partir de 1972 também foram equipados com um diferencial e um eixo DE Dion.”
A miniatura apresentada é o DAF 55 de Claude Laurent (francês) no Rali de Monte Carlo de 1972. Neste ano o Rali de Monte Carlo ia para a sua 41ª edição e contava com uma impressionante lista de inscritos: 264 participantes! Um desses participantes era o piloto francês Claude Laurent que ia participar num DAF 55. Claude Laurente era já um veterano nestas andanças no Monte Carlo, ia para a sua 12ª participação; tinha iniciado em 1952. A sua ligação à DAF vinha já de alguns anos, tendo dado nas vistas ao participar numa gincana da Cibié em Vierzon com uma forguneta DAF, prova que venceu à frente de alguns automóveis de competição. Esse feito despertou o interesse da marca, que pretendia uma mudança da imagem e viu nos ralis um meio de mudar a imagem da DAF. Assim Claude Laurent tornou-se no primeiro piloto francês pago para correr (in fascículo nº 28). A sua ligação à DAF durou até 1973. Em relação ao Rali do Monte Carlo, Laurent participou nesta mítica prova até 1982! Passados alguns ano Claude Laurent voltou ao Monte Carlo para o rali histórico e ao volante do DAF. No ano de 1972 a participação de Claude Laurent, como é óbvio, não tinha como objectivo vencer o rali mas sim vencer a sua classe (Grupo 2) e se possível melhorar o resultado da marca na prova (ou seja bater o resultado de 1969 que foi alcançado pelo seu co-piloto Jacques Marché ao terminar na 19ª posição; Laurent não participou nessa altura e assim foi o co-piloto quem participou). Como era normal nessa época, os participantes partiam de vários locais espalhados pela Europa até à concentração no Mónaco, aonde depois partiam para o percurso comum. Na primeira fase da prova, Laurent não sentiu grandes dificuldades durante os 3 dias e 3 noites que levou para chegar ao Mónaco. Contudo houve 44 equipas que ficaram pelo caminho. Na fase comum, apesar na grande quantidade de neve que afectou o rali e muitos dos participantes, o DAF de Laurent foi cumprindo com maior ou menor dificuldade todas as provas. À chega, Laurent teve a satisfação de bater o melhor resultado de um DAF, ao terminar no 18º lugar e vencendo também na sua classe. A vitória, essa foi para o piloto italiano Sandro Munari num Lancia Fulvia.

Nota: aproveito o post para agradecer o novo logótipo do 4Rodinhas ao PGAV. Como podem comprovar a melhoria é significativa em relação ao meu anterior e arcaico logótipo. O PGAV é o proprietário do blog Estrada 43 aonde vai colocando as suas miniaturas; a sua colecção também está exposta no site Garagem 43. Desde já aconselho vivamente a visita tanto do blog como do site. Vale a pena.
Muito obrigado, PGAV.

Opel Astra GSI - B. Thiry - G. Favier (Rali de Monte Carlo de 1993)

2011-01-22T20:41:00.005Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 52.
Apresentado em 1991, o Opel Astra foi um digno sucessor do Opel Kadett no mercado de vendas. Também nos ralis o Astra sucedeu o Kadett. A preparação do Astra para os ralis esteve a cargo de várias organizações: a Motor Sport Development, a BTR de Tim Ashton e a Kissling Motorsport. O programa desportivo da Opel, para além dos ralis, também incluía o DTM (Campeonato de Turismo Alemão) e assim havia que dividir o orçamento, sendo que o DTM provavelmente levava a maior fatia do orçamento.O Opel Astra GSI utilizava um motor multiválvulas de 1998 cc de 4 cilindros em linha, cuja cabeça foi produzida pela Cosworth, colocado em posição transversal na dianteira. A potência atingia os 225 cv às 7500 rpm. A tracção era dianteira e utilizava uma caixa Xtrac de seis velocidades.
A estreia do Opel Astra GSI aconteceu no Rali de Monte Carlo de 1993, para disputar a nova categoria (F2) cujo campeonato se designava Taça FIA e que estava reservado para automóveis de duas rodas motrizes e motores de 2 litros sem turbo.
A miniatura representa o Opel Astra GSI de Bruno Thiry (belga) no Rali de Monte Carlo de 1993. Nesta prova, e apenas por uma vez, Thiry teve como co-piloto o belga Gilles Favier. Durante a sua carreira no mundial, Bruno Thiry apenas por 3 vezes não teve a companhia do seu co-piloto de sempre, Stéphane Prévot.
O piloto belga terminou a prova no oitavo lugar da classificação geral e foi o primeiro na sua categoria. Bruno Thiry contribuiu com esta vitória e com outras quatro (Portugal, Finlândia, Itália e Espanha) que conseguiu ao longo do campeonato, para que a Opel vencesse a Taça FIA. Ao todo a Opel venceu 7 provas e sagrou-se campeã com 74 pontos seguida da Skoda (com 54 pontos), que só venceu uma prova.
Bruno Thiry nasceu a 8 de Outubro de 1962 na Bélgica. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1981. Bruno Thiry guiou para várias marcas ao longo da sua carreira desportiva: Audi, Opel, Ford, Seat, Subaru, Skoda e Peugeot. Nunca conseguiu vencer um rali do mundial mas alcançou vários pódios, sendo que apenas conseguiu um segundo lugar. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi ao serviço da Ford em 1994 ao terminar em 5º com 44 pontos. Ao que parece nunca venceu o campeonato nacional da Bélgica mas Bruno Thiry sagrou-se Campeão Europeu de Ralis em 2003 ao serviço da Peugeot.

Citroen C2 S1600 - D. Sordo - M. Marti (Rali de Monte Carlo de 2005)

2011-01-15T14:41:00.006Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 31).
Anteriormente já falei e apresentei algumas miniaturas do Citroen C2 Super 1600; hoje volto a colocar aqui no 4Rodinhas uma miniatura do Citroen C2, de Daniel Sordo (espanhol) no Rali de Monte Carlo de 2005, precisamente o colega de equipa de Kris Meeke (britânico), cuja miniatura apresentei aqui.
O Citroen C2 Super 1600 JWRC dispunha de tracção dianteira, com um motor de 4 cilindros em linha, com 1587 cc de cilindrada, que debitava 230 cv de potência às 8500 rpm. O motor do C2 estava montado em posição transversal dianteira e utilizava uma caixa de seis velocidades.
O piloto espanhol Daniel Sordo apresentou-se no Rali de Monte Carlo de 2005, apadrinhado por Carlos Sainz (espanhol), enquanto o seu colega de equipa, Kris Meeke, era apadrinhado por Colin McRae (escocês). Ambos pilotavam para a equipa oficial da Citroen que iria disputar o Campeonato do Mundo de JWRC. O grande adversário que tinha pela frente era o campeão da categoria o sueco Per-Gunnar Andersson, ao volante de um Suzuki Ignis. No início do rali, Andersson impôs o ritmo e liderou a prova. Posteriormente, o italiano Mirco Baldacci num Fiat Punto S1600 surpreendeu e assumiu a liderança. Entretanto Daniel Sordo teve alguns problemas nos travões, atrasando-se e viu a sua tarefa ficar mais complicada, caindo para o 10º lugar no final da primeira etapa; enquanto Andersson (Suzuki) era nesta altura o líder dos JWRC, seguido do seu colega de equipa Kosti Katajamki. Na segunda etapa, uma saída de estrada de Andersson, permitiu a Katajamaki assumir a liderança, seguido de Meeke (Citroen). Na última etapa, Meeke conquista o primeiro lugar enquanto o seu colega, Daniel Sordo, continuava a subir na classifica após o atraso inicial. Kris Meeke acabou por vencer o rali monegasco na categoria (11º da classificação geral) e Daniel Sordo terminou a prova no 4º lugar da classificação dos JWRC (15º da classificação geral). Ao longo do campeonato JWRC, Daniel Sordo conseguiu resultados muito melhores do que o registou no Monte Carlo, vencendo por 4 vezes (Itália, Finlâdia, Alemanha e Catalunha) em 8 provas e acabou por se sagrar campeão na categoria JWRC com 53 pontos, sucedendo a Per-Gunnar Anderson.

Ford Escort RS Cosworth - F. Delecour - D. Grataloup (Rali de Monte Carlo de 1993)

2011-01-05T17:22:00.008Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 54).
O piloto francês François Delecour venceu o Rali de Monte Carlo de 1994 mas um ano antes tinha estreado o Ford Escort RS Cosworth, precisamente no rali monegasco.
O Ford Escort RS Cosworth dispunha da plataforma do Sierra 4x4, estando o motor de 4 cilindros em linha, de 1998 cc, montado na dianteira. A potência atingia os 300 cv às 6250 rpm. Utilizava uma caixa de 7 velocidades; a transmissão era integral de 3 diferenciais viscosos.

Foi com o novo Escort, que substituí o Sierra nos ralis, que a Ford “atacou” de novo o Campeonato do Mundo de Ralis em 1993. O modelo Sierra foi importante porque nele se experimentaram soluções mecânicas que depois foram aplicadas no novo Escort.
François Delecour pertencia aos quadros de pilotos da Ford e vinha já desde 1991 a tentar vencer o Rali de Monte Carlo. Nesse ano esteve mesmo muito perto de vencer a prova com o Sierra mas na parte final da prova perdeu a liderança devido a problemas mecânicos. A estreia do novo Escort aconteceu no inicio do campeonato de 1993, em Monte Carlo, e a equipa Ford era composta por dois carros, um para François Delecour e outro para Miki Biasion (italiano). A Ford partia como uma das favoritas mas havia que contar com a Toyota, a Mitsubishi e a Lancia. François Delecour assumiu a liderança quase desde o início e viu o piloto da Toyota, um dos principais concorrentes à vitória, Didier Auriol (francês), atrasar-se. O único que nesta fase conseguiu acompanhar Delecour foi o piloto italiano Andrea Aghini em Lancia Delta; Miki Biasion, colega de Delecour, também se debatia com problemas de transmissão e não conseguia acompanhar o francês. Entretanto Aghini desiste mas Auriol começa a recuperar na classificação. De facto o Toyota de Auriol mostrava grande competitividade e o francês da Toyota batia recordes recuperando muitos segundos para Delecour, até que na penúltima prova assume a liderança do rali. A vitória ficou definida na última prova e a favor de Didier Auriol e da Toyota. Nas posições seguintes ficaram os homens da Ford: Delecour em segundo e Biasion em terceiro. A vitória escapou mais uma vez a Delecour nos últimos momentos do rali mas venceria durante o campeonato por 3 vezes, ficando em segundo lugar no mundial, atrás de Auriol que se sagrou campeão. A Ford também terminou o campeonato em segundo, sagrando-se a Toyota Campeã do Mundo.
Finalmente, em 1994, François Delecour acabou por vencer o Rali de Monte Carlo ao volante do Ford Escort RS Cosworth, vingando-se das derrotas de 1991 e 1993.
Aqui fica uma lista de seis Ford Escort RS Cosworth (cinco de ralis e um de pista) que fazem parte da minha colecção:

Os Ford Escort de François Delecour na vitória no Monte Carlo de 1994, de José Miguel no Rali de Portugal de 1994, de Fernando Peres no Rali de Portugal de 1995, de Carlos Sainz na Acrópole de 1997, de Juha Kankkunen no Monte Carlo de 1998, e o Escort de pista de Claudia Hurtgen no DTT de 1994.

Matra DJet 5 S - H. Pescarolo - J. Jassaud (Rali de Monte Carlo de 1966)

2010-12-26T13:03:00.007Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo – Os Carros Míticos (fasc. nº 51).
O francês Henri Pescarolo foi um piloto bastante eclético tendo participado em várias categorias do desporto automóvel ao longo da sua carreira: desde a Formula 1, passando pelo Sportprotótipos (ver post sobre o Matra MS 670B das 24 Horas de Le Mans de 1973), correndo no Dakar e até nos ralis.
Em 1966 Henri Perscarolo participa no Rali de Monte Carlo ao volante de um Matra Djet 5 S. Contudo a sorte não sorriu à Matra e a equipa formada por dois Djet 5 S, o de Pescarolo e o de Johnny Servoz-Gavin, foram forçados a abandonar o rali. No ano seguinte a Matra voltou a participar no Monte Carlo e desta vez Pescarolo conseguiu terminar a prova, na 47ª posição; o outro Matra teve que desistir. A miniatura hoje apresentada representa o Matra Djet 5 S de Henri Pescarolo no Rali de Monte Carlo de 1966.
O Matra Djet 5 S dispunha de um motor Renault Gordini de 1108 cc que debitava 70 cv às 4000 rpm. O chassis era de construção tubular; a transmissão era traseira com uma caixa manual de 4 velocidades. O Matra Djet era essencialmente um pequeno coupé cujas características se adaptavam melhor aos circuitos.
Na década de 1950, René Bonnet e Charles Deutsch foram os sócios fundadores da sociedade DB (iniciais dos seus nomes). No início dos anos sessenta a sociedade foi desfeita e em 1962 René Bonnet lançou o Djet I, que era um pequeno coupé equipado com um motor Renault Gordini; o projecto foi desenvolvido em associação com a Renault que fornecia os motores e as caixas de velocidades. Este pequeno desportivo teve sucesso e seguiram-se mais alguns modelos: o Djet II, III e IV. A sociedade Matra, que inicialmente apoiara Bonnet, produzia as carroçarias (de material plástico reforçado com fibra de vidro) dos Djet. Nessa época a Matra produzia principalmente componentes para aerodinâmica e mísseis teleguiados. Em meados de 1964 a empresa de Bonnet encontrava-se em dificuldades financeiras e a Matra assumiu os activos da Bonnet. Deste modo a Matra entrava na indústria e competição automóvel criando uma nova sociedade: a Matra Sports. O Djet V apresentado em 1964 passou a designar-se Matra Djet V, no qual se baseou o Matra Djet V S. No ano seguinte a Matra abandonou a numeração romana e optou pelos algarismos árabes, assim o Matra Djet V S passou a ser Matra Djet 5 S. Em 1966 o emblema de René Bonnet deixou de ser utilizado e a Matra adoptou um novo logótipo, formado por duas flechas estilizadas e cruzadas. Fonte fasc. Nº 51 Rallye Monte-Carlo – Os carros míticos.

Jordan EJ15 - Tiago Monteiro (2005)

2010-12-16T22:08:00.005Z

Esta miniatura é da marca Minichamps.
Já se passaram 4 anos desde que Portugal viu o seu último piloto envolvido no campeonato do mundo de F1. Foi em 2006 e o piloto era o português Tiago Monteiro. A aventura do piloto português na F1 começou um ano antes, em 2005, na equipa Jordan.
Tiago Monteiro nasceu no Porto a 24 de Julho de 1976. A sua carreira desportiva, antes da estreia na F1, é bastante diversificada. Tiago Monteiro participou em 1997 no campeonato francês do Porsche Carrera. De 1998 a 2001 esteve presente no Campeonato de F3 em França. Apesar de não ter vencido o título foi conseguindo vencer algumas provas na F3. As 24 Horas de Le Mans também fizeram parte desta fase da sua carreira, em 1999 na equipa Paul Belmondo Racing com um Chrysler Viper (7º classificado). Em 2001, embora tenha perdido o campeonato francês de F3, Tiago Monteiro esteve envolvido no campeoanto GT de França e também participou no Troféu Andros. Ainda volta às 24 Horas de Le Mans com a equipa Larbre Competition, novamente num Chrysler Viper, terminado no último lugar. O ano de 2002 foi de estreia na F3000 na equipa Supernova, mas a época corre mal a Tiago Monteiro porque se vê regularmente batido pelo seu colega de equipa, Sebastien Bourdais, que se sagra campeão enquanto Monteiro termina o ano na 12ª posição. Apesar disso, a Renault F1 convida Tiago, Sebastien Bourdais e Franck Montagny para uma sessão de testes com vista a escolher um deles para a vaga de piloto de testes: Montagny é o escolhido. A etapa seguinte foi a América: Tiago Monteiro passa o ano de 2003 no Champ Car Championship na equipa Fittipaldo-Dingman e efectua uma temporada satisfatória para um estreante, contudo no ano seguinte regressa à Europa onde disputa o World Series by Nissan. Ainda em 2004 Tiago Monteiro torna-se piloto de testes da Minardi.
Finalmente, em 2005, Tiago Monteiro consegue chegar à Formula 1. A sua estreia acontece no GP da Austrália com o Jordan EJ15. A equipa Jordan foi adquirida pelo Grupo Midland mas corre em 2005 como Jordan. A miniatura que hoje apresento representa o Jordan EJ15 de Tiago Monteiro no Campeonato de Formula 1 de 2005.
O Jordan EJ15 teve como designers John McQuillian e Simon Phillips. O motor utilizado era o da Toyota sendo os pneus da Bridgestone. O Jordan EJ15 era um carro bastante fiável visto que permitiu que Tiago Monteiro terminasse 18 das 19 provas que compunham o campeonato de 2005.
Tiago Monteiro terminou o campeonato de 2005 na 16ª posição com 7 pontos: 6 pontos graças ao terceiro lugar nos EUA, numa prova em que apenas participaram 6 carros devido ao abandono das equipas que dispunham de pneus Michelin, e 1 ponto conseguido com o oitavo lugar no GP da Bélgica. Nos últimos 5 GP’s de 2005 a equipa Jordan usou uma versão melhorada do EJ15, que ficou designada como EJ15B, no entanto os resultados não melhoram.
No ano seguinte a equipa Jordan desaparece para dar lugar à Midland; Tiago Monteiro mantém o seu lugar na equipa mas à semelhança do ano anterior o carro não lhe permite mais do que rodar nas últimas posições. O ano terminou sem que Tiago conseguisse pontuar. É de referir que ainda antes de terminar o ano a Midland vendeu a equipa à Spyker. O piloto português não consegue manter o seu lugar na equipa e falhou na tentativa de segurar uma vaga na Toro Rosso. E assim terminou a aventura de Tiago Monteiro na F1… A sua carreira foi então redireccionada para o WTCC com a Seat, aonde ainda se mantém. Além de piloto, Tiago Monteiro é proprietário de uma equipa de GP2, a Ocean Racing. Fonte www.statsf1.com

2005 – O Campeonato
Este campeonato significou uma mudança das forças dominantes; anteriormente a Ferrari e Michael Schumacher (alemão) vinham exercendo o seu domínio, que durava desde 2000.
No GP de abertura, na Austrália, a Renault dominou os acontecimentos e colocou os dois pilotos no pódio: Giancarlo Fisichella (italiano) venceu e Fernando Alonso (espanhol) terminou na terceira posição, Rubens Barrichello (brasileiro) foi o segundo num Ferrari.
Fernando Alonso venceu os três GP’s seguintes (Malásia, Bahrain e San Marino) estabelecendo desde logo uma posição de liderança no campeonato. Kimi Raikkonen (finlandês), da McLaren, venceu as duas seguintes provas, Espanha e Mónaco, e Alonso intercalou uma vitória no GP da Europa com a vitória de Raikkonen no Canadá. Michael Schumacher (Ferrari) obteve a sua única vitória do ano no GP dos EUA (a tal prova em que apenas correram os carros equipado com pneus Bridgestone). Alonso venceu a prova francesa e a McLaren venceu na Grã-Bretanha, desta vez com o colombiano Juan-Pablo Montoya. Na Alemanha foi Alonso quem venceu. As seis provas seguintes foram palco de vitórias da McLaren: Raikkonen vence na Hungria e na Turkia; Montoya vence em Itália; na Bélgica é a vez de Raikkonen e Montoya vence no Brasil; e no penúltimo GP (Japão) é Raikkonen quem sai vencedor. Neste período vitorioso da McLaren, Fernando Alonso foi coleccionando pódios: 3 segundos lugares e 2 terceiros. A fechar o campeonato é Alonso que vence o GP da China.
Fernando Alonso, da Renault, sagra-se Campeão pela primeira vez com 133 pontos (7 vitórias); Kimi Raikkonen (McLaren) é o segundo classificado com 112 pontos (7 vitórias).
Nos construtores a Renault sagra-se campeã com 191 pontos (8 vitórias). Finalmente, mais de 20 anos depois de ter estado muito perto de o conseguir (em 1983 com Alain Prost), a equipa da Renault conquista os dois títulos na F1. A McLaren ficou em segundo lugar com 182 pontos (10 vitórias).

Os pilotos do Jordan EJ15 em 2005 foram: #18 Tiago Monteiro e #19 Narain Karthikeyan.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

Ford Escort RSi - S. Servià - J. Sabater (Rali de La Rioja de 1983)

2010-12-08T11:25:00.007Z

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection - Fasc. nº 27.
O Ford Escort foi um modelo que durante a década de setenta obteve bastante sucesso no panorama dos ralis, quer internacionalmente quer nos campeonatos nacionais. No inicio da década de oitenta, a Ford renovou por completo o modelo e lançou em 1982 a terceira geração do Escort. Para além da total mudança visual do modelo, a grande diferença a nível mecânico tinha a ver com a tracção que agora deixava de ser na traseira para passar para a dianteira do carro. Nos planos desportivos da Ford estava previsto um Escort de competição, o 1700 Turbo RS, baseado neste novo Escort mas que mantinha a tracção traseira. Contudo o projecto foi abandonado e ao que parece o Escort 1700 Turbo RS nunca chegou a ser estreado, em grande parte isso deveu-se ao facto da Audi estar a ter muito sucesso com o seu modelo Quattro de tracção total. Como tal a Ford optou por abandonar um projecto que estaria obsoleto desde o início e dedicou-se ao desenvolvimento de um novo modelo: o RS 200 de quatro rodas motrizes.
Apesar do projecto do Escort 1700 Turbo RS ter sido abandonado, a Ford ainda desenvolveu o novo Escort para a competição nos ralis e criou o Ford Escort RSi para o Grupo A.
A miniatura que hoje apresento é o Ford Escort RSi, da equipa oficial da Ford, guiado por Salvador Servià (espanhol) no Rali de La Rioja de 1983. O piloto espanhol terminou esta prova na 5ª posição mas foi o primeiro classificado do Grupo A. Como curiosidade (fonte fascículo nº 27 Rally Collection) é de salientar que este modelo da Ford ainda venceu um rali do campeonato espanhol, a única corrida ganha em Espanha por um Ford de tracção dianteira. No final do ano a Ford anunciou que não se justificava a sua presença nos ralis só para obter vitórias de grupo, como tal a equipa foi desfeita.
O Ford Escort RSi dispunha de um motor transversal dianteiro de 4 cilindros com uma cilindrada de 1597 cc. A potência era de 163 cv às 6200 rpm. A caixa era de 5 velocidades e a tracção era dianteira.
Na minha opinião a miniatura está bastante boa e vale mais como curiosidade do que pela dimensão desportiva que o Ford Escort RSi obteve. O blog 4Rodinhas já postou em tempos um artigo sobre este Ford Escort na versão de estrada e que vale a pena consultar.

Subaru Impreza WRC - T. Makinen - K. Lindström (Rali de Monte Carlo de 2002)

2010-11-30T21:59:00.005Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 33.
O piloto finlandês Tommi Makinen conseguiu em 2002 um feito inédito, à época, ao conseguir vencer pela quarta vez consecutiva o Rali de Monte Carlo. Tommi Makinen tinha deixado a Mitsubishi, aonde se sagrou Campeão do Mundo por quatro vezes consecutivas (de 1996 a 1999), e corria agora pela Subaru. O carro utilizado foi o Subaru Impreza WRC, o mesmo com o qual Richard Bruns (inglês) se tinha sagrado Campeão do Mundo de Ralis no ano anterior.
Contudo a vitória de Makinen no Monte Carlo só foi possível graças a um erro da equipa Citroen. Sébastien Loeb (francês) ao volante de um Citroen Xsara WRC foi o piloto mais rápido ao longo de todo o rali mas, quando já tudo parecia decidido e Makinen já só esperava ser segundo classificado, a equipa da Citroen efectuou uma troca de pneus no carro de Loeb fora de um sector permitido para o efeito. O resultado desse erro foi uma penalização de 2 minutos e a consequente vitória para Tommi Makinen. A sua quarta no Rali de Monte Carlo.
O Subaru Impreza WRC já vinha de um ano de utilização e após a vitória de Makinen no Monte Carlo apenas efectuou mais um rali, na Suécia, onde Makinen e Petter Solberg registaram abandonos devido a problemas no motor.
O Subaru Impreza WRC dispunha de um motor boxer de 4 cilindros com 1994 cc. A potência debitada era de 300 cv às 4000 rpm. A transmissão era integral com uma caixa sequencial de seis velocidades. A miniatura apresentada é o Subaru Impreza WRC com o qual o piloto finlandês Tommi Makinen venceu o Rali de Monte Carlo de 2002. Outro facto que importa registar é que esta era a primeira prova de Tommi Makinen com a Subaru. Nada mal para início de contrato… contudo o resto do ano seria menos agradável para Makinen. A Subaru ficaria em terceiro no campeonato de marcas, vencendo 2 ralis (a primeira e a última prova do ano), enquanto Makinen terminou o ano na oitava posição; por outro lado o seu colega de equipa terminou o campeonato na segunda posição.

Seat Ibiza GTi Kit Car - J. Puras - C. Del Barrio (Rali de Monte Carlo de 1996)

2010-11-20T15:25:00.004Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 44.
O terceiro lugar no Rali de Monte Carlo conquistado pela Seat em 1977 já ia muito longe quando em 1995 a marca espanhola regressou aos ralis do campeonato do mundo. Neste seu regresso a Seat utilizou o modelo Ibiza 1.8 de 19 válvulas para disputar a categoria de duas rodas motrizes. Como a temporada foi bastante positiva, no ano seguinte a Seat apostou na nova categoria, os Kit Car.
Muito resumidamente, a categoria dos Kit Car estava reservada apenas a carros de 2 litros de duas rodas motrizes. Foi com base no modelo Ibiza que a Seat desenvolveu a sua versão para disputar a nova categoria. Assim o Seat Ibiza GTi Kit Car, baseado na plataforma do VW Polo, dispunha de um motor de 4 cilindros em linha de 1984 cc, com uma potência de 250 cv às 7800 rpm. O motor, que era proveniente do Golf, estava colocado na frente em posição transversal e a transmissão era dianteira e dispunha de uma caixa sequencial de seis velocidades.
Apesar de revelar alguns problemas durante este ano de 1996, a Seat conseguiu vencer o campeonato destinado aos Kit Car. No ano seguinte alguns desses problemas foram resolvidos, melhorando o Ibiza, o que permitiu a conquista de mais dois títulos, o que quer dizer que a Seat venceu 3 títulos consecutivos nesta categoria (1996 a 1998).
Durante estes anos em que disputou a categoria dos Kit Car, o Ibiza teve como principais adversários o Peugeot 306 Maxi, o Skoda Felicia e o Renault Megane Maxi.
A miniatura de hoje representa o Seat Ibiza GTi Kit Car de Jesús Puras no Rali de Monte Carlo de 1996. Esta foi a prova de estreia do Ibiza GTi Kit Car em competição. A equipa era composta pelos pilotos Erwin Weber (alemão) e Jesús Puras (espanhol). Contudo a estreia do Ibiza não foi totalmente feliz: Jesús Puras esteve muito pouco tempo em prova visto que o motor do seu Ibiza apenas aguentou 11 km. Por outro lado, Erwin Weber conseguiu levar o seu Ibiza até à terceira posição entre os Kit Car. Ainda chegou a ocupar a segunda posição mas uma má escolha de pneus deixou-o no terceiro posto. Apesar de não ter iniciado da melhor forma o campeonato, a Seat haveria de vencer nesse ano o primeiro dos três títulos consecutivos. De referir que esta edição do Rali de Monte Carlo não contou para o Campeonato do Mundo de Ralis dos carros de tracção integral, como tal não estiveram presente os grandes nomes e marcas do WRC. A prova foi vencida pelo francês Patrick Bernardini num Ford Escort RS Cosworth, seguido de Francois Delecour (francês) em Peugeot 306 Maxi.

Suzuki Ignis JWRC - G. Wilks - P. Pugh (Rali de Monte Carlo de 2004)

2010-11-13T18:24:00.004Z

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 37.
O Junior World Rally Championship (JWRC) permitiu que alguns pilotos privados tivessem acesso a automóveis de custo moderado. Igualmente também houve algumas marcas que aproveitaram esta competição mais económica para competirem nos ralis e talvez aproveitar essa base para futuramente se lançarem no WRC. Foi o caso da Suzuki.
A Suzuki entra no mundo dos ralis em 2001 no JWRC com o seu modelo Ignis. O JWRC é uma categoria do Campeonato do Mundo de Ralis que está reservado aos carros com cilindrada inferior a 1600 cc, de tracção dianteira e sem turbo.
A aposta nesta categoria (JWRC) levou o seu tempo a dar resultados; só após três temporadas, de 2001 a 2003, é que a Suzuki conseguiu vencer o JWRC, em 2004. A primeira vitória do Ignis (no JWRC) aconteceu em 2003 no Rali da Finlândia com o piloto sueco Daniel Carlsson.
O Suzuki Ignis JWRC de 2004 utilizava um motor de 1597 cc, que debitava 220 cv às 8500 rpm. A tracção era dianteira, conforme o regulamento do JWRC, com uma caixa sequencial de seis velocidades. O Ignis de 2004 representava a segunda geração do modelo da Suzuki. Na prática isto queria dizer que passava a dispor de vias 30 mm mais largas e de suspensões com mais curso, além de que o carro passou a ter mais 15 cm na traseira. Mecanicamente, o Ignis procurou melhorar a sua fiabilidade através da utilização de uma cambota especial e de bielas mais resistentes; os radiadores mudaram de posição e de tamanho; a caixa de velocidades agora utilizada era a da Hewland em substituição da fabricada pela Suzuki, o que permitia ao pilotos seleccionarem as mudanças através de patilhas, como nos WRC. Tudo indica que estas melhorias foram fundamentais em face dos resultados alcançados pela Suzuki ao longo da temporada de 2004.
A miniatura representa o Suzuki Ignis JWRC de Guy Wilks (inglês) no Rali de Monte Carlo de 2004. O piloto inglês não foi feliz nesta sua participação no rali monegasco visto que foi obrigado a desistir. A vitória na categoria JWRC acabou por premiar o Renaul Clio de Nicolas Bernardi (francês). No entanto nem tudo ficou perdido para a Suzuki, o piloto estónio Urmo Aava terminaria em segundo lugar com um Ignis. Contudo e apesar de não ter vencido em Monte Carlo, nas restantes provas o Suzuki Ignis mostrou toda a sua qualidade ao vencer cinco das sete provas que compunham o JWRC; assim o Suzuki Ignis venceu no Rali da Acrópole, no Rali da Turquia, no Rali da Finlândia, no Rali de Gales e no Rali de Itália. O piloto sueco Per-Gunnar Andersson venceu 3 provas (Turquia, Finlândia e Itália) sagrando-se campeão no JWRC e a Suzuki Ignis venceu o seu primeiro título mundial.

Lancia Rally 037 Evo 2 - S. Servià - J. Sabater (Rali de San Froilan de 1986)

2010-11-04T11:40:00.008Z

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 25.
Na minha opinião o Lancia Rally 037 é um dos mais belos carros de toda a história dos ralis. Lembro-me perfeitamente do espectáculo que dava, principalmente nos ralis em asfalto.
Concebido com base no modelo Beta Monte-Carlo, o Lancia Rally foi desenvolvido exclusivamente para ralis. A sua estreia em competição aconteceu no ano de 1982. Contudo, e em face da nova tecnologia das quatro rodas motrizes introduzida nos ralis pela Audi no ano anterior, o Lancia Rally enfrentava uma tarefa muito difícil. Poderá mesmo aceitar-se a afirmação que “o Lancia Rally foi um erro”. In fascículo nº 25 da colecção Rally Collection.
O Lancia Rally de motor central traseiro era um carro leve, com chassis tubular e tracção traseira. O motor de 4 cilindros, de 1995 cc, debitava uma potência de 300 cv às 8000 rpm. Posteriormente, em 1984, a cilindrada do motor foi aumentada para os 2,2 litros o que permitia obter uma potência na ordem dos 330 cv.

É um facto, o Lancia Rally aparece num momento em que a Audia tinha já lançado a tendência para o futuro dos ralis, que eram as quatro rodas motrizes. No entanto, e apesar apenas dispor de tracção traseira, o Lancia Rally ainda conseguiu vencer o Campeonato do Mundo de Marcas de 1983. Em parte isso deveu-se às dificuldades da Audi em resolver alguns problemas nos seus carros, mas o Lancia Rally também dispôs de dois grandes pilotos, Markku Alén (finlandês) e Walter Röhrl (alemão), que soubaram tirar partido das fraquezas dos adversários e explorar as virtudos do Lancia Rally: “leveza, entrega de potência equilibrada e uma tracção impecável”. In In fascículo nº 25 da colecção Rally Collection. Nesse ano (1983) o Lancia Rally venceu 5 ralis: Monte Carlo, Acrópole e Nova Zelândia por Walter Röhrl e Córsega e San Remo por Markku Alén. O piloto finlandês venceria mais uma vez na Córsega em 1984, naquela que foi a única vitória da Lancia em 1984. O Lancia Rally venceu 6 ralis na sua carreira desportiva no Mundial: 3 com Röhrl e 3 com Alén. Em 1984 a direcção da Lancia, ciente que o futuro dos ralis passava pela tracção integral, estava já empenhada no sucessor do Lancia Rally.
A miniatura que hoje apresento é o Lancia Rally 037 Evo 2 de Salvador Servià (espanhol) no Rali de San Froilan de 1986.
Salvador Servià tinha sido o Campeão de Espanha de 1985, com o Lancia Rally, e surgia em 1986 como o principal favorito na luta pelo título. A temporada anterior tinha-lhe corrido muito bem (5 vitórias) mas durante o campeonato de 1986 sentiu algumas dificuldades financeiras que o limitaram. A par disso teve a dura oposição de Carlos Sainz (espanhol) que conduzia um Renault 5 Maxi Turbo. Com apenas duas vitórias no campeonato espanhol de 1986, Servià surgiu no Rali de San Froilán reforçado com um novo patrocínio (Seven Up) e com um novo Lancia Rally da Jolly Club, o que lhe iria permitir terminar a temporada. A prova começou por ser dominada por Carlos Sainz mas a quebra do turbo do seu Renault ditou a sua desistência. Salvador Servià aproveitou esse facto e venceu a prova com 9 segundos de vantagem sobre António Zanini (espanhol) que conduzia um Ford RS 200. No final do campeonato espanhol Salvador Servià sagrava-se campeão novamente (com 3 vitórias) e o Lancia Rally terminava a sua carreira nos ralis devido à proibição dos carros do Grupo B para 1987.
Aqui ficam mais algumas miniaturas do Lancia Rally pertencentes à minha colecção:

Os Lancia Rally de Walter Röhrl no Rali de Monte Carlo de 1983, de Markku Alén no Safari de 1984 e o de Carlos Bica no Rali de Portugal de 1986.

Também aqui fica um link para um excelente blog em que o tema é o Lancia Rally 037.

Hyundai Accent WRC - J. Bérès - P. Stary (Rali de Monte Carlo de 2004)

2010-10-29T15:14:00.006+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 48.
Após o abandono oficial da Hyundai no final de 2003, os automóveis da equipa foram vendidos ou alugados a pilotos privados. A marca coreana nunca conseguiu grandes resultados aos longos dos anos em que esteve em actividade. Assim e juntando alguns problemas económicos aos fracos resultados desportivos, não é de estranhar que a Hyundai tenha retirado a equipa oficial do WRC. Sem nunca ter vencido, a Hyundai regista como melhor resultado um quinto lugar no Rali da Austrália de 2000.

Em 2004 o piloto eslovaco Jozef Bérès utilizou um Hyundai Accent WRC no Rali de Monte Carlo de 2004. A miniatura hoje apresentada representa esse mesmo Hyundai de Bérès no rali monegasco onde conseguiu um bom resultado final. Jozef Bérès terminou o rali na 9ª posição, sendo o segundo melhor entre os pilotos privados. Depois do Monte Carlo, Bérès ainda participou com o Hyundai Accent WRC no Rali da Suécia e no Rali da Acrópole, onde registou dois abandonos.
O Hyundai Accent WRC dispunha de um motor de 4 cilindros em linha colocado transversalmente na dianteira. A sua cilindrada era de 1998 cc com uma potência de 300 cv debitada às 5300 rpm. A transmissão era integral com uma caixa sequencial de seis velocidades.
Os fracos resultados da Hyundai não terão sido causados pela falta de talento dos seus pilotos, uma vez que por lá passaram alguns pilotos de renome internacional, a saber: Kenneth Eriksson (sueco), Alister McRae (britânico, irmão de Colin McRae), Freddy Loix (belga), Armin Schwartz (alemão) e o ex-campeão mundial Juha Kankkunen (finlandês). A incapacidade de tornar o carro mais fiável e dotado de um motor mais potente acabou por ser mais influente na obtenção de resultados positivos.

Mitsubishi Lancer Evo VI - T. Makinen - R. Mannisenmaki (Rali de Monte Carlo de 2000)

2010-10-19T11:51:00.004+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 25.
O ano de 2000 representou para Tommi Makinen (finlandês) o fim de um período glorioso de 4 anos em venceu o Campeonato do Mundo de Ralis, sagrando-se tetra campeão (de 1996 a 1999). Contudo Tommi Makinen conseguiu outro feito na sua carreira, ao vencer o Rali de Monte Carlo por quatro vezes consecutivas: de 1999 a 2002.
No campeonato de 2000 Tommi Makinen não conseguiu revalidar o título e só venceu um rali, precisamente o primeiro da época no Monte Carlo. A miniatura que vos apresento representa o Mitsubishi Lancer Evo VI de Tommi Makinen nessa vitória no Rali de Monte Carlo de 2000.
O Mitsubishi Lancer Evo VI mantinha a mesma política da equipa, que se mantinha fiel à utilização de um veículo com as características do Grupo A. O regulamento técnico já permitia os World Rally Car (WRC) desde 1997 mas a Mitsubishi tinha-se mantido com o Lancer do Grupo A que com sucessivas evoluções vinha vencendo títulos desde 1996. Mas finalmente, em 2000, os adversários com os veículos WRC conseguiram destronar a Mitsubishi e Tommi Makinen. O Mitsubishi Lancer Evo VI vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha, colocado transversalmente na traseira, com uma cilindrada de 1997 cc. A potência atingia os 300 cv às 6000 rpm. A transmissão era integral com três diferenciais com uma caixa Xtrac de seis velocidades.
Com poucas alterações em relação ao ano anterior, a Mitsubishi iniciou a temporada de 2000 com uma vitória no Rali de Monte Carlo. Contudo o gelo e o frio sentido nesta edição da prova monegasca iriam desempenhar um papel fundamental no desenrolar dos acontecimentos. A prova iniciou com Tommi Makinen na liderança do rali, seguido do britânico Richard Burns (Subaru) e do francês Gilles Panizzi (Peugeot). Na noite anterior à segunda etapa aconteceu algo de insólito: devido ao muito frio a equipa da Peugeot sofreu uma enorme desilusão porque os três Peugeot 206 WRC oficiais viram-se obrigados a abandonar a prova uma vez que os motores dos Peugeot recusaram-se a pegar. O Subaru de Richard Burns também foi afectado e com isso Tommi Makinen ficou com a vida facilitada na prova. Assim bastou ao finlandês da Mitsubishi controlar o espanhol Carlos Sainz (Ford) para vencer pela segunda vez consecutiva a prova monegasca. Esta foi a sua única vitória em 2000 e apesar de ainda ter conseguido 1 segundo lugar (Suécia) e 3 terceiros lugares (Argentina, San Remo e RAC) Tommi Makinen não foi além do 5º lugar no campeonato (35 pontos). A Mitsubishi quedou-se pela 4ª posição na classificação por marcas. O finlandês Marcus Gronholm, em Peugeot 206 WRC, sagrou-se campeão e a Peugeot venceu o campeonato de marcas.

Nissan 240 RS - T. Salonen - S. Harjanne (Rali de Monte Carlo de 1984)

2010-10-16T21:23:00.005+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 45.
O finlandês Timo Salonen foi um dos pilotos oficiais da equipa Nissan que disputou o Rali de Monte Carlo nas edições de 1983 e 1984. Julgo que nesse ano de 1984 Timo Salonen não sonharia que um ano depois iria estar com o título de campeão nas suas mãos…
O Nissan 240 RS fez a sua estreia em competição no Monte Carlo de 1983 e desde o início se tornou claro que nada poderia fazer frente a adversários muito melhor preparados e evoluídos tecnicamente. O Nissan 240 RS utilizava um motor de 4 cilindros em linha de 16 válvulas, disposto na dianteira longitudinalmente, que debitava 265 cv às 8000 rpm. A transmissão era traseira com uma caixa de 5 velocidades. A sua grande qualidade era a robustez; qualidade essa que apenas se tornava vantajosa no Safari com as suas longas e difíceis especiais. De resto, o 240 RS estava em desvantagem: não dispunha de tracção integral e não tinha um motor com turbo. E foi com este carro, com estas características que Timo Salonen andou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1983 e 1983, diga-se sem grandes resultados, antes de ingressar na Peugeot para se tornar campeão em 1985, mas isso é outra “estória”.
A miniatura que hoje vos apresento é o Nissan 240 RS de Timo Salonen no Rali de Monte Carlo. Nesse ano o rali monegasco disputou-se com muita neve, o que desde logo complicou a vida, já de si muito difícil, de Timo Salonen e do Nissan 240 RS. Com poucas possibilidades de lutar pelos primeiros lugares e com problema nos pneus Dunlop, que se revelavam pouco eficazes na neve, Timo Salonen apenas conseguiu o décimo lugar. A Audi impôs a sua lei e colocou três Audi Quattro nos três primeiros lugares: o alemão Walter Röhrl venceu, seguido dos seus colegas de equipa, Stig Blomqvist (sueco) e Hannu Mikkola (finlandês). Apesar de derrotado pelo seu colega de equipa em Monte Carlo, Stig Blomqvist viria a sagra-se Campeão do Mundo nesse ano. Timo Salonen terminou o campeonato na 10ª posição com 27 pontos. Timo Salonen nasceu na Finlândia a 8 de Outubro de 1951. A sua estreia nos ralis aconteceu em 1970. Segundo o site www.rallybase.nl, Timo Salonen participou no Campeonato do Mundo de Ralis em 1974, 1975 e 1976 apenas no Rali da Finlândia: em 1974 com um Mazda 1300 tendo terminado a prova na 22ª posição; nas edições de 1975 e 1976 obteve, com o Datsun 160J, a 6ª posição final. Nos dois anos seguintes, 1977 e 1978, Salonen entra para a equipa Fiat onde faz apenas 3 ralis do mundial em cada ano; e é com o Fiat 131 Abarth que consegue a sua primeira vitória no Rali do Canadá de 1977, anteriormente já tinha alcançado o segundo lugar no Rali da Finlandia; em 1978 apenas consegue um 2º lugar novamente no Rali da Finlandia e desiste nas outras duas provas. Convém não esquecer que nestes anos apenas existia o Campeonato para as marcas e assim é compreensível que Salonen apenas seja utilizado consoante a conveniência da Fiat, uma vez que esta utilizava os pilotos que melhor se adaptavam às características de cada rali. Após o ano de 1978, Timo Salonen assina pela Datsun/Nissan e é com a equipa nipónica que vai passar os 6 anos seguintes. Durante esse tempo que esteve na Datsun/Nissan Timo Salonen conseguiu, principalmente nos primeiros anos, alguns excelentes resultados: 2 vitórias (no Rali da Nova Zelândia de 1980 com o Datsun 160J e no Rali da Costa do Marfim de 1981 com o Datsun Violet GT), 4 segundos lugares (um desses com o Nissan 240 RS no Rali da Nova Zelândia de 1983) e 1 terceiro lugar. Em 1979 termina o campeonato em 4º lugar com 50 pontos. É a sua melhor classificação nesses 6 anos com a Datsun/Nissan. Em 1980 é 7º (45 pontos); em 1981 é 6º (40 pontos); em 1982 é 11º 20 pontos), em 1983 é 13º (18 pontos) e em 1984 é 10º (27 pontos). Tudo parecia encaminhado para que Timo Salonen não fizesse nada de mais relevante na sua carreira até que a Peugeot lhe propôs um contrato que lhe colocava nas suas mãos “apenas” o melhor carro de ralis que aparecia em cena na época: o Peugeot 205 Turbo 16. E foi assim que Timo Salonen, aliado ao azar de Ari Vatanen, seu colega na Peugeot que seria o principal candidato ao título de 1985, não fosse o grave acidente que sofreu e o afastou dos ralis durante largo tempo, venceu o título de Campeão do Mundo de Ralis de 1985 com 5 vitórias, numa temporada dominada pelos Peugeot 205 Turbo 16. Em 1986 ainda venceu mais 2 ralis mas já não conseguiu revalidar o título, terminado a temporada em 3º lugar. Com o fim dos carros do Grupo B, Timo Salonen voltou novamente para uma equipa nipónica, a Mazda. Durante 4 anos (de 1987 a 1990) guiou o Mazda 323 4WD e o Mazda 323 GTX tendo conseguido vencer um rali (Suécia em 1987) e coleccionou mais dois segundos lugares. Em 1988 ainda conseguiu ficar em 5º lugar no campeonato mas nos outros anos quedou-se por lugares sempre acima da décima posição. Para finalizar a sua carreira, Timo Salonen ainda guiou para a Mitsubishi em 1991 e 1992. Nesses anos o melhor que conseguiu, em 8 ralis, foi um quarto lugar. Julgo que para comemorar o seu título pela Peugeot, Timo Salonen regista uma participação no Rali da Finlândia de 2002 (14º classificado) com o Peugeot 206 WRC. Timo Salonen regista assim no seu currículo 11 vitórias e um título de Campeão do Mundo em 1985.

Renault Clio JWRC - N. Bernardi - D. Giraudet (Rali de Monte Carlo de 2004)

2010-10-06T16:19:00.004+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 23.
O piloto francês Nicolas Bernardi participou no Rali de Monte Carlo de 2004 num Renault Clio JWRC, sendo a miniatura hoje apresentada a réplica desse carro.
O francês Nicolas Bernardi, tal como o seu compatriota Sébastien Loeb, foi um piloto produto da fórmula de promoção da Peugeot. (ver post sobre o Peugeot 106). Contudo antes de entrar para a Renault, com a qual disputou os campeonatos de França de 2003 e 2004, Bernardi tinha sido em 2002 piloto da Ford (Ford Puma S1600).
Na edição do Rali de Monte Carlo de 2004, Nicolas Bernadi consegui obter o décimo lugar na classificação geral, o que foi um excelente resultado se tivermos em conta as performances do Renault Clio JWRC. Na categoria JWRC, Bernardi e o Clio foram os vencedores ficando à frente do Suzuki Ignis JWRC de Urmo Aava (estónio).

Contudo no Campeonato do Mundo, Nicolas Bernardi e o Clio JWRC haveriam de ficar atrás do Suzuki Ignis e de Per-Gunnar Andersson, que se tornariam nos campeões do mundo na categoria JWRC. Depois desta vitória monegasca na categoria JWRC, Nicolas Bernardi só voltou a vencer na Catalunha, perdendo o campeonato JWRC por 2 pontos. Após 2004, Nicolas Bernardi deixa a Renault e passa para a Peugeot, vindo a sagrar-se campeão francês em 2005.

Já em 2003, o Renault Clio JWRC, com Simon Jean-Joseph ao volante, tinha vencido, na sua categoria, o Rali de Monte Carlo. No final do campeonato do mundo foi outro piloto, Brice Tiribassi, ao volante do Clio JWRC, que se sagrou campeão do mundo na categoria JWRC. Em França, o Clio JWRC também mostrou a sua eficácia ao vencer o campeonato francês de 2003 (que era composto de ralis de terra e asfalto): Simon Jean-Joseph foi o piloto campeão com o Clio. Em 2004, Simon Jean-Joseph também conquistou, com o Clio, o Campeonato Europeu de Ralis.
O Renault Clio JWRC pertence a uma categoria (Junior World Rally Championship) cuja cilindrada permitida é de 1600 cc, de duas rodas motrizes e sem autorização para utilizar uma alimentação com turbo. O motor do Renault Clio JWRC conseguia debitar 220 cv de potência às 8750 rpm. Dispunha de tracção dianteira com uma caixa sequencial de seis velocidades. Na época a concorrência do Renault Clio era composta de vários modelos: Peugeot 206, Citroen C2, Ford Puma, Fiat Punto e Suzuki Ignis.

Lancia Stratos - J.-C. Andruet - "Biche" (Volta à Córsega de 1974)

2010-10-02T16:06:00.014+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 21.
O Lancia Stratos venceu 17 ralis do mundial de ralis ao longo de vários anos em competição. A sua primeira vitória no mundial aconteceu no Rali de Sanremo de 1974 por Sandro Munari (italiano) e a última foi na Volta à Córsega de 1981 por Bernard Darniche (francês). Com o Stratos a Lancia venceu 3 Campeonatos do Mundo de construtores: 1974, 1975 e 1976.
As suas 17 vitórias estão assim distribuídas:
- 3 Vitórias em 1974 (Sanremo e Rideau Lakes por Sandro Munari e Volta à Córsega por Jean-Claude Andruet);
- 4 Vitórias em 1975 (Monte Carlo por Sandro Munari, Suécia e Sanremo por Bjorn Waldegaard e Volta à Córsega por Bernard Darniche);
- 4 Vitórias em 1976 (Monte Carlo, Portugal e Volta à Córsega por Sandro Munari, e Sanremo por Bjorn Waldegaard);
- 1 Vitória em 1977 (Monte Carlo por Sandro Munari);
- 1 Vitória em 1978 (Sanremo por Markku Alén);
- 3 Vitória em 1979 (Monte Carlo e Volta à Córsega por Bernard Darniche, e Sanremo por Tony Fassina);
- 1 Vitória em 1981 (Volta à Córsega por Bernard Darniche).
É assim fácil verificar que o piloto que venceu mais vezes com o Stratos foi Sandro Munari, com 7 vitórias. Houve dois ralis em que o Stratos se notabilizou: venceu 5 vezes na Volta à Córsega e no Sanremo. O Rali de Monte Carlo também ocupa um lugar de destaque no palmarés do Stratos com 4 vitórias, realçando que 3 delas foram consecutivas: 1975 a 1977 por Sandro Munari.

Baseado num protótipo de Nuccio Bertone o Lancia Stratos de linha futuristas explorou o conceito em cunha, ideia que já vinha sendo aplicada na F1 no início da década de setenta pelo Lotus 72. Nesse aspecto do conceito em cunha posso, de alguma maneira, dizer que o Lancia Stratos está para os ralis assim como o Lotus 72 está para a F1. Para exemplificar melhor aqui fica uma fotografia do Lancia Stratos e do Lotus 72:

O Lancia Stratos de Andruet frente a frente com o Lotus 72D de Fittipaldi

O Lancia Stratos de 1974 dispunha de um motor Ferrari V6 65º Dino de 6 cilindros em linha, colocado em posição transversal/central. Inicialmente não estava prevista a utilização deste motor mas sim o motor do Fulvia. A cilindrada era de 2418 cm3 com 16 válvulas que permitia obter uma potência a rondar os 250 cv às 7200 rpm. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, a útlima versão do Stratos “debitava 295 cv com um motor de 24 válvulas”. Refere também que chegou “a existir uma versão de 32 válvulas e 310 cv”.
A miniatura representa o Lancia Stratos de Jean-Claude Andruet (francês) na Volta à Córsega de 1974. Nesta edição da Volta à Córsega, Jean-Claude Andruet mostrou toda a sua mestria no duelo que travou contra os pilotos da Alpine-Renault. A vitória de Andruet na Córsega permitiu à Lancia a conquista do título mundial de construtores. Atrás do Lancia Stratos de Andruet ficaram 4 Alpine-Renault.
Na minha colecção de miniaturas esta é a quarta do Lancia Stratos, aqui estão as outras três com os respectivos links:

Os Lancia Stratos de Waldegaard na vitória de Sanremo de 1976, de Munari na vitória no Monte Carlo de 1977 e

de Alén na vitória no Sanremo de 1978.

Fiat Ritmo 75 - A. Bettega - M. Perissinot (Rali de Monte Carlo de 1979)

2010-09-23T11:38:00.005+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 46.
A Fiat esteve ou está quase sempre envolvida nos ralis, umas vezes empenhada em vencer nas categorias principais das provas como foi com o Fiat 131, outras vezes indirectamente com a outra marca do grupo (Lancia) e em outras ocasiões apenas numa determinada categoria que não a principal. Houve, no passado, outras situações em que a Fiat colocou, ao mesmo tempo, no Mundial de Ralis não só equipas com carros para atacar o objectivo principal como equipas com carros de menor expressão competitiva para competir com veículos de igual capacidade de marcas rivais (Ford, Renault, Peugeot e Volkswagen). Um desses momentos da Fiat foi em finais da década de 70 com o Fiat Ritmo do Grupo 2.
O Fiat Ritmo, lançado no Salão de Turim de 1978, serviu de base para a marca italiana desenvolver uma versão de competição para os ralis e assim disputar o Grupo 2 contra o Ford Fiesta, o Renault 5 Alpine, o Volkswagen Golf GTi e o Peugeot 104 ZS. Como sempre a Fiat deixou ao cargo da Abarth para desenvolver a versão de competição.O Fiat Ritmo marcou na marca o momento em que se deixou de designar os modelos por números optando pelos nomes. Outra mudança verificada relaciona-se com a sua estética que era diferente do que se concebia na altura pela Fiat: “mais radical com novas linhas, muito diferentes das formas clássicas da marca italiana”. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
Apesar de ser diferente do que se concebia na marca italiana, o Fiat Ritmo teve a sua carroçaria montada sobre a plataforma do 128. O motor era um 4 cilindros em linha, colocado na frente em posição transversal, com 1498 cc. A versão desportiva debitava 165 cv às 7600 rpm. A tracção era dianteira com uma caixa de 5 velocidades. Como era um veículo de tracção dianteira mais leve e mais manobrável adaptava-se bastante bem em condições de aderência precárias.
A estreia do Fiat Ritmo aconteceu na Volta à Itália de 1978, com o objectivo de preparar o carro para o Rali de Monte Carlo de 1979. Como curiosidade, nesta estreia do Ritmo participaram piloto da F1, como Riccardo Patrese e Jody Scheckter. Patrese venceu o Grupo 2 e terminou em quinto da classificação geral. In fasc. nº 46 da colecção Rallye Monte-Carlo.
A miniatura representa o Fiat Ritmo do Grupo 2 no Rali de Monte Carlo de 1979. O piloto foi o italiano Attilio Bettega; um outro Ritmo foi entregue ao sueco Per Eklund.
A luta pela vitória no Grupo 2 incluía também os Renault Alpine e os Ford Fiesta, veículos com menos de 1600 cc e de tracção dianteira. Infelizmente para os homens da Fiat os dois Ritmo não terminaram esta edição do Monte Carlo. Attilio Bettega desde o início se viu confrontado com problemas de aquecimento no motor e acabou por abandonar com a junta da cabeça queimada, por outro lado o seu colega de equipa, Per Eklund, andou muito perto do líder do Grupo 2 (Guy Fréquelin num Renault 5 Alpine) mas também acabou por ser vítima de problemas no motor que ditaram a sua desistência. Attilio Bettega voltaria participar no Rali de Monte Carlo de 1980 e de 1981 com o Fiat Ritmo: em 1980 terminou a prova em 6º lugar e em 2º do Grupo 2 (o vencedor do Grupo 2 foi Per Eklund num Volksvagen Golf), em 1981 não terminou o rali.
Attilio Bettega nasceu em Itália a 19 de Fevereiro de 1953. A sua estreia foi em 1972 mas a primeira prova do mundial foi no Rali de Sanremo de 1978 com um Lancia Stratos. Bettega sempre esteve ligado ao Grupo Fiat, como tal ao longo da sua carreira apenas conduziu carros da Fiat e da Lancia: Fiat 131, Fiat Ritmo, Lancia Stratos e Lancia 037. Attilio Bettega nunca venceu nenhum rali do mundial mas era tido como uma das esperanças do desporto automóvel italiano e mundial. Participou em apenas 26 ralis do mundial tendo obtido como melhor resultado um segundo lugar no Rali de Sanremo de 1984 ao volante do Lancia 037. Foi, também, ao volante de um Lancia 037 que Attilio Bettega viria a sofrer um grave acidente na Volta à Córsega de 1985 que infelizmente o vitimaria a 2 de Maio de 1985. Para além do segundo lugar obtido no Sanremo de 1984, Attilio Bettega registou na sua curta carreira mais 5 terceiros lugares. A sua melhor classificação no Campeonato do Mundo foi o 5º lugar em 1984 com 49 pontos.

Saab 96 - E. Carlsson - G. Palm (Rali de Monte Carlo de 1963)

2010-09-17T11:43:00.004+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rallye Monte-Carlo - Os Carros Míticos – Fasc. nº 47.
O Saab 96 foi apresentado em 1960 e a sua produção prolongou-se até 1980. Como é de calcular, ao longo desses 20 anos, o Saab 96 foi sofrendo alterações que o mantiveram em comercialização.
Concebido a partir do chassis do Saab 93, este modelo foi o responsável pela internacionalização da marca Saab. Isso ficou a dever-se ao facto do Saab 96 ter sido o primeiro modelo da Saab a ser importado para a Grã-Bretanha e ao seu sucesso desportivo.
Inicialmente, o Saab 96 vinha equipado com um motor de 750 cc de três cilindros que debitava 38 cv de potência. Posteriormente outras motorizações foram montadas no Saab 96 e em 1967 o modelo passou a designar-se 96V4 uma vez que recebeu o motor do Ford Taunus V4. In http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_96 A miniatura que apresento é o Saab 96 do Rali de Monte Carlo de 1963. O piloto é o sueco Erik Carlsson. Segundo o fascículo que acompanha a miniatura, o Saab 96 desta edição do Monte Carlo, dispunha de um motor de 841 cc de 3 cilindros em linha, com um carborador Solex e debitava 70 cv de potência. Com um peso de apenas 815 kg e um bom comportamento em estrada, o Saab 96 mostrou ser uma boa opção na época e as vitórias comprovam-no: Erik Carlsson venceu o RAC em 1960, 1961 e 1962 e o Rali de Monte Carlo em 1962 e 1963. A sua robustez e fiabilidade foram fundamentais na conquista destes sucessos e na construção da reputação dos carros da Saab.
Erik Carlsson venceu o Rali de Monte Carlo de 1963, uma edição da prova que se realizou com neve e gelo. Carlsson teve como grandes trunfos a robustez e fiabilidade do seu Saab 96, beneficiando das penalizações dos mais favoritos. A escolha dos pneus para uma prova com estas características também foi determinante na vitória de Erik Carlsson. Em segundo lugar terminou o Citroen ID 19 de Pauli Toivonen e em terceiro ficou Rauno Aaltonen num Mini Cooper.

Peugeot 106 - Sébastien Loeb (Rallye Jeunes de 1996)

2010-09-12T22:47:00.004+01:00

Esta miniatura pertence à colecção Rally Collection – Fasc. nº 20.
Este Peugeot 106 representa o início da carreira de Sébastien Loeb (francês), aquele que é o melhor piloto da actualidade e possivelmente um dos maiores senão o maior piloto de toda a história dos ralis.
Para Sébastien Loeb tudo terá começado no Rallye Jeunes em 1995. Aos 21 anos, Loeb tomou conhecimento do Rallye Jeunes, que mais não era do que uma operação para descobrir novos talentos do volante. Organizado por Jacques Régis, que posteriormente veio a ser o presidente da Federação Francesa do Desporto Automóvel, com o apoio promocional da Peugeot (que viu na prova uma boa acção de marketing uma vez que o carro utilizado era o Peugeot 106), o Rallye Jeunes era uma prova automobilística para jovens entre os 18 e os 25 anos, onde os candidatos eram testados em várias provas de selecção, eliminando-se os piores até se chegar a uma final com apenas seis concorrentes. O vencedor era contemplado com uma temporada na estrutura do Rallye Jeunes da Peugeot.
O Rallye Jeunes começou por se realizar em 1994 mas Sébastien Loeb só na edição de 1995 é que participou. Loeb foi realizando as provas, sendo sempre dos melhores e chegou à final, que acabou por perder para o francês Nicolas Bernardi. No ano seguinte, em 1996, Sébastien Loeb voltou a participar no Rallye Jeunes. Novamente, Loeb foi ultrapassando as eliminatórias até à final. E novamente voltou a perder: na última prova, quando liderava uma travagem falhada e um pião ditaram a sua derrota. Em 1997 Sébastien Loeb voltou ao Rallye Jeunes e como nos anos anteriores foi dos melhores candidatos e chegou novamente à final. Mas desta vez não compareceu porque já tinha conseguido um programa muito mais emocionante para 1998. O resto é história…

A miniatura representa o Peugeot 106 que Sébastien Loeb utilizou no Rallye Jeunes de 1996.
O Peugeot 106 dispunha de um motor com uma cilindrada de 1360 cm3, de 4 cilindros em linha, com uma potência de 75 cv às 4000 rpm. O motor está colocado na dianteira transversalmente. A tracção é dianteira e dispõe de uma caixa manual de 5 velocidades. A velocidade máxima é de 175 km/h.

Fonte: fascículo nº 20 da colecção Rally Collection

No site oficial de Sébastien Loeb, em 1997 não participa no Rallye Jeunes e sim está já integrado no "Volant 106"; em 1998 participa no Citroen Saxo kit-car Cup onde se classifica em 6º lugar.